DE4446002A1 - Vorrichtung für Schienenfahrzeuge zur Neigungsregulierung des Wagenkastens - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung für Schienenfahrzeuge zur Neigungsregulierung des Wagen­ kastens.

Aus dem Stand der Technik ist gemäß der PCT/CH89/00180 ein passives Neigesystem mit Neigungskompensator und Energiespeicher bekannt. Diese Ausgestaltung bedingt einen hohen technischen Aufwand, wobei der gewünschte Neigewinkel des Wagenkastens nicht erreicht werden kann. Weiterhin ist aus der PCT/EP91/00475 ein passives Neige­ system bekannt, bei dem der Wagenkasten derart aufgehängt ist, daß dieser beim Durchfahren von Kurven eine Neigung um die Fahrzeuglängsachse einnimmt. Diese Neigung ist aber für das optimale Fahrgefühl der Fahrgäste nicht im­ mer ausreichend.

Aufgabe der Erfindung ist es, diese bekannten Nachteile zu vermeiden und mit geringem Aufwand eine Vorrichtung für Schienenfahrzeuge zu schaffen, bei der die Neigung des Wagenkastens um eine in Fahrzeuglängsrichtung ver­ laufende Drehachse bei allen Fahrbedingungen optimal er­ reicht wird. Der Fahrkomfort und das gute Fahrgefühl der Fahrgäste sowie die Fahrgeschwindigkeit und die Fahrsi­ cherheit soll weiter gesteigert werden. Der Wagenkasten soll sich auch bei starker Neigung in das international gültige Umgrenzungsprofil fügen. Dabei soll die Drehachse des Wagenkastens etwa in dessen halber Höhe verlaufen.

Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß zwischen dem mittels eines Gelenkvierecks abgestützten Wagenkasten und dem Drehgestell bzw. Drehgestellrahmen mindestens ein aktiv ansteuerbares Stellglied zwischengeschaltet ist und diese die aktive Neigungsregulierung des Wagenkastens um den in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Momentanpol bewirkt, wobei das Stellglied vorzugsweise als Hydro- bzw. Pneumatikzylinder ausgebildet ist und einer Regeleinrich­ tung zugehört und von dieser angesteuert wird und so die Lage bzw. Neigung des Wagenkastens selbständig regelt.

Die Ausgestaltung der Vorrichtung sowie vorteilhafte Wei­ terbildungen sind den Patentansprüchen zu entnehmen. Wei­ tere Einzelheiten, Vorteile und Merkmale der Erfindung er­ geben sich aus der folgenden Beschreibung und Zeichnung.

In der Zeichnung sind einige Ausführungsbeispiele der Erfindung schematisch dargestellt und in Bezug zueinander und gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen. Es zeigt

Fig. 1 bis Fig. 3 ein Schienenfahrzeug frontseitig, mit einer Neigungseinrichtung.

Die Fig. 1 zeigt ein Schienenfahrzeug mit einem Drehgestell 1 das einen Drehgestellrahmen 1 aufweist an dem an den Gelenkpunkten 3 Lenker 4 angelenkt sind und die über Ge­ lenkpunkte 3 an der Wagenkastentraverse 5 die Verbindung zwischen diesen herstellen und ein Gelenkviereck 2, 3, 4, 5 mit einem in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Momentanpol P bilden. Das Stellglied 6 ist am Drehgestellrahmen 2 abge­ stützt und ist in Wirkverbindung mit der Wagenkastentra­ verse 5 die dem Wagenkasten 7 zugehört. Das Stellglied 6 ist vorzugsweise als zweiseitig wirkender Hydro- bzw. Pneumatikzylinder ausgebildet und wird von der weiter nicht dargestellten Regeleinrichtung angesteuert. Die Re­ geleinrichtung ist in der Lage die momentanen Zustands­ größen wie Fahrgeschwindigkeit, Kurvenradius, Gleisüber­ höhung sowie Neigung des Wagenkastens 7 aufzunehmen und das Stellglied 6 entsprechend anzusteuern, so daß dieses aktiv die gewünschte Neigungsregulierung bzw. Schwenkbe­ wegung des Wagenkastens 7 um den Momentanpol P bewirkt. Hinsichtlich des Fahrkomforts und der Anpassung des Wa­ genkastenprofils bei starker Neigung des Wagenkastens 7 an das international gültige Umgrenzungsprofil ist es von Vorteil, daß die durch den Momentanpol P gehende Drehachse des Wagenkastens 7 nicht im Boden- bzw. Decken­ bereich des Wagenkastens 7 liegt, sondern etwa durch dessen Mitte geht. Die Lenker 4 sind als Zuglenker ausgebildet, dadurch ist auch bei Ausfall der aktiven Neigungsregelung die passive Neigungsregelung ohne weitere Zusatzeinrich­ tungen wirksam.

Gemäß Fig. 2 ist das Stellglied 6 aus zwei getrennten Pneumatik- bzw. Hydraulikzylindern gebildet und mittels Gelenk 10 am Drehgestellrahmen 2 abgestützt und über die Anlenkung 11 in Wirkverbindung mit den eine Führungsbahn 8 aufweisenden Rahmenteil 12 des Wagenkastens 7. Die Füh­ rungskörper 9 sind in den Führungsbahnen 8 geführt. Da­ durch ergibt sich eine Abstützung des Wagenkastens 7. Wird das Stellglied 6 zur Neigungsregulierung von der Regeleinrichtung angesteuert, so schwenkt der Wagenkasten 7 um den Momentanpol P der im Schnittpunkt der Bahnnor­ malen 13 der Führungsbahnen 8 liegt. Durch den verhält­ nismäßig hoch liegenden Momentanpol P ist auch bei Ausfall der aktiven Neigungsregelung die Wirkung eines passiven Neigesystems gegeben.

Nach der Fig. 3 stellen Lenker 4 über Gelenkpunkte 3 die Verbindung zwischen dem Drehgestellrahmen 2 und dem Wagenkasten 7 her und bilden ein Gelenkviereck 2, 3, 4, 7 mit dem Momentanpol P um den der Wagenkasten 7 schwenk­ bar ist. Die als Hydro- bzw. Pneumatikzylinder ausgebil­ deten Stellglieder 6 sind am Drehgestellrahmen 2 und am Wagenkasten 7 angelenkt und werden von einer nicht dar­ gestellten Regeleinrichtung in Abhängigkeit der jewei­ ligen Betriebsbedingungen angesteuert, und halten den Wagenkasten in der gewünschten Lage bzw. Neigung.

Bei der Darstellung nach Fig. 4 ist an der Wagenkasten­ traverse 5 mittels der Lager 15 die gekröpfte Parallel­ ausgleichswelle 16 schwenkbar gehalten. An deren abge­ winkelten Enden sind an Gelenkpunkten 3 die Lenker 4 ange­ bracht und die nach oben konvergierend an den Gelenk­ punkten 3 am Drehgestellrahmen 2 angelenkt sind und ein Gelenkviereck 2, 3, 4, 5, 15 bilden. Der Wagenkasten 7 ruht auf den auf dem Drehgestellrahmen 2 aufgesetzten Luftfedern 17. Die Stellglieder 6 sind als Hydro- bzw. Pneumatikzylinder ausgebildet und am Drehgestellrahmen 2 und an der Wagenkastentraverse 5 angelenkt. Die Regel­ einrichtung steuert die Stellglieder 6 an, daß bei Kur­ venfahrt die Wagenkastentraverse 5 nach bogenaußen be­ wegt und der bogenäußere Lenker 4 stärker geneigt und der bogeninnere Lenker 4 aufgerichtet und der Wagenkas­ ten 7 nach bogeninnen geneigt wird und somit eine Drehung um den Momentanpol P ausführt der dabei weiter nach bogen­ innen wandert. Bei neutraler Stellung des Wagenkastens 7 sind die Lenker 4 unbelastet. Der vertikale Federweg des Wagenkastens 7 gegenüber dem Drehgestellrahmen 2 wird durch die Parallelausgleichswelle 16 ausgeglichen. Die Luftfedern 17 weisen bevorzugt eine geringe oder keine Quersteifigkeit auf. Dazu sind diese vorteilhaft lenker­ artig ausgebildet und an den Gelenkpunkten 18 angelenkt. Gemäß Fig. 5 sind die Luftfedern 17 nach oben konver­ gierend angeordnet. Diese können auch als Lenker ausge­ bildet an den Gelenkpunkten 18 am Wagenkasten 7 und am Drehgestellrahmen 2 angelenkt sein.

Bei der Fig. 6 stellen die Lenker 4 durch die Anlenkung an den Gelenkpunkten 3 die Verbindung zwischen der Wagen­ kastentraverse 5 und dem Zusatzrahmen 14 her und bilden ein Gelenkviereck 3, 5, 4, 14. Dadurch ist der Wagenkas­ ten 7 am Zusatzrahmen 14 aufgehängt. Die Luftfedern 17 federnden Zusatzrahmen 14 gegenüber dem Drehgestellrah­ men 2 ab. Die hydraulischen Stellglieder 6 sind am Zusatz­ rahmen 14 und an der Wagenkastentraverse 5 angelenkt und sind von der Regeleinrichtung ansteuerbar. Somit ist eine aktive Neigungsregulierung des Wagenkastens 7 erreicht. Bei Ausfall der aktiven Neigungsregelung bleibt die pas­ sive Neigungsregelung, jedoch mit geringeren Neigungs­ winkeln erhalten.

Bei der Fig. 7 ist der Wagenkasten 7 mittels Lenker 4 am Drehgestellrahmen 2 aufgehängt. Die Lenker 4 sind als Zuglenker ausgebildet und weisen eine Luftfeder 17 auf und sind mittels des integrierten Stellgliedes 6 das aus einem Hydrozylinder gebildet ist, längenverstellbar. Die Zugbügel- bzw. Stangen 20 werden durch allseits bekannte Maßnahmen parallel zueinander gehalten und sind an den Auflagepunkten 19 mit der Luftfeder 17 bzw. dem Stell­ glied 6 verbunden. Bei Kurvenfahrt werden die Stellglie­ der 6 von der Regeleinrichtung derart angesteuert, daß der bogenäußere Lenker 4 verkürzt und der bogeninnere Lenker 4 verlängert wird. Dies ergibt eine aktiv bewirkte Neigungsregulierung des Wagenkastens 7 bzw. Drehung um den Momentanpol P. Dabei bleibt die diesem Prinzip inne­ wohnende passive Neigungsregulierung erhalten sofern der Momentanpol P höher liegt wie der Schwerpunkt S des Wagenkastens 7.

Die Fig. 8 zeigt eine aktive Neigungsregelung des Wa­ genkastens 7 um den Momentanpol P, der die Drehachse des Wagenkastens 7 darstellt. Der Wagenkasten ist auf dem Drehgestellrahmen 2 mittels der Luftfedern 17 und der integrierten hydraulischen Stellglieder 6 ab­ gestützt. Diese sind derart angeordnet, daß deren Wirk­ richtung 21 etwa senkrecht zu den, den Momentanpol P schneidenden Bahnnormalen 13 verläuft. Dadurch ist ein ideelles Gelenkviereck 2, 6, 7, 17, 21 gebildet. Zur Neigung des Wagenkastens 7 werden die von der Regel­ einrichtung ansteuerbaren Stellglieder 6 in entgegen­ gesetzte Wirkrichtung betätigt. Bei Verzicht auf die Stellglieder 6 können die Luftfedern 17 von der Re­ geleinrichtung ansteuerbar ausgeführt und eine Neigungs­ regelung dadurch erreicht werden. Die Neigebewegung des Wagenkastens 7 ist gemäß Richtungspfeil 22. Die Stell­ glieder 6 sind über Durchflußleitungen 24 mit der Pro­ portionaleinrichtung 23 verbunden und in Wirkbezug zu­ einander.

Die Proportionalrichtung 23 gemäß Fig. 10 weist einen doppelt wirkenden Zylinder 25 mit zwei Kolbenstangen auf die an den Enden Kolben aufweisen und die ein Teil eines Stellgliedes 6a sind. Die Leitungen 24 führen zu entgegengesetzt proportional mit Druckmedium zu speisenden Stellgliedern 6 bzw. Luftfedern 17. In neutraler Stellung des Wagenkastens 7 herrscht Druckausgleich in beiden Druck­ räumen des Zylinders 25. Wird der Kolben 26 durch die von einer Regeleinrichtung ansteuerbaren Stellglieder 6a bewegt, so gelangt Druckmedium zum Stellglied 6 bzw. Luftfeder 17 einer Seite des Fahrzeugs und von der anderen Seite vom Stellglied 6a bzw. Luftfeder proportional zurückfließt. Weil in beiden Druckräumen des Zylinders 25 annähern Druck­ ausgleich herrscht, ist die von den Stellgliedern 6a zu erbringende Arbeitsleistung sehr gering.

Die Darstellung gemäß Fig. 9 zeigt ein Schienenfahrzeug und eine Regeleinrichtung 27 mit einem Beschleunigungssensor 29 der am Wagenkasten 7 angebracht ist. Der Beschleuni­ gungssensor ist derart ausgebildet und angebracht, daß die­ ser in jeder Lage des Wagenkastens 7 die parallel zum Wa­ genkastenboden verlaufende Querkraft 31 mißt. Der Wagen­ kasten 7 ist auf den am Drehgestell 1 angebauten Luftfe­ dern 17 abgestützt. Zusätzlich können auch in die Luft­ federn 17 integrierte Hydrozylinder 6 verwendet werden. Die Luftfedern 17 bzw. die Hydrozylinder 6 sind so angeordnet, daß die etwa durch ihre Mitte verlaufende Längs- bzw. Bewe­ gungsachse 32 in Bezug zur Senkrechten des Wagenkastens 7 nach fahrzeugaußen geneigt sind. Dabei soll die Anordnung unter verschiedenen Neigungswinkeln möglich sein. Die Be­ wegungsachse 32 stellt etwa die Tangente der Schwenkbewe­ gung des Wagenkastens 7 um eine Drehachse P dar und die im Schnittpunkt der Bahnnormalen 34 liegt. Daraus ergibt sich, daß bei stärkeren Neigungswinkeln der Bewegungsachse 32 die Drehachse P höher und bei geringere Neigungswinkeln tiefer liegt.

Im Betrieb nimmt der Beschleunigungssensor 29 eine gege­ benenfalls bestehende Querbeschleunigung 31 am Wagenkas­ ten 7 als Istwert auf und leitet diesen über die Meßein­ richtung 28 dem Regler 30 zu. Der Regler 30 vergleicht den Sollwert mit dem Istwert und gibt in Abhängigkeit von der Differenz beider Werte ein entsprechendes Ausgangs­ signal an die Regelstrecke ab. Dadurch wird bewirkt, daß die Luftfedern 17 bzw. die Hydrozylinder 6 beispielsweise der rechten Fahrzeugseite gespeist werden und der Wagen­ kasten 7 auf dieser Seite in Richtung der Bewegungsachse 32 angehoben wird. Gleichzeitig wird auf den Luftfedern 17 bzw. den Hydrozylindern 6 auf der linken Fahrzeugseite das Druckmedium abgeführt, so daß sich der Wagenkasten 7 in Richtung der Bewegungsachse 32 nach unten senkt und der Wagenkasten 7 um die Drehachse P schwenkt bis die vom Be­ schleunigungssensor 29 registrierte Querkraft 31 den Wert null erreicht und dem optimalen Sollwert entspricht. Sehr vorteilhaft und energiesparend ist es, zwischen der Regel­ einrichtung 27 und den Stellgliedern 6, 17 eine proportio­ nal wirksame Ausgleichseinrichtung 23 einzuschalten.

Dazu ist gemäß Fig. 10 bis 12 vorgesehen, daß die Luftfedern 17 oder die Hydrozylinder 6 mittels der Leitungen 24a mit Druckräumen 35 in Bezug sind. Durch betätigen der Kolben 26, 36, 37 durch speisen der Hilfszylinder 38 bzw. eines Elektrozylinders 33 infolge Ansteuerung mittels der Regel­ einrichtung 27 wird das Arbeitsmedium den Luftfedern 17 oder den Hydrozylindern 6 auf einer Seite des Fahrzeugs zu­ geführt und gleichzeitig aus den Luftfedern 17 oder den Hydrozylindern 6 der entgegengesetzten Fahrzeugseite etwa die gleiche Menge Druckmedium in den angeschlossenen Druck­ raum 35 geleitet. Weil in beiden zugeordneten Druckräumen 35 weitgehend Druckausgleich herrscht, erfordert die Ver­ schiebung der Kolben 26, 36, 37 nur einen geringen Arbeits­ aufwand.

Claims (32)

1. Vorrichtung für Schienenfahrzeuge zur Neigungsre­ gulierung des Wagenkastens, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem mittels eines Gelenkvierecks (2, 3, 4, 5, 7, 8, 9, 14) beeinflußbaren Wagenkasten (7) und dem Drehgestell (1) bzw. Drehgestellrahmen (2) oder Zusatz­ rahmen (14) mindestens ein aktiv ansteuerbares Stell­ glied (6) zwischengeschaltet ist und dieses die aktive Neigungsregulierung des Wagenkastens (7) um den in Fahr­ zeuglängsrichtung verlaufenden Momentanpol (P) bewirkt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied (6, 6a) einer Regeleinrichtung zuge­ hörig ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Stellglied (6, 6a) als Pneumatik- bzw. Hydrozylinder ausgebildet ist.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die momentane Stellung des Stell­ gliedes (6, 6a) von der Regeleinrichtung angesteuert wird.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine Regeleinrichtung die Lage bzw. Neigung des Wagenkastens (7) selbständig regelt.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Sollwert der Wagenkastenneigung durch eine Regeleinrichtung bewirkt wird.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Meßaufnehmer der Regeleinrich­ tung am Wagenkasten angebracht ist.

