DE4443651A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine, insbesondere einer selbstzündenden Brennkraftmaschine gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Ansprüche.

Ein solches Verfahren und eine solche Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine ist aus der DE-OS 42 07 541 bekannt. Dort wird ein Verfahren und eine Vorrichtung beschrieben, bei der ein erster Regler vorgesehen ist, der einen Sollwert mit einem Istwert ver­ gleicht und ausgehend davon eine Steuergröße vorgibt. Ein zweiter Regler vergleicht ebenfalls einen Ist- und einen Sollwert und erzeugt abhängig von dem Vergleich dieser bei­ den Werte ein zweites Steuersignal zur Ansteuerung eines Stellgliedes. Diese beiden Regler sind als Kaskadenregler derart hintereinander geschaltet, daß das Steuersignal des ersten Reglers als Sollwert für den zweiten Regler dient. Bei diesem Verfahren und dieser Vorrichtung ist insbesondere das dynamische Verhalten der Brennkraftmaschine nicht be­ friedigend. Dies gilt insbesondere bei Systemen, die ledig­ lich mit einem langsamen Lambdaregler ohne unterlagertem Luftmengenregler arbeiten. So ist insbesondere beim Be­ schleunigen das Abgasverhalten oder die Beschleunigung des von der Brennkraftmaschine angetriebenen Kraftfahrzeugs nicht optimal.

Desweiteren ist in der nicht vorveröffentlichten DE-OS 43 22 270 ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine beschrieben, bei der ein Regler vorgesehen ist, dem als Istwert das Ausgangssignal eines Luftmengenmessers und/oder einer Lambdasonde zugeführt wird. Desweiteren ist eine Vorsteuerung zur Verbesserung des dynamischen Verhaltens vorgesehen. Nachteilig bei dieser Einrichtung ist, daß Exemplarstreuungen und/oder Temperatur­ effekte im Bereich des Stellers dazu führen, daß der Regel­ kreis instabil wird, bzw. nur langsam auf Änderungen rea­ giert.

Aufgabe der Erfindung

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem Verfah­ ren und einer Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftma­ schine der eingangs genannten Art das Abgasverhalten zu ver­ bessern. Diese Aufgabe wird durch die in den unabhängigen Ansprüchen gekennzeichneten Merkmale gelöst.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen erläutert. Es zeigen Fig. 1 ein Blockdiagramm der wesentlichsten Elemente der erfin­ dungsgemäßen Vorrichtung, Fig. 2 ein Blockdiagramm einer Abgasrückführsteuerung, Fig. 3 verschiedene Kennlinien, Fig. 4 eine Realisierung der Abgasrückführsteuerung mittels einer Kaskadenregelung und Fig. 5 ein Kennfeld in dem der Regelparameter abgelegt ist.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Im folgenden wird die erfindungsgemäße Vorrichtung am Bei­ spiel einer selbstzündenden Brennkraftmaschine beschrieben. Die Erfindung ist aber nicht auf selbstzündende Brennkraft­ maschinen beschränkt. Sie kann auch bei anderen Typen von Brennkraftmaschinen eingesetzt werden. In diesem Fall müssen entsprechende Bauteile austauscht werden.

Die erfindungsgemäße Einrichtung kann sowohl mit einer ent­ sprechenden Hardwareschaltung, als auch mittels eines Rech­ ners in Verbindung mit einem entsprechenden Programmablauf realisiert werden.

In Fig. 1 sind anhand eines Blockdiagramms die wesentlich­ sten Elemente der erfindungsgemäßen Vorrichtung dargestellt.

Mit 100 ist eine Brennkraftmaschine bezeichnet. Hierbei han­ delt es sich in dem beschriebenen Ausführungsbeispiel um ei­ ne selbstzündende Brennkraftmaschine. Im Bereich der Brenn­ kraftmaschine ist ein erster Steller 110 angeordnet, der die Abgasrückführrate beeinflußt. Hierbei handelt es sich vor­ zugsweise um ein entsprechendes Ventil in einer Leitung, die den Abgaskanal mit dem Ansaugrohr der Brennkraftmaschine verbindet.

