DE4441101A1 - Verfahren zur Bestimmung von Diagnoseschwellwerten für einen bestimmten Kraftfahrzeugtyp und elektronisches Rechengerät für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zur Bestimmung von Diagnoseschwellwerten für Kraftfahrzeuge nach der Gattung des Hauptanspruchs. Die Diagnosevorschriften für Kraftfahrzeuge, insbesondere für die Motorsteuerungssysteme in diesen Kraftfahrzeugen werden immer umfassender. In der Folge sind während der Entwicklungs- und Applikationsphase von Kraftfahrzeug-Steuerungssystemen immer mehr und präzisere Diagnoseschwellwerte für bestimmte zu diagnostizierende Daten in dem Kraftfahrzeug-Steuerungssystem festzulegen. Als Beispiel wird ein Motorsteuerungssystem betrachtet. Hier ist es mittlerweile so, daß von bestimmten Ländern gesetzlich vorgeschrieben wird, daß sämtliche abgasrelevanten Teilsysteme eines solchen Motorsteuerungssystems während des Betriebes des Kraftfahrzeuges überwacht werden müssen. Sobald ein Fehler in einem der Teilsysteme erkannt wird, muß eine Fehlermeldung an den Fahrer abgegeben werden.

Die Festlegung der Diagnoseschwellwerte für die zu diagnostizierenden Daten der einzelnen Teilsysteme geschieht heute vorwiegend so, daß einige wenige Kraftfahrzeuge eines bestimmten Fahrzeugtyps auf speziellen Prüfständen und während besonderer Testfahrten diagnostiziert werden, deren Daten bei verschiedenen Betriebszuständen aufgenommen werden und schließlich ausgehend von den aufgenommenen Daten für die verschiedenen Betriebszustände die Diagnoseschwellwerte festgelegt werden.

Dabei besteht jedoch das Problem, daß man die Streubreite der später produzierten Fahrzeuge und Komponenten von vornherein schlecht abschätzen kann. Infolge dessen kommt es zu Fehlfestlegungen, insbesondere in der Form, daß Diagnoseschwellwerte zu eng gelegt werden und Fehlermeldungen an den Fahrer ergehen, welche nicht notwendig oder berechtigt sind. Es liegt dann eine fehlerhafte Fehlererkennung vor. Andererseits kann es auch passieren, daß aus Vorsorgegründen bestimmte Diagnoseschwellwerte zu weit gefaßt werden, so daß es zu unerkanntem Fehlverhalten und schädlichen Einflüssen auf unsere Umwelt kommen kann.

Aus dem Bericht von H. E. Schurk, W. Weishaupt und F. Bourauel BMW-ON-BOARD-Diagnose, VDI Berichte 612, S. 387-400, 1986, ist ein elektronisches Steuergerät mit Selbsttestmitteln bekannt, das eine serielle Schnittstelle aufweist. An die serielle Schnittstelle kann ein Servicetester angeschlossen werden. Über den Servicetester kann z. B. der Fehlerspeicher des Steuergerätes abgefragt werden, der Fehlerspeicher gelöscht werden, bestimmte Ausgänge gezielt angesteuert werden usw. Auch ein Programmieren von Kennlinien in dem Steuergerät ist über den Servicetester möglich. Eine nachträgliche Ersetzung von Diagnoseschwellwerten in dem Steuergerät durch neu festgesetzte Diagnoseschwellwerte ist damit aber nicht möglich.

