DE4434375A1 - Verfahren zur Vorgabe von Fahrgeschwindigkeiten an einem Lichtsignal - Google Patents
Verfahren zur Vorgabe von Fahrgeschwindigkeiten an einem LichtsignalInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren nach dem Oberbe
griff des Patentanspruches 1. Ein derartiges Verfahren ist
aus der DE 40 32 722 A1 bekannt.
Der an einem Lichtsignal anzuschaltende Signalbegriff ist im
wesentlichen abhängig von fünf verschiedenen Größen. Hierzu
zählt vor allem die Länge des von dem Signal zu deckenden
Streckenbereichs bis zu einem Folgesignal, das Gleisgefälle
in diesem Streckenbereich, der am Folgesignal angeschaltete
Signalbegriff, gegebenenfalls die Länge des anschließenden
Durchrutschweges und die zulässige Streckenhöchstgeschwindig
keit auf den einzelnen Abschnitten des Streckenbereiches. Je
größer der Abstand zum Folgesignal (Zielsignal), je geringer
die Gleisneigung dorthin und je höher die dort zulässige
Fahrgeschwindigkeit ist, um so höher ist die am in Fahrrich
tung zurückliegenden Signal (Startsignal), zulässige Fahrge
schwindigkeit. Diese Fahrgeschwindigkeit wird möglicherweise
noch begrenzt durch die Länge des an das Zielsignal angren
zenden Durchrutschweges und durch die zulässige Strecken
höchstgeschwindigkeit. In der vorgenannten DE-A1 werden diese
Parameter bei der Bestimmung des an einem Lichtsignal anzu
schaltenden Signalbegriffes dadurch berücksichtigt, daß im
Rahmen der Signalbegriffswahl bei der Fahrstraßenbildung und
ggf. Fahrstraßenüberwachung für die einzelnen Lichtsignale
auf jeweils eine von mehreren Tabellen zurückgegriffen wird,
in denen die bei den jeweiligen Startsignalen anzuschaltenden
Signalbegriffe in Abhängigkeit von den an den Zielsignalen
anschaltbaren Signalbegriffen hinterlegt sind. Die jeweils
zusammengehörigen Start- und Zielgeschwindigkeiten berück
sichtigen die vorstehend aufgeführten Parameter hinsichtlich
Abstand, Gleisgefälle, Streckenhöchstgeschwindigkeit und ggf.
Durchrutschweglänge. Das aus der DE 40 32 722 A1 bekannte
Verfahren zur Vorgabe von Fahrgeschwindigkeiten an Lichtsi
gnalen ist auch dort anwendbar, wo der Abstand der aufeinan
derfolgenden Lichtsignale kleiner ist als der üblicherweise
berücksichtigte Regelabstand dieser Signale; für derartig
verkürzte Signalabstände sind entsprechende Tabellen mit
zusammengehörenden Start- und Zielgeschwindigkeiten vorzuhal
ten und gegebenenfalls abzufragen.
Das bekannte Verfahren mit tabellarischer Vorgabe von Fahrge
schwindigkeiten an Lichtsignalen mit seinen starren Zuordnun
gen von Start- und Zielgeschwindigkeiten ist nicht ohne
weiteres anwendbar bei Änderungen der Gleisanlage oder wäh
rend Bauarbeiten, die vorübergehend zu einer Verminderung der
zulässigen Streckenhöchstgeschwindigkeit auf einzelnen Ab
schnitten führen, es sei denn, es existierten von Anfang an
entsprechende Tabellen, die die einzelnen Bauzustände auf der
Anlage berücksichtigen würden. Das bekannte Verfahren berück
sichtigt auch nicht den Fall von Umfahrstraßen, die durchaus
andere Fahrgeschwindigkeiten verlangen können als die übli
cherweise eingestellten Regelfahrstraßen.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren nach dem Oberbe
griff des Patentanspruches 1 anzugeben, das ohne eine Viel
zahl von Zuordnungstabellen auskommt und das flexibel auf
Änderungen der in die Bestimmung von Fahrgeschwindigkeiten
einzubeziehenden Parameter reagiert, und so auch den Fall von
vorübergehenden Gleisbauarbeiten und Umfahrstraßen voll
abdeckt.
Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die kennzeichnenden
Merkmale des Patentanspruchs 1. Durch das spurplanmäßige
Aufrufen der Abschnitte zwischen Start- und Zielsignal und
das spurplanmäßige Abrufen der für diese Abschnitte gespei
cherten, für die Signalbegriffswahl relevanten Größen lassen
sich die jeweils anzuschaltenden Signalbegriffe fahrstraßen
abhängig bestimmen; etwaige Anlagenänderungen oder Änderungen
der für die Signalbegriffswahl erforderlichen, für die ein
zelnen Fahrwegelemente hinter legten Parameter werden so
automatisch erfaßt und berücksichtigt.
Vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen des erfindungsgemäßen
Verfahrens sind in den Unteransprüchen angegeben.
So können nach der Lehre des Anspruches 2 die für die einzel
nen Abschnitte hinterlegten Längenangaben in abgerundeter
Form berücksichtigt werden. Hierdurch verringert sich der für
die einzelnen Abschnitte vorzuhaltende Speicheraufwand sowie
Übertragungsaufwand, ohne daß es durch die Abrundung der
Längenangaben zur irgendwelchen Gefährdungserscheinungen
kommen kann.
Anspruch 3 sieht vor, daß bei unterschiedlichen Gefälleanga
ben für die einzelnen Abschnitte die jeweils stärkste Gefäl
leneigung als Gesamtgefälle für alle Abschnitte herangezogen
wird. Diese Maßnahme dient dazu, die Berechnung der zulässigen
Fahrgeschwindigkeiten möglichst einfach zu gestalten, indem
für die zu berücksichtigende Strecke eine konstante Neigung
angenommen wird. Diese Neigung ist die Neigung, die die
größte Fahrteinschränkung herbeiführt. Da die tatsächliche
Streckenneigung mindestens partiell geringer ist als bei der
Ermittlung des am Startsignal anzuschaltenden Fahrtbegriffes
angenommen ist, ist sichergestellt, daß ein Zug tatsächlich
vor einem Zielsignal zum Halten kommt oder auf die dort
zulässige Vorrückgeschwindigkeit abgebremst werden kann.
Anspruch 4 regelt den Fall, daß die auf das Startsignal
folgende Strecke ausschließlich Steigungen aufweist; hier
wird für die Vorgabe der Fahrgeschwindigkeiten am Startsignal
so getan, als ob die Steigung der gesamten Strecke der Stei
gung des Abschnittes mit der geringsten Steigung entspricht.
Auch so gibt es für den vorrückenden Zug eine Reserve bei der
Zielbremsung auf das Zielsignal.
Nach der Lehre des Anspruches 5 sollen die Längen- und gege
benenfalls Gefälleangaben bei Verzweigungselementen strangbe
zogen hinterlegt und entsprechend dem jeweiligen Fahrstraßen
verlauf strangbezogen bewertet werden. Diese Ausbildung
berücksichtigt den Fall, daß über den durchgehenden und den
abzweigenden Strang einer Weiche unterschiedliche Höchstge
schwindigkeiten zugelassen werden, die im Einzelfall, je
nachdem, ob eine Fahrstraße über den einen oder den anderen
Zweig führt, möglicherweise zu unterschiedlichen Signalbe
griffen für das Lichtsignal führen.
Die für die Abschnitte zu hinterlegenden Längen- und gegebe
nenfalls Gefälleangaben können nach der Lehre des Anspruches
6 auch für mehrere Abschnitte gemeinsam hinterlegt werden.
Dies ist insbesondere für gemeinsam isolierte Fahrwegelemente
von Interesse, die so auch gemeinsam bei der Signalbegriffs
wahl behandelt werden.
Berücksichtigt man gemäß Anspruch 7 bei der Bestimmung der
vorzugebenden Fahrgeschwindigkeiten die tatsächlichen Ab
schnittslängen und Gefälleaussagen der Strecke, so gelangt
man zu optimierten Geschwindigkeitsvorgaben für das Startsi
gnal; allerdings muß dafür in Kauf genommen werden, daß die
entsprechenden abschnittsbezogenen Größen auch tatsächlich
alle in die Signalbegriffswahl einbezogen werden, was einen
erhöhten Übertragungs- und Rechenaufwand erfordert.
Zur Vereinfachung des Rechenvorgangs kann gemäß Anspruch 8
auch eine Gewichtung der Längenangaben der einzelnen Ab
schnitte aufgrund der jeweils zugehörigen Neigungsinformation
stattfinden. So verkürzen größere Gefälleneigungen rein rech
nerisch die Längenangaben eines Gleisabschnittes stärker als
geringere Neigungswerte. Die jeweilige Verkürzung berücksich
tigt den Einfluß des jeweiligen Gefälles auf den Bremsweg der
Fahrzeuge.
Die Längen- und gegebenenfalls Gefälleangaben können nach der
Lehre des Anspruchs 9 zweckmäßigerweise bereits bei der
Aufnahme des maßstäblichen Lageplans der Gleisanlage ermit
telt und für die Abschnitte hinterlegt werden. Etwaige Ände
rungen der jeweiligen Parameter können durch Änderungen der
gespeicherten Angaben jederzeit berücksichtigt werden, ohne
daß die entsprechenden Angaben benachbarter Abschnitte davon
betroffen sind.
Wenn gemäß Anspruch 10 die Abfrage der für die Vorgabe von
Fahrgeschwindigkeiten erforderlichen Parameter jeweils entge
gen der Fahrrichtung der Züge geschieht, dann stehen in an
sich bekannter Weise die für die Geschwindigkeitsbestimmung
erforderlichen Größen dort zur Verfügung, wo der betreffende
Signalbegriff angeschaltet werden soll, nämlich am Startsi
gnal.
Wenn die Möglichkeit besteht, daß die die Strecke befahrenden
Züge Informationen über ihr Bremsvermögen fehlersicher an das
Stellwerk übermitteln, so können nach der Lehre des Anspru
ches 11 die Bremseigenschaften der Züge bei der Bestimmung
der jeweils vorzugebenden Fahrgeschwindigkeit berücksichtigt
werden. Dies führt dazu, daß für Fahrzeuge mit unterschiedli
chen Bremseigenschaften möglicherweise unterschiedliche
Signalbegriffe angeschaltet werden. Züge mit besseren Brems
eigenschaften können die Strecke damit schneller passieren
und tragen so zur Steigerung der Streckenleistung bei.
Beim Feststellen sehr geringerer Abstände zwischen aufeinan
derfolgenden Lichtsignalen wird nach der Lehre des Anspruches
12 die Unzulässigkeit der Bildung von Zugfahrstraßen erkannt.
Für den Fall, daß Bahnhofsbereiche ohne verkürzte Signalab
stände vorhanden sind, lehrt der Anspruch 13 das Setzen von
Speichern bei den zugehörigen Fahrwegelementen. Diese Spei
cher machen die Signalbegriffswahl unabhängig von der Längen
addition und gegebenenfalls der Neigungsberücksichtigung. In
die Signalbegriffswahl ist dann der Regelabstand der Lichtsi
gnale sowie eine Regelgefälleneigung einzubeziehen.
Die Erfindung ist nachstehend anhand eines in der Zeichnung
dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert.
Die Zeichnung zeigt einen Streckenausschnitt zwischen zwei
direkt aufeinanderfolgenden Lichthauptsignalen, dem Startsi
gnal SS und dem Zielsignal ZS. Diesen beiden Signalen sind in
der Außenanlage keine Gleisbereiche realer Länge zugeordnet.
Zwischen den beiden Lichtsignalen befinden sich die Gleisab
schnitte A1 und A3 sowie eine Weiche W mit den strangbezoge
nen Gleisabschnitten A2.1 und A2.2; alle diese Abschnitte
werden in der Außenanlage durch Gleisbereiche realer Länge
repräsentiert. Die Länge dieser Gleisabschnitte ist unterhalb
der Streckendarstellung beispielsweise aufgetragen. So be
trägt die Länge des Abschnittes A1 200 m, die des Abschnittes
A2.1 auf dem durchgehenden Strang der Weiche 125 m und die
des Abschnittes A3 300 m; der über den abzweigenden Strang
der Weiche W führende Gleisabschnitt A2.2 hat eine Länge von
140 m. Unterhalb der Längenangaben sind in der Zeichnung die
Gefälle aufgetragen, die die einzelnen Gleisabschnitte auf
weisen; dabei handelt es sich jeweils um das stärkste Gefälle
bzw. die flachste Steigung innerhalb der einzelnen Gleisab
schnitte. Ferner sind für die einzelnen Gleisabschnitte die
vom jeweiligen Streckenaufbau her zulässigen Streckenhöchst
geschwindigkeiten, nämlich 160 km/h, 120 bzw. 80 km/h und
160 km/h aufgetragen. Alle diese Daten sind für die einzelnen
Abschnitte hinterlegt und können bedarfsweise abgerufen wer
den. Zweckmäßigerweise werden diese Daten bei der Aufnahme
des maßstäblichen Lageplans der Gleisanlage ermittelt und für
die einzelnen Abschnitte abgespeichert.
Es ist angenommen, daß das Zielsignal ZS in einem verkürzten
Signalabstand unterhalb des üblicherweise vorhandenen Regel
abstandes auf das Startsignal SS folgt. Die Anordnung in
einem verkürzten Signalabstand verlangt eine gesonderte
Bestimmung des am Startsignal SS vorzugebenden Signalbegrif
fes mit anderen als den üblicherweise berücksichtigten Ab
standsangaben, damit ein die Strecke befahrender Zug auf dem
Weg vom Startsignal zum Zielsignal zuverlässig auf die je
weils vorgegebene Zielgeschwindigkeit abgebremst werden kann.
Nach der Lehre der Erfindung ist vorgesehen, daß hierzu u. a.
die für die einzelnen Gleisabschnitte zwischen Start- und
Zielsignal hinterlegten Längenangaben abgerufen und spurplan
mäßig addiert werden. Zweckmäßigerweise erfolgt dies vom
Zielsignal aus entgegen der Fahrrichtung, so daß der für die
Bestimmung des am Startsignal anzuschaltenden Signalbegriffs
relevante Abstandswert zwischen Start- und Zielsignal in der
Elementgruppe des Startsignals vorliegt; im vorliegenden
Beispiel beträgt dieser Abstand 625 m gegenüber einem ange
nommenen Regelabstand von z. B. 1000 m.
In die Bestimmung des am Startsignal anzuschaltenden Signal
begriffes fließt neben der Länge der einzelnen Gleisabschnit
te zwischen Start- und Zielsignal auch deren jeweiliges
Gefälle ein; jede Gleisneigung wirkt sich aus wie eine Ver
kürzung des zugehörigen Gleisabschnittes, jede Steigung wie
eine Verlängerung dieses Abschnittes. Es gibt mehrere Mög
lichkeiten, den Einfluß des Gleisgefälles bei der Signalbe
griffswahl zu berücksichtigen. Für das dargestellte Ausfüh
rungsbeispiel ist angenommen, daß die gesamte Strecke zwi
schen Start- und Zielsignal ein einheitliches Gefälle auf
weist und zwar das des am stärksten geneigten Gleisabschnit
tes. Wie sich aus den angenommenen Abschnittsgefällen ergibt,
ist dies die Gleisneigung des Abschnittes A3. Beim spurplan
mäßigen Aufrufen der für die einzelnen Gleisabschnitte zwi
schen Start- und Zielsignal gespeicherten Gefälleangaben
setzt sich der für den Abschnitt A3 gespeicherte Gefällewert
durch, indem er die für die anderen Abschnitte hinterlegten
Gefälleangaben überschreibt.
Der am Startsignal jeweils anzuschaltende Signalbegriff ist
außer vom Abstand des Zielsignals und der Gefälleneigung auch
abhängig von dem am Zielsignal jeweils angeschalteten Signal
begriff; soll der Zug am Zielsignal zum Halten kommen, so ist
am Startsignal ein sehr viel geringerer Geschwindigkeitsbe
griff anzuschalten als wenn das Zielsignal ebenfalls einen
Fahrtbegriff zeigt.
Als weitere für die Signalbegriffswahl relevante Größe ist
beim Einstellen von Zugfahrstraßen noch der an das Zielsignal
jeweils anschließende Durchrutschweg zu berücksichtigen. Nur
wenn der Gefahrenpunkt in einem Mindestabstand auf das Ziel
signal folgt, der bestimmt ist durch das Bremsvermögen
zwangsgebremster Fahrzeuge und eine beim Durchrutschen am
Zielsignal angenommene höchste Fahrgeschwindigkeit, so hat
der Durchrutschweg keinen Einfluß auf die Bestimmung des am
Startsignal anzuschaltenden Fahrtbegriffes. Handelt es sich
jedoch um einen verkürzten Durchrutschweg mit einem näher am
Zielsignal gelegenen Gefahrenpunkt, so kann dieser verkürzte
Durchrutschweg durchaus zu einer Verringerung des am Startsi
gnal anzuschaltenden Fahrtbegriffes führen.
Die für das Zielsignal jeweils gespeicherte Zielgeschwindig
keit VZ und die für den angrenzenden Durchrutschweg gespei
cherte Länge LD werden über die spurplanmäßig aufgerufenen
Fahrwegelemente fortgeschaltet und an das Fahrwegelement des
Startsignals übermittelt. Aus den dort vorliegenden Parame
tern ermittelt eine Rechenanordnung auf hier nicht zu erläu
ternde Weise eine Geschwindigkeit VR für das am Startsignal
anzuschaltende Signalbild. Liegt diese Geschwindigkeit höher
als die für die einzelnen Gleisabschnitte hinterlegten zuläs
sigen Höchstgewindigkeiten VH, so ist die Geschwindigkeit VS
abzustufen auf die zulässige Höchstgeschwindigkeit im angren
zenden Streckenbereich. Im vorliegenden Fall ist die niedrig
ste zulässige Streckenhöchstgeschwindigkeit VH auf dem Weg
zum Zielsignal die für den durchgehenden Strang der Weiche W
hinterlegte Fahrgeschwindigkeit von 120 km/h. Liegt die
errechnete Geschwindigkeit VR unterhalb dieser zulässigen
Streckenhöchstgeschwindigkeit VH oder aber ist sie auf diese
Streckenhöchstgeschwindigkeit abgestuft worden, so bildet sie
die Geschwindigkeit VS, die am Startsignal SS anzuschalten
ist. Ein mit dieser Geschwindigkeit das Startsignal passie
render Zug kann auch bei verkürztem Signalabstand sicher auf
die Zielgeschwindigkeit des Zielsignals abgebremst werden.
Eine andere wenig aufwendige Art zur Berücksichtigung des
jeweiligen Gleisgefälles bei der Signalbegriffswahl könnte
darin bestehen, die für die einzelnen Abschnitte hinterlegten
Längenangaben neigungsabhängig zu modifizieren, d. h. bei der
Berechnung des anzuschaltenden Signalbegriffes für die Länge
des Gleisabschnittes A3 z. B. nur 250 m zu berücksichtigen;
dagegen würde die Länge des Abschnittes A1 z. B. mit 300 m in
die Berechnung eingehen.
Selbstverständlich ist es auch möglich, für die Berechnung
des anzuschaltenden Signalbegriffes das tatsächliche Gefälle
der einzelnen Gleisabschnitte zu berücksichtigen. Dies erfor
dert jedoch die Übermittlung einer entsprechenden Anzahl von
Gefälleangaben an das Fahrwegelement des Startsignals und es
erfordert einen entsprechenden Rechenaufwand.
Bei der Berücksichtigung der einzelnen Abschnittslängen kann
es sinnvoll sein, die Längenangaben abzurunden, d. h. mit
gegebenenfalls geringfügig verkürzten Abschnittslängen zu
rechnen. Dies hätte den Vorteil, daß der Speicheraufwand für
die einzelnen Fahrwegelemente vermindert würde und daß auch
weniger Daten zu übertragen wären. Durch die Verkürzung der
in die Berechnung einbezogenen Längenangaben kann es keines
wegs zu im Sinne der Sicherheit fehlerhaften Signalvorgaben
kommen, weil diese Längenverkürzungen allenfalls zu zu nied
rigen Signalbegriffen, nie aber zu zu hohen Signalbegriffen
führen.
Die Längen- und Gefälleangaben müssen nicht unbedingt für
jedes Fahrwegelement getrennt hinterlegt werden, sondern
können auch für mehrere Fahrwegelemente gemeinsam hinterlegt
sein. Dies ist von Vorteil insbesondere bei gemeinsam iso
lierten Fahrwegelementen, die vom Stellwerk wie ein einziges
Fahrwegelement behandelt werden.
Das Stellwerk erkennt beim Bestimmen der Länge zwischen
aufeinanderfolgenden Lichtsignalen auch den Fall, daß zwi
schen den Signalen so kurze Abstände vorhanden sind, daß die
Bildung einer Zugfahrstraße unzulässig ist und statt dessen
Kurz-Lang-Fahrten anzuwenden sind.
Wenn die die Strecke befahrenden Fahrzeuge in der Lage sind,
auf signaltechnisch sichere Weise Angaben über ihr tatsächli
ches Bremsvermögen an das Stellwerk zu übermitteln, dann kann
dort anstelle des sonst bei der Signalbegriffswahl berück
sichtigten Bremsvermögens auch das tatsächliche Bremsvermögen
eines Fahrzeugs berücksichtigt werden.
Dort, wo die Lichtsignale in einem Abstand aufeinanderfolgen,
der mindestens gleich dem festgelegten Regelabstand ist, muß
das erfindungsgemäße Verfahren nicht unbedingt zur Anwendung
kommen; dort kann für die Signalbegriffswahl überall vom
Regelabstand ausgegangen werden. Für die Fahrwegelemente
solcher Streckenbereiche, die in der Außenanlage durch Gleis
bereiche real er Länge präsentiert werden, sind dann in den
Fahrwegelementen in vorteilhafter Weise Speicher zu setzen,
deren Abfrage im Rahmen der Signalbegriffswahl und gegebenen
falls der Überwachung die Anschaltung eines Signalbegriffs
von der Berücksichtigung dieser Größen unabhängig macht.
Diese Maßnahme verkürzt die Zeit für die Bestimmung des
jeweils anzuschaltenden Signalbegriffes und entlastet die für
die Steuerung vorgesehenen Rechner von unnötigen Arbeiten.
Auf der anderen Seite ist es aber auch so, daß auch für
Strecken, bei denen die Signale in Abständen aufeinanderfol
gen, die größer sind als der vorgegebene Regelabstand, das
erfindungsgemäße Verfahren mit Vorteil zur Anwendung kommen
kann, wobei dann möglicherweise bei größeren Abständen auch
höhere Einfahrgeschwindigkeiten zugelassen werden können.
Bisher ist es meist so, daß auf derartigen Streckenabschnit
ten die Fahrzeuge auf die am Zielsignal vorgegebene Zielge
schwindigkeit abgebremst werden und den Rest der Fahrstrecke
bis zum Zielsignal mit konstanter Geschwindigkeit, der soge
nannten intermedialen Geschwindigkeit, zurücklegen. Die An
wendung des Verfahrens bei solchen Streckenabschnitten führt
zwar zu einer stärkeren Auslastung der verwendeten Rechner,
trägt jedoch auch erheblich zur Steigerung der Streckenlei
stung bei, weil die Strecke nunmehr mit höherer Geschwindig
keit befahren werden kann, als bei Berücksichtigung konstan
ter Regelabständen zwischen den Signalen. Auf jeden Fall aber
ist es von Vorteil, das erfindungsgemäße Verfahren dort anzu
wenden, wo Lichtsignale in verkürztem Abstand aufeinander
folgen.
Sind in einer Fahrstraße Geschwindigkeitshauptanzeiger ange
ordnet und befinden sich diese zum vorausliegenden Zielsignal
im verkürzten Abstand, so sollen die Hauptanzeiger bzw. die
dafür vorgesehenen Elementgruppen die anzuzeigende Geschwin
digkeit ebenfalls unter Beachtung des ermittelten Abstandes
zum in Fahrrichtung vorausliegenden Zielsignal ermitteln.
Claims (13)
1. Verfahren zur Vorgabe von Fahrgeschwindigkeiten an einem
Lichtsignal (Startsignal) in Abhängigkeit von einem für ein
folgendes Lichtsignal (Zielsignal) geltenden Signalbegriff,
insbesondere für den Fall eines gegenüber einem Regelabstand
verkürzten Abstandes zwischen beiden Signalen, unter Berück
sichtigung von Geschwindigkeitsrestriktionen durch im Fahrweg
liegende Fahrwegelemente und unter Berücksichtigung der
Bremseigenschaften des oder der die Strecke befahrenden Züge,
dadurch gekennzeichnet,
daß für alle Fahrwegelemente, die in der Außenanlage durch Gleisbereiche (A1, A2.1, A2.2, A3) realer Länge repräsentiert werden, entsprechende Längenangaben sowie gegebenenfalls Gefälleangaben hinterlegt werden,
daß die Längenangaben für alle zwischen Start- und Zielsignal (SS, SZ) gelegenen Abschnitte entsprechend dem jeweiligen Spurverlauf addiert werden und
daß der am Startsignal anzuschaltende Signalbegriff zusätz lich abhängig gemacht ist von den addierten Längenangaben der Gleisabschnitte zwischen Start- und Zielsignal und gegebenen falls den für diese Abschnitte hinterlegten und entsprechend dem Spurplan abgerufenen Gefälleangaben und Streckenhöchstge schwindigkeiten.
daß für alle Fahrwegelemente, die in der Außenanlage durch Gleisbereiche (A1, A2.1, A2.2, A3) realer Länge repräsentiert werden, entsprechende Längenangaben sowie gegebenenfalls Gefälleangaben hinterlegt werden,
daß die Längenangaben für alle zwischen Start- und Zielsignal (SS, SZ) gelegenen Abschnitte entsprechend dem jeweiligen Spurverlauf addiert werden und
daß der am Startsignal anzuschaltende Signalbegriff zusätz lich abhängig gemacht ist von den addierten Längenangaben der Gleisabschnitte zwischen Start- und Zielsignal und gegebenen falls den für diese Abschnitte hinterlegten und entsprechend dem Spurplan abgerufenen Gefälleangaben und Streckenhöchstge schwindigkeiten.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß bei der Addition der Längenangaben diese jeweils abgerun
det (verkürzt) werden.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß bei unterschiedlichen Gefälleangaben (+3%, ±0%-1%) für
die einzelnen Abschnitte die stärkste Gefälleneigung (-1%)
als Gesamtgefälle für alle Abschnitte herangezogen wird.
4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet
daß für den Fall, daß für die einzelnen Abschnitte aus
schließlich Steigungen hinterlegt sind, die schwächste Stei
gung als Gesamtsteigung für alle Abschnitte herangezogen
wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Längen- und gegebenenfalls die Gefälleangaben bei
Verzweigungselementen (W) strangbezogen hinterlegt und ent
sprechend dem jeweiligen Fahrstraßenverlauf strangbezogen
bewertet werden.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß für gemeinsam isolierte Fahrwegelemente gemeinsame Län
gen- und gegebenenfalls Gefälleangaben hinterlegt werden.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß bei unterschiedlichen Gefälleangaben für die einzelnen
Abschnitte für die Bestimmung des Startsignalbegriffes die
tatsächlichen Abschnittslängen und Gefälleaussagen herangezo
gen werden.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß in den einzelnen Fahrwegelementen eine Gewichtung der
Längenangaben aufgrund der jeweils zugehörigen Neigungsinfor
mationen stattfindet.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Längen- und gegebenenfalls Gefälleangaben für die
einzelnen Abschnitte bei der Aufnahme des maßstäblichen
Lageplans der Gleisanlage ermittelt und für diese Abschnitte
hinterlegt werden.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Addition der Längenangaben und die Abfrage der übri
gen für die Bestimmung eines Signalbegriffes erforderlichen
Parameter jeweils entgegen der Fahrrichtung erfolgt und beim
jeweiligen Startsignal endet.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10,
dadurch gekennzeichnet,
daß der an einem Lichtsignal anzuschaltende Signalbegriff
abhängig gemacht ist von den tatsächlichen Bremseigenschaften
eines die Strecke befahrenden Zuges und daß der jeweilige Zug
Angaben über sein Bremsvermögen über eine fehlersichere
Informationsübertragung rechtzeitig vor Erreichen eines
Startsignals an das den Signalbegriff ermittelnde Stellwerk
übermittelt.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11,
dadurch gekennzeichnet,
daß beim Erkennen von Signalabständen unterhalb eines gegebe
nen Mindestabstandes das Bilden von Zugfahrstraßen verhindert
wird.
13. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11,
dadurch gekennzeichnet,
daß für Bahnhofsbereiche ohne verkürzte Signalabstände in den
Fahrwegelementen Speicher gesetzt werden, deren Abfrage im
Rahmen der Signalbegriffswahl und ggf. der Überwachung die
Anschaltung eines Signalbegriffes von der Längenaddition und
ggf. Neigungsberücksichtigung der auf dieses Signal folgenden
Abschnitte unabhängig macht.
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