DE4214648A1 - System zur steuerung einer brennkraftmaschine - Google Patents
System zur steuerung einer brennkraftmaschineInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein System zur Steuerung einer Brennkraftma
schine gemäß dem Oberbegriff des unabhängigen Anspruchs. Ein solches
System ist aus der DE-OS 39 25 877 bekannt. Dort wird ein System zur
Steuerung einer Dieselbrennkraftmaschine beschrieben, bei der der
Ladedruck bzw. die angesaugte Luftmenge nicht unmittelbar mit einem
Sensor erfaßt, sondern mit einer sensorunabhängigen Simulation be
rechnet wird. Diese Simulation gibt die angesaugte Luftmenge abhän
gig von der Drehzahl und der einzuspritzenden Kraftstoffmenge vor.
Desweiteren ist aus der nicht vorveröffentlichten DE-OS 4 20 754
ebenfalls eine System zur Steuerung einer Brennkraftmaschine insbe
sondere einer selbstzündenden Brennkraftmaschine bekannt. Bei dem
dort beschriebenen System wird zur Berechnung eines Luftmengenist
wertes ebenfalls eine Simulation verwendet, die die Kraftstoffmenge,
die Drehzahl und die Abgasrückführrate berücksichtigt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein System zur Steuerung
der Brennkraftmaschine bereitzustellen, das die angesaugte Luftmenge
möglichst exakt bestimmt. Dieses System soll auch für Brennkraftma
schinen, die eine Abgasrückführung sowie einen Lader besitzen, ver
wendbar sein. Um ein kostengünstiges System zu erhalten, sollen mög
lichst wenig Sensoren eingesetzt werden.
Die erfindungsgemäße Einrichtung ermöglicht gegenüber dem Stand der
Technik eine wesentlich präzisere Steuerung der Brennkraftmaschine
in dynamischen Betriebszuständen bei einer geringen Anzahl von Sen
soren. Es werden nur Sensoren verwendet, die auch bei der Steuerung
der Kraftstoffmenge benötigt werden. Vorteilhafte und zweckmäßige
Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unter
ansprüchen gekennzeichnet.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung darge
stellten Ausführungsformen erläutert. Es zeigen die Fig. 1 in grob
schematischer Form ein System zur Steuerung einer aufgeladenen
Brennkraftmaschine mit Abgasrückführung, Fig. 2 eine detailliertere
Darstellung der Mengensteuerung 142, Fig. 3 eine Simulation der
Luftmenge, Fig. 4 eine weitere vorteilhafte Anwendung der Simula
tion in Form eines Kaskadenreglers zur Regelung der Abgasrückführra
te und Fig. 5 eine weitere Anwendung der Simulation.
Fig. 1 zeigt grob schematisch ein System zur Steuerung einer Brenn
kraftmaschine. Bei diesem Ausführungsbeispiel handelt es sich um ei
ne Dieselbrennkraftmaschine. Bei einer Dieselbrennkraftmaschine wird
das Abgasverhalten durch das erfindungsgemäße System wesentlich ver
bessert. Das erfindungsgemäße System kann aber auch bei anderen
Brennkraftmaschinentypen eingesetzt werden.
Eine Brennkraftmaschine 100 erhält über eine Frischluftleitung 105
Frischluft zugeführt. Das Abgas wird über eine Abgasleitung 110 ab
geleitet. Das Abgas gelangt über eine Turbine 115 in eine Auspuff
leitung 120. In der Auspuffleitung 120 ist eine Lambdasonde 125 an
geordnet.
Die Turbine 115 ist über eine Laderwelle 132 mit einem Verdichter
130 verbunden, der die durch eine Ansaugleitung 135 strömende Luft
der Frischluftleitung 105 zuführt. Über ein Abgasrückführventil 138
stehen die Abgasleitung 110 und die Frischluftleitung 105 in Verbin
dung.
Desweiteren ist ein elektronisches Steuergerät 140 vorgesehen. Die
ses umfaßt unter anderem eine Mengensteuerung 142 und eine Abgas
rückführsteuerung 144. Die Mengensteuerung 142 beaufschlagt eine
Einspritzpumpe 145 mit Signalen, die abhängig von diesen Signalen
der Brennkraftmaschine eine definierte Kraftstoffmenge zumißt. Die
Abgasrückführsteuerung 144 steht mit einem elektropneumatischen
Wandler 150 in Verbindung. Dieser elektropneumatische Wandler 150
betätigt das Abgasrückführventil 138.
Die Lambdasonde 125 liefert ein Signal an die Mengensteuerung 142
sowie an die Abgasrückführsteuerung 144. Das elektronische Steuerge
rät 140 steht ferner mit verschiedenen Sensoren 155 und 160 in Ver
bindung.
Diese Einrichtung arbeitet nun wie folgt. Der Verdichter 130 ver
dichtet die über die Ansaugleitung 135 einströmende Luft, die dann
über die Frischluftleitung 105 zu der Brennkraftmaschine 100 ge
langt. Das die Brennkraftmaschine 100 verlassende Abgas, gelangt
über die Abgasleitung 110 zu der Turbine 115 und von dort in die
Auspuffleitung 120. Die Turbine 115 treibt den Verdichter 130 über
die Laderwelle 132 an. Über das Abgasrückführventil 138 kann die Zu
sammensetzung der der Brennkraftmaschine zugeführten Luft beeinflußt
werden. Die Abgasrückführsteuerung 144 gibt hierzu ein Signal mit
einem entsprechenden Tastverhältnis TV an den elektropneumatischen
Wandler 150. Bei einem großen Tastverhältnis öffnet das Abgasrück
führventil 138 und es ergibt sich eine große Abgasrückführrate. Ent
sprechend ergibt sich bei einem kleinen Tastverhältnis eine kleine
Abgasrückführrate.
Die Einspritzpumpe 145 führt der Brennkraftmaschine 100, die für die
Verbrennung notwendige, Kraftstoffmenge zu. Die Ansteuersignale für
die Einspritzpumpe 145 und das Tastverhältnis TV für den elektro
pneumatischen Wandler 150 werden von dem elektronischen Steuergerät
140 vorgegeben. Hierzu wertet das elektronische Steuergerät 140 ver
schiedene Signale aus. Dies sind zum einen ein Drehzahlsignal N des
Drehzahlsensors 155 sowie ein Lastsignal, das in Form der Fahrpedal
stellung von einem Sensor 160 erfaßt wird. Ferner gelangt das Aus
gangssignal der Lambdasonde 125 sowohl zu der Mengensteuerung 142
als auch zur Abgasrückführsteuerung 144. Vorzugsweise ist die
Lambdasonde 125 so ausgestaltet, daß sie ein der Sauerstoffkonzen
tration im Abgas proportionales Ausgangssignal liefert.
In Fig. 2 ist eine detailliertere Darstellung der Mengensteuerung
142 ausgeführt. Diese Mengensteuerung 142 umfaßt eine Minimalauswahl
200, der ein Signal bezüglich der gewünschten Kraftstoffmenge QKW
sowie ein Signal der höchstzulässigen Kraftstoffmenge QKG zugeführt
wird. Mit dem Ausgangssignal der Minimalauswahl 200 wird dann die
Einspritzpumpe 145 beaufschlagt. Das Ausgangssignal der Lambdasonde
125 gelangt zu einem Verknüpfungspunkt 205, an dessen zweiten Ein
gang das Ausgangssignal einer Sollwertvorgabe 210 anliegt. Der Soll
wertvorgabe 210 wird das Ausgangssignal des Drehzahlsensors 155 so
wie von weiteren Sensoren 212 zugeführt.
Das Ausgangssignal des Verknüpfungspunktes 205 gelangt zu einem Reg
ler 215, dessen Ausgangssignal dann über den Verknüpfungspunkt 220
der Minimalauswahl 200 zugeleitet wird. Dem zweiten Eingang des Ver
knüpfungspunktes 220 wird das Ausgangssignal eines Rauchkennfeldes
250 zugeführt. Zu dem Rauchkennfeld 250 gelangt das Ausgangssignal
des Drehzahlsensors 155 sowie ein Signal bezüglich der angesaugten
Luftmasse ML.
In dieser Figur sind nur die wesentlichsten Elemente dargestellt.
Eine ausführlichere Darstellung findet sich in der DE-OS 39 25 877.
So können unter anderem noch weitere Sensorsignale ausgewertet wer
den. Desweiteren kann vorgesehen sein, daß weitere Blöcke, die z. B.
eine Leerlaufregelung durchführen, vorgesehen sind. Zur Vereinfa
chung sind diese Einrichtungen, die nicht zum Verständnis der Erfin
dung beitragen, weggelassen.
Die Einrichtung arbeitet nun wie folgt. Ausgehend von der Stellung
des Fahrpedals 160 wird ein Kraftstoffmengenwunschsignal QKW vorge
geben. Dieses Signal entspricht der vom Fahrer gewünschten Lastan
forderung. Dieses Signal wird in der Minimalauswahl 200 mit der
höchstzulässigen Kraftstoffmenge QKG verglichen. Der Einspritzpumpe
145 wird das kleinere dieser beiden Signale zugeführt. Hiermit läßt
sich die vom Fahrer gewünschte Kraftstoffmenge auf einen höchstzu
lässigen Wert begrenzen.
Die höchstzulässige Kraftstoffmenge QKG wird nun wie folgt vorgege
ben. Der Regler 215 berechnet ausgehend von der Abweichung zwischen
dem tatsächlichen Lambdawert, der von dem Lambdasensor 125 erfaßt
wird, und einem Sollwert, der von der Sollwertvorgabe 210 vorgegeben
wird, eine höchstzulässige einzuspritzende Kraftstoffmenge. Das Aus
gangssignal des Reglers 215 begrenzt also die einzuspritzende Kraft
stoffmenge. Da die Abgaslaufzeiten sehr hoch sind, hat dieses System
den Nachteil, daß es auf plötzliche Änderungen der Betriebszustände
nicht schnell genug reagieren kann. Dies hat zur Folge, daß die Dy
namik der Brennkraftmaschine wesentlich verschlechtert oder anderer
seits die Abgasemissionen in bestimmten Betriebszuständen unzulässig
hoch sein können. Diese Nachteile treten insbesondere beim Beschleu
nigen auf.
Um diese Nachteile auszugleichen, ist eine Vorsteuerung vorgesehen.
Diese Vorsteuerung besteht im wesentlichen aus dem Rauchkennfeld
250. In diesem ist die höchstzulässige Kraftstoffmenge abhängig von
der Drehzahl und einem Luftmengensignal ML abgelegt. Dieses Luftmen
gensignal ML gibt die der Brennkraftmaschine zugeführte Luftmasse
an. Mit diesem Wert wird in dem Verknüpfungspunkt 220 das Ausgangs
signal des Reglers 215 korrigiert. Bei einer plötzlichen Änderung
der Betriebszustände reagiert das Rauchkennfeld 250 sehr schnell.
Das Rauchkennfeld 250 nimmt eine Grobeinstellung der höchstzulässi
gen Kraftstoffmenge vor. Der Regler 215 gleicht nur noch kleine Un
genauigkeiten aus. Die Funktionsweise eines solchen Systems ist in
der DE-OS 39 25 877 ausführlich beschrieben.
Üblicherweise wird bei solchen Systemen ein Sensor verwendet, der
die Luftmenge ML direkt erfaßt. Es kann aber auch vorgesehen sein,
daß dieser Wert mittels einer Simulation vorgebbar ist. Bei Brenn
kraftmaschinen, die mit einer Abgasrückführung ausgestattet sind,
kann das Luftmengensignal ML nicht ohne weiteres simuliert werden.
Die erfindungsgemäße Einrichtung gibt nun eine Möglichkeit an, wie
diese Simulation des Luftmengensignals bei einer Brennkraftmaschine
mit Abgasrückführung ausgestaltet ist.
In Fig. 3 ist eine solche Simulation des Luftmengensignals darge
stellt. Diese Simulation beinhaltet ein Modell für den Turbolader.
Einem Integrierer 300 wird das Ausgangssignal eines Verknüpfungs
punktes 305 zugeleitet. Das Ausgangssignal des Integrierers gelangt
über einen Block 310 zu einer Ladedruckberechnung 320. Das Ausgangs
signal der Ladedruckberechnung 320 gelangt zu einer ersten Luftmen
genberechnung 330, zu einem Kennfeld 350 sowie zu einer ersten Lei
stungsberechnung 340. Die Leistungsberechnung 340 gibt ausgehend von
dem Ausgangssignal ML der ersten Luftmengenberechnung 330 ein Signal
LV an den Verknüpfungspunkt 305. Das Ausgangssignal der Luftmengen
berechnung 330 wird als Luftmengensignal ML zum Beispiel dem Rauch
kennfeld 250 der Fig. 2 zugeführt. Die erste Luftmengenberechnung
330 steht ferner mit dem Drehzahlsensor 155 sowie mit einer Abgas
rückführrateberechnung 390 in Verbindung, die ein Abgasrückführ
signal ARFR verarbeitet. Ein solches Signal kann z. B. von der Abgas
rückführsteuerung 144 geliefert werden.
Ferner gelangt ein simuliertes Abgastemperatursignal T3 zu der er
sten Luftmengenberechnung 330. Dieses Abgastemperatursignal ent
spricht im wesentlichen der Abgastemperatur in der Abgasleitung 110.
Das Kennfeld 350 für den Abgasdruck P3 steht ferner mit dem Dreh
zahlsensor 155 in Verbindung. Das Ausgangssignal des Kennfeldes 350
wird einer zweiten Luftmengenberechnung 370 und einer zweiten Lei
stungsberechnung 380 zugeführt. Es erhält ferner Signale bezüglich
der einzuspritzenden Kraftstoffmenge QK und der Abgasrückführrate.
Diese Signale entstammen insbesondere der Mengensteuerung 142 und
der Abgasrückführsteuerung 144.
Die Abgastemperaturberechnung 360 bestimmt ausgehend von der ange
saugten Kraftstoffmenge QK die Abgastemperatur T3, die der ersten
Luftmengenberechnung 330, der zweiten Luftmengenberechnung 370 und
der zweiten Leistungsberechnung 380 zugeleitet wird. Die zweite
Luftmengenberechnung steht ebenfalls mit der zweiten Leistungsbe
rechnung 380 in Verbindung. Die zweite Leistungsberechnung 380 be
aufschlagt den zweiten Eingang des Verknüpfungspunktes 305 mit einem
Signal.
Diese Anordnung arbeitet nun wie folgt. Der Integrierer 300 stellt
ein Modell für die Laderwelle dar. Durch Integration der Differenz
zwischen der Verdichterleistung LV und der Turbinenleistung LT er
gibt sich das Quadrat der Drehzahl NL der Laderwelle 132. In dem
Block 310 wird ausgehend von dem Quadrat der Drehzahl NL der Lader
welle 132 der Drehzahlwert NL bestimmt.
Die Ladedruckberechnung 320 berechnet ausgehend von der Drehzahl NL
der Laderwelle ein Ladedrucksignal P2. Dieses Ladedrucksignal ent
spricht im wesentlichen dem Druck in der Frischluftleitung 105. Ins
besondere im Bereich kleiner Luftmengen ist der Ladedruck proportio
nal zur Drehzahl NL der Laderwelle. Für den Ladedruck P2 gilt die
folgende Gleichung:
P2 = P20 + KPN * (NL - NL0)
Dabei sind die Größen P20, KPN und NL0 Konstanten, die entsprechend
vorgegeben werden. Die Konstante KPN gibt den Zusammenhang zwischen
Ladedruck P2 und Drehzahl NL der Laderwelle an. Diese Konstanten
können entweder in einem Speicher abgelegt sein, oder sie werden ab
hängig von Betriebskenngrößen gewählt.
Da zur Berechnung der vom Motor angesaugten Luftmenge ML die Abgas
rückführrate ARFR zu berücksichtigen ist, ist die Abgasrückführra
tenberechnung 390 vorgesehen. Sie steht vorzugsweise mit der Abgas
rückführsteuerung 144 in Verbindung. Die Abgasrückführrateberechnung
390 berechnet ausgehend von dem Tastverhältnis TV, das von der Ab
gasrückführsteuerung 144 vorgegeben wird, das Abgasrückführsignal
ARFR. Dieses wird im folgenden auch als Abgasrückführrate ARFR be
zeichnet. Die Bestimmung der Abgasrückführrate ARFR kann mittels ei
ner Kennlinie abhängig vom Tastverhältnis TV, mit dem der elektro
pneumatische Wandler angesteuert wird, erfolgen. Es kann aber auch
vorgesehen sein, daß die Abgasrückführrate in einem Kennfeld abhän
gig von verschiedenen Betriebsparametern abgelegt ist. Dies können
besonders vorteilhaft die Drehzahl, das Tastverhältnis TV und/oder
die eingespritzte Kraftstoffmenge QK sein.
Anstelle des Tastverhältnisses TV kann auch eine entsprechende Größe
wie z. B. der Hub des elektropneumatischen Wandlers 150 bzw. des Ab
gasrückführventiles 138 oder eine auf andere Art gemessene oder be
rechnete Abgasrückführrate verwendet werden. Ist eine Regelung der
Abgasrückführrate vorgesehen, so können der Sollwert oder der Ist
wert dieser Regelung verwendet werden.
Ausgehend von dem Ladedruck P2, der Drehzahl N der Brennkraftmaschi
ne, der Abgasrückführrate ARFR und der Abgastemperatur T3 gibt die
erste Luftmengenberechnung 330 ein Luftmengensignal ML vor. Dieses
Signal entspricht der der Brennkraftmaschine 100 zugeführten Luft
menge. Dieses Signal wird den weiteren Steuerkreisen als Luftmengen
signal ML zugeleitet. Die Luftmenge ML läßt sich mittels einer ent
sprechenden Formel unter Verwendung von verschiedenen Konstanten wie
z. B. der Gaskonstante berechnen oder sie kann in einem mehrdimensio
nalen Kennfeld abgelegt werden.
Diese Berechnung kann zum Beispiel gemäß der Formel erfolgen:
Bei den Größen VH, VC, K1, K2, T20 und KPT handelt es sich um Kon
stanten, die entsprechend vorgegeben werden. Diese werden vorzugs
weise in einem Speicher abgelegt. In die Konstante K1 geht die idea
le Gaskonstante ein. Die Konstanten VH und VC geben das Hubvolumen
und das Kompressionsvolumen des Verdichters an. Die Konstante KPT
gibt den Zusammenhang zwischen Ladedruck P2 und der Temperatur T2
nach dem Verdichter an.
Ausgehend von dem Ladedruck P2 und der der Brennkraftmaschinen zuge
führte Luftmenge ML, die der durch den Verdichter strömenden Luft
menge entspricht, bestimmt die erste Leistungsberechnung 340 die
Verdichterleistung LV. Diese Verdichterleistung LV wird vorzugsweise
gemäß der folgenden Formel mit entsprechenden Konstanten berechnet.
LV = ML * K3/K4 * (T20+KPT * (P2-P20) - T10)
Wobei K3, K4, T20, KPT, P20 und T10 vorgebbare Konstanten darstel
len. Die Konstante K4 hängt im wesentlichen vom mechanischen Wir
kungsgrad des Turboladers ab. In die Konstante K3 geht die ideale
Gaskonstante ein. Die Vorgabe der Verdichterleistung kann auch aus
gehend von den obigen Größen aus einem Kennfeld ausgelesen werden.
Am Ausgang der ersten Leistungsberechnung 340 liegt das Signal bzgl.
der Verdichterleistung an. Dieses wird in dem Verknüpfungspunkt 305
mit dem Ausgangssignal der zweiten Leistungsberechnung verknüpft.
Dieses Vergleichsergebnis entspricht dem Leistungsgleichgewicht und
wird zur Berechnung der Drehzahl NL der Laderwelle 132 benötigt.
In der Abgastemperaturberechnung 360 wird ausgehend von der einzu
spritzenden Kraftstoffmenge QK, die von der Mengenberechnung 142
vorgegeben wird, die Abgastemperatur T3 vorgegeben. Auch hier be
steht in erster Näherung ein linearer Zusammenhang zwischen der ein
gespritzten Kraftstoffmenge QK und der Abgastemperatur T3. Der Zu
sammenhang entspricht der folgenden Gleichung:
T3 = T30 + KTQ * (QK - QK0)
Wobei T30, KTQ und QK0 vorgebbare Konstanten darstellen. Die Kon
stante KTQ gibt den Zusammenhang zwischen eingespritzter Kraftstoff
menge QK und der Abgastemperatur T3 wieder.
In der zweiten Luftmengenberechnung 370 wird dann ausgehend von die
ser Abgastemperatur T3 und dem Abgasdruck P3, ein Massesignal QLT
berechnet. Dieses Massesignal ist ein Maß für die durch die Turbine
strömende Luftmenge QLT. Der Zusammenhang zwischen Abgasdruck und
dem Druck nach der Turbine P4 in der Auspuffleitung 120 läßt sich
durch ein Polynom dritter Ordnung darstellen. Es ist aber auch mög
lich, daß dieser Zusammenhang in einem Kennfeld abgelegt wird.
Anstelle der Größe QLT kann auch das Signal ML verwendet werden. Da
durch kann die zweite Mengenberechnung 370 eingespart werden, ohne
daß eine wesentliche Verschlechterung eintritt.
Hierbei sind die Größen A, B, C und D vorgebbare Konstanten. Die Grö
ße P4 ist ein Maß für den Druck hinter der Turbine. Er wird übli
cherweise auf einen festen Wert von 105 N/m2 gesetzt.
In dem Kennfeld 350 ist das Abgasdrucksignal P3 abhängig von der
Drehzahl N der einzuspritzenden Kraftstoffmenge QK und der Abgas
rückführrate ARFR sowie dem Ladedruck P2 abgelegt. Das Abgasdruck
signal P3 entspricht dem Druck in der Abgasleitung 110. Das Kennfeld
350 enthält den Zusammenhang zwischen dem Ladedruck P2 und dem Ab
gasdruck P3. Dieser Block stellt die Kopplung zwischen Verdichter
und Turbine dar.
Die zweite Leistungsberechnung 380 berechnet die Turbinenleistung LT
ausgehend von dem Abgasdruck P3, der durch die Turbine strömenden
Luftmenge QLT und der Abgastemperatur T3. Diese Berechnung erfolgt
vorzugsweise mittels der Formel:
LT = QLT * K5 * T3 * (1 - (P4/P3)K6)
Hierbei bezeichnen K5 und K6 vorgebbare Konstanten, die von der
idealen Gaskonstanten und dem Wirkungsgrad bestimmt werden.
Diese Simulation beschreibt ein nichtlineares Modell, welches aus
wenigen Blöcken aufgebaut ist und trotzdem die physikalischen Ein
flußgrößen Massenstrom, Druck und Temperatur beinhaltet. Die Dynamik
wird durch die Laderwelle charakterisiert.
Es wird hiermit ein nichtlineares Modell vorgeschlagen, daß sowohl
die Abgasrückführrate als auch die Abhängigkeit des Verhaltens vom
Betriebspunkt wiedergibt. Dieses Modell ist relativ einfach aufge
baut. Das Ziel des Modells ist es eine dynamisch gute Simulation der
angesaugten Luftmenge zu erhalten. Das Ausgangssignal der Simula
tion, die Luftmenge ML kann anstatt der mittels eines Sensors gemes
senen Größe auch bei Systemen mit Abgasrückführung verwendet werden.
Die wesentlichen Grundgedanken der vereinfachten Simulation sind,
daß sich aus der Differenz zwischen der zugeführten Turbinenleistung
und der verbrauchten Verdichterleistung die kinetische Energie der
Laderwelle ergibt. Ausgehend von dieser ergibt sich das Quadrat der
Drehzahl NL der Laderwelle.
Der Ladedruck P2 hängt in erster Näherung linear von der Laderdreh
zahl ab. Über ein Kennfeld 350 ergibt sich ausgehend von der Dreh
zahl, der einzuspritzenden Kraftstoffmenge QK, der Abgasrückführrate
ARFR und dem Ladedruck P2 der Abgasdruck P3. Ausgehend von der durch
den Verdichter strömenden Luftmenge ML wird schließlich die vom Ver
dichter aufgenommene Leistung LV berechnet. Entsprechend wird aus
der durch die Turbine strömenden Luftmenge QLT die der Turbine zuge
führte Leistung berechnet. Hiermit läßt sich die angesaugte Luftmen
ge ML abhängig von den Eingangsgrößen, einzuspritzenden Kraftstoff
menge, Drehzahl N und Abgasrückführrate berechnen.
Diese Vorgehensweise hat den Vorteil, daß bei der Bestimmung der an
gesaugten Luftmenge ML die Abgasrückführung sowohl im Blick auf das
stationäre Übertragungsverhalten als auch auf das dynamische Verhal
ten berücksichtigt werden kann. Die arbeitspunktabhängige Dynamik
wird durch das nichtlineare Modell ebenfalls richtig wiedergegeben.
Eine weitere vorteilhafte Anwendung des Systems ist in Fig. 4 dar
gestellt. Hierbei handelt es sich um einen Kaskadenregler zur Rege
lung der Abgasrückführrate. Diese Anwendung entspricht einer Ausge
staltung der Abgasrückführsteuerung 144. In einem Kennfeld 400 ist
ausgehend von der Drehzahl N und der einzuspritzenden Kraftstoffmen
ge QK ein Sollwert für die Luftzahl λ abgelegt. Dieser wird in dem
Verknüpfungspunkt 410 mit dem Ausgangssignal des Lambdasensors 125
verknüpft.
Die Differenz wird dem ersten Regler 420 zugeleitet. Dessen Aus
gangssignal gelangt zu dem Verknüpfungspunkt 425 wo es mit dem Aus
gangssignal der Simulation 440 verknüpft wird. Die Differenz dieser
beiden Signale gelangten zu dem zweiten Regler 430, der ein Aus
gangssignal TV zur Ansteuerung des elektropneumatischen Wandlers 150
abgibt.
Diese Einrichtung arbeitet nun wie folgt. Ausgehend von der Drehzahl
und der einzuspritzenden Kraftstoffmenge QK ist in dem Sollkennfeld
400 die Luftzahl λ abgelegt. Diese wird in dem Vergleichspunkt 410
mit der von dem Lambdasensor 125 erfaßten Luftzahl verglichen.
Dieses Vergleichsergebnis wird dem ersten Regler 420 zugeleitet.
Dieser Regler hat vorzugsweise wenigstens integrales Verhalten. Bei
diesem Regler 420 handelt es sich um einen Lambda-Regler, der den
Lambdawert des Abgases auf den vom Sollkennfeld 400 vorgegebenen
Sollwert einregelt.
Der erste Regler 420 stellt den Sollwert für den zweiten Regler 430
bereit. Bei diesem Signal handelt es sich um einen Wert für die der
Brennkraftmaschine zuzuführende Luftmenge ML. Dieser Sollwert wird
dem Verknüpfungspunkt 425 zugeleitet. Am zweiten Eingang des Ver
knüpfungspunktes 425 steht das Ausgangssignal der Simulation 440 an.
Diese Simulation berechnet ausgehend von verschiedenen Größen, wie
z. B. der einzuspritzenden Kraftstoffmenge QK und der Drehzahl N und
einem Signal ARFR bzgl. der Abgasrückführrate den Istwert für die
angesaugte Luftmenge ML.
Vorzugsweise wird die der Brennkraftmaschine zugeführte Luftmenge
mittels einer in der Fig. 3 dargestellten Simulation bestimmt. Dies
bedeutet das Ausgangssignal ML der Luftmengenberechnung 330 wird dem
Verknüpfungspunkt 425 zugeführt. Das Ausgangssignal des Ver
knüpfungspunktes 425 wird dem zweiten Regler 430 zugeleitet. Dieser
zweite Regler besitzt vorzugsweises P oder PT-Verhalten. Bei dem
zweiten Regler 430 handelt es sich dann um einen Luftmengen-Regler.
Er bildet dann die Stellgröße zur Beaufschlagung des elektropneuma
tischen Wandlers 150.
Durch die Kombination des Lambdaregelkreis mit der Simulation, ist
durch die Vorsteuerung über die beschriebene Simulation ein dyna
misch gutes Regelverhalten möglich. Dies bedeutet, daß die Abgas
rückführung unmittelbar auf sich ändernde Betriebszustände, wie eine
erhöhte Last, reagiert. Die Simulation bewirkt ein sehr gutes dyna
misches Verhalten. Die statische Genauigkeit wird durch einen über
lagerten Regelkreis erzielt.
Eine weitere Anwendung ist in Fig. 5 dargestellt. Eine Sollwertvor
gabe 500 steht über ein Verknüpfungspunkt 505 mit einem Regler 510
in Verbindung. Der Regler 510 beaufschlagt den elektropneumatischen
Wandler 150 über einen Verknüpfungspunkt 515 mit einem Signal TV zur
Einstellung der Abgasrückführrate. An dem zweiten Eingang des Ver
knüpfungspunktes 515 liegt das Ausgangssignal einer Vorsteuerung
530. An dem zweiten Eingang des Verknüpfungspunktes 505 liegt das
Ausgangssignal einer Istwertvorgabe 520. Die Istwertvorgabe 520 ist
zum einen mit dem Lambdasensor 125 als auch mit weiteren Sensoren
525 verbunden.
Diese Einrichtung arbeitet nun wie folgt. Die Sollwertvorgabe 500
erzeugt einen Sollwert für das Signal MLsoll. Dieses wird in dem
Verknüpfungspunkt 505 mit dem Ausgangssignal MList der Istwertbe
rechnung 520 verglichen. Das Signal MList wird vorzugsweise aus der
mit dem Lambdasensor gemessenen Luftzahl λ berechnet. Ausgehend von
dem Vergleich zwischen Soll- und Istwert gibt der Regler 510 eine
Stellgröße an den elektropneumatischen Wandler 150.
Bedingt durch die langen Abgaslaufzeiten ist dieser Regelkreis lang
sam und hat ein schlechtes dynamisches Verhalten. Bei plötzlichen
Änderungen der einzuspritzenden Kraftstoffmenge ergeben sich unter
Umständen erhöhte Abgasemissionen. Um die Dynamik des Regelkreises
zu verbessern ist vorgesehen, daß über den Verknüpfungspunkt 515 die
Vorsteuerung 530 eingreift. Diese Vorsteuerung umfaßt eine Simula
tion, die ausgehend von verschiedenen Betriebskenngrößen die Luft
menge ML vorgibt. Ausgehend von dieser Luftmenge wird dann ein Vor
steuerwert zur entsprechenden Beeinflussung des Abgasrückführstell
werkes ausgegeben. Vorzugsweise wird für diese Vorsteuerung eine
Simulation gemäß Fig. 3 eingesetzt.
Diese Vorgehensweise hat den Vorteil, daß der Regler im statischen
Betrieb die Abgasrückführung mit hoher Genauigkeit einstellt. Im dy
namischen Betrieb stellt die Vorsteuerung die Abgasrückführung mit
hoher dynamischer Genauigkeit ein.
Die Simulation gemäß Fig. 3 kann auch noch für weitere Anwendungen
eingesetzt werden. Sie kann überall dort verwendet werden, wo ein
Signal bezüglich der der Brennkraftmaschine zugeführten Luftmenge
benötigt wird, wobei dieses Signal ein sehr gutes dynamisches Ver
halten aufweist, wobei aber seine statische Genauigkeit keinen hohen
Anforderungen genügen muß.
Claims (10)
1. System zur Steuerung einer Brennkraftmaschine insbesondere einer
selbstzündenden Brennkraftmaschine, die einen Turbolader
(130, 115, 132) sowie Mittel (138) zur Abgasrückführung umfaßt, da
durch gekennzeichnet, daß Mittel vorgesehen sind zur Bildung eines
Luftmengensignals (ML), ausgehend von der Drehzahl (N), der einzu
spritzenden Kraftstoffmenge (QK), einem Abgasrückführsignal (ARFR)
und einem Vergleich der Leistung (LV) des Verdichters und der Lei
stung (LT) der Turbine.
2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Leistung
des Verdichters (LV) ausgehend von einem Ladedrucksignal (P2) und
dem Luftmengensignal (ML) vorgebbar ist.
3. System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die
Leistung der Turbine (LT) ausgehend von einem Massesignal (QLT), ei
nem Abgastemperatursignal (T3) und einem Abgasdrucksignal (P3) vor
gebbar ist.
4. System nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet,
daß das Luftmengensignal (ML) ausgehend von wenigstens dem Abgas
temperatursignal (T3) vorgebbar ist.
5. System nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet,
daß das Ladedrucksignal (P2) ausgehend von der Drehzahl (NL) einer
Laderwelle vorgebbar ist.
6. System nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehzahl
(NL) der Laderwelle ausgehend von dem Vergleich der Leistung (LV)
des Verdichters und der Leistung (LT) der Turbine vorgebbar ist.
7. System nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet,
daß das Massesignal (QLT) ausgehend von dem Abgasdrucksignal (P3)
vorgebbar ist.
8. System nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Abgas
drucksignal (P3) ausgehend von dem Abgasrückführsignal (ARFR), der
einzuspritzenden Kraftstoffmenge (QK) und der Drehzahl (N) vorgebbar
ist.
9. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn
zeichnet, daß ein Regler (510) vorgesehen ist, der ausgehend von dem
Vergleich eines Sollwerts mit einem Istwert, eine Stellgröße (TV)
zur Beeinflussung der Abgasrückführrate vorgibt, wobei diese Stell
größe ausgehend von dem Luftmengensignal (ML) korrigierbar ist.
10. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn
zeichnet, daß ein Regler (215) vorgesehen ist, der ausgehend von dem
Vergleich eines Sollwerts mit einem Istwert eine höchstzulässige
einzuspritzende Kraftstoffmenge vorgibt, wobei diese höchstzulässige
einzuspritzende Kraftstoffmenge ausgehend von dem Luftmengensignal
(ML) korrigierbar ist.
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