DE4441971A1 - Kraftfahrzeug-Hinterachse und Verfahren zu ihrer Herstellung - Google Patents
Kraftfahrzeug-Hinterachse und Verfahren zu ihrer HerstellungInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Hinterachse des Ver
bundlenkerachs-Typs, mit jeweils an ihrem hinteren Ende einen
Radträger mit einem ein Rad 1 tragenden Längslenker 2 hoher
Biege- und Torsionssteifigkeit, sowie mit einer biegesteifen,
für Torsionsbeanspruchungen jedoch nachgiebigen Querstrebe 3 aus
einem, die Lage des Schubmittelpunktes verändernden Profilquer
schnitt und ein Verfahren zu ihrer Herstellung.
Kraftfahrzeug-Hinterachse der eingangs genannten Art sind aus
der DE 43 30 192 A1 bekannt. Dort wird ein als U-Profil ausge
bildetes Querstrebenprofil derart ausgerichtet bzw. eingebaut,
daß der nach schräg oben gerichtete Rücken des U-Profils eine
Erhöhung der fiktiven Torsionsachse der Querstrebe bzw. ein
entsprechend hoch liegenden Schubmittelpunkt bewirkt. Durch die
Verwendung eines derartigen U-Profils soll eine schweißtechnisch
unkomplizierte Bauweise und ein gutes Eigenlenkverhalten durch
geringe oder fehlende Übersteuerungstendenzen erreicht werden.
Das bekannte U-Profil wird aus einem Blech mit gleichbleibenden
Wandstärken gebogen. An den Übergängen zu den Längslenkern wer
den die Schenkel des U-Profils zu einem starren Kastenprofil
zusammengeschweißt, wobei die beiden Enden der Querstrebe in die
seitlich offenen Länkslenker eingeschoben und mit oberen und
unteren Blechschalen verbunden werden.
Das in der DE 43 30 192 A1 gezeigte U-Profil der Querstrebe ist
nicht wie bisher üblich über die ganze Querstrebenlänge gleich
bleibend ausgerichtet, sondern im Bereich zwischen den beiden
Längslenkern relativ zu den an den Länkslenkern angeschweißten
Querstrebenenden um die Querstrebenlänksachse verdrillt oder
verdreht und zwar derart, daß die Symmetrieebene des U-Profils
im mittleren Querstrebenbereich eine andere Neigung relativ zur
Längserstreckung der Länkslenker bzw. zur Fahrbahnebene aufweist
als in den an den Wandbereichen angeschweißten Endbereichen.
Durch die Verdrillung erreicht man die eingangs erwähnte Ver
lagerung der fiktiven Torsionsachse bzw. des Schubmittelpunktes
innerhalb eines engen Bereiches, dargestellt durch die Achsen I
und II in Fig. 1 der DE 43 30 192 A1.
Für viele Anwendungsfälle ist die Möglichkeit einer begrenzten
Verlagerung des Schubmittelpunktes gemäß DE 43 30 192 A1 nicht
ausreichend. Hinzu kommt, daß bei den aus Gewichtsgründen er
wünschten dünnen Wandstärken des U-Profils die zulässige Bean
spruchungskraft insbesondere bei Wechselbeanspruch für eine auf
herkömmliche Weise hergestellte Querstrebe sehr niedrig anzu
setzen ist, weil bei der verdrillten Anordnung der Querstrebe
nenden große Deformationen und bei Überbeanspruchungen sogar
Risse auf der Oberfläche der Querstreben auftreten können und
somit die Gefahr eines Bruchs der Kraftfahrzeug-Hinterachse
vergrößert wird.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher bei einer Kraft
fahrzeug-Hinterachse der eingangs genannten Art eine möglichst
große Variabilität in der Anordnung der Torsionsachse bzw. des
Schubmittelpunktes und damit eine weitgehend unabhängige kon
struktive Gestaltungsmöglichkeit für das Eigenlenkverhalten zu
ermöglichen und gleichzeitig eine Erhöhung der zulässigen Bean
spruchungskraft insbesondere bei Wechselbeanspruchung bei gün
stigen Gewichts-Wandstärkeverhältnissen zu ermöglichen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des An
spruchs 1 gelöst. Ein vorteilhaftes Verfahren zur Herstellung
der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Hinterachse ist durch die
Merkmale des Verfahrensanspruches gekennzeichnet.
Anhand von umfangreichen Versuchen wurde festgestellt, daß die
Verwendung eines Aluminium-Strangpreßprofils für die Herstellung
von Querstreben unter bestimmten Voraussetzungen überraschende
Vorteile bietet die darin in folgenden Eigenschaften bestehen:
- 1. eine große Variabilität in der Anordnung von fiktiver Tor sionsachse der Querstrebe bzw. des Schubmittelpunktes
- 2. eine hohe spezifische Beanspruchungskraft relativ zum Ge wicht der Verbundlenkerachse
- 3. eine torsions- und biegesteife Anbindung an die Längsstre be.
Zu den wichtigsten Voraussetzungen für eine geeignete konstruk
tive Gestaltung der erfindungsgemäßen Querstrebe zählt, daß sie
aus einem Aluminium-Strangpreßprofil mit einem in Querstreben
längsrichtung verlaufenden Strangpreßgefüge ausgebildet ist.
Dadurch wird der bei Torsion auftretenden Wölbkraft entgegen
gewirkt, so daß trotz großer Deformation des Strangpreßprofils
keine Risse durch Überbeanspruchung auftreten können.
In einer Weiterbildung des Erfindungsgedankens weist das Strang
preßprofilgefüge eine zeilige Anordnung von Primärausscheidungen
des Typs AlMn, AlMnFe und AlFe auf.
Die Vorteile der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeughinterachse
lassen sich besonders günstig mit einer Aluminiumlegierung der
folgenden Zusammensetzung nutzen:
Magnesium 0,4-1,4%
Silizium 0,4-1,5%
Kupfer 0,01-1,0%
Eisen 0,1-0,8%
Mangan 0,01-1,0%
Chrom max. 0,3%
Zircon max. 0,3%
Rest Aluminium und herstellungsbedingte Verunreinigungen.
Magnesium 0,4-1,4%
Silizium 0,4-1,5%
Kupfer 0,01-1,0%
Eisen 0,1-0,8%
Mangan 0,01-1,0%
Chrom max. 0,3%
Zircon max. 0,3%
Rest Aluminium und herstellungsbedingte Verunreinigungen.
Im folgenden wird die Erfindung anhand mehrerer Ausführungsbei
spiele näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 Erfindungsgemäße Querstrebe mit Doppel-T-Profilquer
schnitt;
Fig. 2 Querstrebe aus Doppel-T-Profil mit gerippter Dachflä
che;
Fig. 3 Querstrebe aus Doppel-T-Profil mit geschlitzter Dach
fläche;
Fig. 4 Querstrebe im V-Profil mit verstärkten Kanten;
Fig. 5 Querstreben aus geschlitzten Rohren mit verschiedenen
Anschlüssen für die Längsstrebe;
Fig. 6 Querstrebe mit U-Profil-Querschnitt.
In den Fig. 1.1 bis 1.3 sind erfindungsgemäße Ausbildungen
einer Querstrebe 3, bestehend aus einem im Querschnitt gesehenen
Doppel-T-förmigen Strangpreßprofil dargestellt. In den Fig.
1.1 und 1.2 sind zwei unterschiedliche Verbindungsmöglichkeiten
zu einem im Querschnitt gesehenen U-förmigen Längsträger 2 skiz
ziert, wobei in der Verbindungszone eine Schweißbadstütze 10
ausgebildet ist. In dieser Schweißbadstütze verläuft die
Schweißnaht 11, wobei in Fig. 1.1 ein Ergänzungsstück 12 zur
Angleichung an den Boden der Querstrebe 3 erforderlich ist. In
Fig. 1.2 kann hierauf verzichtet werden, da die Bogenform aus
dem Schenkel des U-Profils 2 geschnitten wird. In Fig. 1.3 hat
der Längsträger 2 den Querschnitt eines Doppel-T-Profils, so daß
hier ähnlich wie in Fig. 1.2 die Anpassung an den gebogenen
Querträger in der Übergangszone aus dem Dachbereich des Doppel-
T-Profils ausgeschnitten werden kann. Von den gezeigten Darstel
lungen ist die Konstruktion gemäß Fig. 1.3 hinsichtlich der
Steifigkeit und der Anbindung an den Längslenker am günstigsten
ausgebildet.
In Fortsetzung des Gedankens einer Doppel-T-Profilstruktur zeigt
Fig. 2 eine Variante der erfindungsgemäßen Querstrebe 3 in
Verbindung mit einem als Rundrohr ausgebildeten Längsträger 2.
Das Dach des Doppel-T-Profils ist hier gerippt, wobei die Rippen
3.1 und 3.2 in der Übergangszone zum Längsträger 2 hin abgeplat
tet sind, so daß eine Verbreiterung 13 entsteht, die eine gün
stigere Anbindung an den Längslenker ermöglicht. Zur Aufnahme
der Abplattung 13 sind an dem Längslenker 2 eine obere und eine
untere Schweißbadstütze 14.1, 14.4 in Längsrichtung des Längs
lenkers 2 angeordnet. Hierdurch kann der Kraftfluß störungsfrei
aus dem Querlenker 3 in den Längslenker 2 überführt werden.
Eine weitere Variante des Doppel-T-Profils der erfindungsgemäßen
Querstrebe 2 zeigt Fig. 3. Hier ist nämlich der Mittelsteg des
erfindungsgemäßen Doppel-T-Profils eingekerbt, so daß nach dem
Aufbiegen der Enden 3.1, 3.2 ein Längslenker 2 mit U-Profilquer
schnitt entsteht. Zur Versteifung in der Kerbzone wird der
Längslenker 2 noch mit dreiecksförmigen Einsatzblechen 15.1,
15.2 verschweißt.
Nach Fig. 4 besteht das Strangpreßprofil der Querstrebe 3 aus
einem V-förmigen Grundprofil, das an den auslaufenden Verdickun
gen zur Verlagerung des Schubmittelpunktes aufweist. Die Ver
dickungen 16.1, 16.2 werden erfindungsgemäß so positioniert, daß
der für die jeweilige Konstruktion der Verbundlenkerachse gün
stigste Schubmittelpunkt erreicht wird. Für die Anbindung an den
Längslenker ist ein Gußteilanschluß mit dreiecksförmigem Quer
schnitt 17 vorgesehen, das den Kraftfluß in einem verripptem
Längslenker 2 überleitet. Als Gußteil kann der Längslenker 2
auch einseitig offen ausgebildet werden, was Vorteile bei der
Lagerung und Anbindung an den Karosserierahmen bietet.
Grundsätzlich ist es auch möglich, Querstrebe 3 und Längslenker
2 aus einem Stück auszubilden. Dies ist in Fig. 5.1 darge
stellt, wobei die Querstrebe 3 einen Fließendübergang an der
Biegung zum Längslenker 2 hin aufweist. Um die Querstrebe 3
torsionsweich zu machen, wurde sie an der Innenseite zur Biegung
mit einem Schlitz 18 versehen, der durch mechanische Bearbeitung
in das als Strangpreßrohr ausgebildetes Rohrprofil eingeformt
ist. Die Längsstrebe wird durch Verschweißung der abgebogenen
Querstrebe 3 mit einem rohrförmigen Strangpreßteil 2 gleichen
Durchmessers hergestellt, wobei eine Schweißnaht 19 das abge
schrägte Ende des Strangpreßrohres 2 und des entsprechend be
schnittenen Rohrbogens der Querstrebe 3 verbindet.
In Fig. 5.2 ist analog zu 5.1 die Längsstrebe 2 aus einem Rohr
bogen geformt, der mit einem weiteren Strangpreßprofil 20 über
eine Schweißnaht 21 verbunden ist. Die Querstrebe 3 kann als
Strangpreßteil in Rohrform über eine weitere Schweißnaht 22
verbunden werden, wobei zur Einstellung der Torsionssteifigkeit
eine Wandseite mit einem Schlitz 18 versehen ist.
Nach Fig. 5.3 ist die Querstrebe 3 ebenfalls als geschlitztes
Rohr, in diesem Fall als Ovalrohr ausgebildet. Die Verbindung
zur Längsstrebe 2 hin ist formschlüssig ausgebildet, da die
Längsstrebe 2 als verripptes Strangpreßprofil oder Gußteil mit
einem, auf die äußere Form der Querstrebe 3 hin abgestimmten
Aufnahmeteil 22 versehen ist. Die eigentliche Verbindung kann
über Kleben, Schweißen oder durch Schrumpfen erfolgen.
In Fig. 5.4 sind die Profilquerschnitte von Querstrebe 3 und
Längslenker 2 als Strangpreßprofilquerschnitte mit im wesentli
chen runden Ausgangsquerschnitt ausgebildet. Die Besonderheit
liegt hier in der Ausformung des Längslenkers 2, der durch Hy
droformen aus einem ursprünglich runden Rohrquerschnitt zu einem
räumlich gebogenen Achsteil mit mehreren Achsfortsätzen 23, 24,
25 umgeformt wurde. In den Fortsetzen sind Lagerbuchsen 26, 27,
28 eingezogen und durch Hydroformung fixiert. An der Verbin
dungszone zur Querstrebe 3 hin ist eine Schweißbadstütze 29
ausgebildet, die in das Innere der Querstrebe hineinreicht. Die
folgenden Figuren sollen auch andere Verbindungsverfahren zei
gen, um eine torsions- und biegesteife Übergangszone zwischen
der Querstrebe 3 und dem Längslenker 2 zu bewerkstelligen. Dies
geschieht in Fig. 5.5 durch die "Magnetform" Befestigungstech
nik, bei der die rohrförmig ausgebildete Querstrebe 3 über den
Stutzen 30 des Längslenkers 2 übergestülpt und dann angepreßt
wird, bis eine formschlüssige Verbindung entsteht. Diese Ver
bindungsart bietet sich besonders bei Längslenkern an, die als
Gußteil ausgebildet sind, da es auf eine Maßhaltigkeit der Ober
fläche des Stutzens 30 ankommt.
Gemäß Fig. 5.6 ist die Querstrebe 3 mit dem Längslenker 2 durch
Hydroformen verbunden. Hierzu wird ein zunächst geschlossenes
Querlenkerprofil 3 mit den Querschnittsausprägungen 3.3, 3.4,
3.5 durch Hydroformen am Ende zu einem Kopfteil 29 aufgeweitet
und mit einer rechteckigen Aussparung 30 versehen. Die Ausspa
rung kann durch Fräsen oder Stanzen paßgenau ausgeführt werden,
so daß der Längslenker 2 formflüssig hineingesteckt werden kann.
In einem weiteren Hydroformprozeß werden die Ausformungen 36 und
in der Verbindungszone 38 an den Endpunkten des Längslenkers
durch Aufweiten erzeugt, so daß hieraus eine Radträgerplatte
oder eine Aufnahmevorrichtung für das Gummigelenk entstehen
kann. Somit werden die Anbindungsmöglichkeiten an die Karosserie
bzw. an den Radträger wesentlich vereinfacht.
Die formflüssige Verbindung zwischen der Querstrebe 3 und dem
Längslenker 2 kann durch eine Quetschverbindung 7 im Kopfteil 29
noch verbessert werden. Weiterhin lassen sich in der Fügezone
Klebstoffe einbringen, so daß auch ein Stoffschluß erreicht
werden kann. Alternativ sind mechanische Fügeverfahren wie z. B.
Clinschen bzw. Durchsetzfügen oder auch thermische Verfahren wie
z. B. Schweißen einsetzbar.
Nach der Montage wird der Querträger 3 zur Minderung der Tor
sionssteifigkeit geschlitzt. Die Schlitzebene ist mit 37 ange
deutet.
Selbstverständlich ist auch eine umgekehrte Befestigungsart
zwischen Querträger 3 und Längslenker 2 möglich (siehe Fig.
5.7). Hierbei würde der Querträger nicht am Ende verformt, son
dern der Längslenker 2 mit den Aussparungen bzw. Aufweitungen 41
versehen, in die hinein der Querlenker 3 eingesteckt und durch
Hydroforming verbunden wird. Auch hier sind ergänzende Fügemög
lichkeiten durch Schweißen, Kleben oder Clinschen anwendbar.
Eine mechanische Verbindung kann zusätzlich dadurch erzielt
werden, daß der Querträge im eingesteckten Zustand durch Hydro
verformung in der Verbindungszone aufgeweitet wird.
In einer Weiterbildung des Erfindungsgedankens sind zur Verlage
rung des Schubmittelpunktes und Beeinflussung der Torsionsstei
figkeit an den offenen Enden des Querträgers 3 geschlossene
Hohlprofile 43 ausgebildet. Ein derartiges Strangpreßprofil ist
in Fig. 6 dargestellt. Durch Verschiebung der geschlossenen
Hohlprofile erreicht man eine Verlagerung des Schubmittelpunktes
ohne daß das Profil gleichzeitig in seiner Biegefestigkeit oder
in seinen Torsionseigenschaften wesentlich verändert wird. Dies
erlaubt eine weitgehend voneinander unabhängige Wahl von Tor
sionssteifigkeit und Biegesteifigkeit, während die Wandstärken
des Profils nach wie vor frei gewählt werden können.
Die Enden 42.1, 42.2 des Profils 42 lassen sich nach der Entfer
nung eines Verbindungsstückes 45, das zwischen den Schweißbad
stützen 44 angeordnet ist leicht nach außen aufbiegen (siehe
Fig. 6.1). Die an den aufgebogenen Enden 42.1, 42.2 verbliebenen
Schweißbadstützen 44.1, 44.2 werden in das U-förmige Längslen
kerprofil 2 eingeschoben und dort verschweißt. Die zwischen den
Enden 42.1 und 42.2 bzw. der Außenkante des U-förmigen Längs
lenkerprofils 2a entstehende Öffnung wird durch ein Zwickelpro
fil 46 oder durch eine entsprechend geformtes Blech vorzugsweise
durch thermisches Fügen verschlossen.
Durch Verwendung eines U-förmig verformten beschnittenen Bleches
als Längslenker 2 kann auch eine entsprechende stumpf geschweiß
te Anbindung des Querträgerprofils 42 mittels Schweißbadstützen
44.1, 44.2 erfolgen.
Wie üblich sind am Längslenker 2 die Anschlußflansche für eine
Anbindung an der Karosserieseite und an der Radachse vorberei
tet. In Fig. 6.1 ist eine Radträgerplatte 47 an einem Ende des
Längslenkers 2 dargestellt. Die Radträgerplatte 47 besteht aus
einem in Pfeilrichtung gepreßten Strangpreßprofil, wodurch in
besonders vorteilhafter Weise Befestigungskanäle 48.1-48.4 für
das Festschrauben der Achsträgerplatte (nicht dargestellt) vor
bereitet werden können. Der Längslenker 2 ist in einer Ausspa
rung 49 des Strangpreßprofils eingesetzt und dort auch fest
verschweißt.
Am anderen Ende des Längslenkers 2 ist ein Rohranschluß 50 für
die Aufnahme eines Gummigelenkes angeordnet. Das Rohranschluß
stück wird mit dem Längslenker 2 ebenfalls über eine Schweißnaht
verbunden, wobei vorzugsweise eine halbrunde Aussparung 51 für
die sichere Fixierung vorbereitet ist.
Bezugszeichenliste
1 Rad
2 Längslenker/in Form U-Profil Strangpreßteil/Strangpreßrohr
3 Querstrebe/Querlenker/Querlenkerprofil
3.1, 3.2 Rippen/Enden
3.3, 3.4, 3.5 Querschnittsausprägungen
7 Quetschverbindung
10 Schweißbadstütze
11 Schweißnaht
12 Ergänzungsstück
13 Verbreiterung/Abplattung
14.1, 14.2 Schweißbadstütze
15.1, 15.2 Einsatzblechen
16.1, 16.2 Verdickungen
17 Querschnitt
18 Schlitz
19 Schweißnaht
20 Strangpreßprofil
21 Schweißnaht
22 Schweißnaht/Aufnahmeteil
23, 24, 25 Achsfortsätze
26, 27, 28 Lagerbuchsen
29 Schweißbadstütze/Kopfteil
30 Stutzen/Aussparung
36 Ausformung
37 Schlitzebene
38 Verbindungszone
41 Aussparung/Aufweitung
42 Profil/Querträgerprofil
42.1, 42.2 Enden
43 Schweißbadstützen
44 Schweißbadstützen
44.1, 44.2 Schweißbadstützen
45 Verbindungsstück
46 Zwickelprofil
47 Radträgerplatte
48.1-48.4 Befestigungskanäle
49 Aussparung
50 Rohranschluß
51 Aussparung
2 Längslenker/in Form U-Profil Strangpreßteil/Strangpreßrohr
3 Querstrebe/Querlenker/Querlenkerprofil
3.1, 3.2 Rippen/Enden
3.3, 3.4, 3.5 Querschnittsausprägungen
7 Quetschverbindung
10 Schweißbadstütze
11 Schweißnaht
12 Ergänzungsstück
13 Verbreiterung/Abplattung
14.1, 14.2 Schweißbadstütze
15.1, 15.2 Einsatzblechen
16.1, 16.2 Verdickungen
17 Querschnitt
18 Schlitz
19 Schweißnaht
20 Strangpreßprofil
21 Schweißnaht
22 Schweißnaht/Aufnahmeteil
23, 24, 25 Achsfortsätze
26, 27, 28 Lagerbuchsen
29 Schweißbadstütze/Kopfteil
30 Stutzen/Aussparung
36 Ausformung
37 Schlitzebene
38 Verbindungszone
41 Aussparung/Aufweitung
42 Profil/Querträgerprofil
42.1, 42.2 Enden
43 Schweißbadstützen
44 Schweißbadstützen
44.1, 44.2 Schweißbadstützen
45 Verbindungsstück
46 Zwickelprofil
47 Radträgerplatte
48.1-48.4 Befestigungskanäle
49 Aussparung
50 Rohranschluß
51 Aussparung
Claims (21)
1. Kraftfahrzeug-Hinterachse des Verbundlenkerachs-Typs, mit
jeweils an ihrem hinteren Ende einen Radträger für ein Rad
(1) tragenden Längslenker (2) hoher Biege- und Torsions
steifigkeit, sowie mit einer biegesteifen, für Torsions
beanspruchungen jedoch nachgiebigen Querstrebe (3) aus
einem, die Lage des Schubmittelpunktes verändernden Profil
querschnitt,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Querstrebe (3) aus einem Aluminiumstrangpreßprofil
mit einem in Querstrebenlängsrichtung verlaufenden Strang
preßgefüge besteht.
2. Kraftfahrzeug-Hinterachse nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Strangpreßgefüge eine zeilige Anordnung von Primär
ausscheidungen des Typs AlMn, AlMnFe und AlFe aufweist.
3. Kraftfahrzeug-Hinterachse nach einem der vorhergehenden
Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Aluminiumstrangpreßprofil aus einer Aluminiumlegie
rung mit folgender Zusammensetzung besteht:
Magnesium 0,4-1,4%
Silizium 0,4-1,5%
Kupfer 0,01-1,0%
Eisen 0,1-0,8%
Mangan 0,01-1,0%
Chrom max. 0,3%
Zircon max. 0,3%
Rest Aluminium und herstellungsbedingte Verunreinigungen.
Magnesium 0,4-1,4%
Silizium 0,4-1,5%
Kupfer 0,01-1,0%
Eisen 0,1-0,8%
Mangan 0,01-1,0%
Chrom max. 0,3%
Zircon max. 0,3%
Rest Aluminium und herstellungsbedingte Verunreinigungen.
4. Kraftfahrzeug-Hinterachse nach einem der vorhergehenden
Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Profilquerschnitt der Querstrebe (3) in dem zum
Längslenker (2) hin sich erstreckenden Übergangsbereich als
geschlossenes Hohlprofil ausgebildet ist, während es in den
übrigen Bereichen aus einem offenen Profilquerschnitt be
steht, das im Strangpreßverfahren hergestellt wird.
5. Kraftfahrzeug-Hinterachse nach einem der vorhergehenden
Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß das geschlossene Hohlprofil der Querstrebe (3) in
Längsrichtung geschlitzt ist, wobei die Schlitzbreite zwi
schen 0,1-1 mm liegt.
6. Kraftfahrzeug-Hinterachse nach einem der vorhergehenden
Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Dachflächen des die Querstrebe (3) bildenden Dop
pel-T-Profils gerippt oder gewellt sind, wobei in der Füge
zone zur Längslenker hin eine Verbreiterung durch Platt
drücken der Wellen oder Rippen vorgesehen ist, die mit
parallel hierzu verlaufenden Längsrippen eines als Rohr
profil ausgebildeten Längslenker verschweißt ist.
7. Kraftfahrzeug-Hinterachse nach einem der vorhergehenden
Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Längslenker als Gußteil ausgebildet ist mit einer
zur Querstrebe hin offenen Profilstruktur, in die die Quer
strebe eingesteckt und verschweißt wird.
8. Kraftfahrzeug-Hinterachse nach einem der vorhergehenden
Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Längslenker aus einem um 90° gebogenen Rohrprofil
besteht, an dessen einem Ende die Querstrebe überlappend
verschweißt ist und an dessen äußerem Bogen in Verlängerung
des freien Bogenrohrprofils ein einseitig offenes Strang
preßprofil angeschweißt ist.
9. Kraftfahrzeug-Hinterachse nach einem der vorhergehenden
Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß Querstrebe und Längslenker aus ineinandergesteckten
Rohren bestehen, wobei die Querstrebe zumindest abschnitts
weise geschlitzt ist und in Verlängerung des freien Bogen
endes die Längslenker durch ein angeschweißtes Rohr mit
schräg zur Rohrachse geführter Fügezone gebildet wird.
10. Verfahren zur Herstellung einer Kraftfahrzeug-Hinterachse
des Verbundlenkerachs-Typs unter Verwendung von Quer- und
Längslenkern gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Längslenker (2) durch einen quer zur Längsachse an
seinem Ende durchbohrten Querträger durchgesteckt und durch
Hydroformen form- und kraftschlüssig verbunden wird.
11. Verfahren nach dem vorhergehenden Anspruch,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Querlenker an seinen Enden zunächst durch Hydrofor
ming aufgeweitet und in dem aufgeweiteten Abschnitt mit
einer rechteckigen Aussparung versehen wird,
daß in die rechteckige Aussparung der Längslenker (3) ein
gesteckt und durch Quetschverbindungen mit dem Querträger
verbunden wird.
12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß an den beiden Endpunkten jedes Längslenkers Quer
schnittsausprägungen durch Hydroforming zur Ausbildung
einer Radträgerplatte und zur Aufnahme eines Gummigelenkes
ausgeformt werden.
13. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß in den Verbindungszonen Klebstoffe und/oder Clinch
punkte erzeugt werden.
14. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Querträger zur Verlagerung des Schubmittelpunktes
und zur Einstellung der Torsionssteifigkeit mit einem Fräs
werkzeug geschlitzt wird.
15. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß für die Befestigung von Lager oder Drehpunkten in die
Wandungen des Trägers gestülpte Buchsen eingeformt werden.
16. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß in die gestülpten Buchse Hohlwellen eingezogen und
durch Hydroformen fixiert werden.
17. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß an den geschlitzten Enden des Querträger geschlossene
Hohlprofile angeordnet sind zur Verlagerung des Schubmit
telpunktes und Beeinflussung der Torsionssteifigkeit.
18. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Schweißnähte als Stumpfnähte ausgebildet sind mit
einer Badsicherung, wobei die Schweißbadstützen in der
Hauptbeanspruchungsrichtung verlaufen und durch Strangpres
sen an eines der beiden Profile angeformt ist.
19. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß das geschlossene Hohlprofil der Querstrebe (3) durch
mechanische Bearbeitung geschlitzt und gleichzeitig an den
Kanten verdichtet wird.
20. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Enden (42.1, 42.2) des Profils (42) nach dem Ent
fernen eines Verbindungsstückes (45) nach außen aufgebogen
und mit den integrierten Schweißbadstützen (43, 44) in ein
U-förmiges Längslenkerprofil (2) eingeschoben und ver
schweißt werden.
21. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß in die zwischen den aufgebogenen Enden (42.1, 42.2)
entstehende Lücke ein Zwickelprofil (46) oder ein entspre
chend geformtes Blech eingesetzt und mit den Nachbarprofi
len thermisch verbunden wird.
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DE4441971A DE4441971A1 (de) | 1994-11-25 | 1994-11-25 | Kraftfahrzeug-Hinterachse und Verfahren zu ihrer Herstellung |
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