DE4445093C2

DE4445093C2 - Airbag-Aktivierungseinrichtung

Info

Publication number: DE4445093C2
Application number: DE4445093A
Authority: DE
Inventors: Osamu Fujita; Katsuhiko Ohmae
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 1994-06-20
Filing date: 1994-12-16
Publication date: 2002-10-31
Anticipated expiration: 2014-12-17
Also published as: JP3369307B2; KR960000651A; KR0156665B1; US5501486A; JPH082368A; DE4445093A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Airbag-Aktivierungseinrichtung, die Fehler erkennen kann, die zu einer Funktionsstörung des Airbagsystems führen können, das in einem Fahrzeug vorgese hen ist.

Fig. 1 zeigt den Schaltungsaufbau der herkömmlichen Airbag- Aktivierungseinrichtung, die beispielsweise in der JP- Patentveröffentlichung Nr. 61-57219 bzw. in der derselben Patentfamilie zugehörigen US 4 287 431 angegeben ist. Dabei bezeichnet 1 eine Batterie eines Kraftfahrzeugs, in dem das Airbagsystem vorgesehen ist, 2 ist ein Zündschalter, 3 und 4 sind Beschleunigungssensoren, die eine Kollision des Fahr zeugs erfassen, 3a und 4a sind Kontakte, die aufgrund der Erfassung der Fahrzeugkollision geschlossen werden, 3b und 4b sind Widerstände, durch die ein kleiner Strom von der Batterie 1 zu einer Airbag-Aktivierungseinheit 6 in dem Zu stand zugeführt wird, in dem die Kontakte 3a und 4a der Be schleunigungssensoren 3 und 4 geöffnet sind, und 5 ist eine Rückwärtssperrstrom-Diode. Die Airbag-Aktivierungseinheit 6, die beispielsweise ein Zünder ist, um den Sprengsatz zu zün den, der zum Aufblasen des Airbags dient (nicht gezeigt), wird von der Batterie 1 mit einem Auslösestrom gespeist, der hinreichend groß ist, um das Aufblasen des Airbags auszulö sen, wenn die Kontakte 3a und 4a geschlossen werden.

7 ist ein Stützkondensator, der normalerweise von der Batte rie 1 geladen wird und der Airbag-Aktivierungseinheit 6 Strom zuführt, wenn die Batterie 1 ausfällt, 8 ist eine Diode, durch die sich der Stützkondensator 7 entlädt, und 9 ist ein Widerstand, durch den der Stützkondensator 7 aufge laden wird.

10 ist ein Differenzverstärker, der eine zwischen den An schlüssen der Airbag-Aktivierungseinheit 6 auftretende Spannung Vs verstärkt, 10a ist ein Operationsverstärker, 10b und 10c sind Verstärkungsfaktor-Einstellwiderstände mit dem gleichen Widerstandswert, und 10d und 10e sind Verstärkungs faktor-Einstellwiderstände mit dem gleichen Widerstandswert, die sämtlich dem Operationsverstärker 10a zugeordnet sind, 11 ist ein Ausschnittvergleicher, der eine Störung der Air bag-Aktivierungseinheit 6 auf der Basis der Ausgangsspannung Vd des Operationsverstärkers 10a detektiert, 11a, 11b und 11c sind Widerstände zur Einstellung von Referenzspannungen Va und Vb für den Ausschnittvergleicher 11, 11d und 11e sind Operationsverstärker, die jeweils ein Störungsdetektiersi gnal erzeugen, wenn die Differenz der Ausgangsspannung Vd des Operationsverstärkers 10a gegenüber der Referenzspannung Va oder Vb einen vorgegebenen Wert überschreitet, und 11f ist ein logisches UND-Glied, das eine Warnlampe 12 einschal tet, wenn wenigstens einer der Operationsverstärker 11d und 11e das Störungsdetektiersignal erzeugt.

Nachstehend wird der Betrieb der obigen Schaltungsanordnung erläutert. Wenn der Zündschalter 2 eingeschaltet wird, wird zuerst ein geschlossener Stromkreis von der Rückwärtssperr strom-Diode 5, dem Widerstand 3b in dem Beschleunigungssensor 3, der Airbag-Aktivierungseinheit 6 und dem Widerstand 4b in dem Beschleunigungssensor 4 gebildet, und ein kleiner Strom, dessen Wert von den Widerständen 3b und 4b begrenzt wird, wird der Airbag-Aktivierungseinheit 6 zugeführt. Die ser Zustand wird als "Bereitschaftszustand" bezeichnet.

Wenn im Bereitschaftszustand die Kontakte 3a und 4a aufgrund der Erfassung der Fahrzeugkollision durch die Beschleuni gungssensoren 3 und 4 geschlossen werden, wird ein Auslöse strom, der größer als der kleine Strom des Bereitschaftszu stands ist, der Airbag-Aktivierungseinheit 6 von der Bat terie 1 zugeführt, und der Airbag wird aufgeblasen. Dieser Zustand wird als "Aufblaszustand" bezeichnet. Der Wert des Auslösestroms ist durch die Spannung der Batterie 1 und den inneren Widerstand R der Airbag-Aktivierungseinheit 6 be stimmt.

Die Spannung Vs, die an der Airbag-Aktivierungseinheit 6 auftritt, wenn der Zündschalter 2 eingeschaltet ist (der Spannungspegel zwischen dem Bereitschafts- und dem Aufblas zustand ist verschieden), wird dem Differenzverstärker 10 zugeführt. Der Differenzverstärker 10 verstärkt die Spannung Vs auf der Basis ihres Verstärkungsfaktors (der Grund für diese Verstärkung wird noch erläutert), um eine Ausgangs spannung Vd zu erzeugen.

Der Ausschnittvergleicher 11 vergleicht die Spannung Vd mit den Referenzspannungen Va und Vb, um eine Störung der Airbag-Aktivierungseinheit 6 zu detektieren. Wenn dabei die Airbag-Aktivierungseinheit 6 einen Kurzschluß aufweist, was den Differenzverstärker 10 veranlaßt, eine Spannung Vd von praktisch Null zu erzeugen, vergleichen die Operationsver stärker 11d und 11e die Spannung Vd mit den Referenzspannun gen Va und Vb, um eine Differenz zu detektieren, die den vorgegebenen Wert überschreitet, und ein logisches Niedrig- bzw. L-Pegel-Signal (Störungsdetektiersignal), das das Auf treten eines Kurzschlusses bezeichnet, wird erzeugt.

Aufgrund eines Störungsdetektiersignals, das von wenigstens einem der Operationsverstärker 11d und 11e erzeugt wird, wird der Ausgang des UND-Glieds 11f niedrig (Masse), um die Warnlampe 12 einzuschalten.

Schließlich wird der Grund für die Verstärkung der Spannung Vs durch den Differenzverstärker 10 kurz erläutert. Die Airbag-Aktivierungseinheit 6 hat einen inneren Widerstand, der nur einige Ohm beträgt, und die daran anliegende Span nung Vs ist zu klein für die exakte Störungsdetektierung, so daß die Spannung Vs verstärkt werden muß. Der Operationsver stärker 10a hat jedoch die Eigenschaft, daß er am Eingang eine Offset-Spannung Vofs hat (er erzeugt selbst bei einem Eingang von Null Volt eine kleine Spannung), d. h. er ver stärkt die Summe von Vs und Vofs zur Bildung der Ausgangs spannung Vd, und daher kann eine Störung der Airbag-Akti vierungseinheit 6 nicht präzise detektiert werden.

Zur Verringerung des Einflusses der Offset-Spannung ist es erwünscht, der Airbag-Aktivierungseinheit 6 einen möglichst großen Bereitschafts-Strom zuzuführen, allerdings unter der Voraussetzung, daß er nicht das Aufblasen des Airbags aus löst. Wenn aber in diesem Fall die Batterie 1 aus irgend einem Grund keinen Strom liefert, muß der Stützkondensator 7 einen verhältnismäßig großen Strom abgeben, was in einer erheblichen Größe des Stützkondensators 7 und damit der gan zen Airbag-Aktivierungseinrichtung resultiert.

Die wie oben ausgelegte herkömmliche Airbag-Aktivierungsein richtung erfordert die Zuführung eines kleinen Stroms zu der Airbag-Aktivierungseinheit 6 zur Störungsdetektierung im Bereitschaftszustand, was nachteiligerweise in einem er höhten Stromverbrauch der Einrichtung resultiert. Ferner basiert die Störungsdetektierung der Airbag-Aktivierungs einheit 6 auf der verstärkten Spannung Vd, die die kleine Spannung Vs repräsentiert, und eine aus irgendeinem Grund auftretende Änderung der Batterie-Ausgangsspannung bewirkt eine Änderung der Spannung Vd, was in einer verminderten Präzision der Störungsdetektierung resultiert. Wenn der Bereitschaftsstrom aufgrund der Schwankung der Batterie- Ausgangsspannung erheblich größer wird, könnte er sogar fälschlicherweise das Aufblasen des Airbags auslösen.

Die Offset-Spannung des Differenzverstärkers 10a, der die Spannung Vs verstärkt, kann nicht beseitigt werden, und eine Störung der Airbag-Aktivierungseinheit 6 kann nicht präzise detektiert werden. Das Auftreten eines Kurzschlusses zur Stromquelle oder ein Erdschluß der Airbag-Aktivierungsein heit 6 kann eventuell keine signifikante Änderung der Span nung Vs erzeugen, und in diesem Fall können diese Störungen nicht erkannt werden.

DE 41 38 096 A1 beschreibt eine elektrische Steuerungsschal tung für eine Sicherheitsvorrichtung in Kraftfahrzeugen, bei der im Falle eines Kurzschließens von Zündladungen oder des Unterbrechens eines Leiters eine verstärkte Spannung Vd niedriger wird als die geringe Konstantspannung Vb aufgrund der Abnahme einer Anschlussspannung Vs. Ein Komparator er zeugt dann ein Großsignal in Antwort auf hohe, verstärkte Konstantspannungen Va, Vd, und ein weitere Komparator er zeugt ein Niedrigsignal in Antwort auf die verstärkten, niedrigen Konstantspannungen Vd, Vb. Bei Abgabe eines Groß- oder Niedrigsignals von einem der Komparatoren wird ein wei teres Niedrigsignal erzeugt, welches auf eine Anzeigelampe gelenkt wird, um deren Leuchte bei einer Fehlfunktion der elektrischen Steuerungsschaltung vor oder nach dem Start des Fahrzeuges zu bewirken.

DE 41 38 096 A1 zeigt eine Fehlererfassungseinrichtung für eine Automobil-Fahrgastschutzeinrichtung, die dazu dient, Fehler bei Beschleunigungssensoren und bei Auslösemitteln von Automobil-Fahrgastschutzeinrichtungen und die Impulse beim Zusammenstoß von Kraftfahrzeugen zu erfassen. Erste und zweite Auslösemittel, die über eine Gleichstromversorgungsquelle miteinander verbunden sind, sind über einen Beschleu nigungssensor, der bei einem Unfall ausgelöst wird, mitein ander verbunden. Nach Erfassung eines Impulses durch den Be schleunigungssensor wird ein von der Gleichstromversorgungs quelle gelieferter Strom oberhalb eines vorbestimmten Pegels an das erste und zweite Auslösemittel geliefert, um eine Fahrgastschutzeinrichtung auszulösen. Wenn ein normalerweise offener Kontakt des Beschleunigungssensors offen ist, werden unterschiedlich kleine Ströme über erste und zweite Wider stände jeweils an das erste und zweite Auslösemittel gelie fert. Wenn der normalerweise offene Kontakt hingegen ge schlossen ist, werden Ströme mit einer Stärke oberhalb des vorbestimmten Pegels direkt oder über eine Diode dem ersten und zweiten Auslösemittel zugeleitet.

DE 40 29 703 C2 beschreibt eine Überwachungsschaltung für einen Zündwiderstand eines Airbag-Systems, bei der der Zünd widerstand in Reihe mit einem anderen Widerstand geschaltet ist. Eine derartige erste Reihenschaltung ist mit einer zweiten Reihenschaltung parallel geschaltet, die das gleiche Verhältnis im Widerstandswert aufweist, wie die erste Rei henschaltung. Es ist eine Gleichstromquelle vorgesehen, um der Schaltung ständig Gleichstrom zuzuführen.

Aus DE 43 21 589 A1 ist ein Fehlerüberwachungssystem für die Fahrzeuginsassen-Rückhalteeinrichtung eines Automobils be kannt, bei dem einem vorbestimmten Element in dem Fahrzeug insassen-Rückhaltessystem ein Fehlerüberwachungssignal zuge führt wird, bevor im Anschluß an die Betätigung eines Zün dungsschalters eine vorgewählte Zeitspanne abgelaufen ist. Die Fehlerüberwachungseinrichtung zum Überwachen eines Feh lers in der Fahrzeuginsassen-Rückhalteeinheit erhält ein Rücksetzsignal und ein Zustandssignal einer Rücksetz-Erzeu gungseinrichtung bzw. Zustandssignal-Erzeugungseinrichtung, um einen Fehler anzuzeigen. Das Zustandssignal wird dann an die Fehlerüberwachungseinrichtung geliefert, wenn ein Lade spannungspegel eines Pufferkondensators einer in der Zustandssignal-Erzeugungseinrichtung vorgesehenen Hilfsstrom quelle einen Spannungspegel repräsentiert, der geringer als ein Spannungspegel des voll aufgeladenen Pufferkondensators ist. Das Rücksetzsignal wird dann an die Fehlerüberwachungs einrichtung geliefert, wenn die an Bord befindliche Strom quelle eingeschaltet wird.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Störungsdetektierschaltung bzw. ein Verfahren zum Detektie ren einer Störung für eine Airbag-Aktivierungseinrichtung anzugeben, die bzw. das es gestattet, den Stromverbrauch zu minimieren, wobei die Sicherheit gegen ein irrtümliches Ak tivieren des Airbags erhöht wird.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruches 1 vorrichtungsseitig und durch die Merkmale des Patentanspru ches 11 verfahrensseitig gelöst. Insbesondere wird sie da durch gelöst, dass auf eine Konstantstromquelle zugegriffen wird, welche unterbrochen aktiviert wird, d. h. diskonti nuierlich einen kleinen Strom der Airbag-Aktivierungseinheit zuführt. Diese Stromzufuhr erfolgt nur in einem Störungs detektierschritt. Ausgangsseitig eines Differenzverstärkers werden dann die Spannungen verglichen und zur Störungsdetek tierung ausgewertet, die beim Anliegen und Nicht-Anliegen des erwähnten kleinen Stromes konstanter Größe resultieren.

Verfahrensseitig wird eine Störung der Airbag-Aktivierungs einheit durch Differenzbildung zwischen den verstärkten Spannungen detektiert. Eine Differenz wird zwischen der Spannung, die anliegt, wenn der Konstantstrom zugeführt wird und der Spannung, die anliegt, wenn der Konstantstrom nicht zugeführt wird, gebildet.

Ein Vorteil der Erfindung ist dabei die Bereitstellung einer Airbag-Aktivierungseinrichtung, bei der es nicht notwendig ist, der Airbag-Aktivierungseinheit im Bereitschaftszustand einen kleinen Strom zuzuführen; dadurch wird der Stromver brauch minimiert, und ein Kurzschluß zur Stromquelle der Airbag-Aktivierungseinheit kann präzise erkannt und ein irr tümliches Aufblasen des Airbags vermieden werden.

Ein weiterer Vorteil der Erfindung ist die Bereitstellung einer Airbag-Aktivierungseinrichtung, die einen Erdschluß der Airbag-Aktivierungseinheit präzise detektieren kann.

Ferner besteht ein Vorteil der Erfindung in der Bereitstel lung einer Airbag-Aktivierungseinrichtung, die ein irrtüm liches Aufblasen des Airbags sicher verhindern kann.

Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung ist die Airbag-Akti vierungseinrichtung ausgebildet zum Berechnen der Differenz zwischen einer von einem Spannungsverstärker verstärkten Spannung, wenn ein kleiner Konstantstrom von einer Kon stantstromquelle zu der Airbag-Aktivierungseinheit geleitet wird, und einer verstärkten Spannung bei Abwesenheit des kleinen Konstantstroms, und zum Detektieren einer Störung der Airbag-Aktivierungseinheit auf der Basis des Berech nungsergebnisses. Im Betrieb berechnet die Airbag-Aktivie rungseinrichtung die Differenz zwischen der von dem Span nungsverstärker gelieferten verstärkten Spannung, wenn der Airbag-Aktivierungseinheit der kleine Konstantstrom zuge führt wird, und der verstärkten Spannung bei Abwesenheit des kleinen Konstantstroms, und eine Störungsdetektiereinrich tung erkennt eine Störung der Airbag-Aktivierungseinheit auf der Grundlage des Rechenergebnisses. Infolgedessen kann eine Störung der Airbag-Aktivierungseinheit präzise erkannt wer den, ohne durch Schwankungen der Batterie-Ausgangsspannung beeinflußt zu sein.

Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung ist die Airbag- Aktivierungseinrichtung ausgebildet zum Berechnen der Diffe renz zwischen einer von einem Spannungsdetektor detektierter Spannung der Airbag-Aktivierungseinheit auf ihrer Massesei te, wenn der Airbag-Aktivierungseinheit ein kleiner Kon stantstrom von einer Konstantstromquelle zugeführt wird, und einer detektierten Spannung bei Abwesenheit des kleinen Kon stantstroms, und zum Erkennen eines Kurzschlusses zur Strom versorgung der Airbag-Aktivierungseinheit auf der Basis des Rechenergebnisses. Im Betrieb berechnet die Airbag-Aktivie rungseinrichtung die Differenz zwischen der von dem Span nungsdetektor detektierten Spannung der Airbag-Aktivierungs einheit auf ihrer Masseseite, wenn der Airbag-Aktivierungseinheit der kleine Konstantstrom zugeführt wird, und der bei Abwesenheit des kleinen Konstantstroms detektierten Span nung, und eine Kurzschlußdetektiereinrichtung detektiert einen Kurzschluß zu der Stromversorgung der Airbag-Akti vierungseinheit auf der Basis des Rechenergebnisses. Infol gedessen kann ein Kurzschluß zur Stromversorgung der Airbag- Aktivierungseinheit präzise erkannt werden.

Gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung ist die Airbag- Aktivierungseinrichtung ausgebildet zum Berechnen der Dif ferenz zwischen einer von einem Spannungsdetektor detektier ten Spannung der Airbag-Aktivierungseinheit auf ihrer Ver sorgungsseite, wenn der Airbag-Aktivierungseinheit ein kleiner Konstantstrom von einer Konstantstromquelle zuge führt wird, und einer detektierten Spannung bei Abwesenheit des kleinen Konstantstroms, und zum Erkennen eines Kurz schlusses zur Stromversorgung der Airbag-Aktivierungseinheit auf der Basis des Rechenergebnisses. Im Betrieb berechnet die Airbag-Aktivierungseinrichtung die Differenz zwischen der von dem Spannungsdetektor detektierten Spannung der Airbag-Aktivierungseinheit auf ihrer Versorgungsseite, wenn der Airbag-Aktivierungseinheit der kleine Konstantstrom zugeführt wird, und der bei Abwesenheit des kleinen Kon stantstroms detektierten Spannung, und eine Kurzschluß detektiereinrichtung detektiert einen Kurzschluß zu der Stromversorgung der Airbag-Aktivierungseinheit auf der Basis des Rechenergebnisses. Infolgedessen kann ein Kurzschluß zur Stromversorgung der Airbag-Aktivierungseinheit präzise er kannt werden.

Gemäß einem vierten Aspekt der Erfindung ist die Airbag- Aktivierungseinrichtung ausgebildet, um das Auftreten einer Spannung mit einem bestimmten Pegel auf der Masseseite der Airbag-Aktivierungseinheit zu bewirken, wenn diese frei von Erdschluß ist, und einen Erdschluß der Airbag-Aktivierungs einheit auf der Basis des Spannungspegels auf der Masseseite der Airbag-Aktivierungseinheit zu detektieren. Im Betrieb bewirkt ein Spannungserzeuger der Airbag-Aktivierungsein richtung das Auftreten eines bestimmten Spannungspegels auf der Masseseite der Airbag-Aktivierungseinheit, wenn diese frei von Erdschluß ist, und ein Erdschlußdetektor detektiert einen Erdschluß der Airbag-Aktivierungseinheit auf der Grundlage des Werts der Spannung auf der Masseseite der Airbag-Aktivierungseinheit. Infolgedessen kann ein Erdschluß der Airbag-Aktivierungseinheit präzise erkannt werden.

Bevorzugt ist die Airbag-Aktivierungseinrichtung ausgebil det, um die Stromversorgung zu der Airbag-Aktivierungsein heit mit Ausnahme der Fälle, in denen die Kollisionserfas sungseinrichtung die Kollision des Fahrzeugs erfaßt hat, und wenn die Konstantstromquelle der Airbag-Aktivierungseinheit einen kleinen Konstantstrom zuführt, zu unterbrechen. Im Betrieb unterbricht die Steuereinheit der Airbag-Aktivie rungseinrichtung die Stromversorgung zu der Airbag-Akti vierungseinheit mit Ausnahme des Falls, daß die Kollisions erfassungseinrichtung die Kollision des Fahrzeugs erfaßt hat, und wenn die Konstantstromquelle den kleinen Konstant strom liefert. Infolgedessen kann ein fehlerhaftes Aufblase des Airbags zuverlässig verhindert werden.

Die Erfindung wird nachstehend auch hinsichtlich weiterer Merkmale und Vorteile anhand der Beschreibung von Ausfüh rungsbeispielen und unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Die Zeichnungen zeigen in:

Fig. 1 ein Schaltungsschema, das die herkömmliche Airbag- Aktivierungseinrichtung zeigt;

Fig. 2 ein Schaltungsschema der Airbag-Aktivierungs einrichtung, die auf einer Ausführungsform der Erfindung basiert;

Fig. 3 ein Flußdiagramm, das den Ablauf zum Detektieren einer Störung der Airbag-Aktivierungseinheit zeigt;

Fig. 4 ein Flußdiagramm, das den Ablauf zum Detektieren eines Kurzschlusses zur Stromversorgung der Airbag-Aktivierungseinheit zeigt;

Fig. 5 ein Flußdiagramm, das den Ablauf zum Detektieren eines Erdschlusses der Airbag-Aktivierungseinheit zeigt;

Fig. 6 ein Schaltungsschema, das die Airbag-Aktivierungs einrichtung gemäß einer modifizierten Ausführungs form der Erfindung zeigt;

Fig. 7 ein Schaltungsschema, das die Airbag-Aktivie rungseinrichtung gemäß einer anderen Ausführungs form der Erfindung zeigt.

Fig. 2 zeigt die Schaltungsanordnung einer Ausführungsform der Airbag-Aktivierungseinrichtung. Dabei sind Komponenten, die denjenigen der herkömmlichen Einrichtung von Fig. 1 gleich oder äquivalent sind, mit den gleichen Bezugszeichen versehen und werden nicht nochmals erläutert.

Fig. 2 zeigt eine Rückwärtssperrstrom-Diode 21, einen Spannungsverstärkungskreis 22, der die Ausgangsspannung der Batterie 1 anhebt, um einen Stützkondensator 7 aufzuladen, einen Hauptstromkreis 23, der eine Spannung von 5 V für einen Mikrocomputer 26 erzeugt, und eine Diode 24, die gemeinsam mit einem Widerstand 25 eine Speisespannung von ca. 4,3 V erzeugt. Der Mikrocomputer 26 weist eine Steuer einheit 27 auf, die FETs 28a und 28b nach Maßgabe des Emp fangs eines Signals von einem elektronischen Beschleuni gungssensor (nicht gezeigt), das die Detektierung der Kol lision des Fahrzeugs bezeichnet, einschaltet, so daß der Airbag-Aktivierungseinheit 6 von der Batterie 1 ein Auslö sestrom zugeführt wird.

Der FET 28a ist mit der Airbag-Aktivierungseinheit 6 auf ihrer Versorgungsseite verbunden und wird von dem Steuersi gnal von Port S1 des Mikrocomputers 26 eingeschaltet, und der FET 28b ist mit der Airbag-Aktivierungseinheit 6 auf ihrer Masseseite verbunden und wird von dem Steuersignal von Port S2 des Mikrocomputers 26 eingeschaltet. Ein Widerstand 29 ist der Airbag-Aktivierungseinheit 6 parallelgeschaltet, und ein weiterer Widerstand 30 ist mit der Masseseite der Aktivierungseinheit 6 verbunden und wird von einem Strom von dem Spannungsverstärkungskreis 22 gespeist.

31 ist ein Konstantstromkreis, der der Airbag-Aktivierungs einheit 6 zur Störungsdetektierung einen Strom i zuführt, der klein genug ist, um den Airbag nicht aufzublasen, und auch dann konstant ist, wenn sich die Ausgangsspannung der Batterie ändert, 32 ist ein Transistor, der von dem Steuer signal vom Port P1 des Mikrocomputers 26 eingeschaltet wird, 33 ist ein Transistor, der aufgrund des leitenden Zustands des Transistors 32 eingeschaltet wird, 34 ist ein Wider stand, 35 ist ein Transistor, 36 ist ein Widerstand, 37 ist ein Operationsverstärker, und 38 bis 42 sind Widerstände.

43 ist ein Differenzverstärkungskreis zur Verstärkung der Spannung, die an der Airbag-Aktivierungseinheit 6 auftritt, und besteht aus einem Operationsverstärker 43a und Wider ständen 43b, 43c, 43d, 43e, 43f und 43g. Die Widerstände 43b und 43c haben den gleichen Widerstandswert, und die Wider stände 43d und 43e haben den gleichen Widerstandswert. Eine Diode 44 ist mit der Masseseite der Airbag-Aktivierungs einheit 6 verbunden, um eine Spannung mit einem bestimmten Pegel auf der Masseseite der Aktivierungseinheit 6 zu er zeugen, wenn sie frei von Erdschluß ist, und 45 und 46 sind Widerstände zur Detektierung der Spannung der Airbag-Aktivierungseinheit 6 auf ihrer Masseseite, und 47 ist eine Diode.

48 ist eine Störungsdetektiereinheit, die die Differenz zwischen einer von dem Differenzverstärkungskreis 43 ver stärkten Spannung, wenn der kleine Konstantstrom i der Airbag-Aktivierungseinheit 6 von dem Konstantstromkreis 31 zugeführt wird, und einer verstärkten Spannung bei Abwesen heit des Stroms i berechnet und eine Störung der Airbag- Aktivierungseinheit 6 auf der Basis des Rechenergebnisses detektiert. Eine Kurzschlußdetektiereinheit 49 berechnet die Differenz zwischen einer Spannung der Airbag-Aktivierungs einheit 6 auf ihrer Masseseite, wenn der kleine Konstantstrom i der Airbag-Aktivierungseinheit 6 von dem Konstantstrom kreis 31 zugeführt wird, und einer Spannung bei Abwesenheit des Stroms i, und detektiert einen Kurzschluß zu der Strom versorgung der Aktivierungseinheit 6 aufgrund des Rechen ergebnisses. Eine Erdschlußdetektiereinheit 50 detektiert einen Erdschluß der Airbag-Aktivierungseinheit 6 auf der Basis des Werts der Spannung der Airbag-Aktivierungseinheit 6 auf ihrer Masseseite.

Nachstehend wird der Betrieb der obigen Schaltungsanordnung erläutert. Dabei wird zuerst der Aufblasvorgang durch die Airbag-Aktivierungseinheit 6 erläutert. Wenn der Zündschal ter 2 eingeschaltet wird, tritt das System in den Bereit schaftszustand ein, in dem der Airbag aufgrund des Detek tierergebnisses des Beschleunigungssensors 3 aufgeblasen werden kann.

Die auf dieser ersten Ausführungsform basierende Airbag- Aktivierungseinrichtung unterscheidet sich dadurch von der herkömmlichen Einrichtung gemäß Fig. 1, daß der Mikrocom puter 26 die FETs 28a und 28b in einem Sperrzustand hält, bis der elektronische Beschleunigungssensor (nicht gezeigt) eine Kollision des Fahrzeugs erfaßt, und daher wird der Airbag-Aktivierungseinheit 6 im Bereitschaftszustand kein Strom zugeführt, und der Stromverbrauch kann minimiert werden.

Wenn im Bereitschaftszustand der Beschleunigungssensor 3 und der elektronische Beschleunigungssensor (nicht gezeigt) eine Kollision des Fahrzeugs erfassen, schaltet der Mikrocomputer 26 die FETs 28a und 28b ein, um der Airbag-Aktivierungsein heit 6 den Auslösestrom von der Batterie 1 zuzuführen, und der Airbag wird aufgeblasen. Der Stützkondensator 7 wird im Bereitschaftszustand von dem Spannungsverstärkungskreis 22 auf eine Spannung geladen gehalten, die höher als die Bat teriespannung ist, und er kann, wenn die Batterie 1 aus irgendeinem Grund keine Leistung liefert, die Stromversor gung zum Aufblasen des Airbags über einen gewissen Zeitraum aufrechterhalten.

Nachstehend wird unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm von Fig. 3 der Betrieb der Detektierung einer Störung der Airbag-Aktivierungseinheit 6 erläutert. Das Prinzip der Störungserkennung dieser Ausführungsform basiert auf dem Pegel einer Spannung, die an der Airbag-Aktivierungseinheit 6 auftritt.

In Schritt ST1 gibt der Mikrocomputer 26 ein Steuersignal mit logischem Hoch- bzw. H-Pegel durch seinen Port P1 an den Transistor 32 ab, um dadurch die Transistoren 32 und 33 ein zuschalten, so daß eine Stromzufuhr von dem Spannungsver stärkungskreis 22 zu der Airbag-Aktivierungseinheit 6 bereit ist. Gleichzeitig gibt der Mikrocomputer 26 ein Steuersignal mit Niedrig- bzw. L-Pegel durch seinen Port P2 ab, um da durch den Betrieb des Konstantstromkreises 31 zu starten, wodurch ein kleiner Konstantstrom i, dessen Wert durch den Operationsverstärker 37 und die Widerstände 38, 40 und 41 bestimmt und gegenüber Schwankungen der Batteriespannung zum Zweck der präzisen Störungserkennung stabilisiert ist, von dem Spannungsverstärkungskreis 22 zu der Airbag-Aktivie rungseinheit 6 geliefert wird.

Der kleine Konstantstrom i bewirkt, daß über die Airbag- Aktivierungseinheit 6 eine Spannung Vs erzeugt wird, und der Differenzverstärkungskreis 43, der einen Verstärkungsfaktor G hat, verstärkt die Spannung Vs und bildet eine Spannung Vd1. Der Mikrocomputer 26 empfängt die Spannung Vd1 über seinen Port A/D1, wandelt die Spannung in Digitalinformation um und speichert die Information (Schritt ST2).

Dann gibt der Mikrocomputer 26 ein Steuersignal mit L-Pegel durch seinen Port P1 an den Transistor 32 und ein Steuer signal mit H-Pegel durch seinen Port P2 an den Konstant stromkreis 31 ab, um die in Vs enthaltene Offset-Spannung Vofs zu eliminieren, und zwar zum Zweck der präzisen Stö rungserkennung für die Airbag-Aktivierungseinheit 6 (Schritt ST3). Dann werden die Transistoren 32 und 33 abgeschaltet, um den Spannungsverstärkungskreis von der Airbag-Aktivie rungseinheit 6 zu trennen, und der Konstantstromkreis 31 wird desaktiviert, und infolgedessen wird die Zuführung des kleinen Konstantstroms i zu der Airbag-Aktivierungseinheit 6 unterbrochen.

Der Differenzverstärkungskreis 43 empfängt eine Null-Ein gangsspannung Vs (keine Differenz zwischen den Spannungen an dem invertierenden und dem nichtinvertierenden Eingang). Aufgrund der Offset-Eingangsspannung Vofs des Operationsver stärkers 43a erzeugt jedoch der Differenzverstärkungskreis 43 eine Ausgangsspannung Vd2, die das Resultat der Verstär kung von Vofs mit dem Verstärkungsfaktor G ist. Der Mikro computer 26 empfängt die Spannung Vd2 durch seinen Port A/D1, wandelt die Spannung in Digitalinformation um und speichert die Information (Schritt ST4).

Nach Empfang der beiden Verstärker-Ausgangsspannungen Vd1 und Vd2 subtrahiert der Mikrocomputer 26 Vd2 von Vd1, um die Offset-Spannungskomponente zu eliminieren und dadurch eine präzise Spannung Vd zu erhalten, die die Spannung Vs über der Airbag-Aktivierungseinheit 6 repräsentiert, und zwar auf folgende Weise:

ΔAD = Vd1 - Vd2 = (i × R + Vofs) × G - Vofs × G = i × R × G (1)

wobei Vd1 die Ausgangsspannung des Differenzverstärkungs kreises 43 ist, wenn der Airbag-Aktivierungseinheit 6 der kleine Konstantstrom i zugeführt wird, Vd2 die Ausgangs spannung bei Abwesenheit des Stroms i ist, R der Wider standswert der Airbag-Aktivierungseinheit 6 ist, Vofs die Offset-Spannung des Differenzverstärkungskreises 43 ist, G der Verstärkungsfaktor des Differenzverstärkungskreises 43 ist und i der kleine Konstantstrom ist.

Der Mikrocomputer 26 prüft, ob die Differenz ΔAD (d. h. Vd1 - Vd2) innerhalb eines vorgegebenen zulässigen Bereichs liegt, der durch den Wert des kleinen Konstantstroms i, den Widerstand der Airbag-Aktivierungseinheit 6 und den Verstär kungsfaktor G des Differenzverstärkungskreises 43 bestimmt ist (Schritt ST5). Die Airbag-Aktivierungseinheit 6 wird als normal beurteilt, wenn die Differenz ΔAD innerhalb des vor bestimmten Bereichs liegt (Schritt ST6), ansonsten wird sie als anomal beurteilt (Schritt ST7), und in diesem Fall schaltet der Mikrocomputer 26 die Warnlampe 12 ein, um den Fahrer des Fahrzeugs aufmerksam zu machen, daß das Airbag system gestört ist.

Bei dieser Ausführungsform wird zwar die Spannung Vd1 zuerst und danach die Spannung Vd2 gemessen, aber die Reihenfolge der Spannungsmessung kann umgekehrt werden, wobei das glei che Betriebsverhalten erzielt wird.

Als nächstes wird unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm von Fig. 4 der Ablauf der Detektierung eines Kurzschlusses zu der Stromversorgung oder Masse der Airbag-Aktivierungsein heit 6 erläutert.

Der Mikrocomputer 26 gibt ein Steuersignal mit L-Pegel durch seinen Port P2 ab, um nur den Operationsverstärker 37 zu aktivieren (Schritt ST11). Er empfängt durch seinen Port A/D2 eine Spannung Vt1, die auf der Masseseite der Airbag- Aktivierungseinheit 6 auftritt, wandelt die Spannung Vt1 in Digitalinformation um und speichert die Information (Schritt ST12). Dann gibt der Mikrocomputer 26 ein Steuersignal mit H-Pegel durch den Port P2 ab, um den Konstantstromkreis 31 zu deaktivieren (Schritt ST13). Er empfängt durch seinen Port A/D2 eine Spannung Vt2, die auf der Masseseite der Air bag-Aktivierungseinheit 6 auftritt, wandelt die Spannung Vt2 in Digitalinformation um und speichert die Information (Schritt ST14).

Nach Empfang der beiden Spannungen Vt1 und Vt2 berechnet der Mikrocomputer 26 die Differenz zwischen Vt1 und Vt2, nämlich |Vt1 - Vt2|. Er prüft, ob die Differenz in einem vorbestimm ten zulässigen Bereich liegt (Schritt ST15). Die Airbag- Aktivierungseinheit 6 wird als frei von Kurzschluß zur Stromversorgung beurteilt, wenn die Differenz innerhalb des vorgegebenen Bereichs liegt (Schritt ST16), andernfalls wird beurteilt, daß sie einen Kurzschluß zur Stromversorgung auf weist, und der Mikrocomputer 26 schaltet die Warnlampe 12 ein, um den Fahrer aufmerksam zu machen, daß das Airbag system einen Kurzschluß zur Stromversorgung oder Masse auf weist (ST17).

Das Prinzip der Detektierung eines Kurzschlusses zur Strom versorgung oder Masse auf der Grundlage des obigen Beurtei lungsablaufs ist wie folgt. Wenn die Airbag-Aktivierungs einheit 6 frei von Kurzschluß zur Stromversorgung oder Masse ist, wird die Spannung Vt1 durch den Widerstandswert des Widerstands 30 und den kleinen Konstantstrom i bestimmt, und die Spannung Vt2 wird durch die Widerstandswerte der Wider stände 30, 45 und 46 bestimmt. Infolgedessen sind Vt1 und Vt2 erheblich voneinander verschieden. Wenn andererseits die Airbag-Aktivierungseinheit 6 in Richtung zur Stromversorgung oder Masse einen Kurzschluß hat, sind beide Spannungen Vt1 und Vt2 praktisch gleich der Ausgangsspannung der Batterie oder dem Massepegel. Infolgedessen kann der Kurzschluß zur Stromversorgung oder Masse der Airbag-Aktivierungseinheit 6 detektiert werden, indem die Differenz zwischen den Spannun gen Vt1 und Vt2 festgestellt wird.

Bei dieser Ausführungsform wird zwar zuerst die Spannung Vt1 und danach die Spannung Vt2 gemessen, aber die Reihenfolge der Spannungsmessung kann umgekehrt werden, wobei das gleiche Ergebnis erzielt wird.

Als nächstes wird ein anderer Ablauf des Detektierens eines Erdschlusses der Airbag-Aktivierungseinheit 6 unter Bezug nahme auf das Flußdiagramm von Fig. 5 erläutert. Die Erd schlußdetektierung basiert auf dem Wert der Spannung Vg, die auf der Masseseite der Airbag-Aktivierungseinheit 6 erscheint.

Der Mikrocomputer 26 empfängt durch seinen Port A/D2 eine auf der Masseseite der Airbag-Aktivierungseinheit 6 auf tretende Spannung Vg und wandelt sie in Digitalinformation um (Schritt ST21). Wenn die Airbag-Aktivierungseinheit 6 frei von Erdschluß ist, bestimmt sich die Spannung Vg aus den Werten der Widerstände 30, 45 und 46, oder die Spannung Vg wird auf die Massespannung von praktisch Null herunterge zogen, wenn ein Erdschluß vorliegt. Infolgedessen kann ein Erdschluß der Airbag-Aktivierungseinheit 6 durch Messen der Spannung Vg detektiert werden.

Die Spannung Vg fällt zwar auch ab, wenn der FET 28b durchbricht, um einen Kurzschluß herzustellen, sie bleibt jedoch auf ca. 0,5 bis 0,8 V aufgrund des Spannungsabfalls über die Diode 44, die auf der Masseseite der Airbag-Akti vierungseinheit 6 liegt, und es ist daher möglich, daß der Mikrocomputer 26 den Erdschluß der Aktivierungseinheit 6 von dem Kurzschluß des FET 28b auf der Basis des Pegels der Spannung Vg unterscheidet (Schritte ST22-ST26). Insbesondere wird die Airbag-Aktivierungseinheit 6 als normal beurteilt, wenn die Spannung Vg höher als 0,8 V ist (Schritt ST24), oder der FET 28b wird als durchgebrochen beurteilt, wenn die Spannung Vg niedriger als 0,8 V und höher als 0,5 V ist (Schritt ST25), oder die Airbag-Aktivierungseinheit 6 wird als Erdschluß aufweisend beurteilt, wenn die Spannung Vg unter 0,5 V liegt (Schritt ST26). Aufgrund der Feststellung eines Erdschlusses der Airbag-Aktivierungseinheit 6 schaltet der Mikrocomputer 26 die Warnlampe 12 ein, um den Fahrer des Fahrzeugs aufmerksam zu machen, daß das Airbagsystem einen Erdschluß aufweist.

Bei der obigen Ausführungsform ist es nicht notwendig, der Airbag-Aktivierungseinheit 6 im Bereitschaftszustand einen kleinen Strom zuzuführen, wie er bei dem herkömmlichen System benötigt wird, so daß der Stromverbrauch im Bereit schaftszustand minimiert werden kann. Auch wenn sich die Ausgangsspannung der Batterie aus irgendeinem Grund ändert, wird der Airbag-Aktivierungseinheit 6 ein stabilisierter kleiner Strom zugeführt, und eine Störung der Aktivierungs einheit 6 kann exakt detektiert werden. Da der Airbag-Akti vierungseinheit 6 im Bereitschaftszustand kein Strom zuge führt wird, wird ein ungewolltes Aufblasen des Airbags zu verlässig verhindert. Da die Ausgangsspannung des Differenz verstärkungskreises die Offset-Spannungskomponente nicht mehr aufweist, wird die Genauigkeit der Störungserkennung verbessert. Ein Kurzschluß zu der Stromquelle und ein Erd schluß der Airbag-Aktivierungseinheit 6 können zuverlässig detektiert werden, ohne daß ein spezieller Kurzschluß-Detek tierkreis und Erdschluß-Detektierkreis vorgesehen sein müssen.

Bei der vorliegenden Ausführungsform wird zwar eine auf der Masseseite der Airbag-Aktivierungseinheit 6 auftretende Spannung dem Port A/D2 des Mikrocomputers 26 zugeführt, aber es kann auch eine auf der Stromversorgungsseite auftretende Spannung genutzt und auf die gleiche Weise wie in Fig. 6 gezeigt aufbereitet werden, um einen Kurzschluß zu der Stromversorgung oder einen Erdschluß der Airbag-Aktivie rungseinheit 6 zu detektieren.

Die Airbag-Aktivierungseinrichtung dieser Ausführungsform weist zwar nur eine Airbag-Aktivierungseinheit 6 auf, sie kann aber auch zwei Airbag-Aktivierungseinheiten 6 gemäß Fig. 7 für die Airbags aufweisen, die im vorderen Fahr gastraum für den Fahrersitz und den Beifahrersitz vorgesehen sind. In diesem Fall ist die zweite Airbag-Aktivierungsein heit 6 mit dem Differenzverstärkungskreis 43 durch zusätz liche Widerstände 43h und 43i parallel zu der ersten Airbag- Aktivierungseinheit 6 verbunden, wobei Transistosren 52 und 53 und Widerstände 51 und 54 zusätzlich für die zweite Akti vierungseinheit 6 vorgesehen sind, und eine Störung wie ein Kurzschluß zur Stromquelle und ein Erdschluß der beiden Airbag-Aktivierungseinheiten 6 kann auf die gleiche Weise wie bei der ersten Ausführungsform detektiert werden.

Die obige Ausführungsform verwendet zwar den Mikrocomputer 26, um Spannungen zur Detektierung einer Störung, eines Kurzschlusses zur Stromquelle und eines Erdschlusses der Airbag-Aktivierungseinheit 6 zu vergleichen, aber es kann auch ein Ausschnitt-Vergleicher oder dergleichen verwendet werden, um die Spannungen zu vergleichen, und dabei wird das gleiche Betriebsverhalten erreicht.

Die Airbag-Aktivierungseinrichtung gemäß der Erfindung bietet die nachstehenden Vorteile.

Die Einrichtung detektiert eine Störung der Airbag-Aktivie rungseinheit präzise und verhindert das ungewollte Aufblasen des Airbags ohne Beeinflussung durch Schwankungen der Batterie-Ausgangsspannung.

Sie minimiert den Stromverbrauch der Airbag-Aktivierungs einheit.

Sie erhöht die Genauigkeit der Störungserkennung durch Be seitigung der Offset-Spannungskomponente aus der Ausgangs spannung des Differenzverstärkungskreises.

Sie detektiert einen Kurzschluß zur Stromversorgung der Airbag-Aktivierungseinheit zuverlässig und verhindert feh lerhaftes Aufblasen des Airbags.

Sie minimiert den Stromverbrauch, indem ein kleiner Kon stantstrom nur zum Zeitpunkt der Störungsdetektierung der Airbag-Aktivierungseinheit zugeführt wird.

Im Fall der Anordnung, bei der auf der Masseseite der Aktivierungseinheit ein bestimmter Spannungspegel erscheint, wenn die Einheit frei von Erdschluß ist, und ein Erdschluß auf der Basis des Werts der Spannung detektiert wird, kann die Einrichtung nach der Erfindung einen Erdschluß der Airbag-Aktivierungseinheit zuverlässig unter Verwendung einer sehr einfachen Schaltung detektieren.

Im Fall der Anordnung, die die Stromzufuhr zu der Airbag- Aktivierungseinheit blockiert mit Ausnahme des Falls, daß eine Kollision des Fahrzeugs erfaßt wird oder die Konstant stromquelle einen sehr kleinen Konstantstrom zuführt, kann die Einrichtung nach der Erfindung ein ungewolltes Aufblasen des Airbags auch dann zuverlässig verhindern, wenn der kleine Konstantstrom ansteigt.

Claims

1. Störungsdetektierschaltung für eine Airbag-Aktivierungs einrichtung mit Kollisionserfassungsmitteln, um eine Kol lision eines Fahrzeuges, in das die Aktivierungseinrich tung installiert ist, zu erfassen, mit einer Airbag-Akti vierungseinheit (6) zum Aufblasen eines Airbags aufgrund eines Auslösestroms und mit einer Steuereinheit (27) zur Zuführung des Auslösestroms zu der Airbag-Aktivierungs einheit (6) nach Maßgabe eines Signals von den Kolli sionserfassungsmitteln, das die Erfassung einer Fahrzeug kollision bezeichnet, gekennzeichnet durch
eine Konstantstromquelle (31) zur unterbrochenen Zufüh rung eines kleinen Stroms (i) konstanter Größe, der so gewählt ist, daß die Airbag-Aktivierungseinheit (6) nicht ausgelöst wird und welcher der Airbag-Aktivie rungseinheit (6) zugeführt wird, wobei der Strom (i) nur in einem Störungsdetektionsschritt anliegt;
einen Differenzverstärker (43) zum Verstärken der Span nungen, die über der Airbag-Aktivierungseinheit auftre ten und
eine Störungsdetektiereinheit (48) zum Detektieren ei ner Störung der Airbag-Aktivierungseinheit (6) auf der Basis der Ausgangssignale des Differenzverstärkers (43) mittels Vergleich der Ausgangsspannungen des Differenz verstärkers, die beim Zuführen und Nichtzuführen des Stromes (i) anliegen.

2. Störungsdetektierschaltung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Störungsdetektiereinrichtung aufweist: Spannungsde tektiermittel (45, 46) zum Detektieren einer auf einer Masseseite der Airbag-Aktivierungseinheit (6) auftreten den Spannung; und eine Kurzschlußdetektiereinheit (49), die die Differenz zwischen einer von den Spannungsdetek tiermitteln (45, 46) detektierten Spannung, wenn der Air bag-Aktivierungseinheit (6) der kleine Strom konstanter Größe von der Stromquelle (31) zugeführt wird, und einer bei Abwesenheit des kleinen Stroms konstanter Größe de tektierten Spannung berechnet und auf der Basis des Be rechnungsergebnisses einen Kurzschluß zu einer Stromver sorgung der Airbag-Aktivierungseinheit (6) detektiert.

3. Störungsdetektierschaltung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Störungsdetektiereinrichtung aufweist:
Spannungsdetektiermittel zum Detektieren einer auf einer Versorgungsseite der Airbag-Aktivierungseinheit (6) auf tretenden Spannung; und eine Kurzschlußdetektiereinheit (49), die die Differenz zwischen einer von den Spannungs detektiermitteln detektierten Spannung, wenn der Airbag- Aktivierungseinheit (6) der kleine Strom konstanter Größe von der Stromquelle (31) zugeführt wird, und einer bei Abwesenheit des kleinen Stroms konstanter Größe detek tierten Spannung berechnet und auf der Basis des Berech nungsergebnisses einen Kurzschluß zu der Stromversorgung der Airbag-Aktivierungseinheit (6) detektiert.

4. Störungsdetektierschaltung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Spannungserzeugungseinheit (44), die auf der Masse seite der Airbag-Aktivierungseinheit (6) angeschlossen ist, um das Auftreten einer Spannung auf der Masseseite der Airbag-Aktivierungseinheit (6) zu bewirken; Span nungsdetektiermittel (45, 46) zum Detektieren einer auf der Masseseite der Airbag-Aktivierungseinheit (6) auftretenden Spannung; und Erdschlußdetektiermittel (50) zum Detektieren eines Erdschlusses der Airbag-Aktivierungs einheit (6) auf der Basis des Werts der von den Span nungsdetektiermitteln detektierten Spannung.

5. Störungsdetektierschaltung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Spannungserzeugungseinheit eine Diode (44) aufweist.

6. Störungsdetektierschaltung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Störungsdetektiereinheit (48) eine Differenz zwi schen dem Ausgangssignal der Spannungsverstärkungsein richtung (43), wenn der Airbag-Aktivierungseinheit (6) der kleine Strom konstanter Größe zugeführt wird, und dem Ausgangssignal der Spannungsverstärkungseinrichtung (43), wenn der kleine Strom konstanter Größe der Airbag-Akti vierungseinheit (6) nicht zugeführt wird, berechnet und auf der Basis des Berechnungsergebnisses eine Störung der Airbag-Aktivierungseinheit (6) detektiert.

7. Störungsdetektierschaltung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch

a) eine Schalteinrichtung (35, 37, 36-41), die mit einem Ende der Airbag-Aktivierungseinheit (6) verbunden ist, um eine an einer Klemme derselben auftretende Spannung zu ändern; und
b) eine Spannungsdetektiereinrichtung (26), um eine an der Klemme der Airbag-Aktivierungseinheit (6) auftre tende Spannung zu detektieren;
c) wobei die Störungsdetektiereinheit (48) das Auftreten einer Störung in der Airbag-Aktivierungseinheit (6) beurteilt, wenn eine Differenz zwischen einer Span nung, die bei aktivierter Schalteinrichtung detektiert wird, und einer Spannung, die bei deaktivierter Schalteinrichtung detektiert wird, nicht innerhalb ei nes vorbestimmten Bereichs liegt.

8. Störungsdetektierschaltung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch

a) eine Spannungsversorgungseinrichtung (22, 30, 45, 46), um einer Klemme der Airbag-Aktivierungseinheit (6) eine Spannung zuzuführen; und
b) eine Spannungsdetektiereinheit, um eine an der Klemme der Airbag-Aktivierungseinheit (6) auftretende Span nung zu detektieren;
c) wobei die Störungsdetektiereinheit (48) das Auftreten eines Erdschlusses in der Airbag-Aktivierungseinheit (6) beurteilt, wenn eine von der Spannungsdetektier einheit detektierte Spannung einen vorbestimmten oder einen kleineren Wert hat.

9. Störungsdetektierschaltung nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch

a) ein in einer Richtung leitendes Element (44), das mit der einen Klemme der Airbag-Aktivierungseinheit (6) verbunden ist; und
b) eine Schalteinrichtung (28b), die zwischen das in ei ner Richtung leitende Element und Masse geschaltet ist, um aufgrund einer Kollision des Fahrzeugs zu schließen;
c) wobei die Störungsdetektiereinheit (48) das Auftreten eines Erdschlusses in der Airbag-Aktivierungseinheit (6) detektiert, wenn eine von der Spannungsdetektier einheit detektierte Spannung einen ersten vorbestimm ten Wert unterschreitet, und das Auftreten einer Stö rung in der Schalteinrichtung beurteilt, wenn die de tektierte Spannung gleich wie oder größer als der erste vorbestimmte Wert, jedoch kleiner als ein zwei ter vorbestimmter Wert ist.

10. Störungsdetektierschaltung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch

a) eine Auslösestromquelle (1);
b) eine Spannungsverstärkungseinrichtung (22), um eine der Auslösestromquelle zugeführte Spannung zu verstär ken; und
c) eine Energiespeichereinrichtung (7), die mit einem Ausgang der Spannungsverstärkungseinrichtung (22) ver bunden ist, um von dort erhaltene Energie zu speichern und um die gespeicherte Energie als Ersatz für die Auslösestromquelle (1) zuzuführen, wenn in der Auslö sestromquelle (1) eine Störung aufgetreten ist.

11. Verfahren zum Detektieren einer Störung in einer Airbag- Aktivierungseinheit (6), die einen Fahrzeug-Airbag durch Zuführen eines Auslösestromes zu einer Airbag-Aktivie rungseinheit (6) aufbläst, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:

- Unterbrochenes Zuführen eines kleinen Konstantstromes (i) von geringer Stärke, um ein unerwünschtes Auslösen der Airbag-Aktivierungseinheit (6) zu verhindern, wobei der kleine Konstantstrom (i) nur während eines Stö rungsdetektionsschrittes (ST5) anliegt;
- Verstärken der Spannungen, die über der Airbag-Aktivie rungseinheit (6) anliegen und
- Detektieren (ST5) einer Störung der Airbag- Aktivierungseinheit (6) durch Differenzbildung zwischen der verstärkten Spannung, die anliegt, wenn der Kon stantstrom (i) zugeführt und der Spannung, wenn kein Konstantstrom (i) zugeführt wird.

12. Verfahren zum Detektieren einer Störung in einer Airbag- Aktivierungseinheit (6) nach Anspruch 11, wobei der Stö rungsdetektierschritt die folgenden Schritte umfaßt:

a) Detektieren der verstärkten Spannung, wenn der kleine Strom konstanter Größe der Airbag-Aktivierungseinheit (6) zugeführt wird;
b) Detektieren der verstärkten Spannung, wenn der kleine Strom konstanter Größe der Airbag-Aktivierungseinheit (6) nicht zugeführt wird;
c) Berechnen einer Differenz zwischen der verstärkten Spannung, wenn der kleine Strom konstanter Größe der Airbag-Aktivierungseinheit (6) zugeführt wird, und der verstärkten Spannung, wenn der kleine Strom konstanter Größe der Airbag-Aktivierungseinheit (6) nicht zuge führt wird; und
d) Detektieren einer Störung der Airbag-Aktivierungsein heit (6) auf der Basis dieser Differenz.