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Schienenweg Im Hauptpatent ist ein Schienenweg für mit sehr großer
Geschwindigkeit betriebene Hängeschnellbahnen beschrieben, bei welchem die auf ihrer
ganzen Länge mit glatter Lauffläche versehene Schiene aus einem einerseits nicht
rostenden, andererseits gegen Wärme wenig empfindlichen Stoff, zweckmäßig hochprozentigem
Nickel- o. dgl. Stahl (Invarstahl), besteht. Da ein derartiger hochwertiger Stahl
außerordentlich kostspielig ist, wird gemäß vorliegender Erfindung die Schiene in
hochprozentigem Stahl sehr schwach ausgeführt und durch Verstärkungslaschen aus
gewöhnlichen Stoffen tragfähig gemacht. Zu diesem Zweck soll das Trägheitsmoment
des aus Laufschiene und Verstärkungen gebildeten Schienenweges so gewählt werden,
daß die durch die Verkehrslast entstehende Beanspruchung zum größeren Teil von zu
beiden Seiten der eigentlichen schwachen Laufschiene aus dem hochwertigen Baustoff
angeordnete Laschen oder Laschenstücke aufgenommen wird. Die Laufschiene besitzt
oben und unten Laufflächen, deren Stärke möglichst gering bemessen ist. Ebenso ist
die Stärke des Schienensteges soweit als zulässig verringert.
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Die auf die Schiene infolge der Verkehrslast wirkende Kraft wird somit
durch die Verstärkungslaschen getragen, die in der Weise ausgebildet sind, daß sie
mit größeren Flächen an der Schienenkopfoberseite und Schienenkopfunterseite anliegen
und außerdem einen hohlen, muldenförmigen Querschnitt aufweisen, der, mit der Höhlung
dem Schienensteg zugekehrt, den Schienenquerschnitt außerordentlich verstärkt. Da
die Laschen eine mehrfach größere Wärmeausdehnungsziffer besitzen als die eigentliche
Laufschiene, so dürfen die einzelnen Laschen in der Längsrichtung nicht fugenlos
aneinanderstoßen. Auch wird die Länge der Laschen kleiner als die übliche Schienenlänge
gewählt, damit durch große Längen nicht zu große Reibungswiderstände bei Längsverschiebungen
erfolgen. Die Laschen werden mit der Laufschiene fest und unverschieblich verspannt,
im übrigen aber nach beiden Enden hin so lose mit Bolzen befestigt, daß die Längsverschiebung
der Lasche gegenüber der
unverschieblichen Laufschiene ohne nennenswerte
Beanspruchung der letzteren durch die Reibung stattfindet.
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Bei dieser Befestigungsweise kann die Tragschiene, ohne im ganzen
zu wandern, doch die kleinen, durch die Wärmeausdehnungsunterschi,ede gegenüber
der Laufschiene veranlaßten Verschiebungen ausführen.
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In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes
veranschaulicht. ' Die Abb. i zeigt eine Seitenansicht, Abb. 2 einen Querschnitt
der einen Ausführungsform, bei welcher lange Laschen e zu beiden Seiten der Laufschiene
d vorgesehen sind. Diese Laschen sind mit durchgehenden Schraubenbolzen
f mit der Laufschiene d - verspannt. Wie der Querschnitt der Abb.2
erkennen läßt, in welcher zwei verschiedene Laschenquerschnittsformen angedeutet
sind, sind die Laschen nach Art von U-Trägern ausgebildet und derart an die Schiene
angelegt, daß der innere hohle Raum des U-Trägers nach innen gegen den Schienensteg
gerichtet ist, wobei sich die beiden Seitenleisten oben und unten an die Unterseite
des Schienenkopfes bzw. die Oberseite des Schienenfußes gut anschließen. Auf diese
Weise wird ein außerordentlich günstiger Querschnitt für die Schienenanlage gebildet
und außerordentlich an hochwertigem Stoff für die Laufschiene selbst gespart. Der
Zug der Schraubenbolzen bewirkt eine feste Anpressung der Seitenleisten der Laschen
e gegen Schienenkopf und -fuß, wodurch die Schiene gleichsam ein Trägerwerk mit
günstigem Querschnitt bildet.
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Die Befestigung der Schiene an den Trägern c kann in der Weise erfolgen,
daß der Flansch des Tragarmes mittels Schraubenbolzen i seitlich an den Laschen
e befestigt wird, indem die Schraubenbolzen durch Schiene und ; Lasche hindurchgehen.
Zweckmäßig wird die Befestigung in der Laschenmitte erfolgen oder auch an einer
Stoßstelle der Laschen.
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Bei der in Abb. z und 2 dargestellten Anordnung von Tragschienen ist
man allerdings, ähnlich der heute üblichen Eisenbahnschienenverlaschung, durchaus
auf richtig bemessenes und gleichmäßiges Anziehen der Spannbolzen angewiesen. Bei
zu starkem Anzug können die zwischen Laufschiene und Verstärkungslasche erzeugten
Reibungskräfte ein derartiges Ausmaß erreichen, daß eine Verschiebung bei Wärmewechsel
erst eintritt, nachdem die Spannung in der schwachen Laufschiene aus z. B. Invarstahl
unzulässig groß geworden ist oder unzulässige Formänderungen herbeigeführt hat.
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Wenn dies vermieden werden soll, muß auf den vorgeschriebenen Grundsatz,
den weitaus überwiegenden Teil der Beanspruchungen durch die Verkehrslast von besonderen
Verstärkungslaschen aufnehmen zu lassen, zum größeren Teil verzichtet werden. Bei
der vorbeschriebenen Anordnung übernahmen die Verstärkungslaschen, wenn man sie
als einfachen Parallelfachwerkträger betrachtet, alle Beanspruchungen eines solchen.
Sie bildeten gleichzeitig die Gurte, die Senkrechten und die Schrägstäbe. Betrachtet
man diese Einzelheiten unter dem Gesichtspunkt der Längswärmedehnung des ganzen
Trägers, so ergibt sich die Notwendigkeit, die Gurte und Schrägstäbe aus z. B. Invarstahl
zu machen, während die Senkrechten aus gewöhnlichem Baustoff bestehen könnten.
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In übertragung dieses Grundsatzes auf das Gleis ergibt sich eine Laufschiene
aus z. B. Invarstahl, deren Gurte die aus dem Biegemoment durch Verkehrslast herrührenden
'üblichen Zug- und Druckspannungen allein aufzunehmen vermögen und deren Steg nur
eben stark genug ist, die Zug- und Gegenzugschrägstäbe in Parallelfachwerkträgern
zu ersetzen, wie Abb. 3 und 4 in Seitenansicht und Querschnitt zeigen. Die Rolle
der Senkrechten wird durch kurze Laschenstücke oder Spannklemmen g aus gewöhnlichem
Baustoff übernommen, die als Stützen in kurzen Abständen angebracht sind und mittels
Bolzen f von beiden Seiten mit der Schiene aus dem hochwertigen Stoffe nachgiebig
verspannt sind. Nach der Stegstärke der Laufschiene richtet sich der Abstand der
Spannklemmen voneinander. Bei starkem Steg kann die Feldweite der gedachten Schrägstäbe
zwischen den Senkrechten größer sein als bei schwachem Steg.