DE4427399A1 - Zugvorrichtung und Verriegelungsvorrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Zugvorrichtung für landwirt­ schaftliche oder industrielle Fahrzeuge. Die Zugvorrichtung enthält ein Rahmenteil, das durch Hubmittel, beispielsweise Hubstreben, in vertikaler Richtung zwischen einer oberen Transportstellung und einer abgesenkten Stellung schwenkbar am Fahrzeugrumpf (beispielsweise am Differentialgehäuse eines Ackerschleppers) angelenkt ist. Das freie, verschwenkbare Ende des Rahmenteils nimmt ein vorstehendes, unmittelbar oder mittelbar vom Rahmenteil geführtes und gegebenenfalls in diesem verschiebbares und in wenigstens einer Fahrzeugläng­ sposition arretierbares Zugelement, beispielsweise Zughaken oder Zugpendel, auf. Die Zugvorrichtung enthält ferner Arre­ tiermittel, durch die die Zugvorrichtung in ihrer Transport­ stellung gegenüber dem Fahrzeugrumpf festlegbar ist.

Eine derartige Zugvorrichtung, die dem Koppeln von Gerätezug­ stangen (Deichsel) eines anzuhängenden Gerätes dient, ist insbesondere für die John Deere Schlepperserien 6000 und 7000 verfügbar. Bei dieser Zugvorrichtung ist ein oberes Rahmen­ teil starr mit dem Hinterachsdifferentialgehäuse des Schlep­ pers verschraubt. Das obere Rahmenteil trägt eine Achse, auf der ein unteres Rahmenteil in vertikaler Richtung schwenkbar gelagert ist. Das untere Rahmenteil ist in der Art einer Kassette ausgebildet, in die ein schubladenförmiges Führungs­ teil einschiebbar ist. Zwischen der Achse und dem Führungs­ teil ist ein zweiseitig beaufschlagbarer Hydraulikzylinder angeordnet. Durch Betätigung des Hydraulikzylinders läßt sich das Führungsteil innerhalb des unteren Rahmenteils in Fahr­ zeuglängsrichtung verschieben. An dem Führungsteil ist ein hervorstehender Zughaken durch Bolzen befestigt. An dem oberen Rahmenteil sind seitlich zwei verschwenkbare Haken angelenkt, denen entsprechende, an dem unteren Rahmenteil befestigte Bolzen zugeordnet sind. Wird das untere Rahmenteil gemeinsam mit dem Führungsteil und dem Zughaken nach oben in die Transportstellung geschwenkt, so verrasten die Haken mit den Bolzen. Der Zughaken ist auf diese Weise in der angeho­ benen Transportstellung festgelegt. Die durch eine Geräte­ zugstange auf den Zughaken übertragenen Kräfte werden über das Führungsteil und das untere Rahmenteil an das mit dem Schlepperrumpf verbundene obere Rahmenteil weitergeleitet. Dies macht eine entsprechend steife Ausbildung der Bauteile erforderlich. Insbesondere weist das untere Rahmenteil weit nach hinten stehende untere Versteifungsplatten auf, die bei angehobener Zugvorrichtung die Bodenfreiheit des Schleppers und bei abgesenkter Zugvorrichtung die Koppelhöhe begrenzen, da die Versteifungsplatten auf dem Boden aufliegen und ver­ hindern, daß der freistehende Zughaken in den Untergrund eintauchen kann.

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird darin gese­ hen, eine Zugvorrichtung anzugeben, durch die die eingangs genannten Nachteile vermieden werden und durch die insbeson­ dere eine Verbesserung der Bodenfreiheit und der Koppelhöhe und eine Vereinfachung sowie Verschlankung der Bauteile er­ reichbar ist.

Die Aufgabe wird ausgehend von dem Oberbegriff des Patentan­ spruches 1 durch dessen kennzeichnende Merkmale gelöst.

Da das Zugelement in Transportstellung unmittelbar an dem Fahrzeugrumpf oder einem mit dem Fahrzeugrumpf fest verbun­ denen Bauteil festlegbar ist, werden die von einer Geräte­ zugstange in das Zugelement eingeleiteten Kräfte unmittelbar über die Haltevorrichtung auf den Fahrzeugrumpfübertragen. Rahmenteile, die das Zugelement tragen, brauchen in Trans­ portstellung keine nennenswerten Anhängekräfte aufzunehmen und können daher entsprechend schlank (geringe Materialstär­ ken) ausgebildet werden. Der Übertragung von Anhängekräften dienende Versteifungen können entfallen. Für eine arretierte Zugvorrichtung kann somit die Bodenfreiheit des Fahrzeuges verbessert werden. Ferner wird eine günstigere Koppelhöhe ermöglicht, da das freistehende Zugelementende beim Eintau­ chen in den Untergrund nicht durch Verstärkungen behindert wird.

Die durch die Erfindung vorgeschlagene Lösung eignet sich insbesondere für eine Zugvorrichtung, bei der das Rahmenteil ein Führungsteil aufnimmt, das gegebenenfalls durch einen Hydraulikzylinder in Fahrzeuglängsrichtung verschiebbar ist, wobei an dem Führungsteil das Zugelement befestigt ist.

Vorzugsweise enthält die Haltevorrichtung wenigstens eine an der Oberseite des Zugelementes aufgesetzte (beispielsweise angeformte, verschweißte oder verschraubte) Lasche mit einer hinsichtlich der Fahrzeuglängsrichtung horizontalen Quer­ bohrung. Die Haltevorrichtung ist somit als eine nach oben weisende Öse ausgebildet, die der unmittelbaren Befestigung des Zugelements am Fahrzeugrumpf oder einem mit diesem fest verbunden Fahrzeugbauteil dient.

Es ist von Vorteil, wenn auch an dem Fahrzeugrumpf oder an einem mit diesem fest verbundenen Bauteil wenigstens eine vorstehende Lasche befestigt ist, welche eine mit der Quer­ bohrung des Zugelementes korrespondierende Querbohrung ent­ hält, und daß ein Arretierbolzen in die Querbohrungen ein­ führbar ist, um die Zugvorrichtung in Transportstellung zu arretieren.

Ist das Zugelement als nach oben offener Zughaken ausgebil­ det, so ist es zweckmäßig, unmittelbar oder mittelbar am Fahrzeugrumpf oberhalb des Zughakens wenigstens eine als Nie­ derhalter ausgebildete vorstehende Lasche mit Querbohrung zu befestigen. Der Niederhalter tritt beim Erreichen der Trans­ portstellung mit dem Zughaken in Eingriff und verhindert das Herausspringen einer Gerätezugstangenöse aus dem Zughaken. Durch die Ausbildung des Niederhalters als Einzel- oder Doppellasche kann dieser neben dem Niederhalter auch der Übertragung der von der Gerätezugstange herrührenden Kräfte dienen.

Vorzugsweise ist der Niederhalter als Doppellasche ausgebil­ det, wobei in der Transportstellung zwischen die beiden La­ schen des Niederhalters die Lasche des Zugelementes ein­ greift. Hierdurch kann in Transportstellung das Zugelement gegen seitliche Kräfte abgestützt werden. Die Teilung des Niederhalters ermöglicht die mittige Aufnahme des Zugele­ ments. Der Niederhalter übernimmt dabei neben seiner ur­ sprünglichen Aufgabe gleichzeitig die Aufnahme der Zugkräfte der Gerätezugstange.

Es liegt auf der Hand, die Anordnung der Laschen an dem Fahr­ zeugrumpf und dem Zugelement auch im umgekehrten Sinn als be­ schrieben vorzunehmen, so daß am Fahrzeugrumpf eine Lasche befestigt ist, die zwischen zwei Laschen des Zugelements eingreift.

Es hat sich als vorteilhaft erwiesen und wird gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung vorgeschlagen, den im wesentlichen zylindrischen Arretierbolzen mit wenigstens einer Einschnürung zu versehen, die in dem axialen Bolzenbe­ reich liegt, der bei in die Querbohrungen eingestecktem Arre­ tierbolzen mit der Breite der Zugelementlasche bzw. deren Querbohrung korrespondiert. Bei der Einschnürung handelt es sich vorzugsweise um eine Abflachung der Bolzenoberseite, die in axialer Richtung durch Stirnflächen begrenzt ist. Die abgeflachte Bolzenoberseite kann konvex gewölbt, insbesondere zylindrisch ausgebildet sein und im wesentlichen den gleichen Krümmungsradius aufweisen, wie die übrige zylindrische Bol­ zenoberfläche, so daß sie an die zylindrische Innenfläche der Querbohrung angepaßt ist.

Befindet sich die Zugvorrichtung in arretierter Transport­ stellung, so ist der Arretierbolzen in die Querbohrungen der Laschen des Zugelementes und des Niederhalters eingesetzt. Die Hubstreben sind entlastet, so daß die obere, zylindrische Innenfläche der Querbohrung der Zugelementlasche sich im Bereich der Einschnürung auf dem Arretierbolzen abstützt. Die beiden die Einschnürung begrenzenden Stirnflächen des Arre­ tierbolzens ragen radial über die Querbohrung hinaus und stützen sich axial an den seitlichen Laschenflächen ab. Hierdurch ist der Arretierbolzen gegen eine axiale Verschie­ bung gesichert.

Die Einschnürung stellt einerseits eine zusätzliche Positio­ nierungshilfe dar. Andererseits vermeidet sie eine unbeab­ sichtigte Entarretierung der Zugvorrichtung, da vor dem Herausziehen des Arretierbolzens die Hubmittel betätigt werden und die Zugvorrichtung angehoben werden müssen, um die Bolzenachse mit der Bohrungsachse der Zugelementlasche in fluchtende Lage zu bringen, wodurch die Abstützung der Stirn­ flächen an den seitlichen Laschenflächen aufgehoben wird.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist eine am Arretierbolzen angreifende Verriegelungsvorrich­ tung vorgesehen, die ein unbeabsichtigtes Verschieben des Arretierbolzens verhindert.

Eine derartige Verriegelungseinrichtung ist auch Gegenstand der vorliegenden Erfindung. Die erfindungsgemäße Verriege­ lungseinrichtung dient allgemein einer Bolzenverbindung zwischen einer Aufnahme und einem zwischen zwei Laschen der Aufnahme teilweise einführbaren Zugelement. Sie ist vielsei­ tig einsetzbar und bewährt sich insbesondere bei einer Zug­ vorrichtung gemäß vorliegender Erfindung in vorteilhafter Weise. Die Verriegelungseinrichtung enthält ein an der Auf­ nahme seitlich befestigbares Gehäuse, das im wesentlichen einen Arretierbolzen und einen Übertragungshebel aufnimmt. Der Arretierbolzen ist stirnseitig durch eine ihn aus dem Gehäuse in die Bohrungen der Aufnahme und des Zugelements drängende Druckfeder belastet. Der Übertragungshebel ist mit einem verstellbaren Drehhebel verbunden. Sein Schenkel greift in eine Ausnehmung des Arretierbolzens ein.

Derartige Verriegelungseinrichtungen sind grundsätzlich bei Wagenanhängekupplungen mit senkrechter Bolzenausrichtung be­ kannt, welche Sicherungselemente zur Sicherung des Arretier­ bolzens in seiner Schließstellung enthalten. Als Sicherungs­ elemente für einen Kupplungsbolzen werden durch die DE-AS-24 58 977 ein Betätigungshebel mit einer Hubzunge sowie ein Kontrollbolzen angegeben. Befindet sich der Kupplungsbolzen in Schließstellung, so liegt die Hubzunge an einem Widerlager einer Ausnehmung des Kupplungsbolzens an und läßt sich nur ausklinken, wenn der Kupplungsbolzen etwas angehoben wird. Der Kontrollbolzen ist in die Bewegungsbahn des Kupplungs­ bolzens einführbar und läßt sich durch einen mit einer Fern­ betätigung verbundenen Bedienungsarm des Betätigungshebels beeinflussen. Es wird auch vorgeschlagen, dem Stellhebel für die Fernbetätigung eine Arretiervorrichtung zuzuordnen, die dann auf den Stellhebel wirkt, wenn sich der Kupplungsbolzen in Schließstellung befindet und eine mit dem Stellhebel gleichzeitige, aber davon getrennte manuelle Betätigung verlangt, so daß der Kupplungsbolzen nur bei beidhändiger Betätigung der Fernbedienung in Offenstellung überführt werden kann. Ferner ist der Kupplungsbolzen in Offenstellung von einer Druckfeder beaufschlagt.

Die bekannten Verriegelungseinrichtungen erfüllen insbesonde­ re bei waagerecht ausgerichtetem Arretierbolzen, bei dem der Bolzen durch seine Schwerkraft in geschlossener Stellung verharrt, noch nicht alle Sicherungsanforderungen. Es sind daher weitere Sicherungsmaßnahmen wünschenswert.

Erfindungsgemäß wird daher vorgeschlagen, daß die Auslegung der Druckfeder eine Belastung des Arretierbolzens über dessen gesamten Verstellweg, also auch in Schließstellung, ermög­ licht und daß an dem Übertragungshebel eine sich am Gehäuse abstützende Drehfeder angreift, die den Schenkel des Betäti­ gungshebels in ständigem Eingriff gegen den Arretierbolzen drückt. Als weitere Sicherungsmaßnahme enthält der Arretier­ bolzen vorzugsweise die im Zusammenhang mit der Zugvorrich­ tung beschriebene Einschnürung.

Die erfindungsgemäßen Sicherungsmaßnahmen sind technisch einfach zu realisieren und bieten eine zuverlässige Mehr­ fachsicherung des Arretierbolzens in Schließstellung, selbst dann, wenn der Arretierbolzen waagerecht ausgerichtet ist.

Vorzugsweise weist das freie Ende des Schenkels ein Widerla­ ger auf, das bei Offenstellung des Arretierbolzens diesen derart abstützt und arretiert, daß der Arretierbolzen nicht selbständig in seine Schließstellung übergehen kann, bevor die Arretierung durch wenigstens teilweises Verschieben des Bolzens in Richtung des Gehäuses aufgehoben wurde.

Ferner ist es von Vorteil, daß an dem Drehhebel ein Zug- Druck-Kabel angreift, welches mit einem in der Fahrzeugkabine angeordneten Bedienungshebel derart in Verbindung steht, daß der Bedienungshebel eindeutig die verschiedenen Betriebsstel­ lungen des Arretierbolzens anzeigt.

Es ist zweckmäßig, den Bedienungshebel so auszubilden, daß er wenigstens in der Lage, die der Arretierposition des Arre­ tierbolzens entspricht, manuell lösbar arretierbar ist.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung gehen aus den Unteransprüchen hervor.

Anhand der Zeichnung, die Ausführungsbeispiele der Erfindung zeigt, werden nachfolgend die Erfindung sowie weitere Vor­ teile und vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Erfindung näher beschrieben und erläutert.

Es zeigt:

Fig. 1 die perspektivische Rückansicht eines Acker­ schleppers mit einer erfindungsgemäßen Zug­ vorrichtung und teilweise in Explosionsdar­ stellung skizzierten Hubelementen,

Fig. 2 die Explosionsdarstellung einer erfindungs­ gemäßen Zugvorrichtung mit Zughaken und Hy­ draulikzylinder,

Fig. 3 die Explosionsdarstellung einer erfindungs­ gemäßen Zugvorrichtung mit Zugpendel,

Fig. 4 die Explosionsdarstellung einer erfindungs­ gemäßen Verriegelungsvorrichtung und

Fig. 5 die schematische Darstellung verschiedener Stellungen der Verriegelungsvorrichtung und des Bedienungshebels.

In der aus Fig. 1 hervorgehenden perspektivischen Rückansicht eines Ackerschleppers 10 ist unterhalb einer lediglich ange­ deuteten Zapfwelle 12 eine erfindungsgemäße Zugvorrichtung 14 erkennbar. Wesentliches Element dieser Zugvorrichtung 14 ist ein Zughaken 16, in den die nicht dargestellte Koppelöse einer mit einem angehängten Gerät verbundenen Gerätezug­ stange, beispielsweise der Deichsel eines angehängten Wagens, einhängbar ist. Zum Einhängen läßt sich der Haken 16 aus der dargestellten Transportstellung nach unten in eine abgesenkte Stellung verschwenken.

Elemente der Zugvorrichtung 14 gehen aus der Fig. 2 hervor, die in Explosionsdarstellung ein oberes Rahmenteil 18, ein unteres Rahmenteil 20, ein Führungsteil 22, einen Zughaken 24, einen Arretierbolzen 26 und einen Hydraulikzylinder 30 zeigt. Aus Fig. 3 geht eine Zugvorrichtung mit einem oberen Rahmenteil 18 und einem unteren Rahmenteil 20 hervor. An Stelle des in Fig. 2 gezeigten Zughakens 24 ist in Fig. 3 ein Zugpendel 28 vorgesehen. Das Zugpendel 28 wird hier unmit­ telbar von dem unteren Rahmenteil 20 aufgenommen, so daß weder ein Führungsteil noch ein Hydraulikzylinder vorgesehen sind. Gleiche Bauteile wurden in Fig. 2 und Fig. 3 mit glei­ chen Bezugsziffern belegt. Ferner beziehen sich räumliche Angaben, wie "hinten" und "vorn" auf die Lage hinsichtlich der Schlepperausrichtung.

Gemäß Fig. 2 enthält das obere Rahmenteil 18 eine Reihe von Befestigungsplatten 32, 33 mit Befestigungsbohrungen, die der starren Befestigung des oberen Rahmenteils 18 an dem Hinter­ achsdifferentialgehäuse 34 des Schleppers 10 dienen. Die hintere, senkrecht ausgerichtete Befestigungsplatte 32 trägt einen Niederhalter 36, welcher im wesentlichen aus zwei senkrecht ausgerichteten, sich nach hinten erstreckenden Laschen 40, 42 besteht. Die Laschen 40, 42 enthalten je eine Querbohrung 44, die miteinander korrespondieren. Eine der La­ schen 42 enthält darüberhinaus Befestigungsbohrungen 46 für eine Verriegelungseinrichtung. Im vorderen Bereich sind an beiden Seiten des oberen Rahmenteils 18 jeweils eine quer und horizontal ausgerichtete Hülse 48 befestigt, die der Aufnahme einer Schwenkachse 50 dienen.

Das untere Rahmenteil 20 ist in der Art einer Kassette ausge­ bildet und enthält einen im wesentlichen rechteckförmigen Kanal 52. Es weist in seinem vorderen Bereich Lagerstellen 54 zur Aufnahme der Schwenkachse 50 auf, so daß sein hinteres Ende um die Schwenkachse 50 in vertikaler Richtung ver­ schwenkbar ist. Am hinteren Ende des rechteckförmigen Kanals 52 sind seitlich zwei Verstärkungsglieder 56 festgelegt, die je einen quer nach außen und in horizontaler Richtung ausge­ richteten Bolzen 58 tragen. In jeden Bolzen 58 ist das untere Ende eines Hubgestänges einhängbar, das dem Anheben und Absenken des unteren Rahmenteils 20 dient.

Geeignete Hubgestänge sind in Fig. 1 angedeutet. Sie bestehen aus einer unteren Hubstange 60 mit quadratischem Querschnitt, in die ein Ende einer oberen stabförmigen Hubstange 62 ein­ schraubbar ist. Das obere Ende der oberen Hubstange 62 ist in einen Kraftarm 64 einhängbar, der von einer lediglich ange­ deuteten Hubwelle 66 in vertikaler Richtung verschwenkbar ist.

In den rechteckförmigen Kanal 52 des unteren Rahmenteils 20 ist gemäß Fig. 2 das Führungsteil 22 von hinten einschiebbar. Dieses besteht im wesentlichen aus zwei seitlichen U-förmigen Führungsschienen 68, deren hintere Bereiche durch einen rohrförmigen Führungskanal 70 mit im wesentlichen rechteck­ förmigem Querschnitt miteinander verbunden sind. Zwischen der Schwenkachse 50 und dem Führungsteil ist ein Hydraulikzylin­ der 30 angeordnet, zu dessen Befestigung die Bohrung 72 im Führungskanal 70 dient. Es handelt sich vorzugsweise um einen dienbaren Hydraulikzylinder 30, durch den das Führungsteil 22 innerhalb des unteren Rahmenteils 20 nach vorn und nach hinten verschiebbar ist.

In den Führungskanal 70 ist gemäß Fig. 2 ein Zughaken 24 ein­ führbar und durch einen nicht dargestellten Bolzen sicherbar, der durch die Bohrung 74 im Führungskanal 70 und die Bohrung 76 im Zughaken 24 einsteckbar ist. Durch diese Anordnung läßt sich der Zughaken 24 gemeinsam mit dem Führungsteil 22 mit Hilfe des Hydraulikzylinders 30 ein- und ausfahren und in vertikaler Richtung mit Hilfe des Hubgestänges verschwenken. Auf der Oberseite des Zughakens 24 ist eine als Lasche 78 ausgebildete Haltevorrichtung angeformt, die eine horizontal ausgerichtete Querbohrung 80 enthält und die Form einer Öse einnimmt. Bei angehobenem unteren Rahmenteil 20 und eingefah­ renem Führungsteil 22 liegt die Lasche 78 des Zughakens 24 zwischen den beiden Laschen 40 und 42 des oberen Rahmenteils 18, und die Querbohrungen 44, 80 aller drei Laschen 40, 42 und 78 fluchten miteinander. In diese Querbohrungen 44, 80 ist ein Arretierbolzen 26 einführbar, wodurch der Zughaken 24 unmittelbar an dem oberen Rahmenteil 18 und damit am Fahr­ zeugrumpf festgelegt ist. Kräfte, die auf den Zughaken 24 wirken, werden unmittelbar in das obere Rahmenteil 18 einge­ leitet.

Das in Fig. 3 dargestellte Zugpendel 28 ist unmittelbar in einen nach beiden Seiten offenen Führungskanal 77 des unteren Rahmenteils 20 einsteckbar und unter Zuhilfenahme der Bohrun­ gen 75 und 76 durch einen nicht dargestellten Bolzen sicher­ bar. Die Ausbildung der ösenförmigen Lasche 78 des Zugpendels 28 entspricht der anhand der Fig. 2 beschriebenen. Mit dem hinteren Ende des Zugpendels 28 ist eine obere und eine untere Zuglasche 82, 84 verschraubbar. Die nicht dargestellte Öse einer zu kuppelnden Deichsel kann durch einen Kupplungs­ bolzen 86 aufgenommen werden. Eine den Kupplungsbolzen 86 si­ chernde Vorrichtung wurde nicht dargestellt.

In Fig. 4 sind die wesentlichen Elemente einer erfindungs­ gemäßen Verriegelungsvorrichtung 88 in Explosionsdarstellung gezeigt. Links in der Fig. 4 ist die senkrecht ausgerichtete Befestigungsplatte 32 des oberen Rahmenteils 18 mit den beiden Laschen 40 und 42 des Niederhalters 36 erkennbar. Die Lasche 42 weist zwei Befestigungsbohrungen 46, beispielsweise Gewindebohrungen auf, die der Befestigung des Gehäuses 90 der Verriegelungsvorrichtung 88 dienen.

In das Gehäuse 90 ist eine wendelförmige Druckfeder 92, eine Drehfeder 94, ein Übertragungshebel 96 und der Arretierbolzen 26 eingesetzt. Der Arretierbolzen 26 ragt aus der Öffnung des Gehäuses 90 heraus und greift in die Querbohrungen 44 der Laschen 42, 40 wenigstens teilweise ein. Die Druckfeder 92 liegt an der inneren Stirnseite des Arretierbolzens 26 an und ist hinsichtlich Länge und Spannkraft so ausgelegt, daß sie den Arretierbolzen 26 über dessen ganzen Verstellweg unter Druck setzt und bestrebt ist, den Arretierbolzen 26 aus dem Gehäuse 90 heraus in seine Verriegelungsstellung zu drücken bzw. ihn in dieser Stellung zu halten.

Der Übertragungshebel 96 ist durch einen Stift 98 mit einer Welle 100 drehfest verbindbar. Die Welle 100 erstreckt sich durch das Gehäuse 90 und trägt einen außerhalb des Gehäuses 90 angeordneten Drehhebel 102, der mit einem Ende eines Zug- Druck-Kabels 104, dessen Ummantelung sich an einem Chassis­ teil 106 abgestützt, verbunden ist. Das andere Ende des Zug- Druck-Kabels 104 ist mit einem Bedienungshebel 108 verbunden, der der Einstellung der Drehlage des Übertragungshebels 96 und damit auch der Lage des Arretierbolzens 26 dient. Der Übertragungshebel 96 greift mit einem Schenkel 110 in eine Längsnut 112 und eine Querbohrung 114 des Arretierbolzens 26 ein. Er wird durch die Drehfeder 94 belastet und drängt den Arretierbolzen 26 in die Verriegelungsstellung. Die Drehfeder 94 weist zwei konzentrisch zur Welle 100 verlaufende Wendel­ abschnitte 116 auf, deren Enden sich an dem Gehäuse 90 ab­ stützen. Die Wendelabschnitte 116 sind miteinander durch einen Bügel 118 verbunden, der an dem Übertragungshebel 96 anliegt und diesen vorspannt.

Der Arretierbolzen 26 ist im wesentlichen zylindrisch ausge­ bildet und weist zwei Abschnitte unterschiedlichen Durch­ messers auf, zwischen denen sich eine Stirnfläche 109 aus­ bildet. Der in die Querbohrungen 44, 80 der Laschen 40, 42, 78 eingreifende Abschnitt hat den etwas kleineren Durchmes­ ser, so daß sich die Stirnfläche 109 in der Verriegelten­ stellung des Arretierbolzens 26 an der Oberfläche der Lasche 42 abstützt und ein weiteres Eindringen des Arretierbolzens 26 in die Querbohrungen 44, 80 verhindert.

Im mittleren Bereich des Abschnittes kleineren Durchmessers ist der Verriegelungsbolzen 26 oben eingeschnürt, d. h. in seinem Durchmesser verringert. Die Einschnürung 120 hat in etwa die Breite der Lasche 78 des Zughakens 24 bzw. des Zug­ pendels 28 und nimmt eine Lage ein, die in der Verriegelungs­ stellung mit der Lasche 78 korrespondiert. Bei der Ein­ schnürung 120 handelt es sich um eine Abflachung der Bolzen­ oberseite, die in axialer Richtung durch Stirnflächen 121 begrenzt ist. Die abgeflachte Bolzenoberseite ist zylindrisch gewölbt ausgebildet und weist im wesentlichen den gleichen Krümmungsradius auf, wie die übrige (untere) zylindrische Bolzenoberfläche. Damit ist sie an die zylindrische Innen­ fläche der Querbohrung 80 angepaßt.

Das freie Ende des Schenkels 110 des Übertragungshebels 96 weist eine quer zur Arretierbolzenausrichtung verlaufende Einkerbung 122 auf, welche ein Widerlager bildet. Das Wider­ lager stützt sich bei nicht verriegeltem Arretierbolzen 26 an einer Kante der Querbohrung 114 ab und legt so eine Bereit­ schaftsstellung fest, die nur überwunden wird, wenn der Arre­ tierbolzen 26 etwas weiter in das Gehäuse 90 hineingezogen oder gedrückt und damit aus der Querbohrung 42 heraus bewegt wird. Diese Bewegung des Arretierbolzens 26 kann einerseits durch den Bedienungshebel 108 ausgelöst werden. Andererseits wird, wenn das Zugelement 24, 28 in seine Transportstellung angehoben wird und die Lasche 78 ihre Stellung zwischen den beiden Laschen 40 und 42 einnimmt, der Arretierbolzen 26 von der Lasche 78 zurück gedrückt, da er in seiner Bereit­ schaftsstellung mit seinem Ende etwas in den Schlitz zwischen den beiden Laschen 40 und 42 hinein ragt und da sein Ende abgerundet ist. Durch das Zurückziehen oder -drücken des Arretierbolzens 26 wird die Bereitschaftsstellung des Arre­ tierhebels 26 entriegelt.

Aus Fig. 5 gehen drei Stellungen A, B und C des Arretierbol­ zens 26 und des Bedienungshebels 108 hervor. Im oberen Be­ reich der Fig. 5 wird jeweils die Verriegelungsvorrichtung 88 und im unteren Bereich die zugehörige Stellung des Bedie­ nungshebels 108, der innerhalb der Fahrzeugkabine 124 in einem Schlitz 126 der Bedienungskonsole geführt ist, schema­ tisch dargestellt. Wegen der Verwendung eines Druck-Zug- Kabels 104 besteht ein eindeutiger Zusammenhang zwischen der Stellung des Bedienungshebels 108 und der Lage des Arretier­ bolzens 26. Daher kann an der Lage des Bedienungshebels 108 in der Fahrzeugkabine 124 der Verriegelungszustand des Arre­ tierbolzens 26 abgelesen werden.

Links in der Fig. 5 ist die arretierte oder verriegelte Stellung A der Verriegelungsvorrichtung 88 dargestellt, bei der der Bedienungshebel 108 an einem Ende des Schlitzes 126, der einen Anschlag bildet, anliegt. Der Arretierbolzen 26 erstreckt sich durch die drei Querbohrungen 44, 80 der La­ schen 40, 78 und 42. Durch die von oben auf die Lasche 78 des Zugelementes 24, 28 wirkende Kraft F greift die Lasche 78 zwischen die beiden Stirnflächen 121 im Bereich der Einschnü­ rung 120 des Arretierbolzens 26 ein, so daß der Arretier­ bolzen 26 gegen seitliches Verschieben gesichert ist. Durch Anheben der Lasche 80 kann diese Sicherung aufgehoben werden. Der Bedienungshebel 108 läßt sich in seiner Stellung A durch nicht näher gezeigte Arretiermittel festlegen. Die Festlegung wird gelöst, indem die Bedienungsperson einen Knopf 128 an dem freien Ende des Bedienungshebels 108 gegen die Kraft einer nicht gezeigten Feder herunter drückt. Dieses Merkmal stellt eine weitere Sicherung des Arretierbolzens 26 vor ungewolltem Entriegeln dar.

Rechts in der Fig. 5 ist die offene Stellung C der Verriege­ lungsvorrichtung 88 dargestellt, bei der der Arretierbolzen 26 durch Verschwenken des Bedienungshebels 108 bis zum rech­ ten Ende des Schlitzes 126 in das Gehäuse 90 eingezogen ist, so daß sich das freie Ende des Arretierbolzens 26 lediglich in die Querbohrung 44 der Lasche 42 erstreckt. Die Lasche 78 des Zugelementes 24, 28 ist damit frei, so daß das Zugelement 24, 28 infolge der Schwerkraft S und/oder einer Betätigung der Hubmittel aus der Transportstellung in seine abgesenkte Stellung übergehen kann.

Wenn die Bedienungsperson den in die offene Stellung C ge­ brachten Bedienungshebel 108 wieder losläßt, wird dieser durch die Kräfte der Druckfeder 92 und der Drehfeder 94 und die Übertragung durch das Zug-Druck-Kabel 104 selbsttätig in seine in der Mitte der Fig 5 dargestellte Bereitschafts­ stellung B zurückgestellt. In der Bereitschaftsstellung B stützt sich der Arretierbolzen 26 an dem Widerlager 122 des Übertragungshebels 96 derart ab, daß er nicht weiter aus dem Gehäuse 90 heraustritt und lediglich sein freies abgerundetes Ende in den zwischen den beiden Laschen 40 und 42 ausgebil­ deten Zwischenraum eingreift. Wird die Lasche 78 mit der Zugvorrichtung in die Transportstellung angehoben, wie es der Pfeil T andeutet, so schiebt die Lasche 78 des Zugelementes 24, 28 den Arretierbolzen 26 etwas in das Gehäuse 90 zurück, wodurch die Abstützung an dem Widerlager 122 aufgehoben wird und der Arretierbolzen 26 unter der Wirkung der Druckfeder 92, der Drehfeder 94 und/oder des Bedienungshebels 108 voll­ ständig in die Querbohrungen 44, 80 eintreten kann (Stellung A).

Claims (12)

1. Zugvorrichtung für ein landwirtschaftliches oder indu­ strielles Fahrzeug (10) mit einem durch Hubmittel (60, 62, 64, 66) in vertikaler Richtung zwischen einer obe­ ren Transportstellung und einer abgesenkten Stellung schwenkbar am Fahrzeugrumpf (34) angelenkten Rahmenteil (20), dessen freies, verschwenkbares Ende ein vorste­ hendes, unmittelbar oder mittelbar vom Rahmenteil (20) geführtes und in wenigstens einer Fahrzeuglängsposition arretierbares Zugelement (24, 28) aufnimmt, sowie mit Arretiermitteln, durch die die Zugvorrichtung (14) in ihrer Transportstellung gegenüber dem Fahrzeugrumpf (34) festlegbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß am Zugelement (24, 28) eine Haltevorrichtung (78) ange­ bracht ist, die für eine in die Transportstellung ange­ hobene Zugvorrichtung (14) der unmittelbaren Arretie­ rung des Zugelements (24, 28) am Fahrzeugrumpf (34) dient.

2. Zugvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Haltevorrichtung wenigstens eine an der Ober­ seite des Zugelementes (24, 28) angebrachte Lasche (78) mit einer horizontalen Querbohrung (80) enthält.

3. Zugvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß am Fahrzeugrumpf (34) wenigstens eine vorstehende Lasche (40, 42) vorgesehen ist, welche eine mit der Querbohrung (80) des Zugelementes (24, 28) korrespon­ dierende Querbohrung (44) enthält, und daß ein Arre­ tierbolzen (26) in die Querbohrungen (44, 80) einführ­ bar ist, um die Zugvorrichtung (14) in Transportstel­ lung zu arretieren.

4. Zugvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, da­ durch gekennzeichnet, daß das Zugelement ein nach oben offener Zughaken (24) ist, daß am Fahrzeugrumpf (34) unmittelbar oder mittelbar wenigstens eine als Nieder­ halter (36) ausgebildete vorstehende Lasche (40, 42) befestigt ist, die beim Erreichen der Transportstellung mit dem Zughaken (24) in Eingriff tritt, um ein Heraus­ springen einer Gerätezugstange aus dem Zughaken (24) zu verhindern.

5. Zugvorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Zugelement (24, 28) eine Lasche (78) trägt, die bei der Transportstellung zwischen zwei an dem Fahrzeugrumpf (34) befestigte Laschen (40, 42) ein­ greift.

6. Zugvorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, da­ durch gekennzeichnet, daß ein im wesentlichen zylindri­ scher Arretierbolzen (26) in seinem axialen Bereich, der bei in die Querbohrungen (42, 80, 40) eingestecktem Arretierbolzen (26) innerhalb der Querbohrung (80) der Lasche (78) des Zugelementes (24, 28) liegt, eine Ein­ schnürung (120), insbesondere eine Abflachung an der Bolzenoberseite aufweist.

7. Zugvorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 6, da­ durch gekennzeichnet, daß eine am Arretierbolzen (26) angreifende Verriegelungsvorrichtung (88) vorgesehen ist, die ein unbeabsichtigtes Verschieben des Arretier­ bolzens (26) verhindert.

8. Zugvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, da­ durch gekennzeichnet, daß das Rahmenteil (20) ein gege­ benenfalls durch einen Hydraulikzylinder (30) in Fahr­ zeuglängsrichtung verschiebbares Führungsteil (22) auf­ nimmt, an welchem das Zugelement (24, 28) befestigt ist.

9. Verriegelungseinrichtung für eine Bolzenverbindung zwi­ schen einer Aufnahme (42) und einem Element (78), das quer zur Bolzenachse ausgerichteten Kräften ausgesetzt ist, mit einem an der Aufnahme (42) befestigbaren Ge­ häuse (90), das einen Arretierbolzen (26), der stirn­ seitig durch eine ihn aus dem Gehäuse (90) drängende Druckfeder (92) belastet ist, und einen durch einen Drehhebel (102) verstellbaren Übertragungshebel (96), dessen Schenkel (110) in eine Ausnehmung (112, 114) des Arretierbolzens (26) eingreift, aufnimmt, insbesondere für eine Zugvorrichtung (14) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Auslegung der Druckfeder (94) eine Belastung des Arretierbolzens (26) über dessen gesamten Verstellweg ermöglicht und daß an dem Übertragungshebel (96) eine sich am Gehäuse (90) abstützende Drehfeder (94) angreift, die den Schenkel (110) des Übertragungshebels (96) in ständigem Eingriff gegen den Arretierbolzen (26) drückt.

10. Verriegelungseinrichtung nach Anspruch 9, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Schenkel (110) ein Widerlager (122) aufweist, das bei Offenstellung des Arretierbol­ zens (26) diesen derart abstützt, daß der Arretierbol­ zen (26) nicht selbständig in seine Schließstellung übergehen kann, bevor er wenigstens teilweise in ent­ gegengesetzter Richtung verstellt wurde.

11. Verriegelungseinrichtung nach Anspruch 9 oder 10, da­ durch gekennzeichnet, daß an dem Drehhebel (94) ein Zug-Druck-Kabel (104) angreift, welches mit einem in der Fahrzeugkabine angeordneten Bedienungshebel (108) derart in Verbindung steht, daß der Bedienungshebel (108) eindeutig die verschiedenen Betriebsstellungen des Arretierbolzens (26) anzeigt.

12. Verriegelungseinrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehhebel (94) mit einem in der Fahrzeugkabine angeordneten Bedienungshe­ bel (108) verbunden ist, der derart ausgebildet ist, daß er wenigstens in seiner der Arretierposition des Arretierbolzens (26) entsprechenden Lage manuell lösbar arretierbar ist.