DE4441101A1 - Verfahren zur Bestimmung von Diagnoseschwellwerten für einen bestimmten Kraftfahrzeugtyp und elektronisches Rechengerät für ein Kraftfahrzeug - Google Patents
Verfahren zur Bestimmung von Diagnoseschwellwerten für einen bestimmten Kraftfahrzeugtyp und elektronisches Rechengerät für ein KraftfahrzeugInfo
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Description
Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zur Bestimmung
von Diagnoseschwellwerten für Kraftfahrzeuge nach der
Gattung des Hauptanspruchs. Die Diagnosevorschriften für
Kraftfahrzeuge, insbesondere für die Motorsteuerungssysteme
in diesen Kraftfahrzeugen werden immer umfassender. In der
Folge sind während der Entwicklungs- und Applikationsphase
von Kraftfahrzeug-Steuerungssystemen immer mehr und präzisere
Diagnoseschwellwerte für bestimmte zu diagnostizierende
Daten in dem Kraftfahrzeug-Steuerungssystem festzulegen. Als
Beispiel wird ein Motorsteuerungssystem betrachtet. Hier ist
es mittlerweile so, daß von bestimmten Ländern gesetzlich
vorgeschrieben wird, daß sämtliche abgasrelevanten
Teilsysteme eines solchen Motorsteuerungssystems während des
Betriebes des Kraftfahrzeuges überwacht werden müssen.
Sobald ein Fehler in einem der Teilsysteme erkannt wird, muß
eine Fehlermeldung an den Fahrer abgegeben werden.
Die Festlegung der Diagnoseschwellwerte für die zu
diagnostizierenden Daten der einzelnen Teilsysteme geschieht
heute vorwiegend so, daß einige wenige Kraftfahrzeuge eines
bestimmten Fahrzeugtyps auf speziellen Prüfständen und
während besonderer Testfahrten diagnostiziert werden, deren
Daten bei verschiedenen Betriebszuständen aufgenommen werden
und schließlich ausgehend von den aufgenommenen Daten für
die verschiedenen Betriebszustände die Diagnoseschwellwerte
festgelegt werden.
Dabei besteht jedoch das Problem, daß man die Streubreite
der später produzierten Fahrzeuge und Komponenten von
vornherein schlecht abschätzen kann. Infolge dessen kommt es
zu Fehlfestlegungen, insbesondere in der Form, daß
Diagnoseschwellwerte zu eng gelegt werden und
Fehlermeldungen an den Fahrer ergehen, welche nicht
notwendig oder berechtigt sind. Es liegt dann eine
fehlerhafte Fehlererkennung vor. Andererseits kann es auch
passieren, daß aus Vorsorgegründen bestimmte
Diagnoseschwellwerte zu weit gefaßt werden, so daß es zu
unerkanntem Fehlverhalten und schädlichen Einflüssen auf
unsere Umwelt kommen kann.
Aus dem Bericht von H. E. Schurk, W. Weishaupt und F.
Bourauel BMW-ON-BOARD-Diagnose, VDI Berichte 612, S. 387-400,
1986, ist ein elektronisches Steuergerät mit
Selbsttestmitteln bekannt, das eine serielle Schnittstelle
aufweist. An die serielle Schnittstelle kann ein
Servicetester angeschlossen werden. Über den Servicetester
kann z. B. der Fehlerspeicher des Steuergerätes abgefragt
werden, der Fehlerspeicher gelöscht werden, bestimmte
Ausgänge gezielt angesteuert werden usw. Auch ein
Programmieren von Kennlinien in dem Steuergerät ist über den
Servicetester möglich. Eine nachträgliche Ersetzung von
Diagnoseschwellwerten in dem Steuergerät durch neu
festgesetzte Diagnoseschwellwerte ist damit aber nicht
möglich.
Das erfindungsgemäße Verfahren hat demgegenüber den Vorteil,
daß fehlerhafte Festlegungen von Diagnoseschwellen vermieden
werden. Damit werden unnötige Reparaturaufenthalte und
Kosten vermieden. Weiterhin werden auch die
Applikationsarbeiten an den Kraftfahrzeugen vereinfacht.
Eine genauere Überwachung der Fahrzeuge wird damit möglich.
Umweltschädliches Verhalten kann früher erkannt und
verhindert werden. Der Fahrer eines Fahrzeuges kann auf das
Alterungsverhalten seines Fahrzeuges aufmerksam gemacht
werden, so daß er ggf. sein eigenes Fahrverhalten diesem
Anpassen kann. Außerdem entsteht ein transparentes Bild des
Fahrzeugbestandes bezüglich seines technischen Zustandes,
welches zu Einführung von steuerlichen und
versicherungstechnischen Maßnahmen verwendet werden kann.
Aus dem Alterungsverhalten und der Vielzahl von Daten können
wertvolle Hinweise für die Entwicklung neuer Fahrzeuge
gewonnen werden.
Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind
vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im
Hauptanspruch angegebenen Verfahrens möglich. Dadurch, daß
die nach Anspruch 1 festgelegten Diagnoseschwellwerte bei
Neufahrzeugen oder bei einem Werkstattaufenthalt eines
Altfahrzeugs des zugehörigen Kraftfahrzeugtyps in den
programmierbaren Speicher des Fahrzeuges einprogrammiert
werden, werden Fehldiagnosen des Fahrzeugs zukünftig
vermieden.
Weiterhin vorteilhaft ist, wenn ausgehend von einer Analyse
der Diagnosedaten in der Datenbank Programmteile des
Steuerprogramms des elektronischen Rechengeräts optimiert
werden und die optimierten Programmteile in den
programmierbaren Speicher des elektronischen Rechengeräts
eines Fahrzeuges des Kraftfahrzeugtyps einprogrammiert
werden. Damit ist es möglich, die durch die Anlegung der
Datenbank gewonnene Erfahrung sofort im Feld einfließen zu
lassen.
Als Schnittstelle für die Datenkommunikation kann
vorteilhafterweise eine serielle Diagnoseschnittstelle
verwendet werden, die bei einem Werkstattaufenthalt des
Fahrzeuges (z. B. bei der Inspektionsuntersuchung) mit einem
externen Prüfsystem verbunden wird, um die zu
diagnostizierenden Daten von dem entsprechenden Fahrzeug
aufzunehmen. In der Praxis werden dann die zu dem externen
Prüfsystem übermittelten Diagnosedaten von dort aus zu dem
Zentralrechner übertragen. Heutige Motorsteuergeräte weisen
z. B. Diagnoseschnittstellen auf, so daß für die
Datenübertragung kein zusätzlicher Aufwand entsteht.
Sehr vorteilhaft ist es auch, wenn als Schnittstelle für die
Datenkommunikation eine Schnittstelle für eine drahtlose
Kommunikation mit dem Zentralrechner oder einem dem
Zentralrechner vorgeschalteten Rechner verwendet wird.
Dadurch ergibt sich dann nämlich die Möglichkeit, daß die
Diagnosedaten eines Fahrzeuges zu beliebigen Zeitpunkten
abgerufen werden können. Fahrzeuge, bei denen ein
Fehlverhalten festgestellt wurde, können dann mit einer
entsprechenden Schaltung über die ohnehin vorhandene
Diagnoselampe in die Werkstatt zu einer Überprüfung gerufen
werden.
Die drahtlose Kommunikation kann auch über Satellit
stattfinden. Dadurch können die Diagnosedaten von Fahrzeugen
auf einem großen Abschnitt der Erdoberfläche leicht erfaßt
werden.
Für ein elektronisches Rechengerät für ein Kraftfahrzeug ist
es vorteilhaft, wenn es Mittel zur nachträglichen
Einprogrammierung von neu festgesetzten
Diagnoseschwellwerten aufweist. Wenn sich nämlich
nachträglich herausstellt, daß die ursprünglichen
Diagnoseschwellwerte falsch gesetzt sind, kann durch
Ersetzung dieser Diagnoseschwellwerte Fehlverhalten des
Steuergerätes vermieden werden.
Weitere vorteilhafte Maßnahmen für ein elektronisches
Rechengerät nach Anspruch 7 sind in den Ansprüchen 8 und 9
angegeben.
Das elektronische Rechengerät gemäß den Ansprüchen 7 bis 9
kann sehr vorteilhaft bei dem Verfahren gemäß den Ansprüchen
1 bis 6 verwendet werden.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung
dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher
erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 drei verschiedene Möglichkeiten, wie die
Diagnosedaten eines Fahrzeuges zu einem Zentralcomputer
übertragen werden können;
Fig. 2 ein grobes Blockschaltbild eines
Kraftfahrzeugsteuergerätes;
Fig. 3 ein Beispiel für einen Datensatz zur Abspeicherung
in einer Datenbank und
Fig. 4 ein Beispiel für eine Häufigkeitsverteilung eines
Diagnosedatums und die aufgrund dessen festgelegten
Diagnoseschwellwerte.
In Fig. 1 bezeichnet die Bezugszahl 10 einen
Zentralcomputer. In dem Zentralcomputer 10 ist eine
Datenbank angelegt, in der jeweils die Diagnosedaten eines
speziellen Kraftfahrzeugtyps gespeichert werden. Das Wort
"Kraftfahrzeugtyp" wird im Sinne dieser Anmeldung so
verstanden, daß mehrere Merkmale der Fahrzeuge, die zu einem
Kraftfahrzeugtyp gehören, übereinstimmen müssen. Als
Beispiel für die Merkmale, die einen Kraftfahrzeugtyp
definieren, wird hier genannt das Fahrzeugmodell eines
Fahrzeugherstellers und der darin verwendete Motortyp. Bei
der Angabe des Motortyps ist zu beachten, daß die Motoren
eines Motortyps die gleiche Hubraumgröße aufweisen sollten
und den gleichen Kraftstoff verwenden sollten. Es könnten
hier auch noch zusätzliche Merkmale festgelegt sein, die
übereinstimmen müssen, wie z. B. das für die Steuerung des
Motors verwendete Einspritzsystem, das Vorhandensein eines
Turboladers, das Vorhandensein eines Automatikgetriebes,
etc.
Pro unterschiedlichem Kraftfahrzeugtyp ist in dem
Zentralcomputer 10 eine separate Datenbank angelegt. In der
Fig. 1 sind mit der Bezugszahl 11 zwei Fahrzeuge
bezeichnet, die zu einem ersten Kraftfahrzeugtyp gehören.
Mit der Bezugszahl 12 ist ein Fahrzeug eines zweiten
Kraftfahrzeugtyps bezeichnet und mit der Bezugszahl 13 ein
Fahrzeug eines dritten Kraftfahrzeugstyps. Erfindungsgemäß
ist vorgesehen, daß die Fahrzeuge eines Kraftfahrzeugstyps
in bestimmten zeitlichen Abständen ihre Diagnosedaten zu dem
Zentralcomputer 10 übermitteln. Dies kann im einfachsten
Fall während eines Werkstattaufenthaltes des Fahrzeuges z. B.
bei der Inspektionsuntersuchung geschehen. Dieser Fall ist
in der Fig. 1 dargestellt. Mit der Bezugszahl 16 ist die
Werkstätte bezeichnet. In dieser befindet sich das Fahrzeug
13. Es wird nach herkömmlicher Art und Weise mit einem
externen Prüfrechner 17 verbunden. Der externe Prüfrechner
17 fragt die Diagnosedaten des Kraftfahrzeugs 13 ab. Zu
einem geeigneten Zeitpunkt übermittelt dann der externe
Prüfrechner 17 die aufgenommenen Daten des Fahrzeugs 13 zu
dem Zentralcomputer 10. Hierzu ist der Zentralcomputer 10
über eine Datenleitung 18 mit dem externen Prüfrechner 17
verbunden. Die Daten könnten aber auch z. B. mit tragbaren
Massenspeichern, wie Disketten, Magnetbändern oder
Magnetplatten zu dem Zentralcomputer 10 transportiert werden
und von dort dann in den Zentralcomputer 10 eingespeist
werden.
Eine andere Art der Datenübermittlung zu dem Zentralcomputer
10 ist bei den Fahrzeugen 11 des ersten Kraftfahrzeugtyps
dargestellt. Diese übersenden in bestimmten zeitlichen
Abständen während des Betriebes ihre Diagnosedaten drahtlos
zu einem Satelliten 14. Von dort werden die Diagnosedaten zu
einer Empfangsstation 19 übermittelt. An die Empfangsstation
19 ist dann der Zentralcomputer 10 angeschlossen, der die
empfangenen Daten übernimmt.
Eine dritte Möglichkeit der Datenübermittlung ist ebenfalls
in Fig. 1 dargestellt. Bei dieser übermittelt das Fahrzeug
12 des zweiten Kraftfahrzeugtyps seine Diagnosedaten
ebenfalls per Funk zu einem Funkmast 15, von wo die
Diagnosedaten zu einer Empfangsantenne 9 weitergeleitet
werden, die wiederum mit dem Zentralcomputer 10 verbunden
ist.
In dem Fahrzeug 13 reicht eine herkömmliche
Diagnoseschnittstelle zur Übertragung der Daten aus. Bei den
Fahrzeugen 11, 12 muß zu diesem Zweck eine aufwendigere
Schnittstelle für die drahtlose Kommunikation vorhanden
sein, die aber heute schon verfügbar ist.
In der Fig. 2 bezeichnet die Bezugszahl 20 ein
elektronisches Rechengerät des Fahrzeuges 13. Das
elektronische Rechengerät ist hier zur Steuerung der
Brennkraftmaschine vorgesehen. In ihm ist ein Mikrorechner
21, ein programmierbarer Speicher 22 und ein nichtflüchtiger
Speicher 25 enthalten. Für die Kommunikation mit dem
externen Prüfrechner 17 weist das elektronische Rechengerät
20 noch eine Diagnoseschnittstelle 23 auf. Die
Diagnoseschnittstelle 23 ist als serielle Schnittstelle
ausgelegt. Die Diagnosedaten werden über die anschließbare
serielle Datenübertragungsleitung 24 übertragen. Das
elektronische Rechengerät 20 muß nicht unbedingt als
Motorsteuerungsgerät ausgelegt sein. Es könnte statt dessen
z. B. auch als Diagnosecomputer innerhalb des Kraftfahrzeuges
ausgelegt sein. In dem programmierbaren Speicher 22 sind
außer diversen Kennlinien und Kennfeldern
Diagnoseschwellwerte abgespeichert. Mit Hilfe eines
Diagnoseprogramms im nichtflüchtigen Speicher 25 können
verschiedene Diagnosedaten in dem elektronischen Rechengerät
20 ermittelt werden und über die Diagnoseschnittstelle 23 zu
dem externen Prüfrechner 17 übertragen werden. Typische
Teilsysteme eines Motorsteuerungssystems, die diagnostiziert
werden, sind z. B.:
die Überwachung von Katalysatoren
die Überwachung der Lambda-Sonden
die Überwachung des Kraftstoffzumeßsystems
die Überwachung des Sekundärluftsystems
die Überwachung der Abgasrückführung
die Überwachung der Tankentlüftung
und die Erkennung von Verbrennungsaussetzern.
die Überwachung von Katalysatoren
die Überwachung der Lambda-Sonden
die Überwachung des Kraftstoffzumeßsystems
die Überwachung des Sekundärluftsystems
die Überwachung der Abgasrückführung
die Überwachung der Tankentlüftung
und die Erkennung von Verbrennungsaussetzern.
Die Überwachung der Lambda-Sonden geschieht z. B. dadurch,
daß außer der Lambda-Sonde, die vor dem Katalysator
angebracht ist, eine zweite Lambda-Sonde nach dem
Katalysator angebracht wird und die von der Lambda-Sonde
gemessenen Kraftstoff-Luftgemische in einem bestimmten
Betriebspunkt (z. B. bei Leerlauf) miteinander verglichen
werden. Wenn die gemessenen Kraftstoff-Luftgemische eine
bestimmte Abweichung aufweisen, liegt eine Fehlfunktion vor.
Als Diagnosedatum kann also zur Überwachung der
Lambda-Sonden der Differenzwert der gemessenen
Kraftstoff-Luftgemische verwendet werden. Für diesen
Differenzwert muß auch ein Diagnoseschwellwert im
programmierbaren Speicher 22 abgespeichert sein, damit das
Diagnoseprogramm ein Fehlverhalten erkennen kann.
Die Überwachung des Sekundärluftsystems geschieht z. B. so,
daß während der Anwärmphase der Brennkraftmaschine die
Sekundärluftpumpe eingeschaltet wird. Dabei muß die
Lambda-Sonde im betriebsbereiten Zustand vorliegen. Die
Sekundärlufteinblasung kann dann so überprüft werden, daß
die Sondenspannung in einer bestimmten Zeit nach der
Einschaltung der Sekundärluftpumpe überwacht wird. Wenn die
Sondenspannung nach der vorbestimmten Zeit einen
vorgegebenen Spannungswert nicht erreicht hat, so liegt ein
Defekt bei der Sekundärluftpumpe vor. Als Diagnosedatum zur
Überwachung des Sekundärluftsystems kann also der
Spannungswert der Lambda-Sonde nach der vorbestimmten Zeit
nach dem Einschaltzeitpunkt der Pumpe verwendet werden. Auch
für diese Größe muß also ein Diagnoseschwellwert im
programmierbaren Speicher 22 vorgesehen sein.
Die Überprüfung der Abgasrückführung geschieht z. B. dadurch,
daß der Saugrohrdruck nach Einschaltung des
Abgasrückführungsventils überwacht wird. Wenn sich innerhalb
einer vorgegebenen Zeit keine Änderung des Saugrohrdrucks um
einen vorgegebenen Betrag ergibt, so liegt ein Fehlverhalten
vor. Der Saugrohrdruck nach einer vorbestimmten Zeit nach
Einschaltung des Abgasrückführungsventils kann also
ebenfalls als Diagnosedatum verwendet werden. Auch hierfür
ist ein Diagnoseschwellwert im programmierbaren Speicher 22
erforderlich.
Schließlich wird als weiteres Beispiel die
Verbrennungsaussetzererkennung erwähnt. Die
Verbrennungsaussetzererkennung beruht auf der Analyse von
Drehzahlschwankungen der Brennkraftmaschine. Dies kann z. B.
auch in einem bestimmten Betriebspunkt der
Brennkraftmaschine wie dem Leerlaufbetrieb geschehen.
Ausgehend von den Drehzahlschwankungen wird ein Wert für
eine Laufunruhe berechnet. Wenn der Wert für die Laufunruhe
einen bestimmten Grenzwert überschreitet, so liegen vermehrt
Verbrennungsaussetzer vor und es muß eine genauere Analyse
erfolgen, um die Ursache für die Aussetzer zu erkennen. Als
Diagnosedatum wird hierbei also der Wert für die Laufunruhe
verwendet. Auch für diesen Wert ist ein oberer
Diagnoseschwellwert im programmierbaren Speicher 22
abgespeichert.
In Fig. 3 ist als Beispiel ein Datensatz dargestellt, der
von einem Fahrzeug zu dem Zentralcomputer 10 übermittelt
wird. In dem Datensatz sind alle relevanten Angaben
enthalten, die den Fahrzeugtyp des Fahrzeuges definieren.
Hierunter fallen die Angaben Fahrzeughersteller,
Fahrzeugmodell, Motormodell und geleistete Fahrstrecke.
Durch diese Angaben wird der Kraftfahrzeugtyp FT festgelegt.
Die Angabe der geleisteten Fahrstrecke ist nicht unbedingt
erforderlich, sie kann aber ebenfalls zur Unterscheidung
verschiedener Kraftfahrzeugtypen herangezogen werden, um das
Alterungsverhalten der Fahrzeuge genauer beobachten zu
können. Als weitere Information ist auch die
Fahrzeugidentifikationsnummer in dem Datensatz enthalten.
Ein Fahrzeug mit auffälligem Verhalten kann dann schnell
identifiziert werden und in der Werkstatt gezielt überprüft
werden. Als Diagnosedaten DD sind in dem Datensatz die Werte
für die Lambdasondenspannungen, die berechnete Laufunruhe,
die ermittelte Batteriespannung, die Lambdasondenspannung
nach Sekundärlufteinblasung und der Saugrohrdruck nach
Öffnung das Abgasrückführungsventils enthalten. Es handelt
sich hier aber nur um eine beispielhafte Aufzählung. Weitere
Diagnosedaten könnten ebenfalls in dem Datensatz enthalten
sein. Insbesondere könnten auch die Adaptionswerte der
Leerlaufregelung und der Gemischadaption der
Brennkraftmaschine mit in dem Datensatz enthalten sein.
In Fig. 4 ist dargestellt, daß die in der Datenbank eines
Kraftfahrzeugstyps gespeicherten Diagnosedaten statistisch
ausgewertet werden. In Fig. 4 ist dabei ein Histogramm für
ein bestimmtes Diagnosedatum eines Datensatzes für einen
Kraftfahrzeugtyps dargestellt. Ebenfalls dargestellt ist die
Verteilungskurve 30, die aus dem Histogramm ermittelt wurde.
Aus dem Histogramm bzw. der Verteilungsfunktion können dann
nach den aus der Statistik bekannten Methoden statistische
Kenngrößen wie Mittelwert und Varianz gebildet werden. Je
nach Sicherheitsanforderung werden dann die
Diagnoseschwellwerte (unterer Diagnoseschwellwert UDS und
oberer Diagnoseschwellwert ODS) festgelegt. Dabei kann z. B.
als Kriterium für die Festlegung der Diagnoseschwellwerte
verwendet werden, daß ein Diagnoseschwellwert in einem
bestimmten Abstand vom Mittelwert der Verteilung zu liegen
hat, wobei der Abstand sich aus der ermittelten Varianz der
Verteilung, insbesondere aus einem bestimmten Faktor der
ermittelten Varianz, ergibt. Mit der Bezugszahl 31 ist ein
Diagnosewert angegeben, der außerhalb des zulässigen
Bereiches liegt und somit als fehlerhaft eingestuft wird.
Die auf die beschriebene Art und Weise ermittelten
Diagnoseschwellwerte werden nachträglich bei der nächsten
Inspektion eines Fahrzeuges des betreffenden
Kraftfahrzeugtyps in den programmierbaren Speicher 22 des
elektronischen Rechengeräts 20 des jeweiligen Fahrzeugs
eingespeichert. Hierzu wird in dem elektronischen
Rechengerät ein entsprechender Programmteil vorgesehen.
Werden von dem Kraftfahrzeugtyp noch Neufahrzeuge
hergestellt, so können die festgelegten Diagnoseschwellwerte
auch schon von Anfang an am Bandende bei der Produktion der
Neufahrzeuge in den programmierbaren Speicher eingeschrieben
werden. Ggf. kann die Programmierung der
Diagnoseschwellwerte auch über Satellit oder über auf dem
Boden installierte Funkmasten erfolgen.
Neben der Änderung von Daten und Diagnoseschwellen können
auch Funktionen, also Programmteile der Steuerungsprogramme
abgeändert werden, soweit sie sich innerhalb von
Speichermedien befinden, die dies zulassen. Es ist somit
möglich, die durch die Anlegung der Datenbank gewonnene
Erfahrung sofort im Feld einfließen zu lassen.
Die Programmierung der programmierbaren Speicher kann, wie
schon erwähnt, über die beschriebenen Schnittstellen
stattfinden.
Claims (9)
1. Verfahren zur Bestimmung von Diagnoseschwellwerten für
einen bestimmten Kraftfahrzeugtyp, wobei die Kraftfahrzeuge
des Kraftfahrzeugtyps mit mindestens einem elektronischen
Rechengerät, insbesondere Motorsteuergerät, ausgerüstet
sind, wobei das mindestens eine elektronische Rechengerät
einen programmierbaren Speicherbaustein, einen Mikrorechner
und eine Schnittstelle für eine Datenkommunikation mit einem
externen Zentralrechner aufweist, wobei in dem Rechengerät
mindestens ein Diagnosedatum verfügbar ist, das mit
mindestens einem Diagnoseschwellwert verglichen wird,
dadurch gekennzeichnet, daß das mindestens eine
Diagnosedatum (DD) einer Vielzahl von Kraftfahrzeugen des
bestimmten Kraftfahrzeugtyps (11, 12, 13) zu einem externen
Zentralrechner (10) übermittelt wird, um in einer Datenbank
des Zentralrechners (10) gespeichert zu werden, daß für das
mindestens eine Diagnosedatum (DD) eine statistische
Verteilung gebildet wird und daß ausgehend von der
statistischen Verteilung mindestens ein Diagnoseschwellwert
(UDS, ODS) für das mindestens eine Diagnosedatum (DD) neu
festgelegt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
der mindestens eine neu festgelegte Diagnoseschwellwert
(UDS, ODS) in den programmierbaren Speicher (22) des
mindestens einen elektronischen Rechengerätes (20) eines
Fahrzeuges, insbesondere Neufahrzeuges, des bestimmten
Kraftfahrzeugtyps (11, 12, 13) einprogrammiert wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß ausgehend von einer Auswertung der Diagnosedaten (DD) in
der Datenbank ein Programmteil eines Steuerprogramms des
elektronischen Rechengerätes (20) verändert wird und daß der
veränderte Programmteil in den programmierbaren
Speicherbaustein (22) des mindestens einen elektronischen
Rechengerätes (20) eines Fahrzeuges, insbesondere
Neufahrzeuges, des bestimmten Kraftfahrzeugtyps (11, 12, 13)
einprogrammiert wird.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß als Schnittstelle für die
Datenkommunikation (23) eine serielle Diagnoseschnittstelle
verwendet wird, die bei einem Werkstattaufenthalt des
Fahrzeuges an einen externen Prüfrechner (17) angeschlossen
wird und daß das mindestens eine an den externen Prüfrechner
(17) übermittelte Diagnosedatum anschließend zu dem
Zentralrechner (10) übermittelt wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß als Schnittstelle für die
Datenkommunikation (23) eine Schnittstelle für eine
drahtlose Kommunikation mit dem Zentralrechner (10) oder
einem dem Zentralrechner (10) vorgeschalteten Rechner
verwendet wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß
die drahtlose Kommunikation mit dem Zentralrechner (10) über
Satellit (14) durchgeführt wird.
7. Elektronisches Rechengerät für ein Kraftfahrzeug, mit
einem Mikrorechner, mit einer Schnittstelle für eine
Datenkommunikation mit einem externen elektronischen
Rechengerät, mit einem programmierbaren Speicherbaustein,
mit Diagnosemitteln, wobei die Diagnosemittel mindestens ein
Diagnosedatum mit mindestens einem Diagnoseschwellwert
vergleichen und einen Fehler dann erkennen, wenn das
Diagnosedatum den Diagnoseschwellwert unter- oder
überschreitet, dadurch gekennzeichnet, daß es weitere Mittel
aufweist, die einen neu festgesetzten Diagnoseschwellwert
(UDS, ODS) für das mindestens eine Diagnosedatum (DD), das
aufgrund einer Auswertung einer statistischen Verteilung der
Diagnosedaten (DD) einer Vielzahl von Kraftfahrzeugen, in
denen ein elektronisches Rechengerät (20) dieser Art
eingesetzt ist, bestimmt wurde, nachträglich, insbesondere
bei einem Werkstattaufenthalt des Kraftfahrzeuges, in den
programmierbaren Speicherbaustein (22) einprogrammieren und
so einen ursprünglichen Diagnoseschwellwert für das
mindestens eine Diagnosedatum (DD) ersetzen.
8. Elektronisches Rechengerät nach Anspruch 7, dadurch
gekennzeichnet, daß die Schnittstelle für die
Datenkommunikation (23) mit dem externen Rechengerät (17)
als serielle Diagnoseschnittstelle, insbesondere nach ISO-
Norm 9141, ausgebildet ist.
9. Elektronisches Rechengerät nach Anspruch 7 oder 8,
dadurch gekennzeichnet, daß als weitere Mittel zur
Einprogrammierung des neu festgesetzten
Diagnoseschwellwertes (UDS, ODS) ein Programmteil in einem
nichtflüchtigen Speicher (25) des elektronischen
Rechengerätes (20) abgespeichert ist, der auf Befehl eines
an die Schnittstelle für die Datenkommunikation (23)
angeschlossenen externen elektronischen Rechengerätes (17)
aufgerufen wird und den neu festgesetzten
Diagnoseschwellwert (UDS, ODS) in den programmierbaren
Speicherbaustein (22) einprogrammiert.
Priority Applications (3)
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ID=6533578
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