Vorteile der Erfindung

Das erfindungsgemäße Verfahren hat demgegenüber den Vorteil, daß fehlerhafte Festlegungen von Diagnoseschwellen vermieden werden. Damit werden unnötige Reparaturaufenthalte und Kosten vermieden. Weiterhin werden auch die Applikationsarbeiten an den Kraftfahrzeugen vereinfacht. Eine genauere Überwachung der Fahrzeuge wird damit möglich. Umweltschädliches Verhalten kann früher erkannt und verhindert werden. Der Fahrer eines Fahrzeuges kann auf das Alterungsverhalten seines Fahrzeuges aufmerksam gemacht werden, so daß er ggf. sein eigenes Fahrverhalten diesem Anpassen kann. Außerdem entsteht ein transparentes Bild des Fahrzeugbestandes bezüglich seines technischen Zustandes, welches zu Einführung von steuerlichen und versicherungstechnischen Maßnahmen verwendet werden kann. Aus dem Alterungsverhalten und der Vielzahl von Daten können wertvolle Hinweise für die Entwicklung neuer Fahrzeuge gewonnen werden.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Hauptanspruch angegebenen Verfahrens möglich. Dadurch, daß die nach Anspruch 1 festgelegten Diagnoseschwellwerte bei Neufahrzeugen oder bei einem Werkstattaufenthalt eines Altfahrzeugs des zugehörigen Kraftfahrzeugtyps in den programmierbaren Speicher des Fahrzeuges einprogrammiert werden, werden Fehldiagnosen des Fahrzeugs zukünftig vermieden.

Weiterhin vorteilhaft ist, wenn ausgehend von einer Analyse der Diagnosedaten in der Datenbank Programmteile des Steuerprogramms des elektronischen Rechengeräts optimiert werden und die optimierten Programmteile in den programmierbaren Speicher des elektronischen Rechengeräts eines Fahrzeuges des Kraftfahrzeugtyps einprogrammiert werden. Damit ist es möglich, die durch die Anlegung der Datenbank gewonnene Erfahrung sofort im Feld einfließen zu lassen.

Als Schnittstelle für die Datenkommunikation kann vorteilhafterweise eine serielle Diagnoseschnittstelle verwendet werden, die bei einem Werkstattaufenthalt des Fahrzeuges (z. B. bei der Inspektionsuntersuchung) mit einem externen Prüfsystem verbunden wird, um die zu diagnostizierenden Daten von dem entsprechenden Fahrzeug aufzunehmen. In der Praxis werden dann die zu dem externen Prüfsystem übermittelten Diagnosedaten von dort aus zu dem Zentralrechner übertragen. Heutige Motorsteuergeräte weisen z. B. Diagnoseschnittstellen auf, so daß für die Datenübertragung kein zusätzlicher Aufwand entsteht.

Sehr vorteilhaft ist es auch, wenn als Schnittstelle für die Datenkommunikation eine Schnittstelle für eine drahtlose Kommunikation mit dem Zentralrechner oder einem dem Zentralrechner vorgeschalteten Rechner verwendet wird. Dadurch ergibt sich dann nämlich die Möglichkeit, daß die Diagnosedaten eines Fahrzeuges zu beliebigen Zeitpunkten abgerufen werden können. Fahrzeuge, bei denen ein Fehlverhalten festgestellt wurde, können dann mit einer entsprechenden Schaltung über die ohnehin vorhandene Diagnoselampe in die Werkstatt zu einer Überprüfung gerufen werden.

Die drahtlose Kommunikation kann auch über Satellit stattfinden. Dadurch können die Diagnosedaten von Fahrzeugen auf einem großen Abschnitt der Erdoberfläche leicht erfaßt werden.

Für ein elektronisches Rechengerät für ein Kraftfahrzeug ist es vorteilhaft, wenn es Mittel zur nachträglichen Einprogrammierung von neu festgesetzten Diagnoseschwellwerten aufweist. Wenn sich nämlich nachträglich herausstellt, daß die ursprünglichen Diagnoseschwellwerte falsch gesetzt sind, kann durch Ersetzung dieser Diagnoseschwellwerte Fehlverhalten des Steuergerätes vermieden werden.

Weitere vorteilhafte Maßnahmen für ein elektronisches Rechengerät nach Anspruch 7 sind in den Ansprüchen 8 und 9 angegeben.

Das elektronische Rechengerät gemäß den Ansprüchen 7 bis 9 kann sehr vorteilhaft bei dem Verfahren gemäß den Ansprüchen 1 bis 6 verwendet werden.

