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Schienenbefestigung auf eiserner, beiderseits des Schienenfußes mit
Keilrippen versehener Unterlage Der Eisenbahnoberbau aus Schwellen oder Unterlegplatten
mit breiter, ebener Auflagerfläche, Schiene mit ebenem Schienenfuß und Klemmplatten
auf beiden Seiten der Schiene hat sich im allgemeinen als zweckmäßig erwiesen, erweist
jedoch noch Mängel auf, .die beseitigt werden können.
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Es ist bei dieser Schienenbefestigungsart zu beachten, daß bei fester,
waagerechter Einspannung der Schiene auf der Schwelle eine geringe, gleichmäßige,
elastische Aufwärts-und Abwärtsbewegung zugelassen werden muß, da mit !den angegebenen
Befestigungsmitteln eine starre Einspannung nicht möglich und auch nicht erwünscht
ist, daß ferner nur wenige Teile zu verwenden sind, ein fester Anschlag für die
Schiene vorhanden ist und die Schleifarbeit, die zu vorzeitiger Abnützung der einzelnen
Teile führt, beseitigt wird.
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Es ist bereits eine Schienenbefestigung bekannt geworden, bei der
die Schiene auf beiden Seiten zwischen Keilrippen auf der Unterlage mittels Keilkleaninplatten
und Hakenschrauben waagerecht und senkrecht festgehalten wird. Bei dieser Befestigung
fehlt jedoch der festeAnschlag für die Schiene, und der Keilanzug- ist so flach,
d@aß namentlich bei Schnellzugfahrten der Oberbau unerwünscht unruhig wird. Auch
die vollflächige Berührung der Keilklemmplatte -_ finit dein Widerlager ist unzweckmäßig.
Bisherige Versuche, diesen Oberbau zu verbessern, blieben ohne Erfolg. Die Vergrößerung
.des den Schienenfuß berührenden Hebelarmes der inneren Keilkleinmplatte in Krümmungen,
die Schwächung und klammerartige Ausbildung der Keilklemmplattenwürde den Oberbau
teilweise entwerten.
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Diese Entwertung würde noch weiter fortgesetzt, wenn auf der einen
Seite der Schiene ein lose in die Schwellendecke eingelegtes Stück für die starre
Einspannung der Schiene und auf der anderen Seite ein in die Schwellendecke lose
eingelegtes Widerlager angebracht würde, ein Änderung, wie sie in einer neueren
Erfindung vorgeschlagen wird. Die Mängel der einseitigen starren Einspannung sind
bekannt, ebenfalls die vorzeitige Ab-
nutzung der Schwellendecke durch lose
eingelegte Teile. Auch .die Vermehrung der einzelnen Teile ist unerwünscht. Unrichtig
ist es, wenn großer Wert auf eine vollflächige Berührung der Keilkleinmplatte mit
-dem Widerlager gelegt wird. Während der Aufwärts- und Abwärtsbewegung der Schiene
auf der Schwelle findet eine vollflächige Berührung nicht statt, die Flächen klaffen.
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Die hier vorliegende Erfindung beseitigt die Mängel des bekannxen
Oberbaues. Der feste Anschlag für die Schiene wird dadurch erreicht. daß sich die
äußere Keilklemmplatte in eiirrem auf der Keilrippe angebrachten Haken stützt und
die äußere Schienenfußkante
in einer Klaue der lotrecht gelenkig
und waagerecht starr eingespannten Klemmplatte liegt.
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Der Keilanzug der Rippe auf beiden Seiten der Schiene ist zweckmäßig
steil angenommen, damit die Schiene im waagerechten Sinne fester als in bekannten
Einrichtungen eingespannt wird und auch noch eine Rückspannung von etwa der halben
Schraubenkraft verbleibt. Diese Ein- und Rückspannung erfolgt hauptsächlich durch
das Anziehen der inneren Hakenschraube.
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Mit dieser Anordnung der Befestigungsmittel wird außerdem erreicht,
.daß i. beider Verwendung der Eisenschwelle mit einer Einheitsschwelle, einer Einheitsklemmplatteund.
einer Einheitshakenschraube, 2. beider Verwendung der Holz- und sonstigen Schwellen
mit einer Einheitsschwelle, Einheitsunterlageplatte, Einheitsklennnplatte und Einheitshakenschraube
in der Geraden und in sämtlichen Krümmungen auszukommen ist, bei Einhaltung der
bekannten. gebräuchlichsten Spurerweiterungsmöglichkeiten. Auf der Holzschwelle
wird die Unterlegplatte mit den bekannten Schwellenschrauben, befestigt.
