DE463646C - Elektrische Zugsicherungseinrichtung - Google Patents
Elektrische ZugsicherungseinrichtungInfo
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
- B61L3/02—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control
- B61L3/06—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling by electromagnetic or particle radiation, e.g. by light beam
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Description
Die Erfindung betrifft eine elektrische Zugsicherungseinrichtung. Es sind bereits Anordnungen
bekannt, bei denen eine Nachrichtenübermittelung zwischen fahrendem Zuge
und Station mittels in parabolischem Schallspiegel konzentrierten Schallwellen erfolgt.
Bei Verwendung der bekannten Anordnung besteht aber die Unsicherheit, daß die übertragenen
Laute infolge der gerade beim Zugverkehr auftretenden starken Nebengeräusche überdeckt werden oder infolge der verhältnismäßig
geringen übertragenen Schallenergie überhaupt nicht durchdringen. Weiterhin ist die Gefahr vorhanden, daß die über ein breites
Frequenzband empfindlichen Empfänger auf Schallwellen ansprechen, die durch störende
Nebengeräusche hervorgerufen werden. Würden z. B. die Empfangsorgane des Zuges mit
einer durch die aufgenommenen Schallimpulse
ao gesteuerten Bremsvorrichtung versehen, so tritt gegebenenfalls ein nicht gewolltes Anhalten
des Zuges ein. Solche Anordnungen können also unter Umständen eine Verringerung
der Betriebssicherheit mit sich bringen.
Andere bekannte Einrichtungen für den gleichen Zweck benötigen zur Zeichenübertragung
besonderer Stromkreise, die mittels Kontaktführung über eine Sonderleitung gegen
Erde geschlossen werden. Die bekannten An-Ordnungen sehen auch Übertragung mittels
Hertzscher Wellen vor. Die Apparate sollen aber nicht das Überfahren von Haltesignalen
vermeiden, sondern sie geben außer der Telegraphiermöglichkeit eine Art Fernbildübertragung
und gestatten, an den Empfangsstellen zu jeder Zeit die Lage der fahrenden Züge
zu übersehen.
Nach der Erfindung wird ein neben der Strecke aufgestellter, durch daß Gewicht des
vorüberfahrenden Fahrzeuges ■ einzuschaltender Schallsender und mehrere auf dem Fahrzeug
angeordnete Empfänger verwendet, die mittels Relais die Auslösung von Warnrvorrichtungen
bewirken. " Der Schallsender ist auf die zu beiden Seiten des Fahrzeuges angeordneten
Empfänger abgestimmt und auf das vorüberfahrende Fahrzeug zu gerichtet; er ist so hoch über der Schienenkante angeordnet, daß
der= Schall durch das vorüberfahrende Fahrzeug abgeschattet wird und nur der dem
Schallsender zugekehrte Fahrzeugempfänger anspricht. Der Schallsender ist mit einem
Trichter versehen, der den Schallstrahl im wesentlichen nur nach dem passierenden Fahrzeug
hinleitet. Die beiden Empfänger sind parallel geschaltet und sind wahlweise einschaltbar.
Mittels einer selbsttätigen Einschaltvorrichtung wird je nach der Stellung des Fahrzeuges (Vorwärts- oder Rückwärtsfahren)
stets der dem "Sender zugekehrte Empfänger eingeschaltet. Als Schallempfänger dient ein elektromagnetischer oder elektrodynamischer
Empfänger, dessen Strom einem Hitzdrahtrelais zugeführt wird. Infolge der Deformation des Hitzdrahtes wird ein Schaltorgan
unmittelbar oder mittels stufenweise.
wirkender Schaltrelais eine elektrisch betätigte Vorrichtung zum Einrücken der Bremsen in
Wirkung gesetzt.
Die Einrichtung nach der Erfindung besitzt eine Reihe erheblicher Vorzüge. Die Verwendung
von akustischer Energie beträchtlicher Stärke sichert insbesondere im Hinblick auf die kurze Wirkungsstrecke zwischen
Sender und Empfänger eine vollkommen
ίο sichere und störungsfreie Energieübertragung
zwischen der Einrichtung in der Fahrbahn und der Einrichtung auf dem Fahrzeug. Die
besondere örtliche Anordnung des Senders zum Fahrzeug unter Ausnutzung der Abschattung
hat zur Folge, daß eine Beeinflussung fremder Empfänger auf benachbarten Fahrbahnen
ausgeschlossen ist. Ebenso ist die Störung der Umgebung infolge dieser Abschattung
und der Verwendung gerichteter
Sender verhältnismäßig sehr gering. Ein weiterer entscheidender Vorteil ist der, daß
selbst beim Versagen der selbsttätigen Bremsvorrichtung auf dem Fahrzeug das Personal
des Fahrzeuges immer noch gewarnt wird durch den starken akustischen Impuls, der
sich infolge der Verwendung kräftiger Sender und der Anwendung gerichteter Schallstrahlen
ergibt. Das Personal ist dann in der Lage, von sich aus für das Anhalten des Fahrzeuges
Sorge zu tragen.
Die Einrichtung nach der Erfindung hat im wesentlichen Bedeutung für Eisenbahnen zur
Vermeidung des Überfahrens von auf »Halt« gestellten Signalen. Indessen ist die Anwendung
der Erfindung keineswegs auf diesen Sonderfall beschränkt, sondern kann überall da erfolgen, wo Fahrzeuge beim Passieren
einer bestimmten Stelle der Fahrbahn angehalten werden sollen, vorausgesetzt natürlich,
daß die Fahrzeuge mit der entsprechenden Empfangsvorrichtung versehen sind.
Auf der Zeichnung ist der Gegenstand der Erfindung beispielsweise dargestellt, und es
zeigen:
Abb. ι in schematischer Darstellung eine
Einrichtung nach der Erfindung und
Abb. ι a in größerem Maßstäbe einen senkrechten
Mittelschnitt durch einen Schallsender, ι bedeutet einen Schallsender, der auf einem
Pfahl 2 neben der Fahrbahn angeordnet ist. Der Schallsender wird mit Wechselstrom gespeist
von der Wechselstrommaschine 3, die ihrerseits durch denMotor 4 angetrieben wird.
Die Kabelverbindung 5 zwischen Maschine und Sender ist so geführt, daß die Zuleitung
bei 6 durch einen in der Zeichnung nur schematisch angedeuteten Schienenkontakt unterbrochen
ist. Der Schienenkontakt schließt den Strom in dem Augenblick, wo· das Fahrzeug
den Schienenkontakt passiert. Dadurch gelangt Wechselstrom von der ständig laufenden
Wechselstrommaschine 3 zum Sender 1, und der Sender 1 sendet einen kräftigen Ton über
die kurze Strecke zu dem passierenden Fahrzeug hinüber, welches seinerseits verhindert,
daß dieser Ton in nennenswertem Umfange jenseits der Fahrbahn wahrgenommen wird.
Die Einrichtung nach der Erfindung ist hierbei zweckmäßig so getroffen, daß der Ton nur so
lange anhält, als das Fahrzeug (die Lokoinotive) den Schallkegel abdeckt, und daß die
Energiezufuhr zum Sender unterbrochen wird in dem Augenblick, wo das Fahrzeug
den Schallkegel verläßt. Zu diesem Zweck werden zwei Schienenkontakte in einer Entfernung
voneinander angeordnet, die ungefähr der Länge des Fahrzeuges (Lokomotive) entspricht,
und die Zuleitung für die Zuführung der Energie zum Schallsender wird in der bekannten Art und Weise der Wechselschaltungen
ausgeführt, wie sie z. B. bei Korridörbeleuchtungen usw. aus der Installationstechnik
zur Verfügung stehen. Der erste Schienenkontakt bewirkt alsdann die Stromschließuug,
der zweite die Stromunterbrechung.
Das Prinzip eines Schallsenders, wie er für eine solche Einrichtung Verwendung finden
kann, ist in Abb. la im Schnitt veranschaulicht. Ein Gehäuse 7 enthält ein Elektromagnetfeld 8
mit Erreger spulen 9, 9, denen der Strom durch das Kabel 5 zugeführt wird. Nach vorn abgeschlossen
ist das Gehäuse durch eine Schallmembran 10, welche einen Ankern trägt.
Vor der Membran befindet sich ein Resonator 12 und ein Schalltrichter 13, der gestattet, den
Schall in der gewünschten Richtung auszusenden. Solche Schallapparate sind bekannt
und bilden daher nicht einen Teilgegenstand der Erfindung. Der Wechselstrom, der durch
das Kabel 5 in die Spulen 9, 9 gesandt wird, erzeugt wechselnde Anziehungen des Ankers
11 durch das Magnetfeld 8 und dadurch Schwingungen der Membran, die ihrerseits
Schalldruckwellen im Resonator 12 erzeugt. Durch die öffnung 13 werden diese Wellen an
den Trichter und von diesem in die freie Atmosphäre weitergegeben.
Auf dem Fahrzeug sind zwei Empfänger 14 und 15 angebracht, die mit Hilfe eines Schalters
16 wahlweise an die übrige Einrichtung angeschaltet werden können. Diese Empfänger
sind im Prinzip ähnlich gebaut wie der Sender nach Abb. la. Der Vorgang bei ihrer
Betätigung ist der umgekehrte. Die Schallwelle durchläuft den Trichter, erregt den Resonator,
letzterer bringt die Membran zu Schwingungen, so daß· der Anker 11 sich abwechselnd
dem Magnetfeld nähert und entfernt. Dadurch werden dem Schall entsprechende Änderungen der Kraftlinienzahl im
Magnetfeld 8 erzeugt, die ihrerseits in Gestalt von Wechselstrom in den Spulen 9, 9 in Er-
scheinung treten und durch die Leitungen ij,
18 zur weiteren Verwendung weitergeleitet werden. In dem Ausführungsbeispiel der
Abb. r gelangen diese Wechselströme vom Schalter i6 zu dem gespannten Hitzdraht 19
eines Hitzdrahtrelais. Mit dem Hitzdraht ist ein Schaltorgan 20 verbunden, welches bei
Ausdehnung des Hitzdrahtes durch die ankommenden Ströme auf einen Gegenkontakt
21 unter Einwirkung der Federkraft 22 zu bewegt wird. Kontaktorgan 20 und Gegenkontakt
21 sind mit einer Stromquelle 23 verbunden, die an sich bereits die Energie zur
Betätigung der Bremse 24 liefern könnte. Im Ausführungsbeispiel der Erfindung ist allerdings
noch ein zweites gewöhnliches Relais 25 eingeschaltet, welches seinerseits einen Kontakt
26 für die Hauptstromquelle27 schließt,
die ihrerseits einen Motor 28 zum Einlegen der Bremse 24 speist. Das Relais 26 kann
verhältnismäßig grob und unempfindlich sein, und seine Zwischenschaltung wird nur zweckmäßig,
um an den Kontakten des Hitzdrahtrelais nicht bereits mit allzu starken Strömen arbeiten zu müssen. Naturgemäß lassen sich
diese Kontakte auch so ausbilden, daß das Relais 26 und die Zwischenbatterie 23 entbehrlich
wird.
Man kann die Einrichtung auch leicht so treffen, daß außer dem akustischen Signal
auch noch eine optische Anzeige erhalten wird, indem man das Hitzdrahtrelais mit einem
Zeiger ausstattet. In der Abbildung ist das bei 20 angedeutet, indem nämlich der bewegliehe
Kontakt als Zeiger ausgebildet ist. Das Maschinenpersonal kann also in diesem Falle
auch noch das Ausschlagen dieses Zeigers beobachten. Wenn die optische Anzeige direkt
mit dem Hitzdrahtrelais verbunden wird, so ist ein Versagen dieses optischen Anzeigers
nicht zu befürchten, da eine Störung in der akustischen Energieübertragung und in der
Leitung zum Empfänger zum Hitzdraht praktisch als völlig ausgeschlossen bezeichnet werden
muß. Naturgemäß kann man auch in bekannter Weise ein Lichtsignal durch die Schaltvorrichtung 20 einschalten lassen, etwa
eine farbige Lampe, wie sie bei 29 in Abb. 1 angedeutet ist.
Claims (8)
- Patentansprüche:ι. Elektrische Zugsicherungseinrichtung unter Verwendung eines neben der Strecke aufgestellten, durch das Gewicht des vorüberfahrenden Fahrzeuges einzuschaltenden Schallsenders und mehrerer auf dem Fahrzeug angeordneter Empfänger, die mittels Relais die Auslösung von Warnvorrichtungen bewirken, dadurch gekennzeichnet, daß der Schallsender (1) auf die auf beiden Seiten des Fahrzeuges angeordneten Empfänger abgestimmt, dem vorüberfahrenden Fahrzeug zu gerichtet und so hoch über Schienenoberkante angeordnet ist, daß der Schall durch das vorüberfahrende Fahrzeug abgeschattet wird und nur der dem Schallsender (1) zugekehrte Fahrzeugempfänger (14) anspricht.
- 2. Zugsicherungseinrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der Schallsender (1) mit einem Trichter (13) versehen ist, der den Schallstrahl im wesentlichen nur nach dem passierenden Fahrzeug hinleitet.
- 3. Zugsicherungseinrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Empfänger (14, 15) parallel geschaltet sind.
- 4. Zugsieherungseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Empfänger (14, 15) wahlweise einschaltbar sind.
- 5. Zugsicherungseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß mittels einer selbsttätigen Einschaltvorrichtung je nach der Stellung des Fahrzeuges (vorwärts oder rückwärts fahrend) stets der dem Sender (1) zugekehrte Empfänger (14 bzw. 15) eingeschaltet wird.
- 6. Zugsicherungseinrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß als Schallempfänger ein elektromagnetischer oder elektrodynamischer Empfänger (14, 15) dient, dessen Strom einem Hitzdrahtrelais (19) zugeführt wird, und -das infolge der Deformation des Hitzdrahtes die Bewegung eines Schaltorgans (20) unmittelbar oder mit Hilfe'stufenweise wirkender Schaltrelais eine elektrisch betätigte Vorrichtung zum Einrücken der Bremsen in Wirkung setzt.
- 7. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß als Hitzdrahtrelais ein Hitzdrahtmeßinstrument dient, um gleichzeitig eine optische Ablesung zu ermöglichen.
- 8. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Hitzdrahtrelais eine zweckmäßig farbige Signallampe verbunden ist, deren Stromkreis durch die infolge der Deformation des Hitzdrahtes bedingte Bewegung eines Schaltorgans zweckmäßig bereits bei geringerer Erregung des Hitzdrahtrelais geschlossen wird.Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DES71873D DE463646C (de) | 1925-10-17 | 1925-10-17 | Elektrische Zugsicherungseinrichtung |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DES71873D DE463646C (de) | 1925-10-17 | 1925-10-17 | Elektrische Zugsicherungseinrichtung |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE463646C true DE463646C (de) | 1928-08-01 |
Family
ID=7502782
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DES71873D Expired DE463646C (de) | 1925-10-17 | 1925-10-17 | Elektrische Zugsicherungseinrichtung |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE463646C (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE747950C (de) * | 1938-04-10 | 1944-10-20 | Ernst Karl Stackmann | Geraet zur Ermittlung der Fahrweise (Geschwindigkeit oder Beschleunigung) oder des raeumlichen oder zeitlichen Abstandes eines Vorderfahrzeuges von Folgefahrzeug |
DE759668C (de) * | 1940-04-20 | 1954-04-22 | Aeg | Vorrichtung zur elektrischen Zeichengebung von oder nach Fahrzeugen mittels Ultraschallwellen |
-
1925
- 1925-10-17 DE DES71873D patent/DE463646C/de not_active Expired
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE747950C (de) * | 1938-04-10 | 1944-10-20 | Ernst Karl Stackmann | Geraet zur Ermittlung der Fahrweise (Geschwindigkeit oder Beschleunigung) oder des raeumlichen oder zeitlichen Abstandes eines Vorderfahrzeuges von Folgefahrzeug |
DE759668C (de) * | 1940-04-20 | 1954-04-22 | Aeg | Vorrichtung zur elektrischen Zeichengebung von oder nach Fahrzeugen mittels Ultraschallwellen |
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