Zeichnung

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 drei verschiedene Möglichkeiten, wie die Diagnosedaten eines Fahrzeuges zu einem Zentralcomputer übertragen werden können;

Fig. 2 ein grobes Blockschaltbild eines Kraftfahrzeugsteuergerätes;

Fig. 3 ein Beispiel für einen Datensatz zur Abspeicherung in einer Datenbank und

Fig. 4 ein Beispiel für eine Häufigkeitsverteilung eines Diagnosedatums und die aufgrund dessen festgelegten Diagnoseschwellwerte.

Beschreibung der Erfindung

In Fig. 1 bezeichnet die Bezugszahl 10 einen Zentralcomputer. In dem Zentralcomputer 10 ist eine Datenbank angelegt, in der jeweils die Diagnosedaten eines speziellen Kraftfahrzeugtyps gespeichert werden. Das Wort "Kraftfahrzeugtyp" wird im Sinne dieser Anmeldung so verstanden, daß mehrere Merkmale der Fahrzeuge, die zu einem Kraftfahrzeugtyp gehören, übereinstimmen müssen. Als Beispiel für die Merkmale, die einen Kraftfahrzeugtyp definieren, wird hier genannt das Fahrzeugmodell eines Fahrzeugherstellers und der darin verwendete Motortyp. Bei der Angabe des Motortyps ist zu beachten, daß die Motoren eines Motortyps die gleiche Hubraumgröße aufweisen sollten und den gleichen Kraftstoff verwenden sollten. Es könnten hier auch noch zusätzliche Merkmale festgelegt sein, die übereinstimmen müssen, wie z. B. das für die Steuerung des Motors verwendete Einspritzsystem, das Vorhandensein eines Turboladers, das Vorhandensein eines Automatikgetriebes, etc.

Pro unterschiedlichem Kraftfahrzeugtyp ist in dem Zentralcomputer 10 eine separate Datenbank angelegt. In der Fig. 1 sind mit der Bezugszahl 11 zwei Fahrzeuge bezeichnet, die zu einem ersten Kraftfahrzeugtyp gehören. Mit der Bezugszahl 12 ist ein Fahrzeug eines zweiten Kraftfahrzeugtyps bezeichnet und mit der Bezugszahl 13 ein Fahrzeug eines dritten Kraftfahrzeugstyps. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß die Fahrzeuge eines Kraftfahrzeugstyps in bestimmten zeitlichen Abständen ihre Diagnosedaten zu dem Zentralcomputer 10 übermitteln. Dies kann im einfachsten Fall während eines Werkstattaufenthaltes des Fahrzeuges z. B. bei der Inspektionsuntersuchung geschehen. Dieser Fall ist in der Fig. 1 dargestellt. Mit der Bezugszahl 16 ist die Werkstätte bezeichnet. In dieser befindet sich das Fahrzeug 13. Es wird nach herkömmlicher Art und Weise mit einem externen Prüfrechner 17 verbunden. Der externe Prüfrechner 17 fragt die Diagnosedaten des Kraftfahrzeugs 13 ab. Zu einem geeigneten Zeitpunkt übermittelt dann der externe Prüfrechner 17 die aufgenommenen Daten des Fahrzeugs 13 zu dem Zentralcomputer 10. Hierzu ist der Zentralcomputer 10 über eine Datenleitung 18 mit dem externen Prüfrechner 17 verbunden. Die Daten könnten aber auch z. B. mit tragbaren Massenspeichern, wie Disketten, Magnetbändern oder Magnetplatten zu dem Zentralcomputer 10 transportiert werden und von dort dann in den Zentralcomputer 10 eingespeist werden.

Eine andere Art der Datenübermittlung zu dem Zentralcomputer 10 ist bei den Fahrzeugen 11 des ersten Kraftfahrzeugtyps dargestellt. Diese übersenden in bestimmten zeitlichen Abständen während des Betriebes ihre Diagnosedaten drahtlos zu einem Satelliten 14. Von dort werden die Diagnosedaten zu einer Empfangsstation 19 übermittelt. An die Empfangsstation 19 ist dann der Zentralcomputer 10 angeschlossen, der die empfangenen Daten übernimmt.

Eine dritte Möglichkeit der Datenübermittlung ist ebenfalls in Fig. 1 dargestellt. Bei dieser übermittelt das Fahrzeug 12 des zweiten Kraftfahrzeugtyps seine Diagnosedaten ebenfalls per Funk zu einem Funkmast 15, von wo die Diagnosedaten zu einer Empfangsantenne 9 weitergeleitet werden, die wiederum mit dem Zentralcomputer 10 verbunden ist.

In dem Fahrzeug 13 reicht eine herkömmliche Diagnoseschnittstelle zur Übertragung der Daten aus. Bei den Fahrzeugen 11, 12 muß zu diesem Zweck eine aufwendigere Schnittstelle für die drahtlose Kommunikation vorhanden sein, die aber heute schon verfügbar ist.

In der Fig. 2 bezeichnet die Bezugszahl 20 ein elektronisches Rechengerät des Fahrzeuges 13. Das elektronische Rechengerät ist hier zur Steuerung der Brennkraftmaschine vorgesehen. In ihm ist ein Mikrorechner 21, ein programmierbarer Speicher 22 und ein nichtflüchtiger Speicher 25 enthalten. Für die Kommunikation mit dem externen Prüfrechner 17 weist das elektronische Rechengerät 20 noch eine Diagnoseschnittstelle 23 auf. Die Diagnoseschnittstelle 23 ist als serielle Schnittstelle ausgelegt. Die Diagnosedaten werden über die anschließbare serielle Datenübertragungsleitung 24 übertragen. Das elektronische Rechengerät 20 muß nicht unbedingt als Motorsteuerungsgerät ausgelegt sein. Es könnte statt dessen z. B. auch als Diagnosecomputer innerhalb des Kraftfahrzeuges ausgelegt sein. In dem programmierbaren Speicher 22 sind außer diversen Kennlinien und Kennfeldern Diagnoseschwellwerte abgespeichert. Mit Hilfe eines Diagnoseprogramms im nichtflüchtigen Speicher 25 können verschiedene Diagnosedaten in dem elektronischen Rechengerät 20 ermittelt werden und über die Diagnoseschnittstelle 23 zu dem externen Prüfrechner 17 übertragen werden. Typische Teilsysteme eines Motorsteuerungssystems, die diagnostiziert werden, sind z. B.:
die Überwachung von Katalysatoren
die Überwachung der Lambda-Sonden
die Überwachung des Kraftstoffzumeßsystems
die Überwachung des Sekundärluftsystems
die Überwachung der Abgasrückführung
die Überwachung der Tankentlüftung
und die Erkennung von Verbrennungsaussetzern.

Die Überwachung der Lambda-Sonden geschieht z. B. dadurch, daß außer der Lambda-Sonde, die vor dem Katalysator angebracht ist, eine zweite Lambda-Sonde nach dem Katalysator angebracht wird und die von der Lambda-Sonde gemessenen Kraftstoff-Luftgemische in einem bestimmten Betriebspunkt (z. B. bei Leerlauf) miteinander verglichen werden. Wenn die gemessenen Kraftstoff-Luftgemische eine bestimmte Abweichung aufweisen, liegt eine Fehlfunktion vor. Als Diagnosedatum kann also zur Überwachung der Lambda-Sonden der Differenzwert der gemessenen Kraftstoff-Luftgemische verwendet werden. Für diesen Differenzwert muß auch ein Diagnoseschwellwert im programmierbaren Speicher 22 abgespeichert sein, damit das Diagnoseprogramm ein Fehlverhalten erkennen kann.

Die Überwachung des Sekundärluftsystems geschieht z. B. so, daß während der Anwärmphase der Brennkraftmaschine die Sekundärluftpumpe eingeschaltet wird. Dabei muß die Lambda-Sonde im betriebsbereiten Zustand vorliegen. Die Sekundärlufteinblasung kann dann so überprüft werden, daß die Sondenspannung in einer bestimmten Zeit nach der Einschaltung der Sekundärluftpumpe überwacht wird. Wenn die Sondenspannung nach der vorbestimmten Zeit einen vorgegebenen Spannungswert nicht erreicht hat, so liegt ein Defekt bei der Sekundärluftpumpe vor. Als Diagnosedatum zur Überwachung des Sekundärluftsystems kann also der Spannungswert der Lambda-Sonde nach der vorbestimmten Zeit nach dem Einschaltzeitpunkt der Pumpe verwendet werden. Auch für diese Größe muß also ein Diagnoseschwellwert im programmierbaren Speicher 22 vorgesehen sein.

Die Überprüfung der Abgasrückführung geschieht z. B. dadurch, daß der Saugrohrdruck nach Einschaltung des Abgasrückführungsventils überwacht wird. Wenn sich innerhalb einer vorgegebenen Zeit keine Änderung des Saugrohrdrucks um einen vorgegebenen Betrag ergibt, so liegt ein Fehlverhalten vor. Der Saugrohrdruck nach einer vorbestimmten Zeit nach Einschaltung des Abgasrückführungsventils kann also ebenfalls als Diagnosedatum verwendet werden. Auch hierfür ist ein Diagnoseschwellwert im programmierbaren Speicher 22 erforderlich.

Schließlich wird als weiteres Beispiel die Verbrennungsaussetzererkennung erwähnt. Die Verbrennungsaussetzererkennung beruht auf der Analyse von Drehzahlschwankungen der Brennkraftmaschine. Dies kann z. B. auch in einem bestimmten Betriebspunkt der Brennkraftmaschine wie dem Leerlaufbetrieb geschehen.

Ausgehend von den Drehzahlschwankungen wird ein Wert für eine Laufunruhe berechnet. Wenn der Wert für die Laufunruhe einen bestimmten Grenzwert überschreitet, so liegen vermehrt Verbrennungsaussetzer vor und es muß eine genauere Analyse erfolgen, um die Ursache für die Aussetzer zu erkennen. Als Diagnosedatum wird hierbei also der Wert für die Laufunruhe verwendet. Auch für diesen Wert ist ein oberer Diagnoseschwellwert im programmierbaren Speicher 22 abgespeichert.

In Fig. 3 ist als Beispiel ein Datensatz dargestellt, der von einem Fahrzeug zu dem Zentralcomputer 10 übermittelt wird. In dem Datensatz sind alle relevanten Angaben enthalten, die den Fahrzeugtyp des Fahrzeuges definieren. Hierunter fallen die Angaben Fahrzeughersteller, Fahrzeugmodell, Motormodell und geleistete Fahrstrecke. Durch diese Angaben wird der Kraftfahrzeugtyp FT festgelegt. Die Angabe der geleisteten Fahrstrecke ist nicht unbedingt erforderlich, sie kann aber ebenfalls zur Unterscheidung verschiedener Kraftfahrzeugtypen herangezogen werden, um das Alterungsverhalten der Fahrzeuge genauer beobachten zu können. Als weitere Information ist auch die Fahrzeugidentifikationsnummer in dem Datensatz enthalten. Ein Fahrzeug mit auffälligem Verhalten kann dann schnell identifiziert werden und in der Werkstatt gezielt überprüft werden. Als Diagnosedaten DD sind in dem Datensatz die Werte für die Lambdasondenspannungen, die berechnete Laufunruhe, die ermittelte Batteriespannung, die Lambdasondenspannung nach Sekundärlufteinblasung und der Saugrohrdruck nach Öffnung das Abgasrückführungsventils enthalten. Es handelt sich hier aber nur um eine beispielhafte Aufzählung. Weitere Diagnosedaten könnten ebenfalls in dem Datensatz enthalten sein. Insbesondere könnten auch die Adaptionswerte der Leerlaufregelung und der Gemischadaption der Brennkraftmaschine mit in dem Datensatz enthalten sein.

In Fig. 4 ist dargestellt, daß die in der Datenbank eines Kraftfahrzeugstyps gespeicherten Diagnosedaten statistisch ausgewertet werden. In Fig. 4 ist dabei ein Histogramm für ein bestimmtes Diagnosedatum eines Datensatzes für einen Kraftfahrzeugtyps dargestellt. Ebenfalls dargestellt ist die Verteilungskurve 30, die aus dem Histogramm ermittelt wurde. Aus dem Histogramm bzw. der Verteilungsfunktion können dann nach den aus der Statistik bekannten Methoden statistische Kenngrößen wie Mittelwert und Varianz gebildet werden. Je nach Sicherheitsanforderung werden dann die Diagnoseschwellwerte (unterer Diagnoseschwellwert UDS und oberer Diagnoseschwellwert ODS) festgelegt. Dabei kann z. B. als Kriterium für die Festlegung der Diagnoseschwellwerte verwendet werden, daß ein Diagnoseschwellwert in einem bestimmten Abstand vom Mittelwert der Verteilung zu liegen hat, wobei der Abstand sich aus der ermittelten Varianz der Verteilung, insbesondere aus einem bestimmten Faktor der ermittelten Varianz, ergibt. Mit der Bezugszahl 31 ist ein Diagnosewert angegeben, der außerhalb des zulässigen Bereiches liegt und somit als fehlerhaft eingestuft wird.

Die auf die beschriebene Art und Weise ermittelten Diagnoseschwellwerte werden nachträglich bei der nächsten Inspektion eines Fahrzeuges des betreffenden Kraftfahrzeugtyps in den programmierbaren Speicher 22 des elektronischen Rechengeräts 20 des jeweiligen Fahrzeugs eingespeichert. Hierzu wird in dem elektronischen Rechengerät ein entsprechender Programmteil vorgesehen. Werden von dem Kraftfahrzeugtyp noch Neufahrzeuge hergestellt, so können die festgelegten Diagnoseschwellwerte auch schon von Anfang an am Bandende bei der Produktion der Neufahrzeuge in den programmierbaren Speicher eingeschrieben werden. Ggf. kann die Programmierung der Diagnoseschwellwerte auch über Satellit oder über auf dem Boden installierte Funkmasten erfolgen.

Neben der Änderung von Daten und Diagnoseschwellen können auch Funktionen, also Programmteile der Steuerungsprogramme abgeändert werden, soweit sie sich innerhalb von Speichermedien befinden, die dies zulassen. Es ist somit möglich, die durch die Anlegung der Datenbank gewonnene Erfahrung sofort im Feld einfließen zu lassen.

Die Programmierung der programmierbaren Speicher kann, wie schon erwähnt, über die beschriebenen Schnittstellen stattfinden.

Claims (9)

1. Verfahren zur Bestimmung von Diagnoseschwellwerten für einen bestimmten Kraftfahrzeugtyp, wobei die Kraftfahrzeuge des Kraftfahrzeugtyps mit mindestens einem elektronischen Rechengerät, insbesondere Motorsteuergerät, ausgerüstet sind, wobei das mindestens eine elektronische Rechengerät einen programmierbaren Speicherbaustein, einen Mikrorechner und eine Schnittstelle für eine Datenkommunikation mit einem externen Zentralrechner aufweist, wobei in dem Rechengerät mindestens ein Diagnosedatum verfügbar ist, das mit mindestens einem Diagnoseschwellwert verglichen wird, dadurch gekennzeichnet, daß das mindestens eine Diagnosedatum (DD) einer Vielzahl von Kraftfahrzeugen des bestimmten Kraftfahrzeugtyps (11, 12, 13) zu einem externen Zentralrechner (10) übermittelt wird, um in einer Datenbank des Zentralrechners (10) gespeichert zu werden, daß für das mindestens eine Diagnosedatum (DD) eine statistische Verteilung gebildet wird und daß ausgehend von der statistischen Verteilung mindestens ein Diagnoseschwellwert (UDS, ODS) für das mindestens eine Diagnosedatum (DD) neu festgelegt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der mindestens eine neu festgelegte Diagnoseschwellwert (UDS, ODS) in den programmierbaren Speicher (22) des mindestens einen elektronischen Rechengerätes (20) eines Fahrzeuges, insbesondere Neufahrzeuges, des bestimmten Kraftfahrzeugtyps (11, 12, 13) einprogrammiert wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ausgehend von einer Auswertung der Diagnosedaten (DD) in der Datenbank ein Programmteil eines Steuerprogramms des elektronischen Rechengerätes (20) verändert wird und daß der veränderte Programmteil in den programmierbaren Speicherbaustein (22) des mindestens einen elektronischen Rechengerätes (20) eines Fahrzeuges, insbesondere Neufahrzeuges, des bestimmten Kraftfahrzeugtyps (11, 12, 13) einprogrammiert wird.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß als Schnittstelle für die Datenkommunikation (23) eine serielle Diagnoseschnittstelle verwendet wird, die bei einem Werkstattaufenthalt des Fahrzeuges an einen externen Prüfrechner (17) angeschlossen wird und daß das mindestens eine an den externen Prüfrechner (17) übermittelte Diagnosedatum anschließend zu dem Zentralrechner (10) übermittelt wird.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß als Schnittstelle für die Datenkommunikation (23) eine Schnittstelle für eine drahtlose Kommunikation mit dem Zentralrechner (10) oder einem dem Zentralrechner (10) vorgeschalteten Rechner verwendet wird.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die drahtlose Kommunikation mit dem Zentralrechner (10) über Satellit (14) durchgeführt wird.

7. Elektronisches Rechengerät für ein Kraftfahrzeug, mit einem Mikrorechner, mit einer Schnittstelle für eine Datenkommunikation mit einem externen elektronischen Rechengerät, mit einem programmierbaren Speicherbaustein, mit Diagnosemitteln, wobei die Diagnosemittel mindestens ein Diagnosedatum mit mindestens einem Diagnoseschwellwert vergleichen und einen Fehler dann erkennen, wenn das Diagnosedatum den Diagnoseschwellwert unter- oder überschreitet, dadurch gekennzeichnet, daß es weitere Mittel aufweist, die einen neu festgesetzten Diagnoseschwellwert (UDS, ODS) für das mindestens eine Diagnosedatum (DD), das aufgrund einer Auswertung einer statistischen Verteilung der Diagnosedaten (DD) einer Vielzahl von Kraftfahrzeugen, in denen ein elektronisches Rechengerät (20) dieser Art eingesetzt ist, bestimmt wurde, nachträglich, insbesondere bei einem Werkstattaufenthalt des Kraftfahrzeuges, in den programmierbaren Speicherbaustein (22) einprogrammieren und so einen ursprünglichen Diagnoseschwellwert für das mindestens eine Diagnosedatum (DD) ersetzen.

8. Elektronisches Rechengerät nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Schnittstelle für die Datenkommunikation (23) mit dem externen Rechengerät (17) als serielle Diagnoseschnittstelle, insbesondere nach ISO- Norm 9141, ausgebildet ist.

9. Elektronisches Rechengerät nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß als weitere Mittel zur Einprogrammierung des neu festgesetzten Diagnoseschwellwertes (UDS, ODS) ein Programmteil in einem nichtflüchtigen Speicher (25) des elektronischen Rechengerätes (20) abgespeichert ist, der auf Befehl eines an die Schnittstelle für die Datenkommunikation (23) angeschlossenen externen elektronischen Rechengerätes (17) aufgerufen wird und den neu festgesetzten Diagnoseschwellwert (UDS, ODS) in den programmierbaren Speicherbaustein (22) einprogrammiert.