DE4441971A1

DE4441971A1 - Kraftfahrzeug-Hinterachse und Verfahren zu ihrer Herstellung

Info

Publication number: DE4441971A1
Application number: DE4441971A
Authority: DE
Inventors: Dieter Dipl Ing Bungarten; Joerg Dr Ing Ebert; Olaf Dipl Ing Elsner; Michael Dipl Ing Hellenkamp; Herbert Dipl Ing Linden; Gerhardt Dipl Ing Soellner; Franz Dipl Ing Steimmel; Karl-Heinz Von Dipl Ing Zengen; Walther Dipl Ing Hasenpatt; Peter Dipl Ing Harbig; Kai-Uwe Dipl Ing Jentsch; Joachim Dr Loewen
Original assignee: Thyssen Umformtechnik GmbH; Vereinigte Aluminium Werke AG; Vaw Aluminium AG
Current assignee: Thyssen Umformtechnik GmbH; Vereinigte Aluminium Werke AG; Vaw Aluminium AG
Priority date: 1994-11-25
Filing date: 1994-11-25
Publication date: 1996-05-30
Also published as: US5800024A; ES2133647T3; DE59504971D1; EP0713791B1; EP0713791A1

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Hinterachse des Ver bundlenkerachs-Typs, mit jeweils an ihrem hinteren Ende einen Radträger mit einem ein Rad 1 tragenden Längslenker 2 hoher Biege- und Torsionssteifigkeit, sowie mit einer biegesteifen, für Torsionsbeanspruchungen jedoch nachgiebigen Querstrebe 3 aus einem, die Lage des Schubmittelpunktes verändernden Profilquer schnitt und ein Verfahren zu ihrer Herstellung.

Kraftfahrzeug-Hinterachse der eingangs genannten Art sind aus der DE 43 30 192 A1 bekannt. Dort wird ein als U-Profil ausge bildetes Querstrebenprofil derart ausgerichtet bzw. eingebaut, daß der nach schräg oben gerichtete Rücken des U-Profils eine Erhöhung der fiktiven Torsionsachse der Querstrebe bzw. ein entsprechend hoch liegenden Schubmittelpunkt bewirkt. Durch die Verwendung eines derartigen U-Profils soll eine schweißtechnisch unkomplizierte Bauweise und ein gutes Eigenlenkverhalten durch geringe oder fehlende Übersteuerungstendenzen erreicht werden. Das bekannte U-Profil wird aus einem Blech mit gleichbleibenden Wandstärken gebogen. An den Übergängen zu den Längslenkern wer den die Schenkel des U-Profils zu einem starren Kastenprofil zusammengeschweißt, wobei die beiden Enden der Querstrebe in die seitlich offenen Länkslenker eingeschoben und mit oberen und unteren Blechschalen verbunden werden.

Das in der DE 43 30 192 A1 gezeigte U-Profil der Querstrebe ist nicht wie bisher üblich über die ganze Querstrebenlänge gleich bleibend ausgerichtet, sondern im Bereich zwischen den beiden Längslenkern relativ zu den an den Länkslenkern angeschweißten Querstrebenenden um die Querstrebenlänksachse verdrillt oder verdreht und zwar derart, daß die Symmetrieebene des U-Profils im mittleren Querstrebenbereich eine andere Neigung relativ zur Längserstreckung der Länkslenker bzw. zur Fahrbahnebene aufweist als in den an den Wandbereichen angeschweißten Endbereichen. Durch die Verdrillung erreicht man die eingangs erwähnte Ver lagerung der fiktiven Torsionsachse bzw. des Schubmittelpunktes innerhalb eines engen Bereiches, dargestellt durch die Achsen I und II in Fig. 1 der DE 43 30 192 A1.

Für viele Anwendungsfälle ist die Möglichkeit einer begrenzten Verlagerung des Schubmittelpunktes gemäß DE 43 30 192 A1 nicht ausreichend. Hinzu kommt, daß bei den aus Gewichtsgründen er wünschten dünnen Wandstärken des U-Profils die zulässige Bean spruchungskraft insbesondere bei Wechselbeanspruch für eine auf herkömmliche Weise hergestellte Querstrebe sehr niedrig anzu setzen ist, weil bei der verdrillten Anordnung der Querstrebe nenden große Deformationen und bei Überbeanspruchungen sogar Risse auf der Oberfläche der Querstreben auftreten können und somit die Gefahr eines Bruchs der Kraftfahrzeug-Hinterachse vergrößert wird.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher bei einer Kraft fahrzeug-Hinterachse der eingangs genannten Art eine möglichst große Variabilität in der Anordnung der Torsionsachse bzw. des Schubmittelpunktes und damit eine weitgehend unabhängige kon struktive Gestaltungsmöglichkeit für das Eigenlenkverhalten zu ermöglichen und gleichzeitig eine Erhöhung der zulässigen Bean spruchungskraft insbesondere bei Wechselbeanspruchung bei gün stigen Gewichts-Wandstärkeverhältnissen zu ermöglichen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des An spruchs 1 gelöst. Ein vorteilhaftes Verfahren zur Herstellung der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Hinterachse ist durch die Merkmale des Verfahrensanspruches gekennzeichnet.

Anhand von umfangreichen Versuchen wurde festgestellt, daß die Verwendung eines Aluminium-Strangpreßprofils für die Herstellung von Querstreben unter bestimmten Voraussetzungen überraschende Vorteile bietet die darin in folgenden Eigenschaften bestehen:

1. eine große Variabilität in der Anordnung von fiktiver Tor sionsachse der Querstrebe bzw. des Schubmittelpunktes
2. eine hohe spezifische Beanspruchungskraft relativ zum Ge wicht der Verbundlenkerachse
3. eine torsions- und biegesteife Anbindung an die Längsstre be.

Zu den wichtigsten Voraussetzungen für eine geeignete konstruk tive Gestaltung der erfindungsgemäßen Querstrebe zählt, daß sie aus einem Aluminium-Strangpreßprofil mit einem in Querstreben längsrichtung verlaufenden Strangpreßgefüge ausgebildet ist. Dadurch wird der bei Torsion auftretenden Wölbkraft entgegen gewirkt, so daß trotz großer Deformation des Strangpreßprofils keine Risse durch Überbeanspruchung auftreten können.

In einer Weiterbildung des Erfindungsgedankens weist das Strang preßprofilgefüge eine zeilige Anordnung von Primärausscheidungen des Typs AlMn, AlMnFe und AlFe auf.

Die Vorteile der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeughinterachse lassen sich besonders günstig mit einer Aluminiumlegierung der folgenden Zusammensetzung nutzen:
Magnesium 0,4-1,4%
Silizium 0,4-1,5%
Kupfer 0,01-1,0%
Eisen 0,1-0,8%
Mangan 0,01-1,0%
Chrom max. 0,3%
Zircon max. 0,3%
Rest Aluminium und herstellungsbedingte Verunreinigungen.

Im folgenden wird die Erfindung anhand mehrerer Ausführungsbei spiele näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 Erfindungsgemäße Querstrebe mit Doppel-T-Profilquer schnitt;

Fig. 2 Querstrebe aus Doppel-T-Profil mit gerippter Dachflä che;

Fig. 3 Querstrebe aus Doppel-T-Profil mit geschlitzter Dach fläche;

Fig. 4 Querstrebe im V-Profil mit verstärkten Kanten;

Fig. 5 Querstreben aus geschlitzten Rohren mit verschiedenen Anschlüssen für die Längsstrebe;

Fig. 6 Querstrebe mit U-Profil-Querschnitt.

In den Fig. 1.1 bis 1.3 sind erfindungsgemäße Ausbildungen einer Querstrebe 3, bestehend aus einem im Querschnitt gesehenen Doppel-T-förmigen Strangpreßprofil dargestellt. In den Fig. 1.1 und 1.2 sind zwei unterschiedliche Verbindungsmöglichkeiten zu einem im Querschnitt gesehenen U-förmigen Längsträger 2 skiz ziert, wobei in der Verbindungszone eine Schweißbadstütze 10 ausgebildet ist. In dieser Schweißbadstütze verläuft die Schweißnaht 11, wobei in Fig. 1.1 ein Ergänzungsstück 12 zur Angleichung an den Boden der Querstrebe 3 erforderlich ist. In Fig. 1.2 kann hierauf verzichtet werden, da die Bogenform aus dem Schenkel des U-Profils 2 geschnitten wird. In Fig. 1.3 hat der Längsträger 2 den Querschnitt eines Doppel-T-Profils, so daß hier ähnlich wie in Fig. 1.2 die Anpassung an den gebogenen Querträger in der Übergangszone aus dem Dachbereich des Doppel- T-Profils ausgeschnitten werden kann. Von den gezeigten Darstel lungen ist die Konstruktion gemäß Fig. 1.3 hinsichtlich der Steifigkeit und der Anbindung an den Längslenker am günstigsten ausgebildet.

In Fortsetzung des Gedankens einer Doppel-T-Profilstruktur zeigt Fig. 2 eine Variante der erfindungsgemäßen Querstrebe 3 in Verbindung mit einem als Rundrohr ausgebildeten Längsträger 2. Das Dach des Doppel-T-Profils ist hier gerippt, wobei die Rippen 3.1 und 3.2 in der Übergangszone zum Längsträger 2 hin abgeplat tet sind, so daß eine Verbreiterung 13 entsteht, die eine gün stigere Anbindung an den Längslenker ermöglicht. Zur Aufnahme der Abplattung 13 sind an dem Längslenker 2 eine obere und eine untere Schweißbadstütze 14.1, 14.4 in Längsrichtung des Längs lenkers 2 angeordnet. Hierdurch kann der Kraftfluß störungsfrei aus dem Querlenker 3 in den Längslenker 2 überführt werden.

Eine weitere Variante des Doppel-T-Profils der erfindungsgemäßen Querstrebe 2 zeigt Fig. 3. Hier ist nämlich der Mittelsteg des erfindungsgemäßen Doppel-T-Profils eingekerbt, so daß nach dem Aufbiegen der Enden 3.1, 3.2 ein Längslenker 2 mit U-Profilquer schnitt entsteht. Zur Versteifung in der Kerbzone wird der Längslenker 2 noch mit dreiecksförmigen Einsatzblechen 15.1, 15.2 verschweißt.

Nach Fig. 4 besteht das Strangpreßprofil der Querstrebe 3 aus einem V-förmigen Grundprofil, das an den auslaufenden Verdickun gen zur Verlagerung des Schubmittelpunktes aufweist. Die Ver dickungen 16.1, 16.2 werden erfindungsgemäß so positioniert, daß der für die jeweilige Konstruktion der Verbundlenkerachse gün stigste Schubmittelpunkt erreicht wird. Für die Anbindung an den Längslenker ist ein Gußteilanschluß mit dreiecksförmigem Quer schnitt 17 vorgesehen, das den Kraftfluß in einem verripptem Längslenker 2 überleitet. Als Gußteil kann der Längslenker 2 auch einseitig offen ausgebildet werden, was Vorteile bei der Lagerung und Anbindung an den Karosserierahmen bietet.

Grundsätzlich ist es auch möglich, Querstrebe 3 und Längslenker 2 aus einem Stück auszubilden. Dies ist in Fig. 5.1 darge stellt, wobei die Querstrebe 3 einen Fließendübergang an der Biegung zum Längslenker 2 hin aufweist. Um die Querstrebe 3 torsionsweich zu machen, wurde sie an der Innenseite zur Biegung mit einem Schlitz 18 versehen, der durch mechanische Bearbeitung in das als Strangpreßrohr ausgebildetes Rohrprofil eingeformt ist. Die Längsstrebe wird durch Verschweißung der abgebogenen Querstrebe 3 mit einem rohrförmigen Strangpreßteil 2 gleichen Durchmessers hergestellt, wobei eine Schweißnaht 19 das abge schrägte Ende des Strangpreßrohres 2 und des entsprechend be schnittenen Rohrbogens der Querstrebe 3 verbindet.

In Fig. 5.2 ist analog zu 5.1 die Längsstrebe 2 aus einem Rohr bogen geformt, der mit einem weiteren Strangpreßprofil 20 über eine Schweißnaht 21 verbunden ist. Die Querstrebe 3 kann als Strangpreßteil in Rohrform über eine weitere Schweißnaht 22 verbunden werden, wobei zur Einstellung der Torsionssteifigkeit eine Wandseite mit einem Schlitz 18 versehen ist.

Nach Fig. 5.3 ist die Querstrebe 3 ebenfalls als geschlitztes Rohr, in diesem Fall als Ovalrohr ausgebildet. Die Verbindung zur Längsstrebe 2 hin ist formschlüssig ausgebildet, da die Längsstrebe 2 als verripptes Strangpreßprofil oder Gußteil mit einem, auf die äußere Form der Querstrebe 3 hin abgestimmten Aufnahmeteil 22 versehen ist. Die eigentliche Verbindung kann über Kleben, Schweißen oder durch Schrumpfen erfolgen.

In Fig. 5.4 sind die Profilquerschnitte von Querstrebe 3 und Längslenker 2 als Strangpreßprofilquerschnitte mit im wesentli chen runden Ausgangsquerschnitt ausgebildet. Die Besonderheit liegt hier in der Ausformung des Längslenkers 2, der durch Hy droformen aus einem ursprünglich runden Rohrquerschnitt zu einem räumlich gebogenen Achsteil mit mehreren Achsfortsätzen 23, 24, 25 umgeformt wurde. In den Fortsetzen sind Lagerbuchsen 26, 27, 28 eingezogen und durch Hydroformung fixiert. An der Verbin dungszone zur Querstrebe 3 hin ist eine Schweißbadstütze 29 ausgebildet, die in das Innere der Querstrebe hineinreicht. Die folgenden Figuren sollen auch andere Verbindungsverfahren zei gen, um eine torsions- und biegesteife Übergangszone zwischen der Querstrebe 3 und dem Längslenker 2 zu bewerkstelligen. Dies geschieht in Fig. 5.5 durch die "Magnetform" Befestigungstech nik, bei der die rohrförmig ausgebildete Querstrebe 3 über den Stutzen 30 des Längslenkers 2 übergestülpt und dann angepreßt wird, bis eine formschlüssige Verbindung entsteht. Diese Ver bindungsart bietet sich besonders bei Längslenkern an, die als Gußteil ausgebildet sind, da es auf eine Maßhaltigkeit der Ober fläche des Stutzens 30 ankommt.

Gemäß Fig. 5.6 ist die Querstrebe 3 mit dem Längslenker 2 durch Hydroformen verbunden. Hierzu wird ein zunächst geschlossenes Querlenkerprofil 3 mit den Querschnittsausprägungen 3.3, 3.4, 3.5 durch Hydroformen am Ende zu einem Kopfteil 29 aufgeweitet und mit einer rechteckigen Aussparung 30 versehen. Die Ausspa rung kann durch Fräsen oder Stanzen paßgenau ausgeführt werden, so daß der Längslenker 2 formflüssig hineingesteckt werden kann.

In einem weiteren Hydroformprozeß werden die Ausformungen 36 und in der Verbindungszone 38 an den Endpunkten des Längslenkers durch Aufweiten erzeugt, so daß hieraus eine Radträgerplatte oder eine Aufnahmevorrichtung für das Gummigelenk entstehen kann. Somit werden die Anbindungsmöglichkeiten an die Karosserie bzw. an den Radträger wesentlich vereinfacht.

Die formflüssige Verbindung zwischen der Querstrebe 3 und dem Längslenker 2 kann durch eine Quetschverbindung 7 im Kopfteil 29 noch verbessert werden. Weiterhin lassen sich in der Fügezone Klebstoffe einbringen, so daß auch ein Stoffschluß erreicht werden kann. Alternativ sind mechanische Fügeverfahren wie z. B. Clinschen bzw. Durchsetzfügen oder auch thermische Verfahren wie z. B. Schweißen einsetzbar.

Nach der Montage wird der Querträger 3 zur Minderung der Tor sionssteifigkeit geschlitzt. Die Schlitzebene ist mit 37 ange deutet.

Selbstverständlich ist auch eine umgekehrte Befestigungsart zwischen Querträger 3 und Längslenker 2 möglich (siehe Fig. 5.7). Hierbei würde der Querträger nicht am Ende verformt, son dern der Längslenker 2 mit den Aussparungen bzw. Aufweitungen 41 versehen, in die hinein der Querlenker 3 eingesteckt und durch Hydroforming verbunden wird. Auch hier sind ergänzende Fügemög lichkeiten durch Schweißen, Kleben oder Clinschen anwendbar. Eine mechanische Verbindung kann zusätzlich dadurch erzielt werden, daß der Querträge im eingesteckten Zustand durch Hydro verformung in der Verbindungszone aufgeweitet wird.

In einer Weiterbildung des Erfindungsgedankens sind zur Verlage rung des Schubmittelpunktes und Beeinflussung der Torsionsstei figkeit an den offenen Enden des Querträgers 3 geschlossene Hohlprofile 43 ausgebildet. Ein derartiges Strangpreßprofil ist in Fig. 6 dargestellt. Durch Verschiebung der geschlossenen Hohlprofile erreicht man eine Verlagerung des Schubmittelpunktes ohne daß das Profil gleichzeitig in seiner Biegefestigkeit oder in seinen Torsionseigenschaften wesentlich verändert wird. Dies erlaubt eine weitgehend voneinander unabhängige Wahl von Tor sionssteifigkeit und Biegesteifigkeit, während die Wandstärken des Profils nach wie vor frei gewählt werden können.

Die Enden 42.1, 42.2 des Profils 42 lassen sich nach der Entfer nung eines Verbindungsstückes 45, das zwischen den Schweißbad stützen 44 angeordnet ist leicht nach außen aufbiegen (siehe Fig. 6.1). Die an den aufgebogenen Enden 42.1, 42.2 verbliebenen Schweißbadstützen 44.1, 44.2 werden in das U-förmige Längslen kerprofil 2 eingeschoben und dort verschweißt. Die zwischen den Enden 42.1 und 42.2 bzw. der Außenkante des U-förmigen Längs lenkerprofils 2a entstehende Öffnung wird durch ein Zwickelpro fil 46 oder durch eine entsprechend geformtes Blech vorzugsweise durch thermisches Fügen verschlossen.

Durch Verwendung eines U-förmig verformten beschnittenen Bleches als Längslenker 2 kann auch eine entsprechende stumpf geschweiß te Anbindung des Querträgerprofils 42 mittels Schweißbadstützen 44.1, 44.2 erfolgen.

Wie üblich sind am Längslenker 2 die Anschlußflansche für eine Anbindung an der Karosserieseite und an der Radachse vorberei tet. In Fig. 6.1 ist eine Radträgerplatte 47 an einem Ende des Längslenkers 2 dargestellt. Die Radträgerplatte 47 besteht aus einem in Pfeilrichtung gepreßten Strangpreßprofil, wodurch in besonders vorteilhafter Weise Befestigungskanäle 48.1-48.4 für das Festschrauben der Achsträgerplatte (nicht dargestellt) vor bereitet werden können. Der Längslenker 2 ist in einer Ausspa rung 49 des Strangpreßprofils eingesetzt und dort auch fest verschweißt.

Am anderen Ende des Längslenkers 2 ist ein Rohranschluß 50 für die Aufnahme eines Gummigelenkes angeordnet. Das Rohranschluß stück wird mit dem Längslenker 2 ebenfalls über eine Schweißnaht verbunden, wobei vorzugsweise eine halbrunde Aussparung 51 für die sichere Fixierung vorbereitet ist.

Bezugszeichenliste

1 Rad
2 Längslenker/in Form U-Profil Strangpreßteil/Strangpreßrohr
3 Querstrebe/Querlenker/Querlenkerprofil
3.1, 3.2 Rippen/Enden
3.3, 3.4, 3.5 Querschnittsausprägungen
7 Quetschverbindung
10 Schweißbadstütze
11 Schweißnaht
12 Ergänzungsstück
13 Verbreiterung/Abplattung
14.1, 14.2 Schweißbadstütze
15.1, 15.2 Einsatzblechen
16.1, 16.2 Verdickungen
17 Querschnitt
18 Schlitz
19 Schweißnaht
20 Strangpreßprofil
21 Schweißnaht
22 Schweißnaht/Aufnahmeteil
23, 24, 25 Achsfortsätze
26, 27, 28 Lagerbuchsen
29 Schweißbadstütze/Kopfteil
30 Stutzen/Aussparung
36 Ausformung
37 Schlitzebene
38 Verbindungszone
41 Aussparung/Aufweitung
42 Profil/Querträgerprofil
42.1, 42.2 Enden
43 Schweißbadstützen
44 Schweißbadstützen
44.1, 44.2 Schweißbadstützen
45 Verbindungsstück
46 Zwickelprofil
47 Radträgerplatte
48.1-48.4 Befestigungskanäle
49 Aussparung
50 Rohranschluß
51 Aussparung

Claims

1. Kraftfahrzeug-Hinterachse des Verbundlenkerachs-Typs, mit jeweils an ihrem hinteren Ende einen Radträger für ein Rad (1) tragenden Längslenker (2) hoher Biege- und Torsions steifigkeit, sowie mit einer biegesteifen, für Torsions beanspruchungen jedoch nachgiebigen Querstrebe (3) aus einem, die Lage des Schubmittelpunktes verändernden Profil querschnitt, dadurch gekennzeichnet, daß die Querstrebe (3) aus einem Aluminiumstrangpreßprofil mit einem in Querstrebenlängsrichtung verlaufenden Strang preßgefüge besteht.

2. Kraftfahrzeug-Hinterachse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Strangpreßgefüge eine zeilige Anordnung von Primär ausscheidungen des Typs AlMn, AlMnFe und AlFe aufweist.

3. Kraftfahrzeug-Hinterachse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Aluminiumstrangpreßprofil aus einer Aluminiumlegie rung mit folgender Zusammensetzung besteht:
Magnesium 0,4-1,4%
Silizium 0,4-1,5%
Kupfer 0,01-1,0%
Eisen 0,1-0,8%
Mangan 0,01-1,0%
Chrom max. 0,3%
Zircon max. 0,3%
Rest Aluminium und herstellungsbedingte Verunreinigungen.

4. Kraftfahrzeug-Hinterachse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Profilquerschnitt der Querstrebe (3) in dem zum Längslenker (2) hin sich erstreckenden Übergangsbereich als geschlossenes Hohlprofil ausgebildet ist, während es in den übrigen Bereichen aus einem offenen Profilquerschnitt be steht, das im Strangpreßverfahren hergestellt wird.

5. Kraftfahrzeug-Hinterachse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das geschlossene Hohlprofil der Querstrebe (3) in Längsrichtung geschlitzt ist, wobei die Schlitzbreite zwi schen 0,1-1 mm liegt.

6. Kraftfahrzeug-Hinterachse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Dachflächen des die Querstrebe (3) bildenden Dop pel-T-Profils gerippt oder gewellt sind, wobei in der Füge zone zur Längslenker hin eine Verbreiterung durch Platt drücken der Wellen oder Rippen vorgesehen ist, die mit parallel hierzu verlaufenden Längsrippen eines als Rohr profil ausgebildeten Längslenker verschweißt ist.

7. Kraftfahrzeug-Hinterachse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Längslenker als Gußteil ausgebildet ist mit einer zur Querstrebe hin offenen Profilstruktur, in die die Quer strebe eingesteckt und verschweißt wird.

8. Kraftfahrzeug-Hinterachse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Längslenker aus einem um 90° gebogenen Rohrprofil besteht, an dessen einem Ende die Querstrebe überlappend verschweißt ist und an dessen äußerem Bogen in Verlängerung des freien Bogenrohrprofils ein einseitig offenes Strang preßprofil angeschweißt ist.

9. Kraftfahrzeug-Hinterachse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Querstrebe und Längslenker aus ineinandergesteckten Rohren bestehen, wobei die Querstrebe zumindest abschnitts weise geschlitzt ist und in Verlängerung des freien Bogen endes die Längslenker durch ein angeschweißtes Rohr mit schräg zur Rohrachse geführter Fügezone gebildet wird.

10. Verfahren zur Herstellung einer Kraftfahrzeug-Hinterachse des Verbundlenkerachs-Typs unter Verwendung von Quer- und Längslenkern gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Längslenker (2) durch einen quer zur Längsachse an seinem Ende durchbohrten Querträger durchgesteckt und durch Hydroformen form- und kraftschlüssig verbunden wird.

11. Verfahren nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß der Querlenker an seinen Enden zunächst durch Hydrofor ming aufgeweitet und in dem aufgeweiteten Abschnitt mit einer rechteckigen Aussparung versehen wird, daß in die rechteckige Aussparung der Längslenker (3) ein gesteckt und durch Quetschverbindungen mit dem Querträger verbunden wird.

12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an den beiden Endpunkten jedes Längslenkers Quer schnittsausprägungen durch Hydroforming zur Ausbildung einer Radträgerplatte und zur Aufnahme eines Gummigelenkes ausgeformt werden.

13. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in den Verbindungszonen Klebstoffe und/oder Clinch punkte erzeugt werden.

14. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Querträger zur Verlagerung des Schubmittelpunktes und zur Einstellung der Torsionssteifigkeit mit einem Fräs werkzeug geschlitzt wird.

15. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß für die Befestigung von Lager oder Drehpunkten in die Wandungen des Trägers gestülpte Buchsen eingeformt werden.

16. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in die gestülpten Buchse Hohlwellen eingezogen und durch Hydroformen fixiert werden.

17. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an den geschlitzten Enden des Querträger geschlossene Hohlprofile angeordnet sind zur Verlagerung des Schubmit telpunktes und Beeinflussung der Torsionssteifigkeit.

18. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schweißnähte als Stumpfnähte ausgebildet sind mit einer Badsicherung, wobei die Schweißbadstützen in der Hauptbeanspruchungsrichtung verlaufen und durch Strangpres sen an eines der beiden Profile angeformt ist.

19. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das geschlossene Hohlprofil der Querstrebe (3) durch mechanische Bearbeitung geschlitzt und gleichzeitig an den Kanten verdichtet wird.

20. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden (42.1, 42.2) des Profils (42) nach dem Ent fernen eines Verbindungsstückes (45) nach außen aufgebogen und mit den integrierten Schweißbadstützen (43, 44) in ein U-förmiges Längslenkerprofil (2) eingeschoben und ver schweißt werden.

21. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in die zwischen den aufgebogenen Enden (42.1, 42.2) entstehende Lücke ein Zwickelprofil (46) oder ein entspre chend geformtes Blech eingesetzt und mit den Nachbarprofi len thermisch verbunden wird.