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Vergaservorrichtung für Brennkraftmaschinen, insbesondere für Notorfahrzeuge
Den Gegenstand der Erfindung bildet eine Vergaservorrichtung für Brennkraftmaschinen,
insbesondere für Motorfahrzeuge.
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Bei derartigen Vorrichtungen ist es bereits bekannt, in der Gemischleitung
zwei Brennstoffdüsen und eine Verengung in Form eines sogenannten Venturis vorzusehen,
um durch das Einmünden der Brennstoffdüsen in verschieden großen Querschnitten der
Gemischleitung bzw. des Luftstromes eine möglichst selbsttätige Regelung der Brennstofflieferung
zu erzielen. Dieser Zweck wird aber wegen des Einmündens der einen Düse in den unverengten
Mischrohrqüerschnitt nicht befriedigend erreicht, insofern dabei diese Düse nacht
einem der Motorgeschwindigkeit proportionalen Unterdruck unterworfen ist und nicht
proportional den Unterdruck an ihrer Mündung liefert.
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Die Erfindung vermeidet diese Nachteile dadurch, daß in der- Saugleitung
zwei oder mehr Verengungen angeordnet sind, in deren jede eine Brennstoffdüse mündet,
und daß die Verengungen hinsichtlich des Verhältnisses der kleinsten zur größten
Verengung derart verschieden bemessen sind, daß die beiden Düsen mit ihrer höchsten
Leistung je bei verschiedenen Stärken der Luftströmung arbeiten.
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Mit besonderem Vorteil ist dabei die Einrichtung so getroffen, daß
die Düsen in verschiedener Entfernung von der engsten Stelle in die verschiedenen
Verengungen münden.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel schematisch dargestellt.
Abb. i ist ein Längsschnitt durch die Gemischleitung eines Vergasers, Abb.2 ein.
Schnitt nach Linie 2-2 der Abb. i.
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Die Schwimmerkammer C eines Vergasers erhält aus einem Vorratsbehälter
Brennstoff, -der durch Düsen i und 2 abgeliefert wird, die in Venturirohren 3 und
q. der Gemischleitung 6 münden, deren Einlaßende durch eine Drossel 9 regelbar ist.
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Beim Anlassen des Motors und beim Leerlauf ist bekanntlich .ein fetteres
Gemisch erwünscht als bei raschem Betriebslauf bzw. unter Belastung, und die entsprechende
Änderung in der Brennstoffmischung sollte selbsttätig ohne Inanspruchnahme des Fahrers
stattfinden. Hierzu dienen die beiden Venturis 3 und 4., die flüssigen Brennstoff
durch die getrennten und unabhängigen Düsen i und -2 (Abb. i) empfangen. Die Verschiedenheit
der Venturis und der Lage der Brennstoffdüsen darin bildet erfindungsgemäß das Mittel,
um selbsttätig den Gehalt des Gemisches verschiedenen Betriebsbedingungen anzupassen.
Die Brennstoffaustritte durch die Düsen i und 2 befinden sich hierfür an Punkten,
die relativ zu den Unterdruckzonen der Venturis verschieden liegen. So mündet die
Düse i in das Venturi 3 in der Zone größten Unterdruckes in dem Venturi für eine
bestimmte Luftgeschwindigkeit entsprechend einer bestimmten Motorgeschwindigkeit.
Diese Zone liegt bekanntlich etwas jenseits des Punktes größter Verengung des Venturis.
Dagegen liegt die Mündung der
Düse 2 im Venturi 4 an einem mehr
nach vorn verschobenen Punkt, an dem der Unterdruck, der sich aus der den stärksten
Unterdruck an der Düse i erzielenden Motorgeschwindigkeit ergibt, geringer ist als
der Unterdruck an der Düse i. Es ergibt sich aber an diesem vorderen. Punkt bei
einer höheren Motorgeschwindigkeit und entsprechend höheran Luftgeschwindigkeit
der stärkste Unterdruck.
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Außer dieser verschiedenen Anordnung der Düsen kann man die Unterschiedlichkeit
auch dadurch erzielen, da.ß man die Form der Venturis in axialem Schnitt verschieden
ausbildet, z. B., wie gezeichnet, das Venturirohr 3 enger als 4 macht. Diese beiden
Verschiedenheitsmittel sind in Abb. i dargestellt, d. h. also, das engere Venturi
3 hat auch die Mündung der Brennstoffdüse i nächst der Querebene der Verengung und
an dem Punkte stärksten Unterdruckes für eine bestimmte Motorgeschwindigkeit, während
das weitere und entsprechend von der Luft langsamer durchströmte Venturi 4 die Düse
2 an einem vorwärts verschobenen Punkt hat, wo der Unterdruck schwächer als nahe
der Verengung ist. Die Wichtigkeit einer Unterschi:edlichkeit der Mittel zur Beeieussung
des Brennstoffaustritts an den beiden Venturis ergibt sich daraus, daß bei gegebenen
Verhältnissen,des Venturis und gegebener Lage des Brennstoffaustritts zur Venturiverengzu@g
die Brennstoffausströmung mit dem die Luftströmung veranlassenden Sog bis
zu' einem gewissen Punkte steigt, wo die Auß.enschichtreibung der Luft an
der V&nturiverengung hemmend wirkt und eine weitere Zunahme der Brennstoffströmung
verhindert oder auf einen zu vernachlässigenden Wert bringt. Je geringer die Verengung
des Venturis und je weiter vorgeschoben der Brennstoffaustritt jenseits der Venturiverengung
ist, um so ,größer kann die Luftgeschwindigkeit sein, ohne den Punkt zu überschreiten,
an welchem eine Geschwindigkeitssteigerung aufhört, die Brennstoffzufuhr zu steigern.
Ist nur ein einziger Brennstoffaustritt an nur einem einzigen Venturi vorgesehen,
so wirken bestimmte Bemessungen und gegenseitige Lage des Brennstoffaustritts und
der Venturiverengung nur innerhalb eines begrenzten Bereichs der Motorgeschwindigkeit
und Drosselöffnung auf richtige Zusammensetzung des Brenngemisches. Wenn man aber,
wie oben beschrieben, erfindungsgemäß zwei Brennstoffauslässe vorsieht, die bezüglich
des Einflusses der Luftströmung auf die Brennstoffzufuhr unterschiedlich sind, so
kann man erzielen, daß, wenn die Luftgeschwindigkeit den Bereich des einen Venturis
zum Hervorrufen einer Zunahme der Brennstoffzufuhr proportional zu einem Anwachsen
der Luftgeschwindigkeit überschreitet, der Bereich des Ansprechens der anderen Düse
erreicht ist. Dadurch, daß man etwas überlappung des Abfallens der Empfindlichkeit
der ersten Düse und des Zunehmens der Empfindlichkeit.der zweiten Düse zuläßt, werden
die richtigen Verhältnisse von Luft und Brennstoff im Gemisch über einen weiten
Bereich von Motorgeschwindigkeit und Drosselöffnung selbsttätig aufrechterhalten.
Bei richtiger Unterschiedlichkeit der beiden Auslässe kann die richtige Zusammensetzung
des Gemisches für alle Verhältnisse vom Leerlauf des Motors bis zur Htöchstgeschwindigkeit
unter Belastung gewährleistet werden.