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Steuer- oder Steuerbegrenzungseinrichtung Zum Überwachen und Durchführen
von Steuerung und Steuerbegrenzung werden bekanntlich Kurvenscheiben verwendet,
die Beschleunigungs- und Verzögerungskurven tragen. Durch diese wird eine unzulässige
Beschleunigung durch zu schnelles Auslegen des Steuerhebels verhindert und der Steuerhebel
am Ende der Fahrt selbsttätig zurückgeführt, wenn der Maschinist die Verzögerung
nicht rechtzeitig vornimmt. Da eine genaue Einstellung der Kurven erst nach dem
vollendeten Einbau der Förderanlage möglich ist, werden die Kurvenscheiben im allgemeinen
so ausgeführt, daß die Kurven am Umfang der Scheiben verschoben und durch Klemmschrauben
o. dgl. eingestellt werden können. Die Entfernung der einzelnen Kurvenpunkte von
der Achse der Kurvenscheibe bleibt bei einer Verschiebung der Kurve am Umfang der
Scheibe stets dieselbe. Da die Kurven in ihrem letzten Teil den Steuerhebel in der
Nullage verriegeln, muß in dem Steuergestänge ein elastisches Glied vorgesehen sein,
das eine Berichtigung der Korbstellung und ein Wiederanfahren in der entgegengesetzten
Richtung gestattet. Man hat zu dem gleichen Zweck den letzten Teil der Kurvenscheibe
auch bereits elastisch ausgebildet. Die Kurvenenden werden hierbei durch Federkraft
in ihrer Betriebsstellung gehalten, führen also bei der Verzögerung den Steuerhebel
ordnungsmäßig in. die Nullage. Der Maschinist kann aber den Steuerhebel in gewissen
Grenzen unter Zusammendrücken der Feder auslegen und auf diese Weise wieder anfahren.
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Da die zur Durchführung eines Förderzuges erforderliche Zeit durch
die Länge des Anfahr-und Verzögerungsweges wesentlich beeinflußt wird, ist die richtige
Ausbildung der Kurven von der allergrößten wirtschaftlichen Bedeutung. Bei den bisher
im Bergbaubetrieb verwandten Kurven ist die Größe der Beschleunigungs- und Verzögerungswege
dadurch bedingt, daß die Kurven bei allen Betriebsfällen, z. B. Materialfahrt, Hängen,
Fördern und Seilfahrt, verwendet werden. Hieraus ergeben sich jedoch mannigfache
Nachteile. Sind die Kurven für das Fördern berechnet, so wird der Korb beim Einhängen
zu spät stillgesetzt. Im umgekehrten Falle wird die Maschine dagegen stillgesetzt,
bevor der Förderkorb am Füllort angelangt ist. Durch die hierbei notwendigen Berichtigungen
entstehen große Zeitverluste. Man suchte nun diese Nachteile dadurch zu vermeiden;
daß man für die einzelnen Förderarten besondere Regelkurven vorsah, die wahlweise
mit dem Steuerhebel zusammen arbeiteten. Diese Anordnung
ist jedoch
umständlich und schließt Fehler in der Bedienung nicht aus. Schließlich hat man
auch durch Längenänderung des Gestänges, das mit den Regelkurven zusammenarbeitet,
eine Änderung des Anfahr- und Verzögerungsvorganges herbeizuführen gesucht. Da hierbei
jedoch stets die gleichen Kurven auf den Steuerhebel wirken, wird lediglich die
Endgeschwindigkeit, nicht aber die Beschleunigung und Verzögerung selbst geändert.
Eine Gefahr bei Mannschaftsförderung ergibt sich nun nicht, wie oft irrtümlicherweise
angenommen wird, durch die absolute Fahrgeschwindigkeit, sondern entsteht in. fast
allen Fällen lediglich bei zu großer Beschleunigung oder Verzögerung an den Hubenden.
Die Regelung der Beschleunigung und Verzögerung ist also für die Seilfahrt von größerer
Bedeutung als die absolute Fahrgeschwindigkeit. Die Beschleunigungs- und Verzögerungskurven
mußten also so ausgebildet sein, daß die für den menschlichen Körper zulässigen
Größen nicht überschritten wurden. Andererseits zwingt die Forderung größtmöglicher
Wirtschaftlichkeit der Förderanlage dazu, nicht nur bei Seilfahrt, sondern auch
bei Materialfahrt dicht an die zulässige Grenze heranzugehen. Bei der bisherigen
Ausbildung der Kurvenscheiben konnte jedoch in allen Betriebsfällen die theoretisch
kürzeste Förderzeit je Zug nicht erreicht werden oder machte besondere zusätzliche
Einrichtungen erforderlich.