Bei dem Steller 110 für das Ventil handelt es sich vorzugs­ weise um einen elektropneumatischen Wandler bzw. um einen Proportionalmagneten. Dieser umfaßt eine Spule, die mit ei­ nem Strom mit einem bestimmten Tastverhältnis beaufschlagt wird. Abhängig von dem Tastverhältnis bewegt sich eine Ven­ tilnadel um einen bestimmten Hub. Der Steller setzt das An­ steuersignal in einen bestimmten Hub H der Ventilnadel um. Der Hub ist ein Maß für die Öffnung des Abgasrückführven­ tils. Die Öffnung des Ventils bewirkt einen bestimmten Durchfluß. Bei einem geringen Hub ist die Verbindung zwi­ schen Abgasleitung und Ansaugleitung unterbrochen. Mit stei­ gendem Hub nimmt der Öffnungsquerschnitt des Ventils und da­ mit die rückgeführte Abgasmenge zu. Der Öffnungsquerschnitt erreicht bei einem bestimmten Hub in unserem Beispiel ca. 6 mm sein Maximum. Jedem Hub H kann abhängig von der Drehzahl und der Kraftstoffmenge eine bestimmte Luftmenge ML zugeord­ net werden.

Ein zweiter Steller 120 ist ebenfalls im Bereich der Brenn­ kraftmaschine 100 angeordnet, dieser bestimmt die der Brenn­ kraftmaschine zugeführte Kraftstoffmenge. Bei einer Diesel­ brennkraftmaschine handelt es sich hier vorzugsweise um eine Regelstange bzw. um ein Magnetventil, daß den Einspritzbe­ ginn und das Einspritzende festlegt. Bei einer fremdgezünde­ ten Brennkraftmaschine handelt es sich hierbei um einen Steller zur Beeinflussung der Drosselklappe.

Desweiteren ist im Bereich der Brennkraftmaschine 100 ein Luftmassenmesser 130 angeordnet, der ein die angesaugte Luftmenge angebendes Signal MLI abgibt. Ferner ist ein Lambdasensor 135 vorgesehen, der einen Lambdawert λ bereit­ stellt. Der Lambdawert λ ist ein Maß für die Sauerstoffkon­ zentration im Abgas. Vorzugsweise ist der Lambdawert λ pro­ portional zur Sauerstoffkonzentration.

Mit dem Luftmengensignal MLI und dem Lambdawert λ wird eine Abgasrückführsteuerung 140 beaufschlagt. Desweiteren gelangt zu der Abgasrückführsteuerung 140 das Ausgangssignal QK ei­ ner Mengenvorgabe 160. Die Abgasrückführsteuerung 140 beauf­ schlagt den ersten Steller mit einer Steuergröße, die auch als Ansteuersignal TV bezeichnet wird.

Die Mengenvorgabe 160 beaufschlagt ferner eine Mengensteue­ rung 150 mit dem Kraftstoffmengensignal QK. Diese Mengen­ steuerung 150 setzt dieses Kraftstoffmengensignal QK in ein Ansteuersignal zur Beaufschlagung des zweiten Stellers 120 um.

Die Mengenvorgabe 160 steht unter anderem mit einem Fahrpe­ dalstellungsgeber 168 sowie weiteren Sensoren 164 in Verbin­ dung. Der Fahrpedalstellungsgeber 168 erzeugt ein Signal, daß dem Fahrerwunsch entspricht. Die weiteren Sensoren 164 erfassen Betriebsparameter wie beispielsweise Drehzahl N der Brennkraftmaschine, Einspritzzeitpunkt, Druck und Tempera­ turwerte insbesondere der angesaugten Luft.

Diese Vorrichtung arbeitet nun wie folgt. Ausgehend von der Fahrpedalstellung und den Ausgangssignalen der weiteren Sen­ soren 164 bestimmt die Mengenvorgabe 160 die einzuspritzende Kraftstoffmenge QK. Die Mengensteuerung 150 setzt dieses Mengensignal QK in ein Ansteuersignal für einen zweiten Steller 120 um. Bei der Mengenvorgabe handelt es sich in dem einfachsten Fall um ein sogenanntes Pumpenkennfeld, in dem der Zusammenhang zwischen der einzuspritzenden Kraftstoff­ menge und dem entsprechenden Ansteuersignal z. B. die Span­ nung des Regelstangenstellers abgelegt ist. Entsprechend der Position des zweiten Stellers 120 wird der Brennkraftmaschi­ ne 100 entsprechende Kraftstoffmenge zugemessen.

Desweiteren gelangt das Ausgangssignal der Mengenvorgabe zu der Abgasrückführsteuerung 140. Diese bestimmt ausgehend von dem Signal QK bezüglich der eingespritzten Kraftstoffmenge, und weiteren Größen wie z. B. der angesaugten Luftmenge MLI und/oder dem Lambdawert λ des Abgases ein Ansteuersignal TV zur Ansteuerung des ersten Stellers 110, der den Anteil des in die Ansaugleitung zurückgeführten Abgases beeinflußt.