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Durch das Einkeilen und Rückspannen der Keilklemmplatte werden die
Federringe von den dynamischen Kräften nicht mehr so stark angegriffen als in den
bisher bekannt gewordenen Einrichtungen. Die waagerechten Querstöße werden von der
Keilklemmplatte ganz durch den Haken in die Unterlage geleitet, so daß der Federring
auf der äußeren Klemmplatte von diesen Kräften überhaupt nicht beansprucht wird.
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Da der Oberbau nach vorliegender Erfindung durch Anbringen ,des Hakens,
und der steilen Stützfläche ruhig liegt, wird auch die elastische Zwischenlage zwischen
Fahrschiene und Unterlage besser geschont als in den bekannten Oberbauarten und
das Wandern der Schiene beseitigt. Waniderschutzvorrichtungen werden überflüssig.
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DievollflächigeBerührung zwischenKlemmplatte und Keilanzug ist in
bekannter Weise durch Abrundungen an den Berührungsstellen zu beseitigen.
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Die Zeichnung zeigt eine beispielsweise Ausführungsform der neuen
Befestigungsart, und zwar stellen dar: Abb. i den Längenschnitt durch eine Eisenschwellemit
der bekannten Hakenschraubenbefestigung, Schnittdurch die vierseitig wendbare Keilklemrnplatte
und Querschnitt .durch die Fahrschiene, Abb. a den Querschnitt durch die Eisenschwelle
mit Keilklemmplatte und Ansicht der Fahrschiene, Abb.3 eine Draufsicht auf die Schienenbef
estigung, Abb. 4., 5 und 6 :die Befestigung auf einer Unterlagsplatte mit Holzschwelle
in Längen= schnitt, Querschnitt und Draufsicht.
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Bei den, gezeichneten Beispielen des Keilklemmplattenoberbauas auf
eiserner Unterlage ist eine Rippe b mit Keilanzug f auf beiden Seiten
der Schiene an der Unterlage vorgesehen.
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Die an der Außenseite der Fahrschiene a. angebrachte Keilrippe b ist
mit einem Haken d versehen, an dem sich eine zwischen der Rippe b und der Schienenfußkante
ä waagerecht und: lotrecht eingespannte Klemmplatte k stützt.
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Der Haken d ist mit einer schwach konvex gekrümmten Unterseite f"
versehen, gegen die sich die dem Schienenfuß abgekehrte obere Schienenanlagefläche
der Klemmplatte k legt. Das schwach konvex .gekrümmte, dem Schienenfuß abgekehrte
Ende der Klemmplatte findet Stütze an der Begrenzungsfläche der von der schrägen
Anlagefläche f der Keilrippe und der an .die gekrümmte Unterseite des Hakens d anschließenden
inneren, ebenen Begrenzungsfläche f' des I-Ihkens d gebildeten Nut. Die vier Klauen
der Keilklemmplatte k sind ebenfalls mit Abrundungen versehen, damit die Keil'klemmplatte
mit der Fahrschiene a zusammen bei a' die Aufwärts- und Abwärtsbewegung zwanglos
ausführen kann. Diese Linienlager und die waagerecht feste Einspannung verhindern
die Schleifarbeit im Oberbau.
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Die schräge Anlagefläche f der Keilrippe bildet mit der lotrechten
Schienenachse einen Winkel von ungefähr i 1 ° 2o'. Durch diese steile Anordnung
der K -eilflache f wird erreicht, äaß nach erfolgtem Anziehen der Hakenschraube
eine Rückspannung von etwa ,der halben Schraubenkraft vorhanden ist bzw. die Fahrschiene
mit der eineinhalbfachen Schraubenkraft auf der Unterlage festgehalten wird.
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Der Haken d kann bei f bis f" auch noch andere Form
erhalten zur Aufnahme von Keilklemmplatten und sonstigen Befestigungsmitteln. Er
kann beispielsweise konkav ausgerundet sein, mit und ohne Keilanzug f.