DE69308685T2

DE69308685T2 - Gangauswahlsteuerungseinrichtung und -verfahren mit fortschreitender Anzeige

Info

Publication number: DE69308685T2
Application number: DE69308685T
Authority: DE
Inventors: Ian Richard Joseph Bates; John Ernest Stainton; Robert Stanley Wheeler; Keith Wright
Original assignee: Eaton Corp
Current assignee: Eaton Corp
Priority date: 1992-08-27
Filing date: 1993-08-05
Publication date: 1997-10-16
Anticipated expiration: 2013-08-06
Also published as: DE69308685D1; ATE150146T1; EP0584985A1; CN1191187A; CN1089907A; JPH06221418A; GB9218273D0; US5416700A; EP0584985B1

Description

Hintergrund der Erfindung

Gebiet der Erfindung

Gegenstand der vorliegenden Erfindung sind ein Steuersystem und -verfahren für ein halbautomatisches mechanisches Getriebesystem mit einem manuell betätigten Schaltwähler zum automatischen Steuern des Wechselns oder Schaltens von Getriebegängen an einem Fahrzeug, während dem Fahrzeugführer oder Fahrer ein gewisses Restmaß an Kontrolle belassen wird. Insbesondere ist ein Steuersystem und -verfahren zum halbautomatischen Steuern eines mechanischen Gangwechselgetriebes Gegenstand der Erfindung, das Mittel zum automatischen Ausführen automatisch bestimmter und angezeigter zulässiger, vom Fahrer ausgewählter Getriebegangschaltvorgänge aufweist, einschließlich der automatischen Steuerung der Fahrzeughauptkupplung. Bei einer Ausführungsform ist ein Kupplungspedal vorgesehen und die Betätigung der Hauptkupplung ist in allen Situationen, außer dem Anfahren, automatisiert. Insbesondere bezieht sich die vorliegende Erfindung auf ein System und ein Verfahren zum Steuern eines halbautomatischen mechanischen Getriebes, bei dem die Bewegung und das Halten des Schalthebels in Hochschalt- oder Zurückschaltrichtung dem Fahrer gestattet, (i) eine weiterschaltende Anzeige verfügbarer Gangstufen zu sehen, und bei dem das nachfolgende Loslassen des Schaltwahlhebels einen direkten Schaltvorgang in die angezeigte Gangstufe ergibt oder alternativ (ii) das Getriebe veranlasst wird, die anfänglich eingerückte Gangstufe auszurücken und durch die verfügbaren Gangstufen in der ausgewählten Richtung weiterschalten, wobei das Einrücken der gerade verweilenden Gangstufe ausgelöst, jedoch üblicherweise nicht vollständig beendet wird, bevor (a) der Schalthebel in seine Mittellage freigegeben wird oder (b) die letzte verfügbare Gangstufe in der gewählten Richtung erreicht ist, wobei zu diesem Zeitpunkt gestattet wird, dass der aktuell eingeleitete Einrückvorgang beendet wird.

Beschreibung des Standes der Technik

Sowohl für Schwerlastfahrzeuge, wie Schwerlast-LKWs und/oder Busse als auch für Autos vorgesehene vollautomatische Getriebesysteme, bei denen die Drosselöffnungen oder -positionen, die Fahrzeuggeschwindigkeiten, die Motordrehzahlen und Ähnliches erfasst werden und bei denen das Fahrzeuggetriebe demgemäß automatisch geschaltet wird, sind aus dem Stand der Technik bekannt. Solche vollautomatischen Gangwechselgetriebe beinhalten Getriebe, in denen Druckmittel verwendet wird, um ein oder mehrere Glieder miteinander oder mit einem Bezugspunkt reibungsmäßig in Eingriff zu bringen, um eine gewählte Gangstufe zu erzielen, sowie automatische mechanische Getriebe mit elektronischer, hydraulischer und/oder pneumatischer Logik und solchen Aktuatoren zum Ein- und Ausrücken mechanischer (d.h. formschlüssiger) Kupplungen zum Erzielen einer gewünschten Untersetzungsstufe. Beispiele solcher Getriebe sind aus den US-Patenten Nr. 3 961 546; 4 081 065; 4 361 060; 5 050 079 und 5 109 729 ersichtlich.
Solche vollautomatischen Gangwechselgetriebe können insbesondere für die größten Schwerlastfahrzeuge, die üblicherweise nicht in großen Stückzahlen verkauft werden, inakzeptabel teuer sein. Zusätzlich neigen solche automatischen Gangwechselgetriebe, die Druckmittel und/oder Drehmomentwandler nutzen, dazu, im Hinblick auf die zwischen ihrer Eingangs- und ihrer Ausgangswelle umgesetzte Leistung relativ ineffizient zu sein. Außerdem wollen viele Kraftfahrer die Auswahl der Gangstufe, insbesondere weil sie die Natur der vorausliegenden Straße und der getragenen Last sehen und/oder kennen, die Auswahl der Gangstufe kontrollieren.
Die obigen Nachteile sind durch eine halbautomatische mechanische Getriebesteuerung minimiert worden, bei der der automatische Wechsel zwischen mehreren Gangstufen erbracht wird, während dem Fahrer normal gestattet wird, zu wählen, wann ein spezieller Gangwechsel durchzuführen ist und ob ein unmittelbar nach oben oder nach unten folgender Gang durch wiederholte Impulse in einer gegebenen Richtung erfolgen soll, um einen oder mehrere Gänge zu überspringen. Außerdem verbietet das halbautomatische Steuersystem das Einrücken einer vom Fahrer gewählten höheren Gangstufe, d.h. ein Hochschalten, das ein Abfallen der Motordrehzahl unter die Leerlaufdrehzahl verursachen, d.h. das Stillsetzen und/oder Überlasten des Motors bei niedriger Drehzahl verursachen würde, sowie bei einem niedrigeren Gang, d.h. bei einem Zurückschalten einen solchen Gangwechsel, der ein Überdrehen des Motors verursachen würde. Es wird angemerkt, dass bei manuellen mechanischen Getrieben ein solches Überdrehen des Motors durch ein unrichtiges Zurückschalten auftreten kann, obwohl die Motordrehzahl gegen Beschleunigung über die Motormaximaldrehzahl abgeregelt ist. Beispiele solcher halbautomatischen Getriebesteuerungen sind aus den US- Patenten Nr. 4648 290; 4 800 360; 4 930 081 und 4 930 078 ersichtlich.
Während die oben beschriebene Steuerung des halbautomatischen mechanischen Getriebes eine sehr wünschenswerte halbautomatische Steuerung liefert, war die Steuerung einer Verbesserung unterworfen. Die Auswahl von direkten, einfach überspringenden Schaltvorgängen durch wiederholte Impulse oder Bewegungen des Schaltwahlhebels ist in hohem Maße vorteilhaft, jedoch ist es etwas lästig, die Anzahl der erforderlichen Bewegungen berechnen und diese ausführen zu müssen. Dies war ein spezielles Anliegen bei modernen mechanischen Getrieben für Schwerlastfahrzeuge, die 9, 10, 12, 13, 16 oder 18 Vorwärtsgänge aufweisen und bei denen jede der sieben Gangstufen unter gewissen Bedingungen eine zulässige Anfahrgangstufe sein kann. Beispiele solcher mehrgängigen mechanischen Getriebe sind aus den US-Patenten Nr. 4 735 109 und 4 754 665 ersichtlich. Bekannte Eigenschaften des Standes der Technik sind in der EP-A-0 170 465 geoffenbart, die die Oberbegriffe der Patentansprüche 1, 6, 12 und 16 offenbart.

Zusammenfassung der Erfindung

Mit der vorliegenden Erfindung, die ihrerseits alternativ in den Ansprüchen 1, 6, 12 und 16 definiert ist, sind die Nachteile von Steuerungen halbautomatischer mechanischer Getriebe nach dem Stand der Technik überwunden oder beseitigt, indem eine Steuerung und ein Steuerverfahren vorgesehen worden sind, die auf das Festhalten des Schaltwählers in einer gegebenen Auslenkrichtung reagieren, um das Getriebe zu veranlassen, in der gegenwärtig eingerückten Gangstufe zu verbleiben, und um das Display zu veranlassen, in der gegebenen Richtung durch die zulässigerweise einrückbaren Gangstufen weiterzuschalten, und bei Loslassen des Schaltwahlhebels in die Mittelposition wird ein direkter Schaltvorgang aus der aktuell eingerückten Gangstufe heraus in die aktuell angezeigte Gangstufe ausgeführt.
Alternativ kann das Festhalten des Hebels in einer gegebenen Richtung ein Fortschalten einer Serie ausgelöster, jedoch üblicherweise nicht ausgeführter Einrückvorgänge nachfolgender Gangstufen angezeigt werden, bis der Hebel freigegeben wird, und/oder die am weitesten beabstandete zulässige Gangstufe erreicht ist, wobei dann das Einrücken des inituerten Gangs beendet wird und das Display den Fahrer über die eingerückte Gangstufe informiert.
Entsprechend ist es eine Aufgabe der Erfindung, ein neues und verbessertes Steuersystem/Verfahren für halbautomatische mechanische Getriebe zu schaffen, mit einer Steuerung zum automatischen Bestimmen zulässiger Hoch- und Zurückschaltvorgänge aus einer gegebenen Gangstufe heraus, vorzugsweise um diese automatisch anzuzeigen, um bei manueller Auswahl solcher zulässiger Gangwechsel durch den Fahrer mit dem Wahlhebel diese automatisch auszuführen, und wobei der Eahrer ein Weiterschalten der Anzeigen verfügbarer Gangstufen durch Festhalten des Wahlhebels in einer ausgelenkten Position anfordern und direkt in die aktuell angezeigte Gangstufe schalten kann, indem er dem Schalthebel gestattet, in seine nicht ausgelenkte Position zurückzukehren. Alternativ kann der Fahrer durch Festhalten des Schaltwahlhebels in einer ausgelenkten Position ein Weiterschalten einer Folge ausgelöster Einrückvorgänge zulässiger Gangstufen und volles Einrücken der eingerückten oder einrückenden Gangstufe zu dem Zeitpunkt auslösen, wenn der Hebel freigegeben wird, um in seine nicht ausgelenkte Position zurückzukehren.
Diese und andere Aufgaben und Vorzüge der vorliegenden Erfindung werden aus dem Studium der folgenden Beschreibung und der bevorzugten Ausführungsform in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen ersichtlich.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 ist eine schematische Darstellung des erfindungsgemäßen halbautomatischen mechanischen Gangwechselgetriebesystems.
Fig. 2 ist eine schematische Darstellung des erfindungsgemäßen Steuersystems des halbautomatischen Getriebes.
Fig. 3 ist eine Perspektivdarstellung der manuellen Schaltsteuer- und Anzeigeeinrichtung für den Fahrer.
Fig. 3B ist eine vergrößerte Darstellung eines Teils der in Fig. 3 veranschaulichten Anzeige.
Die Fig. 4A und 4B sind schematische Darstellungen des erfindungsgemäßen Steuersystems/Verfahrens in Form eines Flussbildes.
Die Fig. 5A und 5B sind eine schematische Darstellung einer alternativen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in Form eines Flussbildes.

Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform

In der vorliegenden Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform wird lediglich zu Beschreibungszwecken und ohne beschränkende Wirkung eine gewisse Terminologie verwendet. Die Begriffe "nach oben", "nach unten", "nach rechts" und "nach links" beziehen sich auf Richtungen in den Zeichnungen, auf die Bezug genommen wird. Die Begriffe "nach innen" und "nach außen" beziehen sich auf Richtungen auf die geometrische Mitte der beschriebenen Einrichtung oder eines Teils derselben hin bzw. von dieser weg. Das Obige gilt für Ableitungen der oben speziell genannten Begriffe und für Beriffe ähnlicher Bedeutung.
Der Begriff "Einfachgetriebe" wird verwendet, um ein Gangwechselgetriebe zu bezeichnen, bei dem der Fahrer aus mehreren einzelnen Untersetzungsstufen eine auswählen kann. Der Begriff "Verbundgetriebe" wird verwendet, um ein Gangwechselgetriebe zu bezeichnen, das eine Hauptgetriebegruppe und eine Hilfsgetriebegruppe aufweist, die hintereinander geschaltet sind, wobei die ausgewählte Gangstufe in der Hauptgetriebegruppe mit einer weiter ausgewählten Gangstufe der Hilfsgetriebegruppe verbunden werden kann. Der Begriff "Verbundgetriebe der Splitterbauart" bezeichnet, wie er hier verwendet ist, ein Verbundgetriebe, bei dem die Hilfsgetriebegruppe verwendet wird, um mehrere auswählbare Stufen zur Unterteilung der Gangstufe zu liefern, die in der Hauptgetriebegruppe ausgewählt ist. Bei einem Verbundgetriebe der Splitterbauart ist die Hauptgetriebegruppe typischerweise mit relativ großen Gangabständen versehen, die von der Hilfsgetriebegruppe gesplittet oder unterteilt werden. Der Begriff "Hochschalten" bezeichnet, wie er hier verwendet ist, das Schalten aus einer langsameren Gangstufe in eine schnellere Gangstufe. Der Begriff "Zurückschalten" bezeichnet, wie er hier verwendet ist, das Schalten von einer schnelleren Gangstufe in eine langsamere Gangstufe. Die Begriffe "langsamer Gang", "niedriger Gang" und/oder "erster Gang" bezeichnen, wie sie hier verwendet sind, die Gangstufe, die für den Betrieb mit geringster Vorwärtsgeschwindigkeit in einem Getriebe oder einer Getriebegruppe verwendet wird, d.h. den Zahnradsatz, der die höchste Untersetzung in Bezug auf die Eingangswelle des Getriebes bietet.
Eine "gewählte Richtung" eines Schaltvorganges bezeichnet die Wahl entweder eines einfachen oder eines überspringenden Hochschaltens oder Zurückschaltens aus einer bestimmten Gangstufe. Der "Abstand" zwischen den Gangstufen bezieht sich auf die Anzahl auswählbarer Gangstufen zwischen zwei gegebenen Gängen, beispielsweise sind der dritte Gang oder die dritte Gangstufe um einen (1) bzw. um zwei (2) Gänge von dem vierten bzw. fünften Gang in der Zurückschaltrichtung entfernt.
Der Begriff "Sperrgetriebe" oder "Sperrgetriebegruppe" bezeichnet ein Gangwechselgetriebe mit in ständigem Eingriff stehenden Zahnrädem oder eine solche Getriebegruppe, wobei eins von mehreren axial bewegbaren Zahnrädem im Ergebnis einer axialen Bewegung des ausgewählten Zahnrades aus der Leerlaufposition in seine Einrückposition mit einer Welle drehf est gekuppelt wird, wobei zur Axialbewegung eine federnd vorbelastete formschlüssige Kupplung und eine Sperreinrichtung verwendet werden, um ein solches Einrücken zu verhindern, bis die Hälften der formschlüssigen Kupplung weitgehend synchron drehen, wobei ein solcher Synchronzustand durch manuelle und/oder automatische Manipulation der Getriebeeingangs- und/oder -ausgangswelle erreicht werden, um ein Durchlaufen des Synchronzustandes zwischen beiden herbeizuführen, jedoch wird der Synchronzustand typischerweise nicht durch Reibungskontakt der ausgewählten Kupplungshälften erreicht, der ausreichend wäre, um eine der Kupplungshälften und der mit dieser verbundenen Teile mit der anderen Kupplungshälfte synchron drehen zu lassen. Gesperrte Getriebe und/oder Getriebegruppen sind in den US-Patenten Nr. 3 799 002; 3 924 484; 4 192 196 und 4 440 037 veranschaulicht.
Die vorliegende Erfindung ist prinzipiell auf halbautomatische Steuerungen jedes Typs für mechanische Gangwechselgetriebe anwendbar und so anpassbar, dass sie Ausgangssignale an elektropneumatische Steuereinrichtungen sendet und von diesen empfängt. Jedoch wird das erfindungsgemäße halbautomatische Steuersystem insbesondere an Verbundgetrieben der Splitterbauart des Typs vorteilhaft angewendet, der eine nicht synchronisierte, nicht gesperrte Hauptgetriebegruppe aufweist, die mit einer Hilfsgetriebegruppe der gesperrten Splitterbauart hintereinander geschaltet ist. Solche Getriebe sind aus dem Stand der Technik bekannt und werden als "halbgesperrte" Getriebe bezeichnet und sie sind in der europäischen Patentanmeldung Nr. 82 303 585.2, die am 9. Februar 1983 (EP-A-0 071 353) offengelegt worden ist, sowie in der europäischen Patentanmeldung Nr. 83 307 061.8, die am 5. September 1984 offengelegt worden ist (EP-A-0 117 342), und in der US- Patentschrift Nr. 4 735 109 beschrieben und veranschaulicht. Getriebe der in der oben genannten US-PS 4 754 665 veranschaulichten Bauart können vorteilhafterweise in Verbindung mit der vorliegenden Erfindung benutzt werden.
Das halbautomatische Getriebesystem, auf das sich die vorliegende Erfindung insbesondere vorteilhafterweise bezieht, ist in der europäischen Patentanmeldung 85 305 072.2, die am 5. Februar 1986 (EP-A-0 170 465) offengelegt worden ist, sowie in dem US-Patent Nr. 4 648 290 beschrieben und veranschaulicht.
Es wird auf Fig. 1 verwiesen, in der die Position eines vom Fahrer betätigten Fahrhebels 24 mit einem Sensor 22 erfasst und einer zentralen Verarbeitungseinheit 38 zugeführt ist, die außerdem Eingangssignale von dem Sensor 28, die sich auf die Motordrehzahl beziehen, und/oder von dem Sensor 32 die Getriebeeingangswellendrehzahl, von dem Sensor 36 die Getriebeausgangswellendrehzahl und positive oder negative Betätigungen des Fahrergangschalthebels oder "joy stick" 1 empfängt, wie weiter unten detaillierter beschrieben ist. Es versteht sich, dass die Getriebeausgangswellendrehzahl ein Kennzeichen für die Fahrzeuggeschwindigkeit ist und dass die Motordrehzahl ein Kennzeichen der Getriebeeingangswellendrehzahl ist und umgekehrt, insbesondere wenn die Kupplung 16 ohne Schlupf eingerückt ist.
Der Fahrhebelpositionssensor 24 kann von der in dem US-Patent Nr. 4 922 425 veranschaulichten Bauart sein und sowohl anzeigen, ob der Fahrer seinen Fuß auf dem Gaspedal hat oder nicht als auch die Auslenkung des Fahrpedals anzeigen.
Einrichtungen, wie beispielsweise die Sensoranordnung 22 für das Fahrpedal zur Erfassung der von dem Fahrer vorgenommenen Einstellung des Fahrpedals 24 oder Ähnliches, die ein Signal liefern, das der überwachten Einstellung proportional ist oder diese wenigstens kennzeichnet und sogenannte "Kraftstoff-Fernsteuerungs-" oder "fly by wire"-Systeme, die solches nutzen, sind aus dem Stand der Technik bekannt und in den US-Patenten Nr. 4 250 845; 4 305 359; 4 319 658 und 4 461 254 veranschaulicht.
Zur Steuerung eines Fahrzeug-SAMT-Systems 10 (SAMT = halbautomatisches mechanisches Getriebe), wie beispielsweise die in den oben genannten US-PS Nr. 4 648 290, 4 551 802, 4 361 060 und 4 081 065 veranschaulichten Systemen ist es wichtig, präzise Eingangssignale an die zentrale Verarbeitungseinheit oder die Steuerung 38 zu liefern, die die vom Fahrer vorgenommene Einstellung des Fahrpedals kennzeichnen. Diese Einstellung wird üblicherweise als ein Prozentsatz der weit offenen Drossel- oder Vollgasstellung ausgedrückt, wobei die Leerlaufposition null Prozent (0%) und volles oder maximales Gas einhundert Prozent (100%) betragen.
Logische Steuerschaltungen, Sensoren und Aktuatoren für das Getriebesystem 10, wie es in den Fig. 1 und 2 geoffenbart ist, können so ausgeführt sein, wie es in den oben genannten US-Patenten Nr. 4 361 060; 4 648 290; 4 030 081 und 4 930 078 beschrieben ist. Im Einzelnen empfängt die zentrale Verarbeitungseinheit 38 Eingangssignale, verarbeitet dieselben gemäß vorbestimmter logischer Regeln und liefert Befehlsausgangssignale an pneumatische und/ oder elektrische Aktuatoren zur Steuerung eines Auspuffverlangsamers 17 und/oder einer Eingangswellenbremse 18 für schnelle Hochschaltvorgänge sowie an eine automatische Kraftstoffsteuerung 26, um die Kraftstofflieferung an den Motor 14 zu steuern, um in Vorbereitung eines Schaltvorgangs schnelle Synchronisierungen zu erzielen, an eine Kupplungssteuerung über den Aktuator 30 und an eine Gangschaltung über einen Getriebeaktuator 34. Der Getriebeaktuator 34 kann von der "X-Y"-Bauart sein, wie sie in den US-Patenten Nr. 4 873 881 und 4 899 607 veranschaulicht ist.
Die zentrale Verarbeitungseinheit sendet außerdem Befehlsausgangssignale an die Anzeigeeinrichtung 2, die untenstehend detailliert beschrieben ist. Das halbautomatische Getriebesystem 10 kann zusätzlich ein übliches fußbetätigtes Kupplungspedal 3 aufweisen, das lediglich zum Anfahren und/oder zum Manövrieren mit Kriechgeschwindigkeit vorgesehen ist. Die Steuerung 38 empfängt Signale, die eine manuell eingestellte Position der Kupplungssteuerung 3 und eine Betätigung der Fahrzeugbremsen 4 kennzeichnen. Das halbautomatische mechanische Getriebesystem 10 enthält außerdem elektrische und/oder pneumatische Energiequellen (nicht dargestellt).
Die zentrale Verarbeitungseinheit kann von der in dem US-Patent Nr. 4 595 986 veranschaulichten Bauart sein und eine fehlererfassende Toleranzlogik der Bauart aufweisen, wie sie in den US-Patenten Nr. 4 849 899; 4 899 279 und 4 945 484 veranschaulicht ist.
Der hier verwendete Begriff "blip" bezeichnet eine zeitweilige Erhöhung der Kraftstofflieferung an den Motor 14, während der Begriff "dip" eine zeitweilige Verminderung der Kraftstofflieferung zu dem Motor bedeutet. Die Begriffe "blip" und "dip" werden üblicherweise mit von der automatischen Steuerung 38 befohlenen Erhöhungen bzw. Verminderungen der Kraftstofflieferung zu dem Motor, unabhängig von der von dem Fahrer ausgewählten Position des Fahrpedals 24 in Verbindung gebracht.
Vorzugsweise kann die zentrale Verarbeitungseinheit 38, wie mit Bezug auf Fig. 3 ersichtlich ist, in einem Gehäuse 38A aufgenommew sein, wobei das Gehäuse die Anzeigetafel 2 mit einem Hochschaltintegratordisplay 2', einem Zurückschaltintegratordisplay 2" und einem Display 2"' für die aktuell eingerückte Gangstufe, den Schaltauswahlhebel 1, einen optionalen Rückwärtsgangfreigabeknopf 1A sowie eine zentrale elektronische Schaltung 388 der Verarbeitungseinheit tragen.
Ein Schema des Steuersystems des halbautomatischen mechanischen Getriebesystems 10 ist ebenfalls in Fig. 2 veranschaulicht.
In Fig. 3B weist das Display 2 einen Hochschaltanzeigebereich 2', einen Zurückschaltanzeigebereich 2" und den Anzeigebereich 2"' für die aktuell eingerückte Gangstufe auf. Wie dargestellt, zeigt der Anzeigebereich 2"' für die aktuell eingerückte Gangstufe vorliegend eine "6" an, die kennzeichnet, dass das Fahrzeuggetriebe in dem sechsten (6.ten) arbeitet. Der Hochschaltanzeigebereich 2' hat drei Linien, die die maximale Anzahl zulässiger aufeinanderfolgender Hochschaltvorgänge anzeigen, die gemäß den erfass ten Eingangsparametern zulässig sind, wie es die erfasste Motor- oder Eingangswellendrehzahl und die erfasste Ausgangswellendrehzahl verarbeitet gemäß der vorbestimmten logischen Regeln oder eines Programms sind. Bei der vorliegenden Situation zeien die drei Linien an, dass ein einfacher, ein doppelter und ein dreifacher Hochschaltvorgang zulässig sind. Entsprechend kann der Fahrer einen zulässien Schaltvorgang direkt entweder in den siebenten (7.ten), achten (8.ten) oder neunten (9.ten) Gang wählen. Der Zurückschaltanzeigebereich 2" zeigt zwei Linien, die die maximale Anzahl von zulässigen aufeinanderfolgenden Zurückschaltvorgängen kennzeichnen, die gemäß der erfassten Parameter anzeigen, die gemäß der festgelegten Logik oder des Programms verarbeitet sind. Bei der vorliegendne Situation zeigen die zwei Linien im Display 2" an, dass das Getriebe zulässigerweise entweder in den fünften (5.ten) oder den vierten (4.ten) Gang zurückgeschaltet werden kann.
Kurz gesagt wird die Zulässigkeit eines möglichen Hoch- oder Zurückschaltvorgangs durch Vergleich der erwarteten Motordrehzahl bei Beendigung eines solchen Hochschalt- oder Zurückschaltvorgangs unter der Annahme einer im Wesentlichen konstanten Fahrzeuggeschwindigkeit und voll eingerückter Hauptkupplung mit einem festgelegten Bereich maximal und minimal zulässiger Motordrehzahlen bestimmt. Die zentrale Verarbeitungseinheit 38 gibt keine Befehlssignale zur Ausführung eines ausgewählten unzulässigen Gangwechsels aus. Vorzugsweise führt die zentrale Verarbeitungseinheit den Gangwechsel aus, der dem durch den Fahrer ausgewählten am nächsten liegt. Werden beispielsweise die durch das Display 2, wie in Fig. 3B veranschaulicht, angezeigten Bedingungen zugrundegelegt und sollte der Fahrer einen Zurückschaltvorgang in den dritten Gang wählen, würde ein solcher Zurückschaltvorgang als unzulassig von der zentralen Verarbeitunseinheit 38 nicht auseführt. Jedoch gibt die zentrale Verarbeitungseinheit 38 bei der bevorzugten Ausführungsform Befehlsausgangssignale für einen doppelten Zurückschaltvorgang aus dem sechsten Gang in den vierten Gang aus. Es wird nicht nur ein unzulässiger Gangwechsel abgelehnt, sondern der Fahrer wird üblicherweise schon durch das Display 2 darüber informiert, dass der Gangwechsel niemals versucht oder ausgewählt hätte werden sollen.
Das Display 2 liefert dem Fahrer einen Anhaltspunkt, welche Hochschaltvorgänge und Zurückschaltvorgänge zulässig sind und welche Hochschaltvorgänge und Zurückschaltvorgänge unzulässig sind. Sollte der Fahrer die Warnung nicht beachten, erzeugt die zentrale Verarbeitungseinheit 38 keinen unzulässigen Schaltbefehl, obwohl die Synchronisation der mechanischen Klauenkupplungselemente durch das System erreicht werden könnte.
Um das Getriebe 12 zu schalten, bewegt der Fahrer den Hebel 1 aus der in den Fig. 2 und 3 veranschaulichten Position (für Hochschaltvorgänge) nach vorn und (für Zurückschaltvorgänge) nach hinten. Um einen einfachen Hochschaltvorgang zu wählen, d.h. einen Schaltvorgang in den siebten Gang, bewegt der Fahrer den Hebel 1 einmal nach vorn und der Hebel kehrt dann unter Vorspannung in die Leerlauf- oder Mittelposition zurück. Wenn, wie dargestellt, der sechste Gang eingelegt ist, und der Fahrer den Hebel in schneller Folge drei Mal nach vorn bewegt und ihm dann gestattet, in Ruhestellung zurückzukehren, bewirkt dies das Überspringen zweier Gänge und es wird ein nahezu augenblickliches überspringendes Schalten direkt in den neunten Gang erreicht (d.h. der siebte und der achte Gang werden nicht eingerückt). Entsprechend können durch Verwendung der erfindungsgemäßen halbautomatischen Steuerung vielfache oder überspringende Schaltvorgänge befohlen werden. Das Ausrücken der Hauptkupplung 16 und das Synchronisieren der der ausgewählten Gangstufe zugeordneten Klauenkupplungshälften wird automatisch und infolge der automatischen Drossel- und Kupplungssteuerung unter Bremsung der Eingangswelle und/oder des Motors schnell erreicht. Das Steuersystem ist halbautomatisch und der Fahrer muss seine Entscheidungskraft trainieren, wann hoch- oder zurückzuschalten ist und wieviele Gangstufen nach oben oder nach unten zu schalten sind, jedoch braucht er die Bewegung des Gangschalthebels, des Gaspedals und die Kupplungsbetätigung nicht zu koordinieren. Wenn der Fahrer eine zulässige Gangstufe ausgewählt hat, wird die Drossel kurz aufgemacht, um die erforderliche Synchronisation bei einem Zurückschaltvorgang zu erreichen oder sie wird kurz zurückgenommen, um die erforderliche Synchronisation bei einem Hochschaltvorgang zu erreichen, was alles durch die zentrale Verarbeitungseinheit 38 automatisch für den Fahrer gemacht wird.
Die Rückwärtsbetriebsart kann nur bei Stillstand aus dem Leerlauf erreicht werden und wird durch Bewegen des Steuerhebels 1 aus der aktuell eingerückten Leerlaufposition nach hinten erreicht. Um einen unbeabsichtigten "Zurückschaltvorgang" in den Rückwärtsgang zu vermeiden, kann ein Rückwärtsgangknopf 1A vorgesehen sein, wobei der Knopf niedergedrückt sein muss, bevor die zentrale Verarbeitungseinheit eine Rückwärtsbewegung des Steuerhebels 1 als eine Anforderung für den Rückwärtsbetrieb interpretiert, wenn das Getriebe im Leerlauf ist.
Hochschaltvorgänge und/oder Zurückschaltvorgänge, die sowohl die Haupt- als auch die Hilfsgruppe berühren, d.h. Verbundschaltvorgänge, sind für den Fahrer gleichermaßen einfach zu erreichen, wie solche, die lediglich die Hilfsgruppe berühren, d.h. Splitterschaltvorgänge. Bei Getrieben, die mehrere Rückwärtsgänge aufweisen, kann das Getriebe in niedrigere Rückwärtsgangstufen rückgeschaltet und in höhere Rückwärtsgangstufen hochgeschaltet werden, indem der Steuerhebel nach hinten und nach vorne bewegt wird, wie angezeigt ist. Selbstverständlhch kann jeder Typ einer Schaltwippe oder eines -knopfes od.dgl. an dem Ende des Schalthebels anstelle des Rückwärtsgangfreigabeknopfs 1A verwendet werden.
Es versteht sich, dass der veranschaulichte Steuerhebel 1 durch einen einzelnen Steuerhebel ersetzt werden kann, der vorwärts und rückwärts in gegebener Richtung bewegbar ist, um eine Vorwärts- und eine Rückwärtsbetriebsart auszuwählen, und der dann in einer Querrichtung bewegbar ist, um entweder einfache oder vielfache Hochund Zurückschaltvorgänge auszuwählen, wie er in seiner Bauart in dem US-Patent Nr. 4 442 730 geqffenbart ist.
Es ist eine weitere wichtige und vorteilhafte Eigenschaft des erfindungsgemäßen halbautornatischen Steuersystems, dass, sobald das Fahrzeug vollständig zum Stillstand gebracht ist, die Kupplung 16 ausgerückt und das Getriebe in einer relativ hohen Gangstufe eingerückt ist und der Hebel 1 in Zurückschaltrichtung einmal zurückbewegt wird, die Steuereinrichtung das Getriebe 12 automatisch in den Leerlauf oder in einen vorgewählten Startgang schaltet, was einen überspringenden Schaltvorgang über eine Vielzahl dazwischenliegender Gangstufen bedeuten kann. Beispielsweise können bei einem Getriebe mit zwölf Vorwärtsgängen die zulässigen Anfahrgangstufen die ersten fünf Gangstufen sein. Wenn es erst einmal in einer solchen Anfahrgangstufe ist, wird eine weitere Hebelbewegung in Zurückschaltrichtung das Getriebe einen Gang niedriger schalten und eine andere Bewegung in Hochschaltrichtung wird das Getriebe einen Gang höher schalten. Der Fahrer kann, ob in Ruhe oder Bewegung, aus den zulässigen Gangstufen immer eine auswählen. Das manuelle Kupplungspedal ist, wenn es benutzt wird, lediglich vor dem Anhalten zum Trennen des Getriebes und zum Vermeiden des Abwürgen des Motors sowie während des Anf ahrens aus dem Stillstand in einer beliebigen der zulässigen Anfahrgangstufen vorgesehen. Der vorgewählte Anf ahrgang kann voreingestellt und festgelegt sein, er kann durch den Fahrer wählbar sein, er kann durch die elektronische Steuereinheit im Hinblick auf Eingangssignale und festgelegte logische Regeln bestimmt werden oder er kann einfach der letzte tatsächlich verwendete Anfahrgang sein.
Eine einfache Bewegung oder ein Impuls des Hebels ist eine Bewegung des Hebels aus der Mittellage in eine ausgelenkte Position, in entweder der Hochschalt- oder der Zurückschaltrichtung und das nachfolgende augenblickliche Freigeben des Hebels, was dem Hebel gestattet, in seine Mittellage zurückzukehren. Wenn der Steuerhebel 1 in der ausgelenkten Position mehr als eine vorbestimmte Zeitspanne (beispielsweise für mehr als eine (1) oder zwei (2) Sekunden gehalten wird, kann eine alternative Steuerlogik verwendet werden.
Wie vorstehend angedeutet, kann ein Getriebe mit zwölf Vorwärtsgängen bis zu fünf zulässige Anfahrgänge aufweisen und wenn das Fahrzeug in Bewegung ist, können sechs oder mehr Gänge zulässigerweise einrückbar sein. Ein Getriebe mit achtzehn Vorwärtsgängen kann bis zu sieben zulässige Anfahrgangstufen und, wenn das Fahrzeug in Bewegung ist, sieben oder mehr zulässig einrückbare Gangstufen aufweisen. Während die Auswahl eines direkten überspringenden Schaltvorganges durch eine Folge wiederholter Schalthebelbewegungen des Schalthebels 1 in hohem Maße vorteilhaft ist, ist es etwas lästig, die Anzahl der geforderten Bewegungen berechnen und dieselben durchführen zu müssen.
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wie sie in den Fig. 4A und 4B veranschaulicht ist, wird, wenn der Fahrer den Schaltwahlhebel 1 in einer gegebenen Richtung auswählt und festhält (üblicherweise für mehr als eine Referenzzeit, wie beispielsweise eine (1) oder zwei (2) Sekunden) eine Fortschaltbetriebsart implementiert.
In der Fortschaltbetriebsart wird die aktuell eingerückte Gangstufe beibehalten und der Displaybereich 2"' schaltet in einer gegebenen Richtung durch die dann zulässigen Gangstufen weiter und veranlasst einen direkten Schaltvorgang in die zu dem Zeitpunkt angezeigte Gangstufe, bei dem der Fahrer den Schalthebel freigibt und gestattet, dass er in seine nicht ausgelenkte Position zurückkehrt und in dieser verbleibt. Bei Startbedingungen sind, wenn die anfängliche Gangstufe ein Anfahrgang oder Leerlauf ist, die zulässigerweise einrückbaren Gangstufen alle verfügbaren Anfahrgangstufen.
Wenn die Anzeige von der aktuell eingerückten Gangstufe ausgehend nach oben oder unten weiterschaltet, zählt sie auf jede sequenziell folgende Gangstufe weiter und verweilt in dieser. Vorzugsweise ist die Verweilzeit ausreichend groß (ungefähr 1 bis 2 Sekunden), um dem Fahrer zu gestatten, die dann ausgewählte Gangstufe zu wählen. Sollte der Fahrer unbeabsichtigt durch die gewählte Gangstufe durchschalten, kann er oder sie den Hebel einfach durch die nicht ausgelenkte Position hindurch und direkt in die in der anderen Richtung ausgelenkte Position bewegen, was, wenn der Hebel in dieser Position festgehalten wird, das Weiterschalten in der anderen Richtung aus der aktuell angezeigten Stufe heraus bewirkt. Wenn der Fahrer beispielsweise aus dem vierten (4.ten) in den neunten (9.ten) Gang weiterschaltet, wenn der siebte (7.te) Gang gewünscht ist, indem er den Hebel in Zurückschaltrichtung bewegt und dort festhält, schaltet das Display von dem neunten (9.ten) Gang zurück in den achten (8.ten) und den sieben (7.ten), wobei der Hebel her freigegeben werden kann, und es wird ein direkter überspringender Schaltvorgang aus dem vierten (4.ten) in den siebten (7.ten) Gang ausgeführt.
Durch das oben beschriebene Verfahren kann der Fahrer mit einer einzelnen Bewegung und einem Halten des Steuerhebels in einer gegebenen Richtung (d.h. der Hochschalt- oder Zurückschaltrichtung) durch die verfügbaren zulässigen Gangstufen weiterschalten, die in der Richtung von der anfänglich eingerückten Gangstufe aus zulässig sind, und direkt eine Gangstufe einrücken, die aus diesen ausgewählt ist, indem er einfach den Steuerhebel freigibt, wenn die ausgewählte Gangstufe angezeigt wird.
Als wahlweise Eigenschaft kann die angezeigte Gangstufe blinken, ein Indikator für die Weiterschaltbetriebsart kann leuchten oder Ähnliches kann vorgesehen sein, um eine zusätzliche Anzeige des Betriebs in der Weiterschaltbetriebsart kenntlich zu machen.
Gemäß einer alternativen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wie sie in den Fig. SA und SB veranschaulicht ist, schaltet das Getriebe in der Weiterschaltbetriebsart durch die zulässigen Gangstufen nach oben oder nach unten, wobei das Einrücken der nächstfolgenden zulässigen Gangstufe während der Verweilzeit (ungefähr eine (1) Sekunde) ausgelöst wird, bis der Schaltwahlhebel freigegeben oder die am weitesten beabstandete zulässige Gangstufe erreicht ist, wobei dann gestattet wird, dass der einrückende Gang vollständig eingerückt wird. Das Display informiert den Fahrer vorzugsweise über die aktuell eingerückte Gangstufe sowie danach über das vollständige Einrücken des Ganges. Weil die Verweilzeit beim Weiterschalten relativ kurz ist, wird beim Weiterschalten durch die Gangstufe üblicherweise kein volles Einrücken erzielt.

Claims

1. Verfahren zum Steuern eines teilautomatischen mechanischen Gangwechselgetriebesystemes (10) mit einem vielgängigen mechanischen Gangwechselgetriebe (12), mit einer Anzeigeeinrichtung (2) zum Anzeigen wenigstens einer Gangstufe (2"'), mit einem vorn Fahrer zu betätigenden Schaltwahlhebel (1), der aus einer Mittelposition in eine erste Richtung bewegbar ist, um Hochschaltvorgänge auszuwählen, und der aus der Mittelposition in einer zweiten Richtung bewegbar ist, um Zurückschaltvorgänge aus der aktuell eingerückten Gangstufe heraus auszuwählen, mit einer zentralen Verarbeitungseinheit (38), die Eingangssignale empfängt, die für die Drehzahl der Getriebeeingangswelle, für die Fahrzeuggeschwindigkeit und für die Betätigung des Schaltwahlhebels kennzeichnend sind, und die diese gemäß vorbestimmter logischer Regeln verarbeitet, um die aktuell zulässigerweise einrückbaren Gangstufen zu bestimmen und Befehlsausgangssignale an nicht manuell gesteuerte Betätigungsvorrichtungen, zu denen eine Getriebebetätigungsvorrichtung (34) gehört, und an die Anzeigeeinrichtung auszugeben, wobei die Verarbeitungseinheit die Betätigung des manuellen Schaltauswahlhebels einschließlich der Richtung seiner Bewegung erfaßt, wobei zu dem Verfahren gehört:

daß automatisch der Betrieb in einer Rollbetriebsart ausgewählt wird, wenn der Schaltwahlhebel aus der Mittelposition um mehr als eine vorbestimmte Zeitspanne in der ersten oder der zweiten Richtung betätigt wird, wobei der Betrieb in der Rollbetriebsart dadurch gekennzeichnet ist:

daß (i) in dem Getriebe die anfänglich eingerückte Gangstufe beibehalten wird;

daß, (ii) wenn der Wahlhebel in der einen oder in der anderen Auslenkrichtung fortgesetzt ausgelenkt wird, die anfänglich eingerückte Gangstufe des Getriebes beibehalten und die Anzeigeeinrichtung veranlaßt wird, wiederholt die in der Folge nächste Gangstufe in der ersten oder der zweiten Richtung für eine bestimmte Verweilzeit anzuzeigen; und

daß (iii) ein direkter Schaltvorgang aus der ursprünglich eingerückten Gangstufe in die angezeigte Gangstufe veranlaßt wird, wenn der Wahlhebel zur Rückkehr und zum Verbleib in seiner Mittelposition freigegeben wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem die vorbestimmte Zeit in dem Bereich von ein oder zwei Sekunden liegt.

3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, bei dem das Getriebe eine niedrigste Ganggruppierung (erster bis fünfter) hat, die zum Anfahren geeignet sind, wobei die zulässig einrückbaren Gangstufen durch die unterste Gruppierung gebildet werden, wenn das Fahrzeug steht und die anfängliche Gangstufe innerhalb der niedrigsten Gruppierung liegt.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem die zulässig einrückbaren Gangstufen durch die niedrigste Gruppierung gebildet werden, wenn das Fahrzeug steht und die Anfangsgar]gstufe der Leerlauf ist.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei dem zu den zulässig einrückbaren Gangstufen Rückwärtsgangstufen des Getriebes gehören, wenn das Fahrzeug steht und die Anfangsgangstufe entweder ein Rückwärtsgang oder Leerlauf ist.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei dem zu den zulässigerweise einrückbaren Gangstufen Rückwärtsgänge des Getriebes gehören, wenn das Fahrzeug steht und die Anf angsgangstufe entweder eine Rückwärtsgangstufe, Leerlauf oder der erste Vorwärtsgang ist.

7, System zum Steuern eines halbautomatischen mechanischen Gangwechselgetriebesystemes (10) mit einem mehrgängigen mechanischen Gangwechselgetriebe (12), einer Anzeigeeinrichtung (2) zum Anzeigen wenigstens einer Gangstufe (2"'), mit einem vom Fahrer betätigten Schaltwahlhebel (1), der aus einer Mittelposition zur Auswahl von Hochschaltvorgängen in einer ersten Richtung sowie zur Auswahl von Zurückschaltvorgängen aus der gegenwärtig eingerückten Gangstufe aus der Mittelposition in einer zweiten Richtung bewegbar ist, mit einer zentralen Verarbeitungseinheit (38), die Signale empfängt, die für die Drehzahl der Getriebeeingangswelle, für die Fahrzeuggeschwindigkeit und für die Betätigung des Schaltwahlhebels kennzeichnend sind, und die diese gemäß vorbestimmter logischer Regeln verarbeitet, um die aktuell zulässigerweise einrückbaren Gangstufen zu bestimmen und Befehlsausgangssignale an nichtmanuell gesteuerte Betätigungseinrichtungen, zu denen eine Getriebebetätigungseinrichtung (34) gehört, sowie an die Anzeigeeinrichtung auszugeben, wobei die Verarbeitungseinheit die Betätigung des vom Fahrer betätigten Schaltwahlhebels einschließlich seiner Bewegungsrichtung erfaßt, wobei das System aufweist:

Mittel zum automatischen Auswählen des Betriebs in einer Rollbetriebsart, wenn der Schalthebel aus der Mittellage in der ersten oder der zweiten Richtung für mehr als eine bestimmte Zeitspanne ausgelenkt wird, wobei die Rollbetriebsart dadurch gekennzeichnet ist, daß:

(i) das Getriebe in der ursprünglich eingerückten Gangstufe verbleibt;

(ii) während fortgesetzten Auslenkens des Wahlhebels in der ersten oder der zweiten Auslenkrichtung die ursprünglich eingerückte Gangstufe in dem Getriebe belassen und die Anzeige veranlaßt wird, wiederholt die nächstfolgenden Gangstufen in der ersten oder der zweiten Richtung fur eine vorbestimmte Verweilzeit anzuzeigen; und

(iii) ein direkter Schaltvorgang aus der ursprünglich eingerückten Gangstufe heraus in die angezeigte Gangstufe veranlaßt wird, wenn der Wahlhebel zur Rückkehr und zum Verbleib in seine Mittellage freigegeben wird.

8. System nach Anspruch 7, bei dem das Getriebe eine niedrigste Ganggruppe (erster bis fünfter) aufweist, die zum Anfahren geeignet ist, wobei die zulässigerweise einrückbaren Gangstufen durch die niedrigste Ganggruppe gebildet werden, wenn das Fahrzeug steht und die ursprüngliche Gangstufe innerhalb der niedrigsten Gruppe liegt.

9. System nach Anspruch 7 oder 8, bei dem die vorbestimmte Zeit in dem Bereich von ein oder zwei Sekunden liegt.

10. System nach Anspruch 7, 8 oder 9, bei dem die zulässigerweise einrückbaren Gangstufen durch die niedrigste Gruppe gebildet werden, wenn das Fahrzeug steht und die ursprüngliche Gangstufe innerhalb der niedrigsten Gruppe liegt.

11. System nach Anspruch 7, 8 oder 9, bei dem die zulässigerweise einrückbaren Gangstufen durch die niedrigste Gruppe gebildet werden, wenn das Fahrzeug steht und die ursprüngliche Gangstufe Leerlauf ist.

12. Verfahren zum Steuern eines halbautomatischen mechanischen Gangwechselgetriebesystems (10) mit einem mehrgängigen mechanischen Gangwechselgetriebe (12), mit einem vorn Fahrer betätigten Schaltwahlhebel (1), der aus einer Mittellage zur Auswahl von Hochschaltvorgängen in einer ersten Richtung und zur Auswahl von Zurückschaltvorgängen aus der aktuell eingerückten Gangstufe heraus aus der Mittellage in einer zweiten Richtung bewegbar ist, mit einer zentralen Verarbeitungseinheit (38), die Eingangssignale empfängt, die für die Drehzahl der Getriebeeingangswelle, die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Betätigung des Schaltwahlhebels kennzeichnend sind, und die diese gemäß vorbestimmter logischer Regeln verarbeitet, um die gegenwärtig zulässigerweise einrückbaren Gangstufen zu bestimmten und Befehlsausgangssignale an manuell gesteuerte Betätigungseinrichtungen auszugeben, zu denen eine Getriebebetätigungseinrichtung (34) gehört, wobei die Verarbeitungseinheit die Betätigung des manuellen Schaltauswahlhebels einschließlich seiner Betätigungsrichtung erfaßt, wobei zu dem Verfahren gehört, daß:

automatisch der Betrieb in einer Rollbetriebsart gewählt wird, wenn der Schaltauswahlhebel für mehr als eine vorbestimmte Zeitspanne aus der Mittelposition in der ersten oder der zweiten Richtung ausgelenkt wird, wobei der Betrieb in der Rollbetriebsart dadurch gekennzeichnet ist, daß

(i) bei fortgesetztem Auslenken des Schaltwahlhebels in der ersten oder der zweiten Auslenkrichtung die Getriebebetätigungseinrichtung veranlaßt wird, wiederholt das Einrücken der nächstfolgenden Gangstufe in der ersten oder der zweiten Richtung für eine vorbestimmte Verweilzeit zu initiieren; und

(ii) das vollständige Einrücken der einzurückenden Gangstufe veranlaßt wird, wenn der Wahlhebel zur Rückkehr und zum Verbleib in seine Mittellage freigegeben wird.

13. Verfahren nach Anspruch 12, bei dem die Rollbetriebsart zusätzlich beinhaltet, daß das vollständige Einrücken der am weitesten beabstandeten, zulässigerweise einrückbaren Gangstufe veranlaßt wird, wenn deren Einrücken initiiert wird.

14. Verfahren nach Anspruch 12 oder 13, bei dem das Getriebe eine niedrigste Ganggruppe (erster bis fünfter) aufweist, die zum Anfahren geeignet ist, wobei die zulässigerweise einrückbaren Gangstufen durch die niedrigste Gruppe gebildet werden, wenn das Fahrzeug steht und die ursprüngliche Gangstufe innerhalb der niedrigsten Gruppe liegt.

15. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 14, bei dem die vorbestimmte Zeit in dem Bereich von ein bis zwei Sekunden liegt.

16. System zum Steuern eines halbautomatischen mechanischen Gangwechselgetriebesystems (10) mit einem mehrgängigen mechanischen Gangwechselgetriebe (12), mit einem manuell betätigten Schaltwahlhebel (1), der zur Auswahl von Hochschaltvorgängen aus einer Mittellage in einer ersten Richtung und zur Auswahl von Zurückschaltvorgängen aus der aktuell eingerückten Gangstufe heraus aus der Mittellage in einer zweiten Richtung bewegbar ist, mit einer zentralen Verarbeitungseinheit (38), die Signale empfängt, die für die Drehzahl der Getriebeeingangswelle, für die Fahrzeuggeschwindigkeit und für die Betätigung des Schaltwahlhebels kennzeichnend sind, und die dieselben gemäß vorbestimmter logischer Regeln verarbeitet, um die zulässigerweise einrückbaren Gangstufen zu bestimmen und um Befehlsausgangssignale an nicht vom Fahrer gesteuerte Betätigungseinrichtungen auszugeben, zu denen eine Getriebebetätigungseinrichtung (34) gehört, wobei die zentrale Verarbeitungseinheit die Betätigung des manuellen Schaltwahlhebels einschließlich seiner Betätigungsrichtung erfaßt, wobei das System aufweist:

Mittel zur automatischen Auswahl des Betriebs in einer Rollbetriebsart, wenn der Schaltwahlhebel für mehr als eine vorbestimmte Zeitspanne aus seiner Mittellage heraus in der ersten oder der zweiten Richtung ausgelenkt wird, wobei der Betrieb in der Rollbetriebsart dadurch gekennzeichnet ist, daß:

(i) während fortgesetzten Auslenkens des Schaltwahlhebels in der ersten oder der zweiten Auslenkrichtung die Getriebebetätigungseinrichtung veranlaßt wird, wiederholt für eine vorbestimmte Verweilzeit das Einrücken der in der ersten oder der zweiten Richtung nächstfolgenden Gangstufe zu initiieren; und

(ii) das vollständige Einrücken der einzurückenden Gangstufe veranlaßt wird, wenn der Wahlhebel zur Rückkehr und zum Verbleib in seiner Mittellage freigegeben wird.

17. System nach Anspruch 16, bei dem die Rollbetriebsart zusätzlich beinhaltet, daß das vollständige Einrücken der am meisten beabstandeten, zulässigerweise einzurückenden Gangstufe veranlaßt wird, wenn deren Einrücken initiiert wird.

18. System nach Anspruch 16 oder 17, bei dem das Getriebe eine niedrigste Ganggruppe zum Anfahren geeigneter Gänge (erster bis fünfter) aufweist, wobei die zulässigerweise einrückbaren Gangstufen durch die niedrigste Ganggruppe gebildet werden, wenn das Fahrzeug steht und die ursprüngliche Gangstufe innerhalb der niedrigsten Gruppe liegt.

19. System nach einem der Ansprüche 16 bis 18, bei dem die vorbestimmte Zeit in dem Bereich von ein bis zwei Sekunden liegt.

20. Verfahren zum Steuern eines halbautomatischen mechanischen Gangwechselgetriebesystems (10) mit einem mehrgängigen mechanischen Gangwechselgetriebe (12), einem vom Fahrer betätigten Schaltwahlhebel (1), der zur Auswahl von Hochschaltvorgängen aus einer Mittelposition in einer ersten Richtung und zur Auswahl von Zurückschaltvorgängen aus der aktuell eingerückten Gangstufe heraus aus der Mittelposition in einer zweiten Richtung auslenkbar ist, mit einer zentralen Verarbeitungseinheit (38), die Eingangssignale empfängt, die die Drehzahl der Getriebeeingangswelle, die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Betätigung des Schaltwahlhebels kennzeichnen, und die diese gemäß vorbestimmter logischer Regeln verarbeitet, um die aktuell zulässigerweise einrückbaren Gangstufen zu bestimmen und Befehlsausgangssignale an nicht vom Fahrer gesteuerte Betätigungseinrichtungen auszugeben, zu denen eine Getriebebetätigungseinrichtung (34) gehört, wobei die Verarbeitungseinheit die Betatigung des manuellen Schaltwahlhebels einschließlich seiner Betätigungsrichtung und Dauer erfaßt, wobei das Verfahren dadurch gekennzeichnet ist, daß:

automatisch der Betrieb in einer überspringenden Schaltbetriebsart gewählt wird, wenn der Schaltwahlhebel für mehr als eine vorbestimmte Zeitspanne aus der Mittelposition in der einen oder der anderen Richtung ausgelenkt wird, wobei der Betrieb in der überspringenden Schaltbetriebsart beinhaltet, daß:

(i) während des fortgesetzten Auslenkens des Schalthebels in der einen oder der anderen Auslenkrichtung für wenigstens die vorbestimmte Zeitspanne die ursprünglich eingerückte Gangstufe in dem Getriebe beibehalten wird; und

(ii) ein direkter Schaltvorgang aus der ursprünglich eingerückten Gangstufe heraus in eine Gangstufe veranlaßt wird, die um mehr als wenigstens zwei Gangstufen von der aktuell eingerückten Gangstufe beabstandet ist, wenn der Schalthebel zur Rückkehr und zum Verbleib in seine Mittellage freigegeben wird.

21. Verfahren nach Anspruch 20, bei dem die vorbestimmte Zeitspanne in dem Bereich von ein bis zwei Sekunden liegt.

22. Verfahren nach Anspruch 20 oder 21, bei dem das Getriebe eine niedrigste Ganggruppe hat, die zum Anfahren geeignet ist, wobei die zulässigerweise einrückbaren Gangstufen durch die niedrigste Gruppe gebildet werden, wenn das Fahrzeug steht und die ursprüngliche Gangstufe innerhalb der niedrigsten Gruppe liegt.

23. Verfahren nach einem der Ansprüche 20 bis 22, bei dem die zulässigerweise einrückbaren Gangstufen durch die niedrigste Gruppe gebildet werden, wenn das Fahrzeug steht und die ursprüngliche Gangstufe der Leerlauf ist.

24. Verfahren nach einem der Ansprüche 20 bis 23, bei dem die zulässigerweise einrückbaren Gangstufen Getrieberückwärtsgänge beinhalten, wenn das Fahrzeug steht und die ursprüngliche Gangstufe einer der Rückwärtsgänge oder Leerlauf ist.

25. Verfahren nach einem der Ansprüche 20 bis 24, bei dem die zulässigerweise einrückbaren Gangstufen Getrieberückwärtsgänge beinhalten, wenn das Fahrzeug steht und die ursprüngliche Gangstufe ein Rückwärtsgang, Leerlauf oder der erste Vorwärtsgang ist.