DE4419753A1 - Steuervorrichtung für Fahrzeug-Automatikgetriebe - Google Patents
Steuervorrichtung für Fahrzeug-AutomatikgetriebeInfo
- Publication number
- DE4419753A1 DE4419753A1 DE4419753A DE4419753A DE4419753A1 DE 4419753 A1 DE4419753 A1 DE 4419753A1 DE 4419753 A DE4419753 A DE 4419753A DE 4419753 A DE4419753 A DE 4419753A DE 4419753 A1 DE4419753 A1 DE 4419753A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- predetermined
- time
- pedal
- driver
- automatic transmission
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H59/18—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the position of the accelerator pedal
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
- F16H2061/0227—Shift map selection, i.e. methods for controlling selection between different shift maps, e.g. to initiate switch to a map for up-hill driving
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H59/141—Inputs being a function of torque or torque demand of rate of change of torque or torque demand
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
- F16H59/38—Inputs being a function of speed of gearing elements
- F16H59/42—Input shaft speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/48—Inputs being a function of acceleration
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S477/00—Interrelated power delivery controls, including engine control
- Y10S477/904—Control signal is acceleration
- Y10S477/905—Acceleration of throttle signal
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
Die Erfindung befaßt sich mit einer Steuervorrichtung eines
Automatikgetriebes für ein Fahrzeug. Insbesondere bezieht sich
die Erfindung auf eine Vorrichtung zum Steuern des Automatikge
triebes in einer solchen Weise, daß der Gangschaltbetrieb auf den
Pedalbetätigungsvorgang durch den Fahrer beim Beschleunigen und
Verzögern abgestimmt ist.
Eine derartige Vorrichtung zum Steuern der Arbeitsweise eines
Automatikgetriebes ist in der ungeprüften japanischen Patentver
öffentlichung No. 3-129161 angegeben. Wenn bei dieser Ver
öffentlichung ein Gaspedal bzw. ein Fahrpedal mit einer hohen
Geschwindigkeit niedergedrückt wird, arbeitet die Vorrichtung
derart, daß eine Rückschaltänderungslinie in Richtung der hohen
Geschwindigkeit des Fahrzeugs verschoben wird. Folglich wird die
Tendenz, gemäß der eine Gangschaltung beim Automatikgetriebe zu
der Rückschaltseite bzw. Herunterschaltseite verändert wird,
derart vergrößert, daß die abschließende Rückschaltänderung
passend auf die Pedalbetätigung des Fahrpedals angepaßt werden
kann. Da jedoch bei der üblichen, vorstehend angegebenen
Vorrichtung die Tendenz der Rückschaltveränderung mit einem
konstanten Verhältnis vergrößert wird, sind die Abschätzungen
durch den Fahrer bezüglich der Einschätzung, ob die gesteigerte
Tendenz geeignet ist oder nicht, in Abhängigkeit von den
jeweiligen Fahrern unterschiedlich. Dies bedeutet, daß die
vergrößerte Tendenz für die Rückschaltänderung nicht für alle
Arten von Fahrern akzeptierbar ist.
Es gibt verschiedene Arten von Fahrer, bei welchen Fahrer mit
eingeschlossen sind, die ein gemächliches Fahren schätzen und
andere Fahrer, welche ein aktives Fahren bzw. sportliches Fahren
schätzen. Obgleich die Tendenz der Rückschaltänderung beim
Automatikgetriebe im Verhältnis zu der Pedalbetätigungsgeschwin
digkeit des Fahrers bei der Vorrichtung der üblichen Art
verändert wird, kann der gemächliche Fahrer das Gefühl haben, daß
bei dem Getriebe ein Rückschalten mit einer Änderung erfolgt, und
der sportliche Fahrer kann das Gefühl bekommen, daß bei dem
Getriebe keine Änderung hinsichtlich des Rückschaltens insoweit
auftritt, daß der Zusammenhang zwischen der Tendenz der Rück
schaltänderung und der Pedalbetätigungsgeschwindigkeit fest
vorgegeben ist. In anderen Worten bedeutet dies, daß bei der
Vorrichtung die Gangschaltung bei dem Automatikgetriebe nicht auf
eine solche Weise vorgenommen werden kann, daß sie für alle Arten
von Fahrer als zweckmäßig erscheint.
Selbst wenn zusätzlich ein und dieselbe Bauart des Automatikge
triebes in Fahrzeugen eingebