DE4446111A1

DE4446111A1 - Verfahren und Anordnung zur Beeinflussung von Schaltpunkten in Abhängigkeit von eingeschalteten Motorbremsprogrammen

Info

Publication number: DE4446111A1
Application number: DE19944446111
Authority: DE
Inventors: Lars-Gunnar Hedstroem
Original assignee: Scania CV AB
Current assignee: Scania CV AB
Priority date: 1993-12-30
Filing date: 1994-12-22
Publication date: 1995-07-06
Anticipated expiration: 2014-12-23
Also published as: SE502151C2; SE9304365D0; DE4446111C2; SE9304365L

Description

Vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Beeinflussung von Schaltpunkten in automatischen Schaltsystemen, vorzugsweise bei mechanischen Getrieben, in Abhängigkeit von eingeschalteten Motorbremsprogrammen, von der im Oberbegriff zu Anspruch 1 angegebenen Art sowie auf eine für die Durchführung des Verfahrens vorgesehene Anord nung von der im Oberbegriff zu Anspruch 8 angegebenen Art.

Stand der Technik

Bereits bekannt ist eine Beeinflussung der Schaltpunkte bei automatischen Getrieben in Kraftfahrzeugen in Abhängigkeit von einem stattfindenden Bremsvorgang, durch die Betriebsbremse oder eine Zusatzbremsausrüstung des Fahrzeugs, auf die Weise, daß die Schaltpunkte für das Herauf- und Herunterschalten während des Bremsvorgangs gleichzeitig angehoben werden, damit der Motor eine höhere Drehzahl annehmen kann und dadurch eine höhere Bremsleistung erzeugen kann. Nach Beendigung des Bremsvorgangs erfolgt ein automatisches Rücksetzen auf die normalen Schaltpunkte. Wenn ein mit dieser Art von Schaltpunktkorrektur ausgestattetes Fahrzeug auf einer Gefällestrecke fährt, wird eine Reihe von Herunterschaltvorgängen erhalten, nachdem der Bremsvorgang aktiviert worden ist.

Nach Beendigung des Bremsvorgangs werden dann die Schaltpunkte auf die normalen rückgesetzt, was mitsichführt, daß eine entsprechende Anzahl Heraufschaltvorgänge stattfindet, wodurch eine radikale Herabsetzung der Motorbremsleistung erhalten wird, obwohl sich das Fahrzeug noch auf einer langen Gefällestrecke befindet, auf der eine gewisse Motorbremsleistung weiterhin erwünscht sein kann.

EP-B-170 708 zeigt eine andere Variante, bei der die Herunterschaltpunkte auf mehrere verschiedene Weisen in Abhängigkeit von Zustand/Stellung der Abgasbremse, Stellung der Drosselklappe oder Betriebszustand der normalen Fahrzeugbremse gesenkt werden.

Zweck der Erfindung

Ein Zweck der Erfindung besteht im Erhalt eines verbesserten Schaltverhaltens bei automa tischen Schaltsystemen in Abhängigkeit von Übergängen von einem Zustand, in dem der Motor das Fahrzeug antreibt auf einen Zustand, in dem die Kraftstoffzufuhr zum Motor unterbrochen ist und ein Motorbremsen erfolgt, und auf einen Zustand, in dem eine Brem sung des Fahrzeugs durch den Fahrer veranlaßt worden ist, sowie von umgekehrten Übergängen dieser Zustände, wobei die Anzahl Herunter- und Heraufschaltvorgänge begrenzt wird und übermäßig große Veränderungen der Bremsleistung nicht erhalten werden.

Ein wesentlicher Zweck der Erfindung besteht im Erhalt sanfterer Übergänge in bezug auf die aufgebrachten Bremsleistungsniveaus zwischen dem Zustand, in dem der Fahrer lediglich das Fahrpedal losgelassen hat und dabei dennoch auf einer Gefällestrecke einen Geschwin digkeitsanstieg beim Fahrzeug akzeptiert, und den Zuständen, in denen verschiedengradige Bremsungen des Fahrzeugs ohne anschließende, erneute Betätigung des Fahrpedals befohlen sind.

Ein weiterer Zweck der Erfindung besteht im Erhalt einer logischen Kopplung zwischen einerseits zur Erzielung der maximalen Motorbremsleistung, solange die Geschwindigkeit des Fahrzeugs ansteigt, stattfindenden Schaltvorgängen, und andererseits Schaltvorgängen ohne Ziel des Erreichens der maximalen Motorbremsleistung, solange die Geschwindigkeit des Fahrzeugs abnimmt und solange das Fahrpedal nach vorübergehender Betätigung eines Bremsschalters oder Pedals nicht erneut betätigt worden ist.

Ein wirtschaftlicherer Betrieb des Fahrzeugs ergibt sich automatisch als logische Folge einer vom Fahrer selektiv durchgeführten Einschaltsequenz bei den Bedienungsorganen des Fahrzeugs, ohne Erhalt eines Bremsmoments bei sinkender Geschwindigkeit des Fahrzeugs, für die eine Kompensation durch Erhöhung der Kraftstoffeinspritzmenge erforderlich ist, wenn das Fahrzeug wieder seine ursprüngliche Reisegeschwindigkeit annehmen soll.

Diese Zwecke erfüllt die Erfindung verfahrensbezogen durch die im Kennzeichen von Anspruch 1 und anordnungsbezogen durch die im Kennzeichen von Anspruch 8 angegebenen Merkmale.

Weitere, die Erfindung kennzeichnende Merkmale gehen aus den Unteransprüchen sowie aus nachstehender Beschreibung eines Ausführungsbeispiels hervor. Die Beschreibung nimmt Bezug auf die folgenden Figuren.

Verzeichnis der Figuren

Fig. 1 zeigt den grundlegenden Aufbau eines Schaltsystems für mechanische Schrittgetriebe.

Fig. 2 zeigt ein Schaltpunktdiagramm mit prinzipieller Veranschaulichung dar, veranlaßt durch den Retarder, automatisch angehobenen Schaltpunkte.

Beschreibung eines Ausführungsbeispiels

Fig. 1 zeigt ein Schaltsystem für Überwachung und Steuerung einer computergesteuerten Schaltung von mechanischen Getrieben in Kraftfahrzeugen. Zum Antrieb des Fahrzeugs dient ein Verbrennungsmotor 40 vorzugsweise ein Dieselmotor, dessen Antriebsleistung über eine vom Fahrer zu betätigende Kupplung 41, ein mechanisches Schrittgetriebe 42 und eine Gelenkwelle 43 auf die Antriebsräder 44 des Fahrzeugs übertragen wird. Das Getriebe 43 weist vorzugsweise einen integrierten Retarder 48 auf, der den Antriebsstrang mit einer regelbaren Bremskraft beaufschlagen kann, was dem Zweck dient, ohne Benutzung der normalen Betriebsbremse des Fahrzeugs eine hohe Bremswirkung beim Fahrzeug zu erzeugen. Das im Ausführungsbeispiel vorgesehene Schaltsystem umfaßt ein manuell betätigtes Kupplungsservogerät für Start und Stopp, hat jedoch kein automatisches Kup plungsservogerät, aber die Erfindung kann auch bei Systemen mit automatisierter Kupplung zur Anwendung kommen. Das Schaltsystem bewirkt die Schaltvorgänge durch Regelung der Motordrehzahl und des Motordrehmoments beim Schaltvorgang sowie die Betätigung des Servogeräts, das den eingelegten Gang auslegt und den nächsten Gang einlegt, ohne die Kupplung 41 auszukuppeln. Dies stellt hohe Anforderungen an die Motorregelung (das Motormanagement) und an die Drehzahlinformation, die das System benötigt, damit die Motorregelung ein momentfreies Auslegen eines Gangs ermöglichen kann und damit nur durch die Motorregelung schnell eine Synchrondrehzahl für den nächsten Gang erhalten wird, der mit kürzest möglicher Momentunterbrechung im mechanischen Schrittgetriebe eingelegt werden soll.

Mechanische Schrittgetriebe vorzugsweise mit oder ohne konventionelle Synchronisierein richtungen im Getriebe, sind in vieler Hinsicht eine entschieden vorteilhaftere Wahl als konventionelle hydraulische und ohne Momentunterbrechung schaltende Automatikgetriebe oder als mechanische Getriebe mit komplizierten Doppelkupplungen, die Schaltvorgänge ohne Momentunterbrechung ermöglichen sollen. Dies gilt vor allem in bezug auf die Betriebswirtschaftlichkeit, die Wartungskosten und die Anschaffungskosten. Wenn das Schrittgetriebe außerdem mit konventionellen Synchronisiereinrichtungen ausgestattet ist, wird auch eine erhöhte Betriebssicherheit erhalten, da ein manueller Schaltvorgang oder ein halbautomatischer Schaltvorgang, d. h. ein servogestütztes Auslegen und Einlegen von Gängen infolge eines fußbetätigten Auskuppelns unter Beibehaltung eines hohen Schaltkom forts stattfinden kann, falls die automatisierte Schaltfunktion aufgrund eines Systemfehlers ausgefallen sein sollte.

Das Schaltsystem umfaßt ein Steuergerät 12 mit Mikroprozessor, das über verschiedene Signalleitungen 36 mit den Steuergeräten 23 für das Kraftstoffsystem, 22 für das Retarder system und 24 für das Betriebsbremssystem verbunden ist. Die Signalleitungen übertragen verschiedene Signale an das Steuergerät 12 entsprechend den durch Pfeile dargestellten Signalen 1-11, 13-19, 21 und 59 in Fig. 1.

Das Steuergerät 12 empfängt folgende Eingangssignale:

- Signal 1 von Motorbrems-Schalter 27, der für Fußbetätigung durch den Fahrer angeordnet ist. Der Motorbrems-Schalter beeinflußt die Retarderfunktion über das Steuergerät und außerdem, bei seiner Betätigung, die Schaltpunkte des Schaltsystems.
- Signal 2 vom Kupplungspedalschalter 30, der die Stellung des Kupplungspedals 28 erkennt.
- Signal 3 vom Fußbremspedal 29 des Fahrzeugs als Information über die Stellung des Bremspedals.
- Signal 4 vom Fahrtschreiber des Fahrzeugs, mit Sekundärinformation über die Geschwin digkeit des Fahrzeugs oder die Drehzahl der Gelenkwelle.
- Signal 5 vom Fahrpedal 31 des Fahrzeugs als Information über die momentane Stellung des Fahrpedals.
- Signal 7 vom Abgasbremsschalter 45, der im Armaturenbrett 32 angeordnet ist.
- Signal 8 vom Schalthebel 25 als Information über die vom Fahrer gewählte Betriebsart beim Schaltsystem, und zwar entweder Automatikbetrieb A, Neutralstellung N, manueller Betrieb M oder Rückwärtsfahrt R, sowie über etwaige vom Fahrer vorgenommene Korrektu ren des automatisch gewählten Gangs bei Automatik-Betriebsart A oder neuen Gangwahlen in einer der manuellen Betriebsarten N, M, R.
- Signal 9 vom Fahrprogramm-Wähler 26, mit dem der Fahrer z. B. das Ökonomieprogramm E (Economy) für wirtschaftlichsten Betrieb und sanfte Schaltvorgänge wählen kann oder das Bergfahrt-Programm H (Hill), dessen Schaltpunkte so festgelegt sind, daß die maximale Zugkraft erhalten wird und schnelle Schaltvorgänge den Vorrang vor Komfort und Geräus cherzeugung haben.
- Signal 11 vom Diagnoseschalter 35, mit dem ein im Programm des Steuergeräts integriertes Testprogramm für Wartungszwecke oder zur Fehlerortung mittels im Info-Feld 33 des Armaturenbretts 32 angezeigter Fehlermeldungen aktiviert werden kann.
- Signal 21 vom Retarder-Steuergerät 21, das die Schaltpunkte für die Aktivierungsdauer des Signals modifiziert, um hierdurch eine gesteigerte Motorbremsleistung sowie einen erhöhten Kühlflüssigkeitsdurchsatz zu erhalten.
- Signal 19 von einem ausgangsseitig am Getriebe 42 und vorzugsweise auf der Gelenkwelle 43 angeordneten Drehzahlgeber 46.
- Signal 18 von Quittierschaltern im Getriebe 42 als Information über den eingelegten Gang.
- Signal 16 von einem eingangsseitig am Getriebe 42 und vorzugsweise an der Kurbelwelle oder dem Schwungrad des Motors 40 angeordneten Drehzahlgeber 47.
- Signal 59 vom Temperaturgeber 49 als Information über die Temperatur der Kühlflüssig keit nach Verlassen des Retarders 48.

Das Steuergerät 12 steuert verschiedene Servogeräte oder bewirkt Anzeigen in Info-Feldern im Armaturenbrett 32 über folgende Ausgangssignale:

- Signal 6 an Info-Feld 33 im Armaturenbrett 32 zur Anzeige von Betriebsart (A-N-M-R) beim Schaltsystem, gegenwärtigem Gang, nächstem Gang, Fahrprogramm (E-H) sowie etwaiger Fehlercodes, Warnungen und Mitteilungen an den Fahrer.
- Signal 17 an verschiedene Magnetventile im Getriebe 42 zur Aktivierung von Servogeräten 37, so daß diese Schaltorgane zum Aus- bzw. Einlegen von Gängen betätigen.
- Signal 15 an Abgasbremse 58 die im Abgassystem des Motors angeordnet ist, so daß die Abgasbremse, zusätzlich zu ihrer Funktion als Zusatzbremse, zur schnellen Absenkung der Motordrehzahl auf eine Synchrondrehzahl vor allem beim Heraufschalten in einen Gang mit kleinerem Übersetzungsverhältnis aktiviert werden kann.

Das Steuergerät 12 kommuniziert außerdem im Dialogbetrieb, d. h. es sendet Ausgangssigna le an und erhält Eingangssignale von verschiedenen Steuergeräten über folgende Kommuni kationsleitungen:

- Kommunikationsleitung 10 an Diagnosebuchse 34, an die eine Diagnoseausrüstung angeschlossen werden kann, die eine Abfrage von Fehlercodes aus dem Steuergerät 12 sowie eine Funktionsprüfung des Steuergerät-Programms durchführen kann.
- Kommunikationsleitung 13 an Steuergerät 24 für Antiblockiersystem (ABS) und Antri ebsschlupfregelung (ASR) der Bremsanlage, wodurch das Steuergerät 24 u. a. Schaltvor gänge bei aktivierter ASR verhindern kann.
- Kommunikationsleitung 14 an Steuergerät 23 des Kraftstoffsystems; dieses Steuergerät 23 regelt über Kommunikationsleitung 20 die Kraftstoffzufuhr zu den Einspritzventilen des Verbrennungsmotors.

Vorstehend beschriebenes System gestattet bei A-Stellung des Schalthebels einen automati schen Ablauf der Schaltvorgänge abhängig von detektierten Motorparametern wie Geschwin digkeit des Fahrzeugs, Motorbelastung und -drehzahl, der Ableitung von einem dieser oder einer Kombination von Fahrzeuggeschwindigkeit-Fahrpedalstellung-Motordrehzahl, gegebenenfalls voll niedergedrücktem Fahrpedal (sog. Kick-down-Stellung) sowie, ob ein Bremsvorgang stattfindet. Der Schaltvorgang erfolgt automatisch so, daß der optimale Kraftstoffverbrauch und die optimale Leistung erhalten werden.

Das Retarder-Steuergerät 22 umfaßt einen Handhebel 61, der vorzugsweise im Armaturen brett 32 angeordnet ist. Der Hebel hat sechs Einstellagen mit den Bezeichnungen 0 bis V. 0 ist die Ausgangsstellung, d. h. der Retarder 48 ist abgeschaltet. Die Stellungen I-II-III-IV-V entsprechen einer progressiven Erhöhung der Retarderbremsleistung mit folgenden Brems momenten: Stellung I - 500 Nm, II - 1000 Nm, III - 1500 Nm, IV - 2000 Nm und V - maximale Retarderbremsleistung von ca. 3000 Nm. Mit Stellung V für maximale Retarder bremsleistung wird zweckmäßigerweise auch ein Einschalten der Abgasbremse (EB) 58 des Fahrzeugs verbunden, die die auf die Antriebsräder des Fahrzeugs wirkende Bremsleistung noch zusätzlich verstärkt. Die Stellungen 0-V sind stabil, so daß der Hebel nach dem Loslassen in der jeweils gewählten Stellung verbleibt. Die Retarderfunktion wird jedoch immer abgeschaltet, sobald der Fahrer das Fahrpedal 31 des Fahrzeugs betätigt, aber die Bremsleistung des Retarders wird automatisch zugeschaltet, wenn das Fahrpedal losgelassen wird und der Hebel sich gleichzeitig in einer der Stellungen I-V befindet. Die Retarderfunk tion kann auch, abhängig von der Betätigung des Bremspedals oder eines Schieberschalters 63 am Hebel 61 zur Konstanthaltung der Geschwindigkeit (Geschwindigkeitsregelung) eingeschaltet werden. Die Bremsleistung des Retarders wird dann automatisch so eingere gelt, daß eine Beibehaltung der Fahrzeuggeschwindigkeit angestrebt wird, indem die Bremsleistung bei Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit progressiv erhöht wird. Bei entsprechender Stellung der Taste 62 kann diese Funktion zur Konstanthaltung der Gesch windigkeit automatisch wirksam werden sobald das Bremspedal 29 betätigt wird, und dann solange wirksam bleiben, wie das Fahrpedal danach nicht betätigt wird.

Fig. 2 zeigt in prinzipieller Darstellung die Herunter- und Heraufschaltpunkte, die das Steuergerät 12 zur Bestimmung neuer Gänge benutzt. Die X-Achse bezeichnet die Gelenk wellendrehzahl (C.RPM), die Y-Achse die Motordrehzahl (E.RPM). Diese Drehzahlen erfaßt das Steuergerät 12 über die Drehzahlgeber 46 bzw. 47.

Mit ND (Normal Downshift = Normales Herunterschalten) werden die normalen Herunter schaltpunkte zwischen den Gängen 12-11 (G12-G11), 11-10 (G11-G10) und 10-9 (G10-G9) bezeichnet.

Mit NU (Normal Upshift = Normales Heraufschalten) werden die normalen Heraufschalt punkte zwischen den Gängen G9-G10, G10-G11 und G11-G12 bezeichnet.

Auf entsprechende Weise sind Schaltpunkte auch für die kleineren Gänge und gegebenenfalls (nicht dargestellten) größeren Gänge festgelegt. Die normalen Herunter- und Heraufschalt punkte ND bzw. NU werden selbstverständlich von den jeweils anstehenden Fahrzeug- und Motorparametern wie Beschleunigung des Fahrzeugs, Fahrpedalgeschwindigkeit, Fahrpedal beschleunigung sowie etwaige Kick-down-Stellung des Fahrpedals beeinflußt, aber die dargestellten Schaltpunkte können als repräsentativ für einen Betriebsfall mit kontinuierlicher Straßenbelastung und Fahrpedalstellung betrachtet werden.

Auf in sich bekannte Weise werden die Heraufschaltpunkte automatisch von den normalen Schaltpunkten ND bzw. NU auf wesentlich höhere Schaltpunkte EBD (Engine Braking Downshift = abgasbremsbedingtes Herunterschalten) bzw. EBU (Engine Braking Uphift = abgasbremsbedingtes Heraufschalten) angehoben, wenn der Fahrer den besonderen Motorbrems-Schalter 27 betätigt. Der Motorbrems-Schalter 27 kann vorzugsweise am Fahrerplatz auf dem Boden neben den normalen Pedalen, d. h. Kupplungspedal 28, Bremspe dal 29 und Fahrpedal 31 angeordnet sein. Durch Anwendung eines über den separaten Motorbrems-Schalter 27 einschaltbaren Motorbremsprogramms, daß nicht die auf die einzelnen Räder des Fahrzeugs wirkenden Reibungsbremsen einbezieht, werden die Rei bungsbremsen weniger häufig benutzt. Dies erhöht die Sicherheit und verlängert die Lebensdauer der Reibungs-/Betriebsbremse des Fahrzeugs, da diese nur bei stärkeren und akut notwendigen Bremsvorvorgängen benutzt werden muß. Das Motorbremsprogramm bewirkt vor allem ein Anheben der Schaltpunkte, wodurch dem Motor eine höhere Bremsleistung entnommen werden kann. Das Motorbremsprogramm kann zudem ein Schließen der Klappe der Abgasbremse 49 bewirken, wodurch die Motorbremsleistung zusätzlich erhöht wird. Wenn das Fahrzeug mit einem Retardersystem 22 ausgerüstet ist, bei dem ein hydrodynamischer oder elektrischer, eventuell im Getriebe integrierter Retarder eine Bremswirkung auf den Antriebsstrang des Fahrzeugs ausübt, kann das Motorbremsprog ramm auch das Einschalten des Retarders steuern, um die Bremswirkung zu erhöhen.

Die erhöhten Schaltpunkte EBD und EBU für Herunter- bzw. Heraufschalten werden ebenso lange beibehalten, wie der Schalter 27 durch den Fahrer betätigt ist. In der Software des Steuergeräts ist für die Betätigungsdauer des Schalters 27 ein Kippschalter auf aktiv gesetzt.

Wenn der Fahrer danach den Schalter 27 losläßt, werden nur die Herunterschaltpunkte von den angehobenen Werten EBD auf die normalen Werte ND rückgesetzt. Falls sich das Fahrzeug nun, d. h. bei jetzt unbetätigtem Schalter 27, auf einer Gefällestrecke befindet und dabei eine Tendenz besteht, daß die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zunimmt, wird dem Motor eine höhere Bremsleistung entnommen als der Fall wäre, wenn auch die vorerst noch erhöhten Heraufschaltpunkte auf ihre normale Werte rückgesetzt werden würden.

Falls sich das Fahrzeug, nachdem der Fahrer den Schalter 27 losgelassen hat, statt dessen auf einer Steigung befindet oder schwer beladen ist und dadurch eine Tendenz besteht, daß die Geschwindigkeit des Fahrzeugs abnimmt, wird der eingelegte Gang länger eingelegt bleiben, bevor ein Herunterschalten stattfindet, was zu einer schrittweise abnehmenden Motor bremsleistung und niedriger Motordrehzahl führt. Bei abnehmender Fahrzeuggeschwindigkeit besteht nicht die Notwendigkeit, daß die Motorbremsleistung mit sinkender Geschwindigkeit zunimmt.

Wahlweise können nach Loslassen des Schalters 27 durch den Fahrer die Herunterschalt punkte von ihren erhöhten Werten EBD auf niedrigere, jedoch noch immer über den normalen Werten ND liegende Werte gesenkt werden.

Durch diese Beeinflussung der Schaltpunkte wird, solange der Fahrer den Schalter 27 betätigt, die maximale Motorbremsleistung unabhängig von einem Absinken oder Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit erhalten. Wenn der Schalter 27 losgelassen wird, wird aufgrund der erhöhten Heraufschaltpunkte eine verstärkte Motorbremsleistung erhalten, solange die Geschwindigkeit des Fahrzeugs ansteigt, während die Motorbremsleistung aufgrund der Rücksetzung auf die normalen Herunterschaltpunkte abnimmt, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs sinkt.

Der erhöhte Heraufschaltpunkt EBU steht solange an, wie der Kippschalter in der Software des Steuergeräts auf aktiv gesetzt ist. Ein Rücksetzen des Kippschalters auf passiv erfolgt erst bei erneutem Betätigen des Fahrpedals, wonach die Heraufschaltpunkte auf die normalen Heraufschaltpunkte NU gesenkt werden.

Das beschriebene Verfahren zur Beeinflussung der Schaltpunkte ergibt eine anwenderfreund lichere Steuerlogik für die Schaltvorgänge, wobei auf eine logische Weise auch nach Loslassen des Motorbrems-Schalters 27 eine erhöhte Motorbremsleistung beibehalten wird, wenn bei der Fahrzeuggeschwindigkeit eine Anstiegstendenz besteht. Für den Fahrer erübrigt sich dadurch die Betätigung des Motorbrems-Schalters 27 auf langen Gefällestrecken, wo die aufgrund der angehobenen Heraufschaltpunkte erhöhte Motorbremsleistung ausreicht, um einen Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit zu verhindern oder nur in begrenztem und akzeptablem Ausmaß zu erlauben. Als direkte Folge des Betätigens und Loslassens des Motorbrems-Schalters 27 verringert sich die Anzahl der Schaltvorgänge, da nur eine erforderliche Anzahl Herunterschaltvorgänge als direkte Folge der durch das Betätigen des Motorbrems-Schalters 27 bewirkten Anhebung der Schaltpunkte stattfindet, während ein unbetätigter Motorbrems-Schalter 27 in sich nicht zu einer entsprechenden Anzahl Heraufs chaltvorgänge infolge der Rückkehr zu den normalen Schaltpunkten führt. Erst nach erneutem Betätigen des Fahrpedals erfolgt die volle Rücksetzung auf die normalen Schalt punkte.

Dies ist von besonderem Vorteil auf langen Gefällestrecken, wenn der Fahrer das Fahrpedal losgelassen hat und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs in vom Fahrer entschiedenem Umfang ansteigen, sinken oder gleichbleiben darf. Solange der Motorbrems-Schalter 27 unbetätigt ist und danach das Fahrpedal nicht betätigt wird, geht das Schaltsystem davon aus, daß noch ein gewisser Bremsbedarf vorliegen kann, so daß die angehobenen Heraufschalt punkte beibehalten bleiben, aber nur wirksam werden, falls die Geschwindigkeit des Fahrzeugs ansteigt. Ein Sinken der Geschwindigkeit des Fahrzeugs dagegen bewirkt keine vorverlegten Herunterschaltvorgänge zur Erhöhung der Motorbremsleistung. Die Steuerlo gik des Schaltsystems arbeitet dann logisch, denn sie bewirkt Schaltvorgänge zum Erhalt einer höheren Motorbremsleistung, solange die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zunimmt, und Schaltvorgänge ohne Aufrechterhaltung der Motorbremsleistung, solange die Geschwin digkeit des Fahrzeugs abnimmt. Der Fahrer kann jedoch die durch seine Betätigung des Motorbrems-Schalters 27 bewirkte Anhebung der Heraufschaltpunkte einfach rückgängig machen, indem der kurz das Fahrpedal 31 betätigt, wonach er die Geschwindigkeit des Fahrzeugs nach eigener Entscheidung ansteigen lassen kann, ohne daß Heraufschaltvorgänge zur Aufrechterhaltung einer hohen Motorbremsleistung stattfinden.

Das Schaltpunktdiagramm gemäß Fig. 2 zeigt nur Ein-Schritt-Schaltvorgänge, aber die Erfindung ist selbstverständlich mit dem gleichen logischen Aufbau auch anwendbar bei Mehr-Schritt-Schaltvorgängen, bei denen ein oder mehrere Gänge abhängig davon übersp rungen werden, ob die Fahrzeugbeschleunigung, der Motor oder das Fahrpedal das Übersp ringen eines oder mehrerer Gänge zur Anpassung an die Drehzahlverhältnisse vorgeben, die sich gemäß Indikation durch den Beschleunigungswert schnell einstellen werden und die andernfalls das schnelle Einlegen des nächsten Ganges mit kurz darauffolgendem Auslegen dieses Ganges für den weiteren Schaltverlauf mit sich führen würden.

Normalerweise ist dem Schaltpunkt eine feste Motordrehzahl zugeordnet, so daß das Herauf- bzw. Herunterschalten aller Gänge bei der gleichen Motordrehzahl erfolgt. Die in Fig. 2 gezeigten Übersetzungsverhältnisse ergeben zwischen dem 9., 10., 11. und 12. Gang ungefähr folgende Gelenkwellendrehzahlen CRPM:

Obige Werte lassen erkennen, daß die vom Motorbremsprogramm bewirkte Anhebung sowohl der Herauf- als auch der Herunterschaltvorgänge eine erhebliche Anhebung der Gelenkwellendrehzahl ergibt.

Für die Motordrehzahl ERPM gilt:

Die Heraufschaltpunkte der Motordrehzahl erhöhen sich um etwas mehr als 46%, aber die Anhebung der Heraufschaltpunkte muß im Intervall 40-60% liegen.

Die Herunterschaltpunkte der Motordrehzahl erhöhen sich um 50%, aber die Anhebung der Herunterschaltpunkte muß im Intervall 40-60% liegen.

Bezugszeichenliste

1 Signal von Bremsprogramm-Schalter
2 Signal von Kupplungspedalschalter
3 Signal von Betriebsbremspedal
4 Signal von Fahrtschreiber
5 Signal von Fahrpedal
6 Signal an Armaturenbrett-Informationsfeld
7 Signal von Abgasbrems-Schalter (EB)
8 Signal von Schalthebel
9 Signal von Fahrprogramm-Wähler
10 Kommunikation mit Diagnosebuchse
11 Signal von Diagnoseschalter
12 µP-Steuergerät
13 Kommunikation mit ABS/ASR
14 Kommunikation mit EDC
15 Signal an Abgasbremse (EB)
16 Signal von Motordrehzahlgeber
17 Signal an Getriebe-Magnetventile
18 Signal von Getriebe-Quittierschaltern
19 Signal von Gelenkwelle-Drehzahlgeber
20 Kommunikation mit EDC-Motorsteuerung
21 Signal von Retarder
22 Retarder-Steuergerät
23 EDC-Steuergerät
24 ABS/ASR-Steuergerät
25 Schalthebel
26 Fahrprogramm-Wähler
27 Bremsprogramm-Schalter
28 Kupplungspedal
29 Bremspedal
30 Kupplungspedalschalter
31 Fahrpedal
32 Armaturenbrett
33 Armaturenbrett-Informationsfeld
34 Diagnosebuchse
35 Diagnoseschalter
36 Kommunikationsleitung
37 Servogerät
40 Verbrennungsmotor
41 Kupplung
42 Schrittgetriebe
43 Gelenkwelle
44 Antriebsräder
45 Abgasbrems-Schalter (EB)
46 Drehzahlgeber, Abtriebswelle
47 Drehzahlgeber, Motor
48 Retarder
49 Retarderkühlflüssigkeit-Temperaturgeber
58 Abgasbremse (EB)
59 Signal von Retarderkühlflüssigkeit-Temperaturgeber
61 Retarder-Handhebel
62 Retarder-Automatik-Taste
63 Geschwindigkeitsregler-Schieberschalter

Claims

1. Verfahren zur Beeinflussung von Herunter- und Heraufschaltpunkten in automatischen Schaltsystemen von Getrieben in Kraftfahrzeugen, wobei diese Kraftfahrzeuge mit vom Fahrer zu betätigenden Organen zum Einschalten der Bremsausrüstung des Fahrzeugs ausgerüstet sind und die Herunter- und Heraufschaltpunkte bei unbetätigtem Fahrpedal nach logischen Regeln bei primär vorgegebenen Drehzahlen festgelegt sind, dadurch gekenn zeichnet, daß bei manueller Betätigung des Organs zum Einschalten der Bremsausrüstung des Fahrzeugs durch den Fahrer eine Beeinflussung der Herunter- und Heraufschaltpunkte, wobei

- bei manueller Betätigung und beibehaltener manueller Betätigung des Organs zum Einschalten der Bremsausrüstung des Fahrzeugs sowohl die Herunter- als auch die Herauf schaltpunkte über die primär vorgegebenen Drehzahlen angehoben werden,
- bei Loslassen des Organs zum Einschalten der Bremsausrüstung des Fahrzeugs die Herunterschaltpunkte auf eine niedrigere Drehzahl gesenkt werden und gleichzeitig die Heraufschaltpunkte auf der höheren Drehzahl liegen bleiben,
- bei anschließender Betätigung des Fahrpedals des Fahrzeugs die Herunter- und Herauf schaltpunkte auf die primär vorgegebenen Drehzahlen rückgesetzt werden.

2. Verfahren gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei losgelassenem Organ zum Einschalten der Bremsausrüstung des Fahrzeugs die Herunterschaltpunkte auf eine niedrigere Drehzahl auf eine niedrigere, der primär vorgegebenen Drehzahl entsprechende Drehzahl gesenkt wird.

3. Verfahren gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei losgelassenem Organ zum Einschalten der Bremsausrüstung des Fahrzeugs die Heraufschaltpunkte auf den primär vorgegebenen Drehzahlen beibehalten werden.

4. Verfahren gemäß Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Organ zum Einschalten der Bremsausrüstung des Fahrzeugs aus einem Organ besteht, das von anderen Betätigungsorganen für die normale Radbremsanlage des Fahrzeugs getrennt ist und bei seiner Betätigung ein nicht auf die Radbremsanlage des Fahrzeugs wirkendes Motorbrems- Programm einschaltet, wobei die genannte Radbremsanlage vorzugsweise aus konventionellen und auf die einzelnen Räder des Fahrzeugs wirkenden Reibungsbremsen besteht, und daß das eingeschaltete Motorbrems-Programm durch eine Anhebung der Herunterschaltpunkte eine höhere Bremsleistung durch den Motor bewirkt.

5. Verfahren gemäß Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei beibehaltener Betätigung des Organs für die Bremsausrüstung auch eine im Auspuffsystem des Fahrzeugs angeordnete Abgasbremse einschaltet, die bei diesem Einschalten schließt und dadurch eine erhöhte Motorbremsleistung bewirkt.

6. Verfahren gemäß Anspruch 1, 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Anhebung des Heraufschaltpunkts ERPM im Intervall 40-60% liegen muß und vorzugsweise etwas über 46% beträgt.

7. Verfahren gemäß Anspruch 1, 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Anhebung des Herunterschaltpunkts im Intervall 40-60% liegen muß und vorzugsweise 50% beträgt.

8. Anordnung zur Beeinflussung von Herunter- und Heraufschaltpunkten in automatischen Schaltsystemen von Getrieben (42) zwischen einem Motor (40) und Antriebswellen (43) mit Verbindung zu den Antriebsrädern (44) in Kraftfahrzeugen, wobei das Schaltsystem mit Hilfe von Servogeräten (37) Gänge entsprechend einem im Steuergerät (12) des Schaltsys tems wechselt, und wobei das Kraftfahrzeug ein Fahrpedal (31) zur Regulierung des Motors, ein normales Betriebsbremspedal (29) zur Betätigung von mindestens der Radbremsanlage des Fahrzeugs sowie ein besonderes Zusatzbremspedal (27) zum Einschalten von Zusatz bremsausrüstung des Fahrzeugs wie z. B. Retarder (48) und Motorbrems-Programm (58) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergerät (12) folgendes umfaßt:

- Mittel (12,5) zur Erkennung, daß das Fahrpedal (31) losgelassen ist, wobei in diesem Zustand den Herunter- und Heraufschaltpunkten durch das vorab gespeicherte Programm ein erstes Niveau (ND bzw. NU) zugeordnet wird;
- Mittel (12,1) zur Erkennung, ob das Zusatzbremspedal (27) betätigt ist und betätigt gehalten wird;
- Mittel (12) zum Anheben der Herunter- und Heraufschaltpunkte von dem ersten zugeord neten Niveau (ND, NU) auf ein zweites, höheres Niveau (EBD, EBU) bei sowohl den Herunter- als auch den Heraufschaltpunkten für den jeweiligen Gang in Abhängigkeit vom betätigten Zusatzbremspedal (27);
- Mittel (12) zum Senken der Herunterschaltpunkte von dem zweiten, höheren Niveau (EBD) auf das erste Niveau (ND) in Abhängigkeit vom unbetätigten Zusatzbremspedal (27);
- Mittel (12) zum Rücksetzen der Herunter- und Heraufschaltpunkte vom zweiten, höheren Niveau (EBD, EBU) auf das erste Niveau (ND, NU) in Abhängigkeit vom betätigten Fahrpedal (31).