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Diese Nachteile werden nach der Erfindung dadurch vermieden, daß die
Steuerkurven in der Ebene, in welcher sie sich erstrecken, mittels einer zusätzlichen
Einstellvorrichtung betriebsmäßig unter Veränderung ihrer wirksamen Länge verstellbar
sind.
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Hierdurch ist es möglich, das Förderdiagramm jederzeit den Betriebserfordernissen
anzupassen, die Beschleunigung und Verzögerung bei Materialfahrt beispielsweise
zu erhöhen und bei Seilfahrt zu verringern und dabei Hängen und Fördern zu berücksichtigen.
Es. ist im Rahmen der Erfindung weiterhin möglich, zusätzliche Steuer- oder Steuerbegrenzungsglieder
anzuordnen und diese von Hand oder in Abhängigkeit von der Lage der Punkte, bei
denen die _ Geschwindigkeitsbeeinflussung beginnt, oder anderen Betriebsgrößen ganz
oder teilweise in den Bereich des die Steuerbewegung abnehmenden Gliedes zu bringen.
Dies kann beispielsweise dann zweckmäßig sein, wenn nach mehreren Sohlen oder Stockwerken
gefördert wird oder wenn bei Förderanlagen mit mehreren sich kreuzenden Fahrbahnen,
z. B. bei Schiebebühnen, eine Fördereinrichtung in Abhängigkeit vom Vorhandensein
des Fördermittels einer anderen Einrichtung am Kreuzungspunkt stillgesetzt oder
ihre Geschwindigkeit vermindert werden soll. Schließlich kann die Verzögerung auch
in Abhängigkeit von der Last verringert oder vergrößert werden, damit die Kurve
den Korb beim Fördern nicht zu früh, beim Einhängen aber rechtzeitig und allmählich
stillsetzt.
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In den Figuren sind zwei Ausführungsbeispiele für die Erfindung dargestellt.
Die in den Fig. i und 2 in zwei Ansichten gezeichnete Kurvenscheibe ii trägt eine
Kurve 12, die um die Achse 13 drehbar ist. An der Kurve ist ein Gestänge 14 und
15 angelenkt, dessen Rolle 16 sich auf einen stufenweise ansteigenden konischen
Körper 17 stützt, der auf der Antriebswelle 18 der Kurvenscheibe axial beweglich
angeordnet ist. Der Stufenkonus wird von einem Handhebel 1g über ein Gestänge 2o,
2i von einem Mitnehmer 22 eingestellt. Es ist jedoch auch möglich, die Einstellung
durch an sich bekannte Mittel vornehmen zu lassen. Auch kann man einen stetig ansteigenden
Konus verwenden. Entsprechend der Einstellung der Rolle 16 auf dem Konus 17 wird
die Kurve 12 innerhalb der in der Fig. 2 dargestellten Grenzen bewegt und so die
Beschleunigung oder Verzögerung vergrößert oder verringert.
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Eine weitere Ausführungsform zeigt die Fig.3. Auf der Kurvenscheibe
31 ist eine Kurve 32 um die Achse 33 drehbar befestigt. Als zweiter Stützpunkt dient
ein Hebel 34, dessen Endpunkt 35 in einem Langloch 36 der Kurve geführt wird, während
das andere Ende des- Hebels auf dem Planetenrad 37 des als selbst-" hemmendes Reibradgetriebe
ausgebildeten Differentialgetriebes 38, 39, 4o befestigt ist. Anden Differentialrädern
38, 39 ist ein Gestänge 41, 42 angelenkt, auf dem eine Bewegungseinrichtung,
beispielsweise ein Handrad 43, angeordnet ist. Die Einrichtung wirkt so Die Kurvenscheibe
31 wird von der Fördereinrichtung in bekannter, in der Figur nicht dargestellten
Weise angetrieben und hierbei das Handrad 43 und das Differentialgetriebe 38 und
40, das sich unabhängig von dem Kurvenscheibenantrieb bewegen kann, von der Kurvenscheibe
mitgenommen. Die Kurve 32 bleibt hierbei in der gezeichneten Stellung. Soll nunmehr-
die Kurve im einen oder anderen Sinne verstellt werden, so kann man durch eine Bewegung
des Handrades 43 das Planetenrad 37 in bezug auf die Kurvenscheibe drehen. Hierdurch
wird der Hebe134 beispielsweise in die gestrichelt gezeichnete Lage geführt und
die Kurve aus dem Bereich des die Steuerbewegung abnehmenden Gliedes ganz oder teilweise
entfernt. Es ist natürlich auch bei dieser Einrichtung eine stufenweise Einstellung
der Kurve zwischen den dargestellten Endlagen möglich, so daß hierdurch außer der
Stillsetzung der Fördereinrichtung auch eine vorübergehende Herabsetzung der Geschwindigkeit
an den entsprechenden Wegpunkten erzielt werden kann.