In Fig. 2 ist anhand eines Blockdiagramms die Abgasrück­ führsteuerung 140 detaillierter dargestellt. Bereits in Fig. 1 dargestellte Elemente sind mit entsprechenden Bezugs­ zeichen bezeichnet.

Das Ausgangssignal einer Sollwertvorgabe 200, das einem Luftmengensollwert MLS entspricht, gelangt zu einem Abgas­ rückführkennfeld 210 und mit positivem Vorzeichen zu einem Verknüpfungspunkt 204. Die Sollwertvorgabe 200 verarbeitet als Eingangsgrößen das Kraftstoffmengensignal QK sowie wei­ tere Größen, wie beispielsweise ein Drehzahlsignal N. Diese werden beispielsweise von den Sensoren 164 erfaßt.

Am zweiten Eingang des Verknüpfungspunktes 204 liegt das Ausgangssignal eines Istwertgebers 206. Der Ausgang des Ver­ knüpfungspunktes 204 ist wiederum mit einem Regler 208 ver­ bunden. Der Regler beaufschlagt den zweiten Eingang eines Verknüpfungspunktes 310 mit einem Signal.

Zu dem Abgasrückführkennfeld 210 gelangt über ein Verzöge­ rungsglied 212 das Drehzahlsignal N sowie über ein Verzöge­ rungsglied 214 das Kraftstoffmengensignal QK. Das Abgasrück­ führkennfeld 210 ist über den Verknüpfungspunkt 310 mit ei­ ner Ventilkennlinie 220 verbunden. Diese beaufschlagt den Abgasrückführsteller 110 mit einem Ansteuersignal TV.

Das Ausgangssignal H des Abgasrückführkennfeldes 210 gelangt ferner über ein Kennfeld 250 zu dem Regler 208.

Diese Vorrichtung arbeitet nun wie folgt. Der Luftmengen­ sollwert MLS wird von der Sollwertvorgabe 200 abhängig von der Kraftstoffmenge QK und weiteren Betriebskenngrößen, wie beispielsweise der Drehzahl N, vorgegeben. Vorzugsweise wird als Sollwertvorgabe 200 ein Kennfeld verwendet. Um eine mög­ lichst schnelle Änderung der Abgasrückführrate bei einem sich ändernden Luftmengensollwert MLS gewährleisten zu kön­ nen, ist vorgesehen, daß der Luftmengensollwert MLS unmit­ telbar dem Abgasrückführkennfeld 210 zugeführt wird. Dieser Zweig dient als Vorsteuerung.

Der Luftmengensollwert MLS wird ferner in dem Vergleichs­ punkt 204 mit dem Ausgangssignal des Istwertgebers 206 ver­ glichen. Bei diesem Istwertgeber 206 können verschiedene Realisierungen vorgesehen sein.

So kann beispielsweise vorgesehen sein, daß ein Luftmengen­ messer, der die angesaugte Luftmenge mißt, im Ansaugrohr der Brennkraftmaschine angeordnet ist. In dieser Ausführungsform dient der Luftmengenmesser 130 als Istwertgeber. Desweiteren kann auch vorgesehen sein, daß die Istluftmenge ausgehend von verschiedenen Betriebskenngrößen, wie beispielsweise dem Lambdawert λ des Abgase s und/oder Temperatur und Druckwerten der angesaugten Luft berechnet wird. In dieser Realisierung bestimmt der Istwertgeber ausgehend von dem Lambdasignal λ und weiteren Größen den Istwert MLI für die Luftmenge.

Bei einer weiteren Ausgestaltung ist vorgesehen, daß ausge­ hend von dem Sollwert MLS ein Sollwert für den Lambdawert λS berechnet wird. Dieser Sollwert wird dann mit dem gemessenen Lambdawert λ verglichen und dem Regler 208 zugeführt.

Ausgehend von dem Vergleich zwischen dem Luftmengensollwert MLS und dem Luftmengenistwert MLI berechnet der Regler 208 eine zweite Hubgröße H2 zur Beeinflussung des Ausgangssignals H1 des Abgasrückführkennfeldes 210.

In dem Abgasrückführkennfeld 210 ist der Hub abhängig von der gewünschten Luftmengensollwert MLS abgespeichert. Als weitere Größen werden vorzugsweise die Drehzahl N und die Kraftstoffmenge QK berücksichtigt.

Ist ein Lader vorgesehen, so wirken sich Änderungen der Drehzahl und der Kraftstoffmenge erst mit einer vom Lader verursachten Verzögerung auf den Bedarf eines rückgeführten Abgases aus. Um diese dynamischen Eigenschaften des Laders berücksichtigen zu können, sind die Verzögerungsglieder 212 und 214 vorgesehen, mit denen die Drehzahl N und die Kraft­ stoffmenge QK verzögert werden.

Die direkte Beaufschlagung des Abgasrückführkennfeldes 210 mit dem Luftmengensollwert MLS wirkt als Vorsteuerung. Auf­ grund der großen Streckentotzeit, insbesondere bei kleiner Drehzahl und/oder großer Abgasrückführmenge verbessert die genaue Vorsteuerung das dynamische Verhalten des Gesamt­ systems.

Das Abgasrückführkennfeld 210 berücksichtigt das Übertra­ gungsverhalten der Stellers 110, insbesondere den Zusammen­ hang zwischen dem Hub und der Luftmenge ML. Am Ausgang des Abgasrückführkennfeldes 210 liegt die eine erste Hubgröße H1 an, die erforderlich ist, um den Luftmengensollwert MLS ein­ zustellen. Die erste Hubgröße H1 wird im Verknüpfungspunkt 310 mit der zweiten Hubgröße H2 verknüpft. Vorzugsweise wer­ den die beiden Werte addiert.

Der Regler 208 beinhaltet vorzugsweise einen Proportionalan­ teil und einen Integralanteil. Die Kreisverstärkung und da­ mit die Verstärkung des Proportionalanteils und des Inte­ gralanteils ist vorzugsweise abhängig vom Hub H. Bei einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß der Inte­ gralanteil eingefroren wird, wenn das Ausgangssignal des Ab­ gasrückführkennfeldes bestimmte Werte über- oder unter­ schreitet. Diese Werte entsprechen Hubwerten, bei denen sich das Ventil an seinen mechanischen Anschlägen befindet. Dies bedeutet, erreicht das Ventil seinen Anschlag, so verbleibt der I-Anteil des Reglers auf seinen momentanen Wert. Der Regler 208 korrigiert die Hubgröße H derart, daß sich eine genaue Einregelung des Stellwerks ergibt.

In der Ventilkennlinie 220 ist das Tastverhältnis TV abhän­ gig von der gewünschten Hub H abgespeichert. Dieser Zusam­ menhang ist im wesentlichen linear. Beispielsweise ent­ spricht ein Hub von 0 mm einem Tastverhältnis von 15%, ein Hub von 6 mm einem Tastverhältnis von 30%. Mit dem Tastver­ hältnis TV wird dann der Steller 110 beaufschlagt. Abhängig von dem Tastverhältnis stellt sich bei dem Steller ein ent­ sprechender Hub ein.

In Fig. 3 sind verschiedene Größen abhängig von anderen Größen aufgetragen. In der oberen Hälfte des Diagramms ist der Zusammenhang zwischen dem tatsächliche Hub HI und dem Tastverhältnis TV und der Luftmenge ML aufgetragen. In der unteren Hälfte ist der Zusammenhang zwischen dem Sollwert des Hubes HS und dem Tastverhältnis TV und der Luftmenge ML aufgetragen.

Links oben ist die Abhängigkeit des Hubes HI von dem am Steller 110 anliegenden Tastverhältnis aufgetragen. Dieser Zusammenhang ist im technisch relevanten Bereich nahezu linear. Mit wachsendem Tastverhältnis nimmt der Hub HI linear zu. Strichpunktiert ist eine Kennlinie eines fehler­ behafteten Stellers aufgetragen.

Links unten ist der in der Ventilkennlinie 220 abgelegte Zu­ sammenhang zwischen dem Tastverhältnis TV und dem Hub H auf­ getragen. Bei einem toleranzlosen Steller 110 entspricht diese Kurve dem inversen Übertragungsverhalten des Stellers 110.

Rechts oben ist der Zusammenhang zwischen dem Hub des Stel­ lers 110 und der angesaugten Luftmenge ML aufgetragen. Die­ ser Zusammenhang ist vorzugsweise nicht linear. In einem er­ sten Bereich, der in diesem Beispiels Hübe von mehr als 2 mm umfaßt, ergeben sich bei kleinen Hubänderungen kleine Ände­ rungen der Luftmenge. In einem zweiten Bereich, der in die­ sem Beispiel Hübe von weniger als 2 mm umfaßt, ergeben kleine Hubänderungen große Änderungen der Luftmenge.

Rechts unten ist der im Abgasrückführkennfeld 210 abgelegte Zusammenhang zwischen dem Hub des Stellers 110 und der ange­ saugten Luftmenge ML aufgetragen. Hierbei handelt es sich um die inverse Kennlinie des Luftansaugsystems.

Mit MLS1 ist ein erster Luftmengensollwert bezeichnet, der bei vorliegen bestimmter erster Betriebsbedingungen einzu­ stellen ist. Gemäß dem Abgasrückfürkennfeld 210 ist hierzu ein erster Hubwert HS1 erforderlich. Gemäß der Ventilkennli­ nie 220 erfordert dieser Hubwert ein erstes Tastverhältnis TV1. Dieses Tastverhältnis hat bei einem fehlerfreien Stel­ ler einen tatsächlichen Hubwert HI1 zur Folge. Dieser Hub­ wert führt dann zu einer Luftmenge MLI1, die der gewünschten Luftmenge entspricht.

Mit MLS2 ist ein zweiter Luftmengensollwert bezeichnet, der bei vorliegen bestimmter zweiter Betriebsbedingungen einzu­ stellen ist. Gemäß dem Abgasrückfürkennfeld 210 ist hierzu ein zweiter Hubwert HS2 erforderlich. Gemäß der Ventilkenn­ linie 220 erfordert dieser Hubwert ein zweites Tastverhält­ nis TV2. Dieses Tastverhältnis hat bei einem fehlerfreien Steller einen tatsächlichen Hubwert HI2 zur Folge. Dieser Hubwert führt dann zu einer Luftmenge MLI2, die der ge­ wünschten Luftmenge entspricht.

Bei einem toleranzbehafteten Steller ergibt sich ein Hubwert HI1′ bzw. HI2′. Diese Hubwerte führen dann zu einer Luft­ menge MLI1′ bzw. MLI2′. Diese Werte weichen erheblich von der gewünschten Luftmenge ab. Desweiteren führt der nicht­ lineare Zusammenhang zwischen Hub und Luftmenge dazu, daß kleine Änderungen beim Sollwert für die Luftmenge große Än­ derungen bei dem Istwert der Luftmenge zur Folge.

Dies führt dazu, daß bei toleranzbehafteten Stellern auftre­ tende Abweichungen oder Änderungen des Luftmengensollwerts zu erheblichen Änderungen der tatsächlichen Luftmenge füh­ ren.

Aus diesem Grund ist das Ausgangssignal des Reglers 208 un­ mittelbar auf die Hubgröße H aufzuschalten.

In Fig. 4 ist eine Realisierung des Luftmengenreglers 208 mit einer Kaskadenstruktur dargestellt. Bereits beschriebene Elemente sind mit entsprechenden Bezugszeichen gekennzeich­ net. Das Ausgangssignal der Sollwertvorgabe 200 gelangt über eine Zeitverzögerung 400 und einem Vergleichspunkt 410 zu einem Lambdaregler 420. Am zweiten Eingang des Verknüpfungs­ punktes 410 liegt mit negativem Vorzeichen das Ausgangs­ signal einer Istwertvorgabe 415. Das Ausgangssignal des Ver­ knüpfungspunktes 410 gelangt über einen Vergleichspunkt 430 zu einem Luftmengenregler 440. Am zweiten Eingang des Ver­ gleichspunktes 430 liegt mit negativem Vorzeichen das Aus­ gangssignal einer Istwertvorgabe 206. Mit der Ausgangsgröße des Luftmengenreglers wird der Verknüpfungspunkt 310 abge­ steuert. Die Ausgangsgröße des Abgasrückführkennfeldes 210 gelangt zum Verknüpfungspunkt 310 und zum Regler 440.

Das verzögerte Ausgangssignal der Sollwertvorgabe 200 ge­ langt als Sollwert zu den Vergleichspunkten 410, wo es mit dem Istwert der Istvorgabe 415 verglichen wird. Verzögerung erfolgt vorzugsweise abhängig von der Drehzahl. Bei höheren Drehzahlen wird eine geringe Verzögerung gewählt.

Die Istwertvorgabe 415 liefert einen Lambdaistwert, vorzugs­ weise wird hier ein mittels der Lambdasonde 135 gemessener Lambdawert verwendet. Ausgehend von der Abweichung zwischen dem Sollwert und dem Istwert bestimmt der Lambdaregler 420 eine Stellgröße. Als Lambdaregler wird vorzugsweise ein Reg­ ler mit PI-Verhalten eingesetzt. Alternativ kann auch vorge­ sehen sein, daß die Istwertvorgabe 415 ausgehend von dem mittels der Lambdasonde 135 gemessenen Lambdawert und der Kraftstoffmenge QK ein Luftmengenwert berechnet. In diesem Fall muß als Sollgröße eine entsprechende Luftmengengröße verwendet werden.

Die Stellgröße des Lambdareglers 420 dient als Sollwert, der im Vergleichspunkt 430 mit dem Istwert der Istwertvorgabe 206 verglichen wird. Der Luftmengenregler 440 bildet dann ausgehend von der Abweichung zwischen dem Ist- und dem Soll­ wert eine Steuergröße. Als Istwertvorgabe dient vorzugsweise ein Luftmengenmesser.

Mit der Steuergröße des Reglers 440 wird dann im Ver­ knüpfungspunkt 310 der Hub H entsprechend wie in Fig. 2 be­ schrieben, korrigiert. Entsprechend wie in Fig. 2 ist das Übertragungsverhalten des Reglers 440 abhängig von dem Aus­ gangssignal des Abgasrückführkennfeldes 210.

In Fig. 5 ist die Verstärkung des P-Anteils und des I-An­ teils des Reglers 208 bzw. 440 über dem Hub H, die in dem Kennfeld 250 abgelegt ist, aufgetragen. Bei kleinen Hüben nimmt die Verstärkung kleine Werte an, bei großen Hüben nimmt die Verstärkung große Werte an. Unterhalb eines Hubes von ca. 1 mm verbleibt die Verstärkung nahezu konstant. Ent­ sprechendes gilt bei Hüben oberhalb von beispielsweise 6 mm. Dadurch, daß die Kreisverstärkung des Reglers von einem in der Vorsteuerung nachgebildeten Hub-Sollwert gesteuert wird, wirken sich Fehler in der Regelstrecke geringer aus. Hier­ durch ergibt sich ein stabiler Regelkreis, der über seinen gesamten Arbeitsbereich kostante Eigenschaften aufweist.

Claims (8)

1. Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine, insbe­ sondere einer selbstzündenden Brennkraftmaschine, bei dem ausgehend von wenigstens einer Drehzahl und/oder einer Kraftstoffmenge eine Steuergröße zur Beaufschlagung eines Stellers, der die Abgasrückführrate bestimmt, vorgebbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß ausgehend von wenigstens der Drehzahl und/oder der Kraftstoffmenge eine erste Hubgröße für die Öffnung eines Abgasrückführventils vorgebbar ist, daß ausgehend von dem Vergleich zwischen einem Sollwert und einem Istwert für eine Luftmenge und/oder einen Lambdawert eine zweite Hubgröße vorgebbar ist, daß ausgehend von der ersten und der zweiten Hubgröße die Steuergröße vorgebbar ist.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Hubgröße korrigierend auf die erste Hubgröße ein­ greift.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftmenge gemessen und als Istwert verwendet wird.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß der Lambdawert des Abgases gemes­ sen und als Istwert verwendet wird.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß das Übertragungsverhalten insbe­ sondere die Verstärkung des Reglers abhängig von der Hubgrö­ ße vorgebbar ist.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß bei kleinem Hub eine kleine Ver­ stärkung und bei großem Hub eine große Verstärkung gewählt wird.

7. Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine, ins­ besondere einer selbstzündenden Brennkraftmaschine, bei der ausgehend von wenigstens einer Drehzahl und/oder einer Kraftstoffmenge eine Steuergröße zur Beaufschlagung eines Stellers, der die Abgasrückführrate bestimmt, vorgebbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel vorgesehen sind, die aus­ gehend von wenigstens der Drehzahl und/oder der Kraftstoff­ menge eine erste Hubgröße für die Öffnung eines Abgasrück­ führventils vorgeben, daß wenigstens ein Regler abhängig von dem Vergleich zwischen einem Sollwert und einem Istwert für eine Luftmenge und/oder einen Lambdawert eine zweite Hubgrö­ ße vorgibt, mit Mitteln die ausgehend von der ersten und der zweiten Hubgröße die Steuergröße vorgeben.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Regler als Kaskadenregler ausgeführt ist.