DE476061C - Strassenbahnwagen mit zwischen dem Antriebsmotor oder den Antriebsmotoren und jeder Treibachse eingeschaltetem Ausgleichgetriebe - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 11. MAI 1929

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

JVl 476061 KLASSE 201 GRUPPE

Fried. Krupp Akt-Ges. in Essen, Ruhr*)

Patentiert im Deutschen Reiche vom 18. Juli 1926 ab

Es wurde bereits vorgeschlagen, zum Zwecke der Vermeidung der an den Schienen auftretenden Riffelbildung bei Straßenbahnwagen zwischen dem Antriebsmotor und den Treibachsen ein Ausgleichgetriebe einzuschalten. Bei dieser bekannten Anordnung sind im Ausgleichgetriebe aber Stirnräder verwendet, so daß mit Rücksicht auf den ungestörten Eingriff der Stirnräder der Antriebsmotor mit dem Ausgleichgetriebe -zu einem Block vereinigt werden muß. Dies hat zur Folge, daß beim Einfahren in Kurven und beim Verlassen der Kurven große Massenbeschleunigungen und Schwingungen auftreten. Bei der Verwendung des für Kraftwagen gebräuchlichen Ausgleichgetriebes treten Rückwirkungen auf dem Anker des Motors auf, da die mit dem Getriebe verbundenen Räder des Straßenbahnwagens bei der Fahrt in Kurven wechselnde Kräfte auf das Getriebe und damit auf den Motoranker übertragen. Die Erfindung vermeidet diese Nachteile in einfacher Weise dadurch, daß zwischen dem Motor oder den Motoren und dem Ausgleichgetriebe in an sich bekannter Weise eine Kardanwelle und eine nachgiebige Kupplung eingeschaltet werden. Der Motor kann dann starr mit dem Fahrzeugrahmen verbunden werden, und sein Anker bleibt von Rückwirkungen des Getriebes frei.

Auf der Zeichnung· zeigt

Abb. ι in schematischer Darstellung eine Überansicht eines Ausführungsbeispiels des Antriebs eines Straßenbahnwagens nach der Erfindung und

Abb. 2 in größerem Maßstabe einen wagerechten Schnitt durch eine Treibachse dieser Ausführungsform, während

Abb. 3 und 4 den AbJb. 1 und 2 entsprechende Darstellungen eines zweiten Ausführungsbeispieles der Erfindung veranschaulichen.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach Abb. 1 und 2 sind am Rahmen des Wagens zwei Elektromotoren Λ gelagert, die unter Vermittlung von Ritzeln ä¹ und zwischen diesen Ritzeln und den Motoren A eingeschalteten nachgiebigen Kupplungen a² ein Stirnrad B antreiben. Die freien Enden der Welle b¹ dieses Rades stehen durch je eine Kardan,-welle C mit Wellen D in Verbindung, die in je einem Gehäuse £ eines Ausgleichgetriebes gelagert sind. Jedes dieser Gehäuse ist auf der einen Seite auf der zugehörigen Treibachse F selbst und auf der anderen Seite auf einer die Achse umfassenden Hülse F¹

') Von dem Pjlenisucher ist als der Erfinder .wgegeban warden:

Max Albrecht in Dortmund.

drehbar gelagert. Die Gehäuse B sind ferner durch (auf der Zeichnung nicht wiedergegebene) Mamentenstützen gegenüber dem Fahrzeugrahmen abgestützt. Von den beiden Treibrädern jeder Achse ist das eine Rad G starr mit der Achsei⁷ verbunden, während das zweite Rad H lose drehbar auf der Achse F sitzt und unter Vermittlung einer Kupplungshülse h¹ undrehbar mit der

ίο Hülse/⁷¹ verbunden ist. Auf dem in das zugehörige Gehäuse B hineinragenden Ende jeder Welle D sitzt ein Kegelrad d¹, das mit einem lose auf der Achse F drehbar gelagerten Kegelrad K in Eingriff steht. Das Kegelrad JC trägt ein Gehäuse ife¹, in dem zwei Kegelräder k² und k^s auf Zapfen k* lose drehbar angeordnet sind. Diese Zapfen sitzen an einem die Achse F umfassenden Ring k^s. Die Räder k² und k^a stehen ständig mit zwei Kegelrädern M und F² in Eingriff, von denen das Rad M starr mit der Achse F verbunden ist, während das Rad F^z mit der Hülse F¹ aus einem Stück besteht.

Im normalen Betrieb des Wagens verdrehen sich die Kegelräder k² und k^s nicht gegenüber ihren Drehzapfen fe*, sie nehmen dann in bekannter Weise die Kegelräder M und F² mit, so daß sich, die Radier G und H mit der gleichen Winkelgeschwindigkeit drehen. Sucht sich eines der beiden Räder G und H bei irgendeinem plötzlich auftretendem Widerstand oder in einer Gleiskrümmung langsamer zu drehen als das andere, so erfolgt eine Drehung der Kegelräder k^z und k^s um ihre Zapfen £*, und zwar walzen sich hierbei die Kegelräder k² und k^s auf demjenigen der beidien Räder Λί und F² ab, das seine Drehung verlangsamt. Hierbei verursachen die Räder k² und k^a auch eine zusätzliche Verdrehung ihres Gehäuses k¹ und damit des Kegelrades K, das nunmehr unter Vermittlung des Getriebes dl·, D, C, l·¹, B, a¹ die Motoren A entweder zu beschleunigen oder zu verzögern sucht. Diese Rückwirkung auf die Motoren wird in einfacher Weise durch die Einschaltung der nachgiebigen Kupplung a? (etwa einer Zodel-Voithkupplung) in das Getriebe nahezu vollständig beseitigt. Da die beschriebene Anordnung eine gegenseitige Verdrehung der Räder G und H gestattet, ohne daß die Achse F auf Verdrehung beansprucht wird, so entfällt auch die Ursache der Riffelbildung an den Schienen.

Bei dem in Abb. 3 und 4 dargestellten zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist die Treibachse N undrehbar gelagert, sie trägt aber zwei auf ihr drehbare Hülsen n¹ und n², mit denen die Räder P undrehbar gekuppelt sind. Mit den Hülsen m.¹ und n² sind die Kegelräder 6¹ und R des im übrigen mit dem ersten Ausführungsbeispiel übereinstimmenden Ausgleichgetriebes starr verbunden. Die Wirkungsweise der Anordnung ist hinsichtlich der Möglichkeit einer gegenseitigen Verdrehung der Räder P jeder Achse die gleiche wie die des ersten Ausführungsbeispieles.

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Straßenbahnwagen mit zwischen dem Antriebsmotor oder den Antriebsmotoren und jeder Treibachse eingeschaltetem Ausgleichgetriebe, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Motor (A) und dem Ausgleichgetriebe (E) eine Kardanwelle (C) und eine nachgiebige Kupplung (α²) eingeschaltet sind.

   Hierzu τ Blatt Zeichnungen

   6ERLIN. GEbRtICKT IN DER