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenker (4) als Zuglenker ausge­ bildet und angebracht sind.

9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die durch ein Gelenkviereck (2, 3, 4, 5, 7, 8, 9) gebildete Wagenkastenaufhängung bei Ausfall der aktiven Neigungsregulierung als passives Neigesystem wirksam ist.

10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß eine Parallelausgleichswelle (16) Gelenkpunkte (3) aufweist und einem Teil des Wagenkas­ tens (7) zugehörig ist.

11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß eine Parallelausgleichswelle (16) derart ausgebildet und angeordnet ist, daß diese Einfe­ derungen des Wagenkastens (7) ausgleicht.

12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Stellglied (6) zwischen dem Wagenkasten (7) bzw. Wagenkastentraverse (5) und dem Drehgestellrahmen (2) eingeschaltet ist.

13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß Luftfedern (17) als Lenker ausgebil­ det und an den Gelenkpunkten (18) angelenkt sind.

14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeihcnet, daß zwei Luftfedern (17) nach oben konver­ gierend angeordnet sind.

15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Momentanpol (P) die Drehachse des Wagenkastens (7) darstellt.

16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß Lenker (4) als Zuglenker ausgebildet sind und durch Anlenkung an den Gelenkpunkten (3) die Wagenkastentraverse (5) mit dem Zusatzrahmen (14) ver­ binden.

17. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Stellglied (6) in Wirkverbindung mit einem Zusatzrahmen (14) und dem Wa­ genkasten (14) ist.

18. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß ein Zusatzrahmen (14) mittels Luft­ federn (17) am Drehgestellrahmen (2) abgefedert ist.

19. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß der Momentanpol (P) höher liegt wie der Schwerpunkt (S) des Wagenkastens (7).

20. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß Lenker (4) eine Luftfeder (17) auf­ weisen.

21. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß Lenker (4) mittels eines integrierten Stellgliedes (6) längenverstellbar ausgebildet sind.

22. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß ein Stellglied (6) in eine Luftfe­ der (17) integriert ist.

23. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß Luftfedern (17) derart angeordnet sind, daß deren Wirkrichtung etwa senkrecht zu den Bahn­ normalen (13) erfolgt.

24. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Anordnung der Luftfedern (17) bzw. Stellglieder (6) in Bezug zu den Bahnnormalen (13) ein ideelles Gelenkviereck (2, 6, 7, 17, 21) darstellt.

25. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß bei zwei Stellgliedern (6) diese in entgegengesetzte Wirkrichtung angesteuert bzw. beauf­ schlagt werden.

26. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß eine Proportionaleinheit (23) in Wirkbezug mindestens zwei Stellgliedern (6) bzw. Luft­ federn (17) ist und diese entgegengesetzt proportional mit Speisemedium versorgt.

27. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß eine Proportionaleinheit (23) einen doppelt wirkenden Zylinder (25) mit zwei Kolbenstangen und mindestens ein Stellglied (6a) aufweist.

28. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß Luftfedern (17) als Stellglied ausge­ bildet sind.

29. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 28, dadurch gekennzeichnet, daß eine Proportionaleinheit (23) einer Regeleinrichtung (27) zugehörig ist.

30. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 29, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schienenfahrzeug eine Regeleinrich­ tung (27) mit einem Meßsystem (28) aufweist und das zur Nei­ gungsmessung bzw. Messung der Querbeschleunigung (31) des Wagenkastens (7) einen an diesem angebrachten Beschleuni­ gungssensor (29) hat und die der Regelstrecke zugehörigen als Hydrozylinder (6) oder Luftfedern (17) ausgebildeten Stellglieder (6, 17) beeinflußt und diese eine Neigungsre­ gulierung des Wagenkastens (7) um einen Momentanpol (P) be­ wirken.

31. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 30, dadurch gekennzeichnet, daß eine Proportionaleinheit (23) mittels ansteuerbaren Elektrozylinder (33) beeinflußt wird.

32. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 31, dadurch gekennzeichnet, daß ein Beschleunigungssensor (29) derart ausgebildet und angebracht ist, daß dieser in jeder Lage des Wagenkasten (7) die parallel zum Wagenkastenbo­ den verlaufende Querkraft (31) mißt.