DE534825C - Druckluftbremseinrichtung fuer Eisenbahnfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Druckluftbremseinrichtung, insbesondere den Teil, der dem Aufladen der Zugleitung dient.

Die üblichen Bremseinrichtungen enthalten ein Führerbremsventil, bei dem eine Lösestellung vorgesehen ist, in welcher der Zugleitung Luft mit dem vollen Hauptbehälterdruck zugeführt wird. In einer anderen Stellung des Führerbremsventils, der Fahrtstellung, wird der Zugleitung Luft mit dem normalen Druck der Bremseinrichtung zugeführt, der durch die Einstellung eines Leitungsdruckreglers bestimmt ist.

Durch die in der Lösestellung stattfindende Zufuhr von Luft mit dem Hauptbehälterdruck zur Zugleitung wird das Lösen der Bremsen am Zugende beschleunigt. Die Gefahr, daß 'einzelne Steuerventile nicht ordnungsgemäß in die Lösestellung gelangen, wird vermindert, weil die zum Wiederaufladen der Zugleitung erforderliche Zeit abgekürzt wird.

Das Führerbremsventil sollte in der Lösestellung während eines Zeitraumes verbleiben, der sich vornehmlich nach der Größe der vorhergegangenen Verminderung des Zugleitungsdruckes richtet. - Wird das Führerbremsventil zu lange in der Lösestellung gehalten, dann werden die Bremseinrichtungen am vorderen Zugende in unerwünschter Weise überladen.

Nach der Erfindung ist am Führerbremsventil eine Einrichtung vorgesehen, die selbsttätig die in der Lösestellung des Führerbremsventils stattfindende Zufuhr von Luft mit dem Hauptbehälterdruck zur Zugleitung nach Ablauf eines Zeitraumes unterbricht, der sich nach der Größe der vorhergegangenen Verminderung des Zugleitungsdruckes richtet und darauf der Zugleitung Luft vom Leitungsdruckregler her zuführt.

Auf der Zeichnung ist eine Ausführungsform der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt

Abb. ι ein Führerbremsventil mit der neuen Einrichtung im Schnitt,

Abb. 2 schematisch die verschiedenen Verbindungen, die in den einzelnen Stellungen des Führerbremsventils hergestellt werden,

Abb. 3 einen Grundriß des Führerbremsventils und

Abb. 4 den Schnitt durch ein Einzelteil, das gegenüber der Ausführungsform nach Abb. 1 abgeändert ist.

Das in Abb. 1 dargestellte Führerbremsventil hat die übliche Bauart, es ist jedojch zur Verwirklichung des Erfindungsgedankens etwas abgeändert. Einige Kanäle sind in der Zeichnung fortgelassen worden, da sie für das volle Verständnis der Erfindung nicht erforderlich sind. Das Führerbremsventil setzt sich zusam-

men aus einem Gehäuseteil ι mit dem Sitz für einen Drehschieber 2, der in einer Schieberkammers untergebracht ist und von einem Handgriff 4 gesteuert wird:

Im Gehäuse ι befindet sich das übliche Ausgleichventil, das aus einem Kolben 5 und einem vom Kolben 5 betätigten Auslaßventil 6 besteht. Die Kammer 6° an einer Seite des Kolbens 5 ist über einen Kanal 7 mit dem übliehen Ausgleichbehälter 7⁰ und über einen Kanal 8 mit dem Sitz des Drehschiebers 2 verbunden. In die Kammer 9 an der anderen Seite des Kolbens 5 mündet ein Kanal 10, der an die übliche Zugleitung 11 angeschlossen ist und ebenfalls zum Sitz des Drehschiebers 2 führt. Die zur Verwirklichung des Erfindungsgedankens dienende Einrichtung ist nach der Zeichnung in einem Gehäuseteil 12 untergebracht, der mit dem Gehäuse 1 des Führerbremsventils verbunden ist. Die Anordnung kann jedoch auch in einem besonderen Ventilgehäuse erfolgen, das mit dem Führerbremsventil durch Rohrleitungen verbunden, ist. Nach der Darstellung in Abb. 1 enthält das Gehäuse 12 eine Biegehaut 13; die Kammer 14 an ihrer einen Seite ist an einen zum Sitz des Drehschiebers 2 führenden Kanal 15 angeschlossen.

In die Kammer 16 an der anderen. Seite der Biegehaut 13 mündet ein Kanal 17, der ζμ einem Regelbehälter oder zu einer Regelkammer 18 führt. Die Unterseite der Biegehaut 13 wird von der Stange 19 eines Ventils 20 berührt, das die Verbindung vom Kanal 15 zu dem Kanal 12, der zu einer Kammer 22 an der Oberseite eines Ventilkolbens 23 führt, regelt. Der Ventilkolben 23 enthält an seiner Unterseite eine Sitzplatte 24, die sich auf einen Sitzring 25 setzen kann.

Der Raum außerhalb des Sitzringes 25 ist mit einem Kanal 26 verbunden, der über eine Leitung 26° zum üblichen Hauptbehälter 27 führt. Eine enge Bohrung 28 im Ventilkolben 23 verbindet den Kanal 26 mit der eine Feder 29 enthaltenden Kammer 22. Die Feder 29 sucht den Ventilkolben 23 auf seinem Sitz zu halten. Wenn sich der Ventilkolben 23 von seinem Sitz abhebt, wird eine Verbindung hergestellt vom Kanal 26 zur Hauptbehälterleitung 30, die in die Ventilkammer 3 mündet.

Ein Leitungsdruckregler 31 der üblichen Bauart, der der Zugleitung Druckluft mit verringertem Druck zuführen kann, ist mit der Leitung 26° verbunden und an den Kanal 32 angeschlossen, der zum Sitz des Drehschiebers 2 führt. Der Kanal 32 ist über ein Rückschlagventil 33 mit dem Kanal 30 verbunden. Ist das Ventil 20 geschlossen, dann gelangt Druckluft durch die enge Bohrung28 in die Kammer22, und es findet ein Druckausgleich statt, so daß die Feder 29 den Ventilkolben 23 auf seinem Sitz hält.' Die Wirkungsweise ist ,folgende. Befindet sich Handgriff 4 des Führerbremsventils in der Betriebsbremsstellung, die in Abb. 2 mit e bezeichnet ist, dann, und zwar nur in dieser Stellung, fließt Druckluft vom Leitungsdruckregle~r 31 über Kanal 32 und Höhlung 34 im Drehschieber 2 zum Kanal 35 und von hier über einen Stopfen 37 mit engem Durchgang 36 zum Kanal 15. Vom Kanal 15 fließt die Luft zur Kammer 14 an der Oberseite der Biegehaut 13 und durch das Rückschlagventil 38 und den Kanal 17 zur Regelkammer 18, außerdem auch zur Biegehautkammer 16. Solange'das Führerbremsventil in der Betriebsbremsstellung steht, wird demnach die Regelkammer 18 mit einer bestimmten Luftmenge in der Zeiteinheit aufgeladen. Da die Kammern 14 und 16 gleichen Druck erhalten, hält die auf die Biegehaut 13 einwirkende Feder 39 das Ventil 20 geschlossen.

In der Bremsstellung wird aus der Kammer 6^a des Ausgleichventils und aus dem Ausgleichbehälter 7^a Druckluft ausgelassen, so daß in bekannter Weise der Kolben 5 das Ventil 6 öffnet und damit die Entlüftung der Zugleitung 11 veranlaßt.

Wird der Handgriff 4 des Führerbremsventils zum Zwecke des Lösens der Bremsen in die Lösestellung gebracht, die in Abb. 2 mit α bezeichnet ist, dann wird der Kanal 15 über die Höhlung 41 im Drehschieber 2 mit dem Auslaßkanal 40 verbunden, so daß die Kammer 14 drucklos wird.

Durch den in der Kammer 16 und in der Regelkammer 18 herrschenden Luftdruck wird dann die Biegehaut 13 gehoben, so daß die Feder 42 das Ventil 20 öffnet. Aus der Kammer 22 fließt dann Druckluft zum Kanal 15 und ins Freie. Durch den auf die Fläche des Ventilkolbens 23 außerhalb des Sitzringes 25 wirkenden Druck des Hauptbehälters 27 wird der Ventilkolben 23, 24 von seinem Sitz abgehoben und Druckluft vom Hauptbehälter 27 dem Kanal 30 und der Ventilkammer 3 zugeführt. Aus dieser Ventilkammer fließt die Luft mit dem Hauptbehälterdruck durch die Bohrung 43 zum Kanal 10 und zur Zugleitung 11.

Das Ventil 20 bleibt offen, bis sich der Druck in der Regelkammer 18 und in der Biegehautkammer 16 infolge des Luftdurchganges durch einen engen Kanal 44 so weit vermindert hat, daß die Feder 39 das Ventil 20 über die Biegehaut 13 schließen kann.

Ist das Ventil 20 geschlossen, dann wird die Kammer 22 über den engen Kanal 28 wieder mit Druckluft gefüllt, so daß die Feder 29 den Ventilkolben 23 nach unten auf seinen Sitz führt. Der weitere Luftdurchgang vom Hauptbehälter 27 zur Zugleitung 11 wird damit unterbrochen.

Unmittelbar nachdem der Ventilkoiben 23 auf seinen Sitz gekommen ist, vermindert sich, da

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der Kanal 30 durch den Drehschieber 2 in dessen Lösestellung mit der Zugleitung 11 verbunden ist, der Druck im Kanal-30 mit dem Zugleitungsdruck. Ist der Druck im Kanal 30 unter den im Leitungsdruckregler 31 eingestellten Wert gesunken, so wird der Leitungsdruckregler wirksam und führt dem Kanal 30 über das Rückschlagventil 33 Druckluft zu, so daß der Druck der Zugleitung während der ganzen Zeit, die für die volle Wiederaufladung der Bremseinrichtung benötigt wird, auf der normalen Höhe gehalten wird.

Die Spannung der Feder 39 kann so bemessen sein, daß sie, wenn der Zugleitungsdruck um einen geringen Betrag, beispielsweise um 0,4 kg/cm², vermindert wurde, ein Öffnen des Ventils 20 unter dem verhältnismäßig niedrigen Druck der der Regelkammer 18 zugeführten Luft verhindert. Demnach wird bejm Lösen die Zufuhr von Luft mit hohem Druck verhindert. Eine derartige Luftzufuhr könnte am vorderen Zugende eine Überladung der Bremseinrichtungen herbeiführen.

Wurde der Zugleitungsdruck um einen größeren Betrag verringert und ein entsprechend größerer Druck in., der Regelkammer 18 erhalten, dann findet eine Zufuhr von Luft mit hohem Druck beim Lösen statt. Jedoch wird diese Luftzufuhr nicht während der ganzen Zeit durchgeführt. Denn infolge der verhältnismäßig noch schwachen Auffüllung der Regelkammer 18 sinkt hier der Luftdruck bald unter den Wert, der der Spannung der Feder 39 entspricht.

Wurde indessen der Zugleitungsdruck entsprechend einer regelrechten Betriebsbremsung vermindert, dann ist die Regelkammer 18 und die Biegehautkammer 16 bis auf den durch den Leitungsdruckregler 31 bestimmten Druck aufgeladen. Die Luftzufuhr mit hohem Druck findet dann beim Lösen während der ganzen Zeit des Lösevorganges statt.

In der Fahrtstellung des Führerbremsventils, die in Abb. 2 mit b bezeichnet ist, und in der Mittelstellung, die in Abb. 2 mit c bezeichnet ist, steht der Kanal 15 mit der Atmosphäre in Verbindung, so daß in diesen Stellungen des Führerbremsventils die Ansammlung von Druckluft in den Kammern 18 und 16 infolge etwaiger Undichtheiten am Drehschieber verhindert wird. Wenn eine Betriebsbremsung vorgenommen ist und hierauf in der Fahrtstellung die Bremsen teilweise gelöst werden, dann öffnet sich der Ventilkolben 23. Dies beeinflußt jedoch den Zugleitungsdruck nicht, weil in der Fahrt- und Mittelstellung des Führerbremsventils der Kanal 30 nicht über den Drehschieber 2 mit der Zugleitung 11 verbunden ist und das Rückschlagventil 33 den Luftübertritt vom Kanal 30 zum Kanal 32 verhindert. Der Kanal 32 ist mit der Zugleitung 11 nur in der Fahrtstellung b und in der Mittelstellung c des Führerbremsventils verbunden.

In Abb. 2 ist die Abschlußstellung des Führerbremsventils mit d und die Schnellbremsstellung mit f bezeichnet.

In manchen Fällen kann es wünschenswert sein, Luft unmittelbar aus dem Hauptbehälter 27 zur Zugleitung während einer längeren Zeitspanne fließen zu lassen, als dies die oben beschriebene Einrichtung bewirkt. Solch ein Fall liegt z. B. vor, wenn die Druckluftbremseinrichtungen eines Zuges vollkommen drucklos sind und dann in kurzer Zeit aufgeladen werden sollen.

Diesem Zweck dient ein Ventil 46, mit Hilfe dessen Druckluft aus der Kammer 22 des Ventilkolbens 23 über einen Kanal 48 zum Auslaßkanal 47 ausgelassen werden kann. An dem Ventil 46 ist eine Stoßstange 49 befestigt. Auf dem Handgriff 4 des Führerbremsventils ist ein Riegel 50 angeordnet, in dessen Schlitze 51 am Handgriff 4 befestigte Bolzen 52 eingreifen. Der Riegel 50 läuft an einer Seite in eine Führung 53 aus, die um den Handgriff 4 herumgelegt ist. An seiner anderen Seite bildet der Riegel 50 einen Nocken 54. Der Verschiebung des Riegels 50 nach rechts wirkt eine Feder 55 entgegen, deren eines Ende eine Anschlagfläche 56 am Handgriff und deren anderes Ende gegen einen Zapfen 57 am Riegel 50 anliegt.

Soll der Zugleitung 11 aus dem Hauptbehälter 27 während längerer Zeit Luft zugeführt werden, als es die selbsttätige Ventileinrichtung bewirkt, dann verschiebt der Führer, bevor er das Führerbremsventil in die Lösestellung bringt, den Riegel 50 durch Druck auf den Hebel 58 nach rechts. Der Nocken 54 wird dadurch in die Richtung der Stoßstange 49 gebracht, so daß er, wenn nun der Handgriff in die Lösestellung gebracht wird, die Stange 49 berührt und mit deren Hilfe das Ventil 46 öffnet. Aus der Kammer 22 des Ventilkolbens 23 wird dann Druckluft ausgelassen, so daß der Ventilkolben 23 sich von seinem Sitz abhebt und die unmittelbare Luftzufuhr vom Hauptbehälter 27 zur Zugleitung 11 bewirkt, solange der Handgriff 4 in der Lösestellung gehalten wird.

In der Lösestellung des Handgriffs 4 wird die Stange 49 an ihrer Seite von einem Anschlag 59 berührt, so daß der Riegel 50 seine Berührung mit der Stange 49 nicht verlieren kann, wenn er vom Führer losgelassen wird.

Wird jedoch der Handgriff 4 aus der Lösestellung herausbewegt, dann führt die Feder 55 den Riegel 50 in seine Normalstellung zurück, bei der die Ventilstange 49 nicht vom Nocken 54 berührt wird, wenn der Handgriff in die Lösestellung gebracht ist.

Will man eine Regelkammer 18 mit solch kleinem Rauminhalt verwenden, daß die praktische Ausführung der engen Bohrung 36, die

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dem Inhalt der Regelkammer entspricht, in genügender Kleinheit Schwierigkeiten macht, dann kann eine Einrichtung, wie sie in Abb. 4 dargestellt ist, verwendet werden. Bei dieser Ausführung ist der enge Durchgang an einer Stange 60 vorgesehen, die lose in einer Bohrung 61 geführt ist, und zwar'derart, daß der Zwischenraum zwischen der Stange und der Wandung der Bohrung dem gewünschten kleinen Durchgangsquerschnitt entspricht.

Die Stange 60 ist mit einem Kolben 62 verbunden und wird im Kanal 35 an Stelle des Stopfens 37 nach Abb. 1 angeordnet. Der Kolben 62. ist dem Drehschieber zugewendet.

Wird dem Kanal 35 vom Drehschieber 2 Druckluft zugeführt, dann bewegt sich der Kolben 62 gegen die Feder 63 nach links, bis er einen Kanal freilegt. Dann fließt die Luft durch den Kanal und an der Stange 60 vorbei zu dem Teil des Kanals 35, der zur Biegehautkammer führt.

Die Verwirklichung des Erfindungsgedankens

ist nicht an die beschriebene besondere bauliche Ausbildung und Anordnung der Teile gebunden.

Claims (8)

Patentansprüche:

1. Druckluftbremseinrichtung für Eisenbahnfahrzeuge mit einem Führerbremsventil, das in seiner Lösestellung zwecks Lösens der Bremse die Luftzufuhr aus dem Hauptluftbehälter zur Leitung bewirkt, wobei die Luftzufuhr mit dem Hauptbenälterdruck selbsttätig nach einer bestimmten Zeitspanne unterbrochen wird, gekennzeichnet durch eine solche Einrichtung, daß diese Zeitspanne abhängig ist von der Größe der vorhergegangenen Verminderung des Leitungsdruckes, so daß ein Überladen eines Teiles der Bremseinrichtung während des Lösens der Bremse verhindert wird.

2. Druckluftbremseinrichtung nach Anspruch i, bei der die Zeitspanne, während der die Leitung Luft mit dem Hauptbehälterdruck erhält, durch eine Regelkammer bestimmt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelkammer (18) mit Druckluft während einer zum Zwecke des Anziehens der Bremse. erfolgenden Verminderung des Leitungsdruckes gefüllt wird, und daß die Regel- kammerluft ausgelassen wird, wenn das Führerbremsventil in die Lösestellung bewegt wird. .

3. Druckluftbremseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zufuhr von Luft mit dem Druck des Haupt- 55' behälters (27) zur Zugleitung (11) über ein Steuerorgan (23) erfolgt, das von einem Ventil (20) gesteuert wird, welches sich öffnet, wenn das Führerbremsventil in seine Lösestellung gebracht wird, und so lange offen bleibt, bis sich der Druck in der Regelkammer (18) infolge des Luftauslasses durch eine enge Öffnung (44) auf einen bestimmten Wert vermindert hat.

4. Druckluftbremseinrichtung nach Ansprach 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (20) von einem Kolben, einer Biegehaut (13) 0. dgl. betätigt wird, deren beiden Seiten Druckluft zugeführt wird, wenn das Führerbremsventil die Betriebsbremsstellung (e, Abb. 2) einnimmt, während in der Lösestellung des Führerbremsventils von einer Seite der Biegehaut (13) unmittelbar und von ihrer anderen Seite und von der mit ihr verbundenen Regelkammer (18) über eine enge Öffnung'(44) Druckluft ausgelassen wird.

5. Druckluftbremseinrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckluftzufuhr zur Regelkämmer (18) über einen verengten Kanal (36) erfolgt.

6. Druckluftbremseinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der enge Kanal durch eine Bohrung (61) gebildet wird, die eine nicht dicht eingepaßte Stange (60) enthält, mit der ein Kolben (62) verbunden ist, der durch Luftdruck entgegen einer. Feder (63) so verschoben wird, daß er eine zur Bohrung (61) führende Nut (64) freilegt.

7. Druckluftbremseinrichtung nach An-Spruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die selbsttätige Unterbrechung der Zufuhr von Luft mit dem Druck des Hauptbehälters (27) zur Zugleitung (11) mittels einer vom Führer betätigten Vorrichtung aufgehoben werden kann.

8. Druckluftbremseinrichtung nach Anspruch 3 und 7, gekennzeichnet durch ein Ventil (46), mit dessen Hilfe das Steuerorgan (23) offen gehalten werden kann und ioo das von einem Riegel (50) am Handgriff (4) des Führerbremsventils geöffnet gehalten wird, wenn der Riegel (50) in seine wirksame Stellung gebracht ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen