DE29520847U1 - Zugvorrichtung und Verriegelungsvorrichtung - Google Patents
Zugvorrichtung und VerriegelungsvorrichtungInfo
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Description
Case 8680G DE Zugvorrichtung und Verriegelungsvorrichtung
Die Erfindung betrifft eine Zugvorrichtung für landwirtschaftliche
oder industrielle Fahrzeuge gemäß den Merkmalen des Oberbegriffs des eans spruch 1. Diese Zugvorrichtung
enthält ein Rahmenteil, das durch Hubmittel, beispielsweise Hubstreben, in vertikaler Richtung zwischen einer oberen
Transportstellung und einer abgesenkten Stellung schwenkbar am Fahrzeugrumpf (beispielsweise am Differentialgehäuse eines
Ackerschleppers) angelenkt ist. Das freie, verschwenkbare
Ende des Rahmenteils nimmt ein vorstehendes, unmittelbar oder mittelbar vom Rahmenteil geführtes und gegebenenfalls in
diesem verschiebbares und in wenigstens einer Fahrzeuglängsposition arretierbares Zugelement, beispielsweise Zughaken
oder Zugpendel, auf. Die Zugvorrichtung enthält ferner Arretiermittel, durch die die Zugvorrichtung in ihrer Transportstellung
gegenüber dem Fahrzeugrumpf festlegbar ist.
Eine derartige Zugvorrichtung, die dem Koppeln von Gerätezugstangen
(Deichsel) eines anzuhängenden Gerätes dient, ist insbesondere für die John Deere Schlepperserien 6000 und 7000
verfügbar. Bei dieser Zugvorrichtung ist ein oberes Rahmenteil starr mit dem Hinterachsdifferentialgehäuse des Schleppers
verschraubt. Das obere Rahmenteil trägt eine Achse, auf der ein unteres Rahmenteil in vertikaler Richtung schwenkbar
gelagert ist. Das untere Rahmenteil ist in der Art einer Kassette ausgebildet, in die ein schubladenförmiges, als
Zwischenelement ausgebildetes Führungsteil einschiebbar ist. Zwischen der Achse und dem Führungsteil ist ein zweiseitig
beaufschlagbarer Hydraulikzylinder angeordnet. Durch Betätigung des Hydraulikzylinders läßt sich das Führungsteil innerhalb
des unteren Rahmenteils in Fahrzeuglängsrichtung ver-
schieben. An dem Führungsteil ist ein hervorstehender Zughaken durch Bolzen befestigt. An dem oberen Rahmenteil sind
seitlich zwei verschwenkbare Haken angelenkt, denen entsprechende,
an dem unteren Rahmenteil befestigte Bolzen zugeordnet sind. Wird das untere Rahmenteil gemeinsam mit dem Führungsteil
und dem Zughaken nach oben in die Transportstellung geschwenkt, so verrasten die Haken mit den Bolzen. Der Zughaken
ist auf diese Weise in der angehobenen Transportstellung festgelegt. Die durch eine Gerätezugstange
auf den Zughaken übertragenen Kräfte werden über das Führungsteil und das untere Rahmenteil an das mit dem Schlepperrumpf
verbundene obere Rahmenteil weitergeleitet. Dies macht eine entsprechend steife Ausbildung der Bauteile erforderlich.
Insbesondere weist das untere Rahmenteil weit nach hinten stehende untere Versteifungsplatten auf, die bei angehobener
Zugvorrichtung die Bodenfreiheit des Schleppers und bei abgesenkter Zugvorrichtung die Koppelhöhe begrenzen, da
die Versteifungsplatten auf dem Boden aufliegen und verhindern, daß der freistehende Zughaken in den Untergrund eintauchen
kann. Ferner ist die arretierbare Verbindung zwischen den verschwenkbaren Haken und den am Rahmenteil fixierten
Bolzen kontruktiv noch relativ aufwendig gestaltet.
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird darin gesehen, eine Zugvorrichtung anzugeben, durch die die eingangs
genannten Nachteile vermieden werden und durch die insbesondere eine Verbesserung der Bodenfreiheit und der Koppelhöhe
und eine Vereinfachung sowie Verschlankung der Bauteile erreichbar ist. Ferner soll eine vereinfachte und zuverlässig
wirkende Ausbildung der Arretiermittel angegeben werden.
Die Aufgabe wird ausgehend von dem Oberbegriff des-fnspruchs
1 bzw. 3 durch deren kennzeichnende Merkmale gelöst.
• · · I
ft··· ft· ··
3 -
Da gemäß -Farben-tj^fnspruch 1 das Zugelement in Transportstellung
unmittelbar, bzw. durch ein von dem verschwenkbaren Rahmenteil geführtes Zwischenelement an dem Fahrzeugrumpf oder
einem mit dem Fahrzeugrumpf fest verbundenen Bauteil festlegbar ist7 werden die von einer Gerätezugstange in das Zugelement
eingeleiteten Kräfte unmittelbar über die Haltevorrichtung auf den Fahrzeugrumpf übertragen. Rahmenteile, die das
Zugelement tragen, brauchen in Transportstellung keine nennenswerten Anhängekräfte aufzunehmen und können daher entsprechend
schlank (geringe Materialstärken) ausgebildet werden. Der Übertragung von Anhängekräften dienende Versteifungen
können entfallen. Für eine arretierte Zugvorrichtung kann somit die Bodenfreiheit des Fahrzeuges verbessert werden.
Ferner wird eine günstigere Koppelhöhe ermöglicht, da das freistehende Zugelementende beim Eintauchen in den Untergrund
nicht durch Verstärkungen behindert wird. Die letztgenannten Vorteile lassen sich insbesondere durch eine unmittelbar an
dem Zugelement angebrachte Haltevorrichtung verwirklichen.
Die durch die Erfindung vorgeschlagene Lösung eignet sich insbesondere für eine Zugvorrichtung, bei der das Rahmenteil
ein als Führungsteil ausgebildetes Zwischenelement aufnimmt, das gegebenenfalls durch einen Antrieb, beispielsweise einen
Hydraulikzylinder in Fahrzeuglängsrichtung verschiebbar ist, wobei an dem Führungsteil das Zugelement befestigt ist.
Vorzugsweise enthält die Haltevorrichtung wenigstens eine an der Oberseite des Zugelements bzw. des Zwischenelements aufgesetzte
(beispielsweise angeformte, verschweißte oder verschraubte) Lasche mit einer hinsichtlich der Fahrzeuglängsrichtung
horizontalen Querbohrung. Die Haltevorrichtung ist somit als eine nach oben weisende Öse ausgebildet, die der
unmittelbaren Befestigung des Zugelements am Fahrzeugrumpf oder einem mit diesem fest verbunden Fahrzeugbauteil dient.
Es ist von Vorteil, wenn auch an dem Fahrzeugrumpf oder an einem mit diesem fest verbundenen Bauteil wenigstens eine
vorstehende Lasche befestigt ist, welche eine mit der Querbohrung des Zugelements bzw. des Zwischenelements korrespondierende
Querbohrung enthält, und daß ein Arretierbolzen in die Querbohrungen einführbar ist, um die Zugvorrichtung in
Transportstellung zu arretieren.
Eine weitere erfindungsgemäße Lösung sieht vor, daß zur Arretierung
der Zugvorrichtung am Fahrzeugrumpf in ihrer Transportstellung unmittelbar zwischen dem schwenkbaren Rahmenteil
und dem Fahrzeugrumpf eine horizontale Bolzenquerverbindung vorgesehen ist. Diese kann entsprechend der oben beschriebenen
Bolzen-Laschen-Verbindung ausgebildet sein. Sie läßt sich
auf einfache Weise realisieren und ist zuverlässig in der Handhabung.
Ist das Zugelement als nach oben offener Zughaken ausgebildet, so ist es zweckmäßig, unmittelbar oder mittelbar am
Fahrzeugrumpf oberhalb des Zughakens wenigstens eine als Niederhalter ausgebildete vorstehende Lasche mit Querbohrung zu
befestigen. Der Niederhalter tritt beim Erreichen der Transportstellung mit dem Zughaken in Eingriff und verhindert das
Herausspringen einer Gerätezugstangenöse aus dem Zughaken. Durch die Ausbildung des Niederhalters als Einzel- oder Doppellasche
kann dieser neben dem Niederhalter auch der Übertragung der von der Gerätezugstange herrührenden Kräfte dienen.
Vorzugsweise ist der Niederhalter als Doppellasche ausgebildet, wobei in der Transportstellung zwischen die beiden Laschen
des Niederhalters die Lasche eingreift, die je nach Ausbildung am Zugelement, Zwischenelement oder verschwenkbaren
Rahmenteil befestigt ist. Hierdurch kann in Transport-
* W
Stellung das Zugelement gegen seitliche Kräfte abgestützt werden. Die Teilung des Niederhalters ermöglicht die mittige
Aufnahme des Zugelements. Der Niederhalter übernimmt dabei neben seiner ursprünglxchen Aufgabe gleichzeitig die Aufnahme
der Zugkräfte der Gerätezugstange.
Es liegt auf der Hand, die Anordnung der Laschen an dem Fahrzeugrumpf
einerseits und dem Zugelement, dem Zwischenelement bzw. dem Rahmenteil andererseits auch im umgekehrten Sinn als
beschrieben vorzunehmen, so daß am Fahrzeugrumpf eine Lasche befestigt ist, die zwischen zwei Laschen des Zugelements, des
Zwischenelements bzw. des Rahmenteils eingreift.
Es hat sich als vorteilhaft erwiesen und wird gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung vorgeschlagen, den im
wesentlichen zylindrischen Arretierbolzen mit wenigstens einer Einschnürung zu versehen, die in dem axialen Bolzenbereich
liegt, der bei in die Querbohrungen eingestecktem Arretierbolzen mit der Breite der Zugelementlasche (Zwischenelementlasche,
Rahmenteillasche) bzw. deren Querbohrung korrespondiert. Bei der Einschnürung handelt es sich vorzugsweise
um eine Abflachung der Bolzenoberseite, die in axialer Richtung durch Stirnflächen begrenzt ist. Die abgeflachte Bolzenoberseite
kann konvex gewölbt, insbesondere zylindrisch ausgebildet sein und im wesentlichen den gleichen Krümmungsradius
aufweisen, wie die übrige zylindrische Bolzenoberfläche, so daß sie an die zylindrische Innenfläche der Querbohrung
angepaßt ist.
Befindet sich die Zugvorrichtung in arretierter Transportstellung,
so ist der Arretierbolzen in die Querbohrungen der Laschen des Zugelements, des Zwischenelements bzw. des Rahmenteils
und des Niederhalters eingesetzt. Die Hubstreben sind entlastet, so daß die obere, zylindrische Innenfläche
der Querbohrung der Zugelementlasche (Zwischenelementlasche, Rahmenteillasche) sich im Bereich der Einschnürung auf dem
Arretierbolzen abstützt. Die beiden die Einschnürung begrenzenden Stirnflächen des Arretierbolzens ragen radial über die
Querbohrung hinaus und stützen sich axial an den seitlichen Lasehenflächen ab. Hierdurch ist der Arretierbolzen gegen
eine axiale Verschiebung gesichert.
Die Einschnürung stellt einerseits eine zusätzliche Positionierungshilfe
dar. Andererseits vermeidet sie eine unbeabsichtigte Entarretierung der Zugvorrichtung, da vor dem Herausziehen
des Arretierbolzens die Hubmittel betätigt werden und die Zugvorrichtung angehoben werden müssen, um die Bolzenachse
mit der Bohrungsachse der Zugelementlasche in fluchtende Lage zu bringen, wodurch die Abstützung der Stirnflächen
an den seitlichen Laschenflächen aufgehoben wird.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist eine am Arretierbolzen angreifende Verriegelungsvorrichtung
vorgesehen, die ein unbeabsichtigtes Verschieben des Arretierbolzens verhindert.
Eine derartige Verriegelungseinrichtung ist auch Gegenstand der vorliegenden Erfindung. Die erfindungsgemäße Verriegelungseinrichtung
dient allgemein einer Bolzenverbindung zwischen einer Aufnahme und einem zwischen zwei Laschen der Aufnahme
teilweise einführbaren Zugelement bzw. von Laschen eines Zwischenelements oder Rahmenteils. Sie ist vielseitig
einsetzbar und bewährt sich insbesondere bei einer Zugvorrichtung gemäß vorliegender Erfindung in vorteilhafter Weise.
Die Verriegelungseinrichtung enthält ein an der Aufnahme seitlich befestigbares Gehäuse, das im wesentlichen einen
Arretierbolzen und einen Übertragungshebel aufnimmt. Der Arretierbolzen ist stirnseitig durch eine ihn aus dem Gehäuse
7 —
in die Bohrungen der Aufnahme und des Zugelements drängende Druckfeder belastet. Der Übertragungshebel ist mit einem verstellbaren
Drehhebel verbunden. Sein Schenkel greift in eine Ausnehmung des Arretierbolzens ein.
Derartige Verriegelungseinrichtungen sind grundsätzlich bei Wagenanhängekupplungen mit senkrechter Bolzenausrichtung bekannt,
welche Sicherungselemente zur Sicherung des Arretierbolzens in seiner Schließstellung enthalten. Als Sicherungselemente
für einen Kupplungsbolzen werden durch die DE-AS-24 58 977 ein Betätigungshebel mit einer Hubzunge sowie ein Kontrollbolzen
angegeben. Befindet sich der Kupplungsbolzen in
Schließstellung, so liegt die Hubzunge an einem Widerlager, einer Ausnehmung des Kupplungsbolzens an und läßt sich nur
ausklinken, wenn der Kupplungsbolzen etwas angehoben wird. Der Kontrollbolzen ist in die Bewegungsbahn des Kupplungsbolzens
einführbar und läßt sich durch einen mit einer Fernbetätigung verbundenen Bedienungsarm des Betätigungshebels
beeinflussen. Es wird auch vorgeschlagen, dem Stellhebel für die Fernbetätigung eine Arretiervorrichtung zuzuordnen, die
dann auf den Stellhebel wirkt, wenn sich der Kupplungsbolzen in Schließstellung befindet und eine mit dem Stellhebel
gleichzeitige, aber davon getrennte manuelle Betätigung verlangt, so daß der Kupplungsbolzen nur bei beidhändiger Betätigung
der Fernbedienung in Offenstellung überführt werden kann. Ferner ist der Kupplungsbolzen in Offenstellung von
einer Druckfeder beaufschlagt.
Die bekannten Verriegelungseinrichtungen erfüllen noch nicht alle Sicherheitsanforderungen, da insbesondere wegen der waagerechten
Ausrichtung des Arretierbolzens dieser nicht durch seine Schwerkraft in geschlossener Stellung gedrängt wird. Es
sind daher weitere Sicherungsmaßnahmen wünschenswert.
8 -
Erfindungsgemäß wird daher vorgeschlagen, daß die Auslegung der Druckfeder eine Belastung des Arretierbolzens über dessen
gesamten Verstellweg, also auch in Schließstellung, ermöglicht und daß an dem Übertragungshebel eine sich am Gehäuse
abstützende Drehfeder angreift, die den Schenkel des Betätigungshebels in ständigem Eingriff gegen den Arretierbolzen
drückt. Als weitere Sicherungsmaßnahme enthält der Arretierbolzen vorzugsweise die im Zusammenhang mit der Zugvorrichtung
beschriebene Einschnürung.
Die erfindungsgemäßen Sicherungsmaßnahmen sind technisch einfach
zu realisieren und bieten eine zuverlässige Mehrfachsicherung des Arretierbolzens in Schließstellung, selbst dann,
wenn der Arretierbolzen waagerecht ausgerichtet ist.
Vorzugsweise weist das freie Ende des Schenkels ein Widerlager auf, das bei Offenstellung des Arretierbolzens diesen
derart abstützt und arretiert, daß der Arretierbolzen nicht selbständig in seine Schließstellung übergehen kann, bevor
die Arretierung durch wenigstens teilweises Verschieben des Bolzens in Richtung des Gehäuses aufgehoben wurde.
Ferner ist es von Vorteil, daß an dem Drehhebel ein Zug-Druck-Kabel
angreift, welches mit einem in der Fahrzeugkabine angeordneten Bedienungshebel derart in Verbindung steht, daß
der Bedienungshebel eindeutig die verschiedenen Betriebsstellungen des Arretierbolzens anzeigt.
Es ist zweckmäßig, den Bedienungshebel so auszubilden, daß er wenigstens in der Lage, die der Arretierposition des Arretierbolzens
entspricht, manuell lösbar arretierbar ist.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung gehen aus den Unteransprüchen hervor.
9 -
Anhand der Zeichnung, die Ausführungsbeispiele der Erfindung zeigt, werden nachfolgend die Erfindung sowie weitere Vorteile
und vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Erfindung näher beschrieben und erläutert.
Es zeigt:
Fig. 1 die perspektivische Rückansicht eines Ackerschleppers mit einer erf indungsgemäßen Zugvorrichtung
und teilweise in Explosionsdarstellung skizzierten Hubelementen,
Fig. 2 die Explosionsdarstellung einer erfindungsgemäßen Zugvorrichtung mit Zughaken und Hydraulikzylinder,
Fig. 3 die Explosionsdarstellung einer erfindungsgemäßen Zugvorrichtung mit Zugpendel,
Fig. 4 die Explosionsdarstellung einer weiteren erfindungsgemäßen
Zugvorrichtung mit Zugpendel,
Fig. 5 die Explosionsdarstellung einer erfindungsgemäßen Verriegelungsvorrichtung und
Fig. 6 die schematische Darstellung verschiedener Stellungen der Verriegelunsvorrichtung und des
Bedienungshebels.
In der aus Fig. 1 hervorgehenden perspektivischen Rückansicht eines Ackerschleppers 10 ist unterhalb einer lediglich angedeuteten
Zapfwelle 12 eine erfindungsgemäße Zugvorrichtung 14
erkennbar. Wesentliches Element dieser Zugvorrichtung 14 ist
10 -
ein Zughaken 16, in den die nicht dargestellte Koppelöse einer mit einem angehängten Gerät verbundenen Gerätezugstange,
beispielsweise der Deichsel eines angehängten Wagens, einhängbar ist. Zum Einhängen läßt sich der Haken 16 aus der
dargestellten Transportstellung nach unten in eine abgesenkte Stellung verschwenken.
Elemente der Zugvorrichtung 14 gehen aus der Fig. 2 hervor, die in Explosionsdarstellung ein oberes Rahmenteil 18, ein
unteres Rahmenteil 20, ein als Führungsteil 22 ausgebildetes Zwischenelement, einen Zughaken 24, einen Arretierbolzen 26
und einen Hydraulikzylinder 30 zeigt. Aus den Fig. 3 und 4 geht eine Zugvorrichtung mit einem oberen Rahmenteil 18 und
einem unteren Rahmenteil 20 hervor. An Stelle des in Fig. 2 gezeigten Zughakens 24 ist in den Fig. 3 und 4 ein Zugpendel
28 vorgesehen. Das Zugpendel 28 wird hier unmittelbar von dem unteren Rahmenteil 20 aufgenommen, so daß weder ein Führungsteil
noch ein Hydraulikzylinder vorgesehen sind. Gleiche Bauteile wurden in den Fig. 2, 3 und 4 mit gleichen Bezugsziffern
belegt. Ferner beziehen sich räumliche Angaben, wie "hinten" und "vorn" auf die Lage hinsichtlich der
Schlepperausrichtung.
Gemäß Fig. 2 enthält das obere Rahmenteil 18 eine Reihe von Befestigungsplatten 32, 33 mit Befestigungsbohrungen, die der
starren Befestigung des oberen Rahmenteils 18 an dem Hinterachsdifferentialgehäuse
34 des Schleppers 10 dienen. Die hintere, senkrecht ausgerichtete Befestigungsplatte 32 trägt
einen Niederhalter 36, welcher im wesentlichen aus zwei senkrecht ausgerichteten, sich nach hinten erstreckenden Laschen
40, 42 besteht. Die Laschen 40, 42 enthalten je eine Querbohrung 44, die miteinander korrespondieren. Eine der Laschen 42
enthält darüberhinaus Befestigungsbohrungen 46 für eine Verriegelungseinrichtung.
Im vorderen Bereich sind an beiden
11 -
Seiten des oberen Rahmenteils 18 jeweils eine quer und horizontal
ausgerichtete Hülse 48 befestigt, die der Aufnahme einer Schwenkachse 50 dienen.
Das untere Rahmenteil 20 ist in der Art einer Kassette ausgebildet
und enthält einen im wesentlichen rechteckförmxgen Kanal 52. Es weist in seinem vorderen Bereich Lagerstellen 54
zur Aufnahme der Schwenkachse 50 auf, so daß sein hinteres Ende um die Schwenkachse 50 in vertikaler Richtung verschwenkbar
ist. Am hinteren Ende des rechteckförmigen Kanals 52 sind seitlich zwei Verstärkungsglieder 56 festgelegt, die
je einen quer nach außen und in horizontaler Richtung ausgerichteten Bolzen 58 tragen. In jeden Bolzen 58 ist das untere
Ende eines Hubgestänges einhängbar, das dem Anheben und Absenken des unteren Rahmenteils 20 dient.
Geeignete Hubgestänge sind in Fig. 1 angedeutet. Sie bestehen aus einer unteren Hubstange 60 mit quadratischem Querschnitt,
in die ein Ende einer oberen stabförmigen Hubstange 62 einschraubbar ist. Das obere Ende der oberen Hubstange 62 ist in
einen Kraftarm 64 einhängbar, der von einer lediglich angedeuteten Hubwelle 66 in vertikaler Richtung verschwenkbar
ist.
In den rechteckförmigen Kanal 52 des unteren Rahmenteils 20 ist gemäß Fig. 2 das Führungsteil 22 von hinten einschiebbar.
Dieses besteht im wesentlichen aus zwei seitlichen U-förmigen Führungsschienen 68, deren hintere Bereiche durch einen rohrförmigen
Führungskanal 70 mit im wesentlichen rechteckförmigem Querschnitt miteinander verbunden sind. Zwischen der
Schwenkachse 50 und dem Führungsteil ist ein Hydraulikzylinder 30 angeordnet, zu dessen Befestigung die Bohrung 72 im
Führungskanal 70 dient. Es handelt sich vorzugsweise um einen zweiseitig beaufschlagbaren, von der Fahrzeugkabine aus be-
·· ♦♦♦« ·# ·♦ ft« ··
12 -
dienbaren Hydraulikzylinder 30, durch den das Führungsteil 22 innerhalb des unteren Rahmenteils 20 nach vorn und nach hinten
verschiebbar ist.
In den Führungskanal 70 ist gemäß Fig. 2 ein Zughaken 24 einführbar
und durch einen nicht dargestellten Bolzen sicherbar, der durch die Bohrung 74 im Führungskanal 70 und die Bohrung
76 im Zughaken 24 einsteckbar ist. Durch diese Anordnung läßt sich der Zughaken 24 gemeinsam mit dem Führungsteil 22 mit
Hilfe des Hydraulikzylinders 30 ein- und ausfahren und in vertikaler Richtung mit Hilfe des Hubgestänges verschwenken.
Auf der Oberseite des Zughakens 24 ist eine als Lasche 78 ausgebildete Haltevorrichtung angeformt, die eine horizontal
ausgerichtete Querbohrung 80 enthält und die Form einer Öse einnimmt. Bei angehobenem unteren Rahmenteil 20 und eingefahrenem
Führungsteil 22 liegt die Lasche 78 des Zughakens 24 zwischen den beiden Laschen 40 und 42 des oberen Rahmenteils
18, und die Querbohrungen 44, 80 aller drei Laschen 40, 42 und 78 fluchten miteinander. In diese Querbohrungen 44, 80
ist ein Arretierbolzen 26 einführbar, wodurch der Zughaken 24 unmittelbar an dem oberen Rahmenteil 18 und damit am Fahrzeugrumpf
festgelegt ist. Kräfte, die auf den Zughaken 24 wirken, werden unmittelbar in das obere Rahmenteil 18 eingeleitet.
Das in Fig. 3 dargestellte Zugpendel 28 ist unmittelbar in einen nach beiden Seiten offenen Führungskanal 77 des unteren
Rahmenteils 20 einsteckbar und unter Zuhilfenahme der Bohrungen 75 und 76 durch einen nicht dargestellten Bolzen sicherbar.
Die Ausbildung der ösenförmigen Lasche 78 des Zugpendels 28 entspricht der anhand der Fig. 2 beschriebenen. Mit dem
hinteren Ende des Zugpendels 28 ist eine obere und eine untere Zuglasche 82, 84 verschraubbar. Die nicht dargestellte Öse
einer zu kuppelnden Deichsel kann durch einen Kupplungsbolzen
13 -
86 aufgenommen werden. Eine den Kupplungsbolzen 86 sichernde Vorrichtung wurde nicht dargestellt.
Die Ausbildung gemäß Fig. 4 unterscheidet sich von der in Fig. 3 dargestellten durch die Anordnung der Lasche. Während
gemäß Fig. 3 die Lasche 78 an dem Zugpendel 28 befestigt ist, ist gemäß Fig. 4 eine Lasche 79 unmittelbar an dem unteren
Rahmenteil 20, und zwar oberhalb des Führungskanals 77 festgelegt.
In Fig. 5 sind die wesentlichen Elemente einer erfindungsgemäßen Verriegelungsvorrichtung 88 in Explosionsdarstellung
gezeigt. Links in der Fig. 5 ist die senkrecht ausgerichtete Befestigungsplatte 32 des oberen Rahmenteils 18 mit den beiden
Laschen 40 und 42 des Niederhalters 36 erkennbar. Die Lasche 42 weist zwei Befestigungsbohrungen 46, beispielsweise
Gewindebohrungen auf, die der Befestigung des Gehäuses 90 der Verriegelungsvorrichtung 88 dienen.
In das Gehäuse 90 ist eine wendeiförmige Druckfeder 92, eine Drehfeder 94, ein Übertragungshebel 96 und der Arretierbolzen
26 eingesetzt. Der Arretierbolzen 26 ragt aus der Öffnung des Gehäuses 90 heraus und greift in die Querbohrungen 44 der
Laschen 42, 40 wenigstens teilweise ein. Die Druckfeder 92 liegt an der inneren Stirnseite des Arretierbolzens 26 an und
ist hinsichtlich Länge und Spannkraft so ausgelegt, daß sie den Arretierbolzen 26 über dessen ganzen Verstellweg unter
Druck setzt und bestrebt ist, den Arretierbolzen 26 aus dem Gehäuse 90 heraus in seine Verriegelungsstellung zu drücken
bzw. ihn in dieser Stellung zu halten.
Der Übertragungshebel 96 ist durch einen Stift 98 mit einer Welle 100 drehfest verbindbar. Die Welle 100 erstreckt sich
durch das Gehäuse 90 und trägt einen außerhalb des Gehäuses
14 -
90 angeordneten Drehhebel 102, der mit einem Ende eines Zug-Druck-Kabels
104, dessen Ummantelung sich an einem Chassisteil 106 abgestützt, verbunden ist. Das andere Ende des Zug-Druck-Kabels
104 ist mit einem Bedienungshebel 108 verbunden, der der Einstellung der Drehlage des Übertragungshebels 96
und damit auch der Lage des Arretierbolzens 26 dient. Der Übertragungshebel 96 greift mit einem Schenkel 110 in eine
Längsnut 112 und eine Querbohrung 114 des Arretierbolzens 26 ein. Er wird durch die Drehfeder 94 belastet und drängt den
Arretierbolzen 26 in die Verriegelungsstellung. Die Drehfeder
94 weist zwei konzentrisch zur Welle 100 verlaufende Wendelabschnitte 116 auf, deren Enden sich an dem Gehäuse 90 abstützen.
Die Wendelabschnitte 116 sind miteinander durch einen Bügel 118 verbunden, der an dem Übertragungshebel 96
anliegt und diesen vorspannt.
Der Arretierbolzen 26 ist im wesentlichen zylindrisch ausgebildet und weist zwei Abschnitte unterschiedlichen Durchmessers
auf, zwischen denen sich eine Stirnfläche 109 ausbildet. Der in die Querbohrungen 44, 80 der Laschen 40, 42, 78 eingreifende
Abschnitt hat den etwas kleineren Durchmesser, so daß sich die Stirnfläche 109 in der Verriegeltensteilung des
Arretierbolzens 26 an der Oberfläche der Lasche 42 abstützt und ein weiteres Eindringen des Arretierbolzens 26 in die
Querbohrungen 44, 80 verhindert.
Im mittleren Bereich des Abschnittes kleineren Durchmessers ist der Verriegelungsbolzen 26 oben eingeschnürt, d. h. in
seinem Durchmesser verringert. Die Einschnürung 120 hat in etwa die Breite der Lasche 78, 79 des Zughakens 24, des Zugpendels
28 bzw. des Rahmenteils 20 und nimmt eine Lage ein, die in der Verriegelungsstellung mit der Lasche 78, 79 korrespondiert.
Bei der Einschnürung 120 handelt es sich um eine Abflachung der Bolzenoberseite, die in axialer Richtung durch
- 15 -
Stirnflächen 121 begrenzt ist. Die abgeflachte Bolzenoberseite ist zylindrisch gewölbt ausgebildet und weist im wesentlichen
den gleichen Krümmungsradius auf, wie die übrige (untere) zylindrische Bolzenoberfläche. Damit ist sie an die
zylindrische Innenfläche der Querbohrung 80 angepaßt.
Das freie Ende des Schenkels 110 des Übertragungshebels 96 weist eine quer zur Arretierbolzenausrichtung verlaufende
Einkerbung 122 auf, welche ein Widerlager bildet. Das Widerlager stützt sich bei nicht verriegeltem Arretierbolzen 26 an
einer Kante der Querbohrung 114 ab und legt so eine Bereitschaftsstellung fest, die nur überwunden wird, wenn der Arretierbolzen
26 etwas weiter in das Gehäuse 90 hineingezogen oder gedrückt und damit aus der Querbohrung 42 heraus bewegt
wird. Diese Bewegung des Arretierbolzens 26 kann einerseits durch den Bedienungshebel 108 ausgelöst werden. Andererseits
wird, wenn das Zugelement 24, 28 in seine Transportstellung angehoben wird und die Lasche 78, 79 ihre Stellung zwischen
den beiden Laschen 40 und 42 einnimmt, der Arretierbolzen 26 von der Lasche 78, 79 zurück gedrückt, da er in seiner Bereitschaftsstellung
mit seinem Ende etwas in den Schlitz zwischen den beiden Laschen 40 und 42 hinein ragt und da sein
Ende abgerundet ist. Durch das Zurückziehen oder -drücken des Arretierbolzens 26 wird die Bereitschaftsstellung des Arretierhebels
26 entriegelt.
Aus Fig. 6 gehen drei Stellungen A, B und C des Arretierbolzens 26 und des Bedienungshebels 108 hervor. Im oberen Bereich
der Fig. 6 wird jeweils die Verriegelungsvorrichtung 88 und im unteren Bereich die zugehörige Stellung des Bedienungshebels
108, der innerhalb der Fahrzeugkabine 124 in einem Schlitz 126 der Bedienungskonsole geführt ist, schematisch
dargestellt. Wegen der Verwendung eines Druck-Zug-Kabels 104 besteht ein eindeutiger Zusammenhang zwischen der
Stellung des Bedienungshebels 108 und der Lage des Arretierbolzens
26. Daher kann an der Lage des Bedienungshebels 108 in der Fahrzeugkabine 124 der Verriegelungszustand des Arretierbolzens
26 abgelesen werden.
Links in der Fig. 6 ist die arretierte oder verriegelte Stelllung A der Verriegelungsvorrichtung 88 dargestellt, bei
der der Bedienungshebel 108 an einem Ende des Schlitzes 126, der einen Anschlag bildet, anliegt. Der Arretierbolzen 26 erstreckt
sich durch die drei Querbohrungen 44, 80 der Laschen 40, 78 und 42. Durch die von oben auf die Lasche 78 des Zugelements
24, 28 wirkende Kraft F greift die Lasche 78 zwischen die beiden Stirnflächen 121 im Bereich der Einschnürung
120 des Arretierbolzens 26 ein, so daß der Arretierbolzen 26 gegen seitliches Verschieben gesichert ist. Durch Anheben der
Lasche 78 kann diese Sicherung aufgehoben werden. Der Bedienungshebel 108 läßt sich in seiner Stellung A durch nicht
näher gezeigte Arretiermittel festlegen. Die Festlegung wird gelöst, indem die Bedienungsperson einen Knopf 128 an dem
freien Ende des Bedienungshebels 108 gegen die Kraft einer nicht gezeigten Feder herunter drückt. Dieses Merkmal stellt
eine weitere Sicherung des Arretierbolzens 26 vor ungewolltem Entriegeln dar.
Rechts in der Fig. 6 ist die offene Stellung C der Verriegelungsvorrichtung
88 dargestellt, bei der Arretierbolzen 26 durch Verschwenken des Bedienungshebels 108 bis zum rechten
Ende des Schlitzes 126 in das Gehäuse 90 eingezogen ist, so daß sich das freie Ende des Arretierbolzens 26 lediglich in
die Querbohrung 44 der Lasche 42 erstreckt. Die Lasche 78 des Zugelements 24, 28 ist damit frei, so daß das Zugelement 24,
28 infolge der Schwerkraft S und/oder einer Betätigung der Hubmittel aus der Transportstellung in seine abgesenkte Stellung
übergehen kann.
Wenn die Bedienungsperson den in die offene Stellung C gebrachten Bedienungshebel 108 wieder losläßt, wird dieser
durch die Kräfte der Druckfeder 92 und der Drehfeder 94 und die Übertragung durch das Zug-Druck-Kabel 104 selbsttätig in
seine in der Mitte der Fig. 6 dargestellte Bereitschaftsstellung B zurückgestellt. In der Bereitschaftsstellung B stützt
sich der Arretierbolzen 26 an dem Widerlager 122 des Übertragungshebels 96 derart ab, daß er nicht weiter aus dem
Gehäuse 90 heraustritt und lediglich sein freies abgerundetes Ende in den zwischen den beiden Laschen 40 und 42 ausgebildeten
Zwischenraum eingreift. Wird die Lasche 78 mit der Zugvorrichtung in die Transportstellung angehoben, wie es der
Pfeil T andeutet, so schiebt die Lasche 78 des Zugelements 24, 28 den Arretierbolzen 26 etwas in das Gehäuse 90 zurück,
wodurch die Abstützung an dem Widerlager 122 aufgehoben wird und der Arretierbolzen 26 unter der Wirkung der Druckfeder
92, der Drehfeder 94 und/oder des Bedienungshebels 108 vollständig in die Querbohrungen 44, 80 eintreten kann (Stellung
A).
• · * c
Claims (13)
1. Zugvorrichtung für ein landwirtschaftliches oder industrielles
Fahrzeug (10) mit einem durch Hubmittel (60, 62, 64, 66) in vertikaler Richtung zwischen einer oberen
Transportstellung und einer abgesenkten Stellung schwenkbar am Fahrzeugrumpf (34) angelenkten Rahmenteil
(20), dessen freies, verschwenkbares Ende ein vorstehendes, unmittelbar oder mittelbar vom Rahmenteil (20)
geführtes und in wenigstens einer Fahrzeuglängsposition arretierbares Zugelement (24, 28) aufnimmt, sowie mit
Arretiermitteln, durch die Zugvorrichtung (14) in ihrer Transportstellung gegenüber dem Fahrzeugrumpf (34) festlegbar
ist, dadurch gekennzeichnet, daß unmittelbar am Zugelement (24, 28) oder an einem vom Rahmenteil (20)
geführten Zwischenelement (22), an dem das Zugelement (24) befestigbar ist, eine Haltevorrichtung (78) angebracht
ist, die für eine in die Transportstellung angehobene Zugvorrichtung (14) der Arretierung des Zugelements
(24, 28) am Fahrzeugrumpf (34) dient.
^
2. Zugvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß zur Arretierung unmittelbar zwischen dem Zugelement (24, 28) oder dem Zwischenelement (22) und dem Fahrzeugrumpf
(34) eine horizontale Bolzenquerverbindung vorgesehen ist.
3. Zugvorrichtung für ein landwirtschaftliches oder industrielles
Fahrzeug (10) mit einem durch Hubmittel (60, 62, 64, 66) in vertikaler Richtung zwischen einer oberen
Transportsteilung und einer abgesenkten Stellung schwenkbar am Fahrzeugrumpf (34) angelenkten Rahmenteil
(20), dessen freies, verschwenkbares Ende ein vorstehendes,
unmittelbar oder mittelbar vom Rahmenteil (20) geführtes und in wenigstens einer Fahrzeuglängsposition
arretierbares Zugelement (24, 28) aufnimmt, sowie mit Arretiermitteln, durch die Zugvorrichtung (14) in ihrer
Transportstellung gegenüber dem Fahrzeugrumpf (34) festlegbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß zur Arretierung
zwischen dem Rahmenteil (20) und dem Fahrzeugrumpf (34) eine horizontale Bolzenquerverbindung vorgesehen ist.
4. Zugvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet,
daß die Haltevorrichtung wenigstens eine an der Oberseite des Zugelements (24, 28), des Zwischenelements
(22) bzw. des Rahmenteils (20) angebrachte Lasche (78, 79) mit einer horizontalen Querbohrung (80) enthält,
daß am Fahrzeugrumpf (34) wenigstens eine vorstehende Lasche (40, 42) vorgesehen ist, welche eine mit
der Querbohrung (80) des Zugelements (24, 28), des Zwischenelements (22) bzw. des Rahmenteils (20) korrespondierende
Querbohrung (44) enthält, und daß ein Arretierbolzen (26) in die Querbohrungen (44, 80) einführbar
ist, um die Zugvorrichtung (14) in Transportstellung zu arretieren.
5. Zugvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Zugelement ein nach oben offener
Zughaken (24) ist, daß am Fahrzeugrumpf (34) unmittelbar oder mittelbar wenigstens eine als Niederhalter (36)
ausgebildete vorstehende Lasche (40, 42) befestigt ist, die beim Erreichen der Transportstellung mit dem Zughaken
(24) in Eingriff tritt, um ein Herausspringen einer Gerätezugstange aus dem Zughaken (24) zu verhindern.
6. Zugvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch
gekennzeichnet, daß das Zugelement (24, 28), das Zwischenelement (22) bzw. das Rahmenteil (20) eine Lasche
(78, 79) trägt, die bei der Transportstellung zwischen zwei an dem Fahrzeugrumpf (34) befestigte Laschen (40,
42) eingreift.
7. Zugvorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch
gekennzeichnet, daß ein im wesentlichen zylindrischer Arretierbolzen (26) in seinem axialen Bereich, der bei
in die Querbohrungen (42, 80, 40) eingestecktem Arretierbolzen (26) innerhalb der Querbohrung (80) der Lasche
(78/ 79) des Zugelements (24, 28), des Zwischenelements (22) bzw. des Rahmenteils (20) liegt, eine Einschnürung
(120), insbesondere eine Abflachung an der Bolzenoberseite aufweist.
8. Zugvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß eine am Arretierbolzen (26) angreifende
Verriegelungsvorrichtung (88) vorgesehen ist, die ein unbeabsichtigtes Verschieben des Arretierbolzens
(26) verhindert.
9. Zugvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch
gekennzeichnet, daß das Rahmenteil (20) ein durch einen Antrieb, vorzugsweise durch einen Hydraulikzylinder (30)
in Fahrzeuglängsrichtung verschiebbares Zwischenelement (22) aufnimmt, an welchem das Zugelement (24, 28) befestigt
ist.
10. Verriegelungseinrichtung für eine Bolzenverbindung zwischen einer Aufnahme (42) und einem Element (78), das
quer zur Bolzenachse ausgerichteten Kräften ausgesetzt ist, mit einem an der Aufnahme (42) befestigbaren Genau-
»* «&ngr; »9 mm
- 21 -
se (90), das einen Arretierbolzen (26), der stirnseitig
durch eine ihn aus dem Gehäuse (90) drängende Druckfeder (92) belastet ist, und einen durch einen Drehhebel (102)
verstellbaren Übertragungshebel (96), dessen Schenkel (110) in eine Ausnehmung (112, 114) des Arretierbolzens
(26) eingreift, aufnimmt, insbesondere für eine Zugvorrichtung (14) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch
gekennzeichnet, daß die Auslegung der Druckfeder (92) eine Belastung des Arretierbolzens (26) über dessen gesamten
Verstellweg ermöglicht und daß an dem Übertragungshebel (96) eine sich am Gehäuse (90) abstützende
Drehfeder (94) angreift, die den Schenkel (110) des Übertragungshebels (96) in ständigem Eingriff gegen den
Arretierbolzen (26) drückt.
11. Verriegelungseinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet,
daß der Schenkel (HO) ein Widerlager (122) aufweist, das bei Offenstellung des Arretierbolzens
(26) diesen derart abstützt, daß der Arretierbolzen (26) nicht selbständig in seine Schließstellung übergehen
kann, bevor er wenigstens teilweise in entgegengesetzter Richtung verstellt wurde.
12. Verriegelungseinrichtung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Drehhebel (94) ein Zug-Druck-Kabel
(104) angreift, welches mit einem in der Fahrzeugkabine angeordneten Bedienungshebel (108) derart
in Verbindung steht, daß der Bedienungshebel (108) eindeutig die verschiedenen Betriebsstellungen des Arretierbolzens
(26) anzeigt.
13. Verriegelungseinrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehhebel (94) mit
einem in der Fahrzeugkabine angeordneten Bedienungshebel
- 22 -
(108) verbunden ist, der derart ausgebildet ist, daß er wenigstens in seiner der Arretierposition des Arretierbolzens
(26) entsprechenden Lage manuell lösbar arretierbar ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE29520847U DE29520847U1 (de) | 1995-03-11 | 1995-03-11 | Zugvorrichtung und Verriegelungsvorrichtung |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE29520847U DE29520847U1 (de) | 1995-03-11 | 1995-03-11 | Zugvorrichtung und Verriegelungsvorrichtung |
DE19508839 | 1995-03-11 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE29520847U1 true DE29520847U1 (de) | 1996-07-25 |
Family
ID=26013287
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE29520847U Expired - Lifetime DE29520847U1 (de) | 1995-03-11 | 1995-03-11 | Zugvorrichtung und Verriegelungsvorrichtung |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE29520847U1 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1867500A1 (de) * | 2006-06-16 | 2007-12-19 | Josef Scharmüller | Hubkupplung |
-
1995
- 1995-03-11 DE DE29520847U patent/DE29520847U1/de not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1867500A1 (de) * | 2006-06-16 | 2007-12-19 | Josef Scharmüller | Hubkupplung |
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