DE494125C - Blockierungsvorrichtung mittels einer vom Fahrzeug zu beeinflussenden Waage - Google Patents

Description

Die Erfindung bezweckt eine von den Fahrzeugen selbsttätig zu bedienende gegenseitige Blockierung von Bahnstrecken.

Die bisher bekannten wechselseitigen Gleis-Sperrvorrichtungen mittels hebelartiger Strekkenanschläge, welche zugleich, wenn sie von dem Sperrhebel der Gegenstelle festgelegt werden, als Sperrorgane dienen und welche mit Rücksicherungsschienen gegen vorzeitige

ίο Freigabe der Gegenstelle verbunden sind, bieten bei gleichzeitigem Auftreffen von Fahrzeugen an beiden Blockierungsstellen keine Gewähr dagegen, daß entweder beide Strekkenanschläge oder keiner von beiden in der Sperrlage festgelegt werden. Denn die Anschläge an beiden Gleisen hängen nicht in der Weise voneinander ab, daß die Bewegung des einen Anschlags eine Bewegung des anderen zwangsläufig bewirken könnte. Diese gegensedtige Abhängigkeit hat man in der weiteren Entwicklung dadurch geschaffen, daß man Stücke der zusammenmündenden Laufbahnen senkrecht klappbar gemacht und durch einen zweiarmigen Hebel so miteinander verbunden hat, daß immer das auf dem gehobenen Gleisstück befindliche Fahrzeug durch ein festes Sperrorgan zum Halten gebracht wurde. Die praktische Anwendung dieser Bauart führte jedoch bei schwereren Wagen und wechselnden Ladegewichten sowie durch die erforderliche Hubhöhe der Laufschienen zu konstruktiven Schwierigkeiten, Störungsquellen und hohen Herstellungskosten, und eine wahlweise Änderung der Ordnung in der Reihenfolge der Freigabe der Strecken war im. Betrieb nicht durchführbar. Ebenso war damit die gegenseitige Blockierung von mehr als zwei Gleisen nicht möglich.

Durch die nachfolgend beschriebene Erfindung wird nun das Problem gelöst, derartige durch Belastung einer Waage arbeitende Gleissperrvorrichtungen unabhängig vom Gewicht der Fahrzeuge und der Ladung zu machen und durch beliebige Gewichte o. dgl. eine wahlweise gegenseitige Blockierung beliebig vieler Fahrzeuge zu ermöglichen.

Dies geschieht dadurch, daß, wie beispielsweise in den Abb. 1, 2, 3 an einem Standbahnwagen in Seiten- und Vorderansicht sowie Grundriß veranschaulicht wird, die Puffer b. dgl. r des Fahrzeuges in der Höhenrichtung beweglich, ζ. B. mittels des Hebels e um den Punkt«? drehbar gemacht werden und daß in der Bahn eines jeden Puffers r entlang dem Gleis a, b eine Führungsbahn η, ο angeordnet wird, die in bekannter Weise ebenfalls in der Höhenrichtung beweglich ist und mit den Puffern r der vorüberfahrenden Fahrzeuge in Wechselwirkung tritt. Die Gleitflächen 0 der einen Blockierungsstelle b sind mit ebensolchen η der anderen Blockierungsstelle a mittels der Hebelarme p_lt p₂ und der bei / gelenkig gekuppelten Wellet in bekannter Art im Sinne einer Waage verbunden. Kommen an beiden Blockierungsp unkten a, b gleichzeitig Fahrzeuge C₁, C₂ an, so fassen die-Puffer r auf die in ihrer Bahn liegenden Gleitflächen 0 bzw. n, welche zu diesem Zweck

am Anfang- in eine schiefe Fläche übergehen, gleiten auf diese hinauf — um den Punkte lose schwingend — und steUen im Weitergleiten auf denselben dadurch, daß die Puff er der verschiedenen Fahrzeuge C₁, C₂ verschieden schwer gemacht werden oder daß die Waage o, ti, p_u p₂, t sich nicht im Gleichgewicht befindet, die Waage in bekannter Weise so sein, daß beispielsweise die Gleitflächen« samt den daraufliegenden "Puffernr des Fahrzeuges C₁ gehoben, die Gleitflächen ο mit den darauf befindlichen " Puffern r "des Fahrzeuges C₂ niedergedrückt werden. Infolge der Beweglichkeit der Puffer o. dgl. brauchen somit nach der Erfindung· nicht die ganzen Wagen gehoben und gesenkt werden. Unbewegliche Prellböcke o. dgl. tn, q sind nun nach bekannter Art in solcher Lage zu den Gleitbahnen o,ti angebracht, daß die erfindungsgemäß in der Schwingungsrichtung der letzteren beweglichen Puffer r nur in gesenkter Stellung, also bei niedergedrückter Führungsbahn 0 an den PreHböcken-ZK vorbeifahren können. Anschließend an den An- schlagtn, q der Prellböcke sind unbewegliche⁷ Schienen o. dgl. v, w in bekannter Weise längs der Gleitflächen ο, ti fest eingebaut, so daß beispielsweise die erfindungsgemäß beweglichen Puffer r des Fahrzeuges C₂ im Weiterfahren zwischen die Rücksicherüngssehienen w und die Belastungsflächen e geraten und die letzteren vermöge des Gegendruckes. der Rücksicherüngssehienen w in der gesenkten Stellung festhalten, auch wenn auf Seiten der Belastungsflächen« währenddessen durch deren Besetzung ein Übergewicht auftreten würde. Dadurch wird anderseits die Belastungsfläche ti der Gegenstelle $ in der gehobenen Stellung gehalten, wodurch " die Stelle α gesperrt bleibt. Erst wenn die Puffer/* des Fahrzeuges C₂ die Rücksicherüngssehienen w wieder verlassen haben, ist die Waageo,ti,t,p_l3p₂ für eine andere Einstellung wieder frei. Es wurden dann nur die Puffer r des Fahrzeuges C₁ die Waage belasten und die von ihnen besetzten Gleitschienen η niederdrücken, die Puffere würden im weiteren Verlauf auf die Rücksicherüngssehienen ν fassen. Das "Gleis & bliebe blockiert, auch wenn nun wiederum die Belastungsfläche 0 der Gegenstelle b von einem dritten Fahrzeug besetzt würde.

Die Anordnung kann natürlich ohne Änderung des Prinzips auch in umgekehrter Art erfolgen, nämlich so, daß die Fahrt nur bei gehobener Führungsbahn frei ist und daß die Puffer über oder neben den Prellböcken sich vorbeibewegen oder daß die Belastungsflächen der Waage und dementsprechend die Belastungskörper der -Fahrzeuge in beliebiger anderer Richtung beweglich sind.

Bei den Konstruktionsteilen am Fahrzeug kann es sich nach der Erfindung um Puffer im engeren Sinne oder uim Ausschaltorgane des Antriebs, Bremsorgane oder sonstige beliebige Organe handeln, welche das Anhalten des Fahrzeuges herbeiführen. Auch die Art der Sperrorgane tn, q an der Laufbahn kann dementsprechend beliebig sein, z. B. auch mit den Belastungsflächen o, ti identisch sein. Ferner können die Halteorgane/" selbst auf die Gleitbahnen o, ti äufgleiten oder mit sonstigen Konstruktionsteilen in Verbindung stehen, welche auf die Waage aufgebracht werden und mit ihr in Wechselwirkung treten. Weiterhin können die Angriffspunkte 0, ti der Waage die Form von Führungsschienen oder eine andere geeignete Form haben.

In Umkehrung der oben beschriebenen Ausf ührungsweise können die Puffer r o. dgl. erfindungsgemäß auch in bekannter Weise unbeweglich sein, wenn dagegen in an sich bekannter Weise aus- und einrückbare Sperrorgäne tn, q an der Laufbahn mit der Waage p_up₂,t verbunden und dadurch erfindungsgemäß mittels dieser vom Fahrzeug aus betätigt werden. Im letzteren Fall wären also die der Höhe nach beweglichen Belastungskörper — zur Unterscheidung in Abb. 4 mit k bezeichnet — am Wagen C₃, c_d von den Anhalteorganen r getrennt. Erfindungsgemäß kann im. letzteren Fall nach Abb. 4 nur an einer Blockierungsstelle b eine bewegliche Gleitfläche o, z. B. eine der Übersichtlichkeit halber nicht gezeichnete Federwaage, vorgesehen werden. Die Federwaage 0 sei mit der Waage q, P₁, t, p₂, tn in bekannter Weise durch elektrische Fernwirkung in zwangsläufiger Wechselwirkung verbunden, z. B. durch den Stromkreis: Akkumulator A, Kontakt s,o, Elektromagnet I, welcher den Hebel P₁ anzieht, Akkumulator^.. Bei der Besetzung der Gleitfläche 0 seitens des Fahrzeuges C₄ wird durch Ausrückung des Sperranschlags tn die Fahrt auf Strecke b freigegeben, während die Strecket in der Ruhelage der Waage infolge eines Ungleichgewichts der Waage Pi>t>p2 oder solange sich ein Fahrzeug C₃ im Wirkungsbereich beispielsweise einer mit dem Sperrorgan q in bekannter Weise verbündenen beweglichen Rücksicherungsschiene ν der anderen Blockierungsstelle α befindet, in bekannter Weise blockiert ist. Die Wange q, P₁, t,p2,m könnte mit der Gleitfläche ο natürlich ebensogut durch Seilzug, Gestänge o. dgl. zu einer 'einzigen Waage gekuppelt sein- und nötigenfalls auch die Ein- und Ausrückung der Sperrorgane m, q durch Vermittlung elektrischer Kraft von der Waage0,^₁, t, p₂ r herbeigeführt werden. -".'---

Die Kräfte, welche die Einstellung der Waage herbeiführen, brauchen gemäß der Er-

findung· nicht nur Wirkungen der Schwerkraft zu sein. Es kann vielmehr beispielsweise auch Federkraft, Elektromagnetismus o. dgl. mittels der Belastungsorgane r, k auf die Belastungsflächen o, ti der Waage o, ti, t, P₁, P₂ einwirken und dadurch die Anhalte- und Sperrorgane/·, m, q aus- und einrücken. Gemäß der beschriebenen Vorrichtung können beliebig viele Stellen der Laufbahnen zu

ίο einem gegenseitigen Blockierungssystem verbunden werden, welches die Reihenfolge des Ablaufs beliebig regelt.

Das angegebene Blockierungssystem findet bei Förderanlagen und Bahnen beliebiger Art und Größe Anwendung, beispielsweise bei Hängebahnen, Standbahnen und für auf Förderbändern, Rutschen oder Rollenbahnen bewegte Behälter.

Der Fortschritt der Erfindung ist in der

ao Beseitigung der erwähnten Mangel der bekannten Blockierungssysteme zu sehen. Die Einrichtungen können bei den schwersten Wagen äußerst geringe Gewichte und Ausmaße bekommen. Das Heben und Senken der ganzen Fahrzeuge durch Schienenteile wird vermieden und dadurch die Betriebssicherheit erhöht, die Anlage und die Unterhaltung der Vorrichtung verbilligt. Durch die verschiedene Bemessung der Belastungen oder sonstigen Bewegungskräfte bzw. Momente, welche auf die Belastungsfiächen aufgebracht werden, wird eine wahlweise Blockierung von mehreren Fahrzeugen auf mehreren konvergierenden Laufbahnen ermöglicht.

Claims (5)

1. Patentansprüche:

   i. Blockierungsvorrichtung mittels einer vom Fahrzeug zu beeinflussenden Waage, dadurch gekennzeichnet, daß die am Fahrzeug (C₁, C₂) beweglich gelagerten Belastungsorgane (r,k) zugleich als Anhalteorgane, gegebenenfalls unter Einschaltung von Puffern, Bremsen oder gefederten Kontaktbügeln, dienen und von den Gleitflächen (ti, o) der Sperrwaage (1,P₁, p₂) unmittelbar oder mittelbar in die Haltoder Fahrtstellung umgelegt werden.
2. 2. Blockierungsvorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß an den Fahrzeuggleisen (a,b) ein- und ausrückbare Anschläge, Bremsen oder Schalter (tn,q) durch die Belastung der Sperrwaage (t, P₁, P₂, n,o) seitens der Belastungsorgane (k) an den Fahrzeugen (C₃, C₄) in die Sperr- oder Freistellung bewegt werden.
3. 3. Blockierungsvorrichtung nach Anspruch ι und 2, dadurch gekennzeichnet, daß durch verschiedene Bemessung der auf die Sperrwaage (ί,ρ^ρ^η,ο) wirkenden Kraft der Belastungskörper (r,k) eine wahlweise Blockierung von mehreren Fahrzeugen (C₁ bis C₁) auf mehreren zusammenmündenden Gleisen (a, b) ermöglicht wird.
4. 4. Blockierungsvorrichtung nach Anspruch ι bis 3, bei welcher Fahrzeugteile in der Stellung auf freie Fahrt zwecks Festhaltung der Sperrwaage auf fest angeordnete Rücksicherungsschienen einwirken, dadurch gekennzeichnet, daß der mit der beweglichen Gleitschiene (ti, o) der Sperrwaage (ί,Ρι,ρ₂) zusammenarbeitende Fahrzeugteil in der Schwingungsrichtung der Gleitschiene (ti, o) am Fahrzeug (c_uc₂) schwenkbar gelagert ist.
5. 5. Blockierungsvorrichtung nach Anspruch ι bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß beliebig viele Sperrwaagen (t,pi,p₂, ti, 0) gleichzeitig von den an einem Fahrzeug (C₁ bis C₄) hierfür vorgesehenen Belastungsorganen (r, k) beeinflußt werden, und daß ein und dieselbe Sperrwaage (t,p_v p3,n,o) mittels entsprechend vieler, an verschiedenen Gleisstrecken (a,b) angeordneter Gleitflächen (o, ti) gleichzeitig durch die Belastungsorgane (r, k) von mehr als zwei Fahrzeugen (C₁ bis C₄) beeinflußt werden kann.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen