DE4439921C2 - Einlaßsystem einer Brennkraftmaschine - Google Patents
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Description
Die Erfindung betrifft ein Einlaßsystem einer Brennkraftma
schine mit einem Kraftstoffeinspritzventil zum Einspritzen
von Kraftstoff in einen Einlaßkanal des Motors und einen
Einlaßluftströmungs-Ablenkungsmechanismus, der Einlaßluft
derart ablenkt, daß in einem Zylinder des Motors Verwirbe
lungsströmungen erzeugt werden und, insbesondere, ein Ein
laßsystem, das für einen Magerverbrennungsbetrieb eines
Motors geeignet ist.
In einem konventionellen Einlaßsystem für Brennkraftmaschi
nen, wie in der Japan. Offenlegungsschrift Nr. 60-230543
beschrieben, werden Einlaßluftströmungen abgelenkt. Gemäß
diesem konventionellen System werden jedoch keine starken
Verwirbelungsströmungen in einem Zylinder des Motors er
zeugt, da die abgelenkte Einlaßluft keine ausreichende
Orientierung oder Ausrichtung aufweist. Da der Kraftstoff in
die abgelenkte Luftströmung eingesprüht wird, wird die Richtung
der Kraftstoffeinspritzung ferner unvorteilhaft verändert, so daß der
Kraftstoff nicht zu einer Zielposition zugeführt werden kann. Folglich haf
tet der Kraftstoff an einer Wand des Einlaßrohrs an und strömt in den Zy
linder im flüssigen Zustand, was wiederum eine ungleichmäßige Vertei
lung des Kraftstoff/Luft-Gemischs im Zylinder zur Folge hat. Dadurch
kann ein Magerverbrennungsbetrieb des Motors nicht realisiert werden.
Die GB 2 242 228 A zeigt ein Einlaßsystem für Brennkraftmaschinen mit
mehreren Zusatzluftkanälen, die in einen Einlaßkanal ausmünden und
Einlaßluft mit einer höheren Strömungsgeschwindigkeit als die Einlaßluft
im Einlaßkanal in diesen zuführen, um Verwirbelungsströmungen in einer
Brennkammer zu erzeugen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Anhaften des in den An
saugkanal eingespritzten Kraftstoffs an den Oberflächen von Bauteilen im
Ansaugkanal zu verhindern.
Diese Aufgabe wird durch den unabhängigen Patentanspruch gelöst. Die
abhängigen Patentansprüche betreffen vorteilhafte Ausgestaltungen der
Erfindung.
In einem Einlaßsystem einer Brennkraftmaschine ist zum Zuführen von
Hochgeschwindigkeitsluftströmungen mit Ausrichtungen auf eine Zielpo
sition in einem Einlaßventilabschnitt eine Hochgeschwindigkeitsluftströ
mungszufuhreinrichtung vorgesehen, welche Hochgeschwindigkeitsluft
strömungen zur Erzeugung von Taumelströmungen in einem Zylinder des
Motors einem Einlaßkanalabschnitt zuführt, wodurch starke Taumelströ
mungen (deorientierte Strömungen) in dem Zylinder erzeugt werden. Eine
Position einer Einspritzöffnung der Hochgeschwindigkeitsluftströmungszu
fuhreinrichtung ist derart ausgewählt, daß die spezifische Orientierungen
aufweisenden Hochgeschwindigkeitsluftströmungen den Kraftstoff nicht
abblasen. Ferner sind eine Düsenbohrung oder -bohrungen eines Kraft
stoffeinspritzventils derart aufgebaut, daß ein Sprühwinkel des Kraftstoffs
minimiert wird, um zu verhindern, daß der Kraftstoff durch die ausgerich
teten Hochgeschwindigkeitsluftströmungen abgeblasen wird und an einer
Wand eines Einlaßrohrs anhaftet.
Die eine Orientierung aufweisenden Hochgeschwindigkeitsluftströmungen
treten in den Zylinder durch den Einlaßkanal während eines Einlaßhubs
des Motors ein, und zwar derart, daß starke Taumelströmungen in dem
Zylinder erzeugt werden. Diese Taumelströmungen werden bis während
einem Verdichtungshub des Motors aufrechterhalten, um die Verbren
nung des Gemischs nach der Zündung zu beschleunigen. Da der Kraft
stoff oberhalb dem Einlaßventil zugeführt wird, kollidiert derselbe mit der
Hochgeschwindigkeitsluftströmung oberhalb des Einlaßventils derart, daß
dieser zerstäubt wird. Der zerstäubte Kraftstoff wird in den Zylinder dis
pergiert, während er durch die Taumelströmung in den Zylinder befördert
wird. Das Gemisch wird dann gleichmäßig in dem Zylinder verteilt.
Die Zündfähigkeit des Gemischs kann verbessert werden, da das Kraft
stoff/Luft-Gemisch in dem Zylinder gleichmäßig verteilt oder geschichtet
ist. Ferner kann die Gemischverbrennung durch die in dem Zylinder er
zeugten Taumelströmungen derart beschleunigt werden, daß eine stabile
Verbrennung des Magergemischs erzielt werden kann. Dadurch kann der
Kraftstoffverbrauch und der Anteil von HC oder NOx stark reduziert wer
den.
Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung an
hand von beigelegten Figuren beispielhaft näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1A eine Seitenansicht eines Einlaßsystems einer Brenn
kraftmaschine gemäß einer ersten erfindungsgemäßen
Ausführungsform und
Fig. 1B eine Querschnittsansicht derselben,
Fig. 2 eine schematische Darstellung des Aufbaus eines
Einlaßkanalabschnitts der ersten Ausführungsform,
Fig. 3 eine schematische Darstellung des Aufbaus des Ein
laßkanalabschnitts der ersten Ausführungsform,
Fig. 4 eine schematische Darstellung des Aufbaus des Ein
laßkanalabschnitts der ersten Ausführungsform,
Fig. 5 eine schematische Darstellung des Aufbaus des Ein
laßkanalabschnitts und einer Brennkammer gemäß der
ersten Ausführungsform,
Fig. 6 eine schematische Darstellung des Aufbaus des Ein
laßkanalabschnitts und der Brennkammer in der ersten
Ausführungsform,
Fig. 7 eine schematische Darstellung der Betriebsweise
während eines Verdichtungshubs des Motors,
Fig. 8 eine schematische Darstellung des Aufbaus eines
Einlaßkanalabschnitts gemäß einer zweiten Aus
führungsform der Erfindung,
Fig. 9 eine schematische Darstellung des Aufbaus des Ein
laßkanalabschnitts und einer Brennkammer gemäß der
zweiten Ausführungsform,
Fig. 10 eine schematische Darstellung des Aufbaus eines Ein
laßkanalabschnitts und einer Brennkammer gemäß einer
dritten erfindungsgemäßen Ausführungsform,
Fig. 11 eine schematische Darstellung des Aufbaus des Ein
laßkanalabschnitts und der Brennkammer gemäß der
dritten Ausführungsform,
Fig. 12 eine schematische Darstellung des Aufbaus des Ein
laßkanalabschnitts und der Brennkammer gemäß der
dritten Ausführungsform,
Fig. 13 eine schematische Darstellung der Betriebsweise
eines Verdichtungshubs des Motors,
Fig. 14 eine schematische Darstellung des Aufbaus eines Ein
laßkanalabschnitts und einer Brennkammer gemäß einer
vierten Ausführungsform der Erfindung,
Fig. 15A bis 15C schematische Darstellung eines Ein
spritzventils,
Fig. 16A und 16B vergrößerte Ansichten von Kraftstoff
einspritzbohrungen in einem Einspritzventil,
Fig. 17A und 17B vergrößerte Ansichten von Kraftstoff
einspritzbohrungen in einem Einspritzventil,
Fig. 18 eine schematische Darstellung des Aufbaus eines
Einlaßkanalabschnitts gemäß einer fünften erfin
dungsgemäßen Ausführungsform,
Fig. 19 eine schematische Darstellung des Aufbaus des Ein
laßkanalabschnitts und einer Brennkammer gemäß der
fünften Ausführungsform,
Fig. 20 eine schematische Darstellung des Aufbaus eines
Einlaßkanalabschnitts gemäß einer sechsten er
findungemäßen Ausführungsform, und
Fig. 21 eine schematische Darstellung des Aufbaus eine Ein
laßkanalabschnitts gemäß einer siebten erfin
dungsgemäßen Ausführungsform.
Der Aufbau gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung
ist in den Fig. 1A und 1B dargestellt. In den Fig. 1A
und 1B bezeichnet die Bezugsziffer 1 eine Hälfte (z. B. eine
linke Reihe) eines Motors mit einer V-förmigen Zylinderan
ordnung. Wenn ein Einlaßnocken 12 betätigt wird, wird ein
Einlaßventil 14 geöffnet und ein Kolben 20 senkt sich ab.
Demgemäß wird Einlaßluft 2 über einen Luftfilter 3 zur Entfernung
von Verunreinigungen und Staub in der Luft zuge
führt, wobei ein Luftmeßabschnitt zum Messen der Einlaßluft
menge, eine Drosselklappe 6 zum Steuern der Betriebsbedin
gung des Motors und ein Sammler bzw. ein Krümmer 7 vorge
sehen sind. Die Einlaßluft wird ferner zu einer Brennkammer
19 eines jeden Zylinders durch ein individuelles Einlaßrohr
8 zugeführt, welches mit einem Einlaßkanal 17 des Zylinders
verbunden ist. Zu dieser Zeit wird Kraftstoff zu der Brenn
kammer 19 aus einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung 21 ein
gespritzt. Nachdem die Luft in die Brennkammer 19 eingesaugt
wird, wird das Einlaßventil 14 geschlossen und der Kolben 20
hebt sich zum Komprimieren des Gemischs aus Luft und Kraft
stoff an. Das Krafstoff/Luft-Gemisch wird durch eine Zünd
kerze 16 gezündet und der Kolben 20 wird nach unten ge
drückt. Wenn ein Auslaßnocken 13 zum Öffnen eines Auslaß
ventils 15 betätigt wird, wird das Abgas nach der Verbren
nung aus einer Auslaßöffnung 18 ausgebracht. Das individu
elle mit dem Einlaßkanal 17 von jedem Zylinder verbundene
Einlaßrohr 8 enthält ein Strömungsteilungsventil und Kanäle
10 zum Bypassen der Einlaßluft 2 aus dem Krümmer 7, welcher
stromauf des Strömungsteilungsventils 9 angeordnet ist. Die
Bypasskanäle 10 führen Luft zu dem Einlaßkanal 17 aus dem
Krümmer 7 zu, wenn das Strömungsteilungsventil 9 geschlossen
ist. Durch ein Führen der Luft durch die (zwei) Durchgänge
10 mit einem Durchmesser von 8 mm, welcher ausreichend klei
ner ist als der des Strömungsteilungsventils 9 (ungefähr
40 mm), wird die Geschwindigkeit der Einlaßluft 2 gestei
gert. Damit wird die Geschwindigkeit der durch den Einlaß
kanal 17 und das Einlaßventil 14 strömenden Luft angehoben,
wodurch in der Brennkammer 19 Luftströmungen gebildet werden
können. Das Strömungsteilungsventil 9 kann durch das Antrei
ben eines Schrittmotors 11 in Abhängigkeit von einem Steuer
signal von einer Steuereinheit 4 geöffnet/geschlossen wer
den. Bei einem Öffnungsgrad des Drosselventils 6 ist der
Öffnungsgrad des Strömungsteilungsventils 9 ebenso groß, wo
durch ein hoher Füllungswirkungsgrad erhalten wird.
Ein Teil dieses Systems in der Nähe des individuellen Ein
laßrohrs 8 und des Einlaßkanals 17 von jedem Luftzylinder
ist in der Fig. 2 genauer gezeigt. In der Fig. 2 sind die
Brennkammer 19 des Motors 1 (auf der rechten Seite der
Strichlinie) und das individuelle Einlaßrohr 8 (an der
linken Seite der Strichlinie) von oben dargestellt, wobei
das Auslaßventil 15 und die Auslaßöffnung 18 nicht darge
stellt sind. Während einem Einlaßhub des Motors wird die
Einlaßluft 2 von dem Krümmer 7 in die Brennkammer 19 über
einen Haupteinlaßkanal 22 oder die Bypaßkanäle 10 einge
bracht. Während einem Niederlastbetrieb des Motors ist das
Strömungsteilungsventil 9 verschlossen und die Luft, welche
das Strömungsteilungsventil 9 umgangen hat, strömt in den
Einlaßkanal 17 und die Brennkammer 19 mit einer hohen Ge
schwindigkeit und bildet Luftströmungen und Verwirbelungen
in der Brennkammer, wobei die Luftströmungen als Taumelströ
mungen (tumble flows) bezeichnet werden. Das Strömungstei
lungsventil 9 wird geöffnet/geschlossen, wenn der Schritt
motor 11 in Abhängigkeit von einem Steuersignal von der
Steuereinheit 4 angetrieben wird. Während dem Hochlastbe
trieb des Motors ist das Strömungsteilungsventil 9 derart
geöffnet, daß ein hoher Füllungswirkungsgrad erzielt werden
kann. Ferner ist das Strömungsteilungsventil 9 während einem
Mittellastbetrieb des Motors halb geöffnet, wodurch das Ver
hältnis einer Einströmmenge (Qb) der Luft durch die Bypass
kanäle 10 und einer Ausströmmenge Qm an Luft durch den
Haupteinlaßkanal 22 (das Strömungsteilungsverhältnis) ein
gestellt wird.
Die Fig. 3 ist eine schematische Darstellung der Brennkammer
19 des Motors 1, betrachtet von dem Haupteinlaßkanal 22. In
der Fig. 3 bezeichnet die Bezugsziffer 14 das Einlaßventil
und die Bezugsziffer 16 die Zündkerze, wobei das Auslaßven
til 15 und die Auslaßöffnung 18 nicht dargestellt sind. Die
Bypasskanäle 10 (nicht in der Fig. 3 gezeigt) sind an das
individuelle Einlaßrohr 8 angebracht und weisen Düsenboh
rungen auf, welche vorher derart eingestellt werden, daß sie
in die Richtungen 1, 2 oder 3, wie in der Fig. 3 darge
stellt, weisen. Die Richtungen 1 erstrecken sich in Richtung
der Ventilspalte, welche zwischen einer zentralen Trennwand
26 und den Schäften des Einlaßventils 14 ausgebildet sind,
wenn das Einlaßventil 14 auf seine Maximalöffnung angehoben
ist. Die Richtungen 2 erstrecken sich in Richtung der Ven
tilspalte, welche zwischen den Außenwänden des Einlaßkanals
17 und den Schäften der Einlaßventile 14 definiert sind, wenn
das Einlaßventil 14 auf seine Maximalöffnung angehoben ist.
Die Richtungen 3 erstrecken sich in Richtung der nächstge
legenen Enden der Schäfte des Einlaßventils 14. Wenn die
Düsenbohrungen die Richtungen 1 einnehmen, erzeugen aus den
Bypasskanälen 10 zugeführte Hochgeschwindigkeitsluftströmun
gen vertikale Verwirbelungsströmungen bzw. Vortexströmungen,
genannt Taumelströmungen (tumble flows) in der Brennkammer
19. Wenn die Düsenbohrungen die Richtungen 2 einnehmen, wir
beln aus den Bypasskanälen 10 zugeführte Hochgeschwindig
keitsluftströmungen entlang der inneren Wand der Brennkammer
19 und bilden horizontale Vortexströmungen, genannte Verwir
belungen, in der Brennkammer 19. Die Richtungen 3 werden zum
Erzielen der beiden Effekte der Richtungen 1 und 2 vorgese
hen. Die vorangehend geschilderten Vortexströmungen verbes
sern die Vermischung der Luft und des Kraftstoffs in der
Brennkammer 19 wesentlich.
In der Fig. 4 ist ähnlich zur Fig. 3 eine schematische Dar
stellung der Brennkammer 19, betrachtet von dem Hauptein
laßkanal 22, dargestellt. In der Fig. 4 bezeichnet das Bezugszeichen
14 das Einlaßventil und das Bezugszeichen 16 be
zeichnet die Zündkerze, wobei das Auslaßventil 15 und die
Auslaßöffnung 18 nicht dargestellt sind. Im folgenden wird
eine Erklärung für den Fall gegeben, daß die Düsenbohrungen
der Bypasskanäle 10 auf die Richtungen 1 eingestellt sind.
Während einem Niederlastbetrieb des Motors ist das Strömungs
teilungsventil 9 (in der Fig. 4 nicht dargestellt) geschlos
sen und folglich verläuft die Luft in dem Krümmer 7 durch
die Bypasskanäle 10. Da die Düsenbohrungen der Bypasskanäle
10 die Richtungen 1 einnehmen, werden Hochgeschwindigkeits
luftströmungen in die Brennkammer 19 eingeführt und bilden
Taumelströmungen, wie oben beschrieben. Zu dieser Zeit
spritzt die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 21 Kraftstoff 23
basierend auf einem Steuersignal der Steuereinheit 4 ein. Um
eine Verdampfung und Zerstäubung des eingespritzten Kraft
stoffs 23 zu fördern, wird dieser in Richtung der konisch
zulaufenden Abschnitte des Einlaßventils 14 eingespritzt.
Der Kraftstoff 23, der mit den konisch zulaufenden Abschnit
ten des Einlaßventils 14 kollidiert ist, wird teilweise ver
dampft und verteilt, weiterhin wird er mit der Luft ver
mischt. Der Rest des Kraftstoffs 23 strömt im flüssigen
Zustand in die Brennkammer 19 und wird in derselben ver
dampft und verteilt.
Die Fig. 5 ist eine vertikale Schnittansicht des Motors 1
während einem Einlaßhub, wobei die Darstellung des Auslaß
ventils 15 und der Auslaßöffnung 18 vermieden ist. Die Be
zugsziffer 20 bezeichnet den Kolben. Der Kraftstoff 23,
welcher von der Kraftstoffeinspritzeinrichtung 21 einge
spritzt wurde und für eine Zerstäubung mit dem Einlaßventil
14 kollidiert ist, wird durch die Hochgeschwindigkeitsluft
strömung aus den Bypasskanälen 10 derart abgeblasen, daß der
Kraftstoff 23 in die Brennkammer 19 von der Seite des Ein
laßventils 14 strömt, die näher zur Zündkerze 16 angeordnet
ist. Es werden Taumelströmungen 24 in der Brennkammer 19
ausgebildet.
Die Fig. 6 ist eine vertikale Schnittansicht des Motors 1
während einem Verdichtungshub, wobei das Auslaßventil 15 und
die Auslaßöffnung 18 nicht dargestellt sind. Die Bezugszif
fer 20 bezeichnet den Kolben. Die Taumelströmungen 24, wel
che in der Brennkammer 19 während dem Einlaßhub des Motors
ausgebildet wurden, existieren während dem Verdichtungshub
weiter und folglich wird der gesprühte Kraftstoff 23 aus
serhalb der Taumelströmungen 24 geblasen.
Die Fig. 7 ist ähnlich zur Fig. 6 eine vertikale Schnittan
sicht des Motors 1 während dem Kompressionshub. Zu einem
späten Zeitpunkt des Verdichtungshubs befindet sich der ge
sprühte Kraftstoff 23 in einem periphären Abschnitt der
Brennkammer 19, wobei der Kraftstoff 23 durch die Taumel
strömungen 24 abgeblasen (blown off) wurde.
Eine zweite Ausführungsform der Erfindung ist in der Fig. 8
dargestellt. Die Fig. 8 ist eine schematische Darstellung
einer Brennkammer 19 eines Motors 1, betrachtet von einem
Haupteinlaßkanal 22. In der Fig. 8 bezeichnet die Bezugszif
fer 14 ein Einlaßventil und die Bezugsziffer 16 eine Zünd
kerze, wobei ein Auslaßventil 15 und eine Auslaßöffnung 18
nicht dargestellt sind. Es wird eine Erklärung für den Fall
gegeben, in dem die Düsenbohrungen der Bypasskanäle 10 (in
der Fig. 8 nicht dargestellt) an ein individuelles Einlaß
rohr 8 angebracht sind und derart eingestellt sind, daß sie
die Richtungen 1, gezeigt in der Fig. 3, einnehmen, wobei
eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung 21 derart angeordnet
ist, daß sie Kraftstoff zwischen eine zentrale Trennwand 26
und Schäfte der Einlaßventile 14 einspritzt, um zu verursachen,
daß der Kraftstoff mit den konisch zulaufenden Ab
schnitten des Einlaßventils 14 kollidiert.
Die Fig. 9 ist eine vertikale Querschnittsansicht des Motors
1 dieser Ausführungsform während einem Einlaßhub, wobei das
Auslaßventil nicht dargestellt ist. Der aus der Kraftstoff
einspritzeinrichtung 21 eingespritzte Kraftstoff 23 kolli
diert mit den konisch zulaufenden Abschnitten des Einlaßven
tils 14 und wird zerstäubt. Der zerstäubte Kraftstoff 23
wird in die Brennkammer 19 durch Hochgeschwindigkeitsluft
strömungen von den Bypasskanälen 10 geblasen. Zu dieser Zeit
wird, da der Kraftstoff 23 mit dem Einlaßventil 14 kolli
diert, die Menge an Kraftstoff 23, welche direkt in die
Brennkammer 19 durch Ventilspalte strömt und die Innenwand
der Brennkammer 19 in einem flüssigen Zustand erreicht, ver
mindert. Darüberhinaus werden Taumelströmungen 24 in der
Brennkammer 19 ausgebildet und dadurch wird der zerstäubte
Kraftstoff 23 effizient mit der Luft vermischt und gleich
mäßig verteilt.
Eine dritte Ausführungsform der Erfindung ist in der Fig. 10
dargestellt. Die Fig. 10 ist eine vertikale Querschnittsan
sicht eines Motors 1, wobei ein Auslaßventil 15 und eine
Auslaßöffnung 18 nicht dargestellt sind. Die Bezugsziffer 20
bezeichnet einen Kolben. Eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung
21 ist an einem Zylinderkopf 25 angebracht und
nahe einer Brennkammer 19 angebracht.
Die Fig. 11 ist eine vertikale Querschnittsansicht des
Motors 1 während einem Einlaßhub, wobei das Auslaßventil 15
und die Auslaßöffnung 18 nicht dargestellt sind. Die Bezugs
ziffer 20 bezeichnet den Kolben. Aus der Kraftstoffein
spritzeinrichtung 21 eingespritzter und für eine Zerstäubung
mit einem Einlaßventil 14 kollidierter Kraftstoff 23 strömt
in die Brennkammer 19 von der Seite des Einlaßventils 14,
welche der Kraftstoffeinspritzeinrichtung 21 näher ist. An
dererseits werden Hochgeschwindigkeitsluftströmungen von den
Bypasskanälen 10 in die Brennkammer 19 von der Seite des
Einlaßventils 14 zugeführt, welche näher zu einer Zündkerze
16 sind und bilden Taumelströmungen 24 in der Brennkammer
19.
Die Fig. 12 ist eine vertikale Querschnittsansicht des Mo
tors 1 während einem Verdichtungshub, wobei das Auslaßventil
15 und die Auslaßöffnung 18 nicht dargestellt sind. Die Be
zugsziffer 20 bezeichnet den Kolben. Der Kraftstoff 23, wel
cher aus der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 21 eingespritzt
wird und mit dem Einlaßventil 14 für eine Zerstäubung kolli
diert, wird durch die Taumelströmungen 24 eingeschlossen,
welche sich während dem Einlaßhub gebildet haben.
Die Fig. 13 ist eine vertikale Querschnittsansicht des Mo
tors 1 zu einem späten Zustand des Verdichtungshubs. Der
gesprühte Kraftstoff 23, welcher von den Taumelströmungen 24
während dem Verdichtungshub eingeschlossen wurde, wird weiter
nahe der Zündkerze 16 verteilt, sogar nachdem die Taumel
strömungen 24 verschwunden sind. Diese Verteilung ist für
eine verläßliche Zündung in einem Magerverbrennungsbetrieb
vorteilhaft.
Eine vierte Ausführungsform der Erfindung ist in den Fig.
14 bis 17 dargestellt. Die Fig. 14 ist eine vertikale Quer
schnittsansicht eines Motors, wobei ein Auslaßventil nicht
dargestellt ist. Eine Richtung der Kraftstoffeinspritzung
durch ein Einspritzventil 12 unterscheidet sich von einer
Richtung der Zentralachse des Einspritzventils 12 wie in
Fig. 15 bis 17 dargestellt derart, daß sogar wenn das
Einspritzventil 12 in der konventionellen Position angeordnet
ist, der oben beschriebene Effekt erhalten werden kann,
d. h. daß der gespritzte Kraftstoff mit der Seite eines Ein
laßventils kollidiert, welche näher an einem Einlaßkanal
ist. Weiterhin ist der gesprühte Kraftstoff in Taumelströ
mungen enthalten, wodurch die Zündfähigkeit bei einem Mager
verbrennungsbetrieb verbessert wird. Die Fig. 15A zeigt eine
Einspritzdüse mit einer Düsenbohrung 120. Die Fig. 15B ist
eine vergrößerte Ansicht der Düsenbohrung 120 und ihres be
nachbarten Abschnitts. Von der Seite betrachtet wird Kraft
stoff in die gleiche Richtung wie die zentrale Achse 121 des
Einspritzventils eingespritzt. Mit einer anderen Ansicht,
z. B. die der Fig. 15C erstreckt sich die zentrale Achse 121
des Einspritzventils in eine Richtung, welche zu der Ein
spritzrichtung 122 des Kraftstoffs unterschiedlich ist. Da
durch kann der gesprühte Kraftstoff einer gewünschten
Position zugeführt werden, ohne die Ausführung eines Einlaß
rohrs und des Einspritzventils in Betracht zu ziehen, wenn
sich die Düsenbohrung des Kraftstoffs in eine Richtung er
streckt, welche zu der zentralen Achse des Einspritzventils
unterschiedlich ist.
Die Fig. 16A und 16B zeigen ein Einspritzventil mit zwei
Düsenbohrungen 123(a) und 123(b). Dieses Einspritzventil
weist einen Aufbau zum Zerstäuben in zwei Richtungen für
einen Dualeinlaßventilzylindermotor auf. Fig. 16B ist eine
vertikale Querschnittsansicht der Düsenbohrungen in zwei
Richtungen. Wie in der Fig. 16B dargestellt ist, erstreckt
sich die zentrale Achse 121 des Einspritzventils in eine
Richtung, welche zu einer Richtung 122 der Düsenbohrungen
unterschiedlich ist. In diesem Fall erstrecken sich die
beiden Düsenbohrungen in die Richtung 122.
Die Fig. 17A und 17B zeigen den Aufbau eines Einspritz
ventils zum Einbringen der Luft 123 zu Düsenbohrungen 124
und zum Zerstäuben des Kraftstoffs 125. In diesem Fall, wie
in der Fig. 17B dargestellt, erstrecken sich eine Kraft
stoffeinspritzbohrung eines Hauptkörpers des Einspritzven
tils oder eine Dosierbohrung 127 in die gleiche Richtung wie
die zentrale Achse 121 des Einspritzventils. Die Düsenboh
rungen 124 eines Adapter 136 zum Einbringen der Luft und
Aufteilen der Zerstäubung in zwei Richtungen erstrecken sich
jedoch in eine Richtung, welche von der zentralen Achse 121
des Einspritzventils unterschiedlich ist. Mit einer derarti
gen Anordnung kann der zerstäubte Kraftstoff einer ge
wünschten Position in einer Richtung zugeführt werden, wel
che zu der der zentralen Achse des Einspritzventils unter
schiedlich ist.
In der Fig. 18 ist eine fünfte Ausführungsform der Erfindung
dargestellt. Ein Strömungsteilungsventil 106 ist zum Ver
schließen eines Einlaßdurchgangs 107 eines Einlaßkanals vor
gesehen. Durch ein Schließen des Strömungsteilungsventils
106 wird eine Luftströmung mit einer hohen Geschwindigkeit
aus den Kanälen 100 zugeführt. Um Luftströ
mungen auf Ventilspalte an Stellen 110 zwischen einer zen
tralen Trennwand 108 und Schäften 109 eines Einlaßventils 101
zu richten, sind Auslässe 104 der Kanäle 100 in Richtung der
Positionen 110 geöffnet. Wenn diese Auslässe nahe einer Ein
laßrohrwand 105 angeordnet sind, werden Bereiche mit einem
Negativdruck an der Wandseite gebildet und die Luftströmun
gen werden in Richtung der Wandseite abgelenkt. In einem
solchen Zustand werden die Luftströmungen verteilt und wei
sen keine Ausrichtung mehr auf, so daß die Luftströmungen
nicht auf die Positionen 110 gerichtet werden können. Daher
sind die Auslässe 104 der Kanäle 100 weg von der Wand 105
angeordnet, so daß die Erzeugung der oben erwähnten wandsei
tigen Luftströmungen vermieden wird. Mit einer derartigen
Anordnung werden die aus den Auslässen 104 zugeführten
Luftströmungen den vorbestimmten Positionen 110 zuge
führt, während ihre Richtung aufrechterhalten wird. Folglich
werden Vortexströmungen in dem Zylinder gebildet. In dieser
Ausführungsform sind die Auslässe 104 der Kanäle 100 in die
Luftströmungsrichtungen verlängert, so daß die Auslässe 104
weg von der Wand angeordnet sind.
Die Fig. 19 ist eine vertikale Querschnittsansicht des
Motors. Eine von jedem der Kanäle zugeführte Luftströmung
111 ist zum Eintreten in den Zylinder 112 ausgehend von
einem Spalt zwischen dem Einlaßventil 101 und einem Ventil
sitz 102 ausgebildet. In diesem Fall werden Taumelströmungen
in dem Zylinder 112 einfacher gebildet, wenn die Luftströ
mung 111 zum Kollidieren mit einer Zylinderwand 103 ausge
bildet ist.
Eine sechste Ausführungsform der Erfindung ist in der Fig.
20 dargestellt. Um die Auslässe 104 der Kanäle 100 weg von
einer Wand 105 anzuordnen, sind Vorstehungen 113 an der Wand
anstatt von verlängerten Auslässen 104 ausgebildet, wie in
der Fig. 18 gezeigt. Mit einer solchen Anordnung kann die
Ausrichtung der Luftströmung aufrechterhalten werden, ohne
die Auslässe 104 übermäßig in Richtung eines Einlaßkanals
114 zu verlängern.
Eine siebte Ausführungsform der Erfindung ist in der Fig. 21
dargestellt. Um Vortexluftströmungen in einem Zylinder aus
zubilden, ist ein Ventil 115 in einem Einlaßkanal vorgesehen.
In einem derartigen System ist die Richtung eines Einspitzven
tils 116 bezüglich der Ausbildung eines Einlaßrohrs be
schränkt und folglich ist es schwierig, den gesprühten
Kraftstoff in eine gewünschte Position zuzuführen. Durch die
Verwendung der in den Fig. 15A-15C, 16A, 16B und 17A, 17B
gezeigten Einspritzventile kann die Richtung des gesprühten
Kraftstoffs frei derart geändert werden, daß die Einspritz
ventile an gewünschten Stellen vorgesehen werden können. In
der Fig. 21 erstreckt sich die zentrale Achse des Einspritz
ventils in eine Richtung A, die Einspritzrichtung des ge
sprühten Kraftstoffs erstreckt sich jedoch in eine Richtung
B.
Das Ventil 115 wird bei einem Magerverbrennungsbetrieb ge
schlossen, wie durch eine durchgehende Linie in der Fig. 21
dargestellt. Dadurch wird die Luftströmung zur Erzeugung
einer Vortexströmung in den Zylinder des Motors abgelenkt,
wie durch einen Pfeil in der Fig. 21 dargestellt. Bei einem
Vollastbetrieb ist das Ventil 115 geöffnet, wie durch eine
Strichlinie in der Fig. 21 dargestellt.
Claims (9)
1. Einlaßsystem für Brennkraftmaschinen mit
mindestens eine Auslaßöffnung der Luftzufuhreinrichtung (10) und das Kraftstoffeinspritzventil (21) im Einlaßkanal (17) in Strömungsrichtung der Einlaßluft unmittelbar nebeneinander angeordnet sind zur direkten Ausrichtung des eingespritzten Kraftstoffs auf den jeweiligen Spalt zwischen einer zentralen Trennwand (26) und dem jeweiligen Schaft der Einlaßventile (14).
- - einem Einlaßkanal (17) zur Zufuhr von Einlaßluft zum Motor (1),
- - einem im Einlaßkanal (17) angeordneten Strömungsteilungs ventil (9),
- - zwei Einlaßventilen (14),
- - einem Kraftstoffeinspritzventil (21), das zumindest eine Ein spritzbohrung (120, 123a, b, 124) aufweist, und
- - zumindest einer Luftzufuhreinrichtung (10) zur Zufuhr von Luft in den Einlaßkanal (17), die eine höhere Strömungsge schwindigkeit aufweist als der Einlaßkanal (17),
mindestens eine Auslaßöffnung der Luftzufuhreinrichtung (10) und das Kraftstoffeinspritzventil (21) im Einlaßkanal (17) in Strömungsrichtung der Einlaßluft unmittelbar nebeneinander angeordnet sind zur direkten Ausrichtung des eingespritzten Kraftstoffs auf den jeweiligen Spalt zwischen einer zentralen Trennwand (26) und dem jeweiligen Schaft der Einlaßventile (14).
2. Einlaßsystem nach Anspruch 1, wobei die Luftzufuhreinrich
tung (10) die zugeführte Luft derart ausrichtet, daß eine Tau
mel- oder Verwirbelungsströmung in einer Brennkammer (19)
eines Zylinders erzeugt wird.
3. Einlaßsystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Luft aus der
Luftzufuhreinrichtung (10) derart ausgerichtet ist, daß sie ein
gespritzten Kraftstoff (23) in eine Brennkammer (19) des Zylin
ders führt.
4. Einlaßsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei zumin
dest eine Einspritzbohrung (120, 123a, b, 124) den Kraftstoff
(23) unterhalb einer längs verlaufenden Zentralachse des
Kraftstoffeinspritzventils (21) mit einem vorbestimmten Winkel
einspritzt.
5. Einlaßsystem nach einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei zumin
dest eine Einspritzbohrung (120, 123a, b, 124) und die Luftzu
fuhreinrichtung (10) zusammenwirken, um einen Bereich mit
reichem Kraftstoffgemisch innerhalb der Taumel- oder Verwirbe
lungsströmung auszubilden.
6. Einlaßsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die
Luftzufuhreinrichtung (10) zumindest einen zusätzlichen Strö
mungskanal (10a, 10b) aufweist, der ausgehend von einem
Punkt stromauf des Strömungsteilungsventils (9) in den Einlaß
kanal (17) geöffnet ist und einen Auslaß aufweist, der auf die
Brennkammer (19) des Zylinders gerichtet ist.
7. Einlaßsystem nach Anspruch 6, wobei die Luftzufuhreinrich
tung (10) die Luft in Richtung eines Ventilspalts richtet, der zwi
schen einer Einlaßöffnung und einer oberen Oberfläche des
geöffneten Einlaßventils (14) und hinter den Schaft (14a, 14b)
des geöffneten Einlaßventils (14) gerichtet ist.
8. Einlaßsystem nach Anspruch 6 oder 7, wobei zwei Zusatzströ
mungskanäle (10a, 10b) vorgesehen sind, die an gegenüberlie
genden Seiten des Einlaßkanals (17) angeordnet sind.
9. Einlaßsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei ein Öff
nungswinkel des Strömungsteilungsventils (9) abhängig von der
Last des Motors (1) eingestellt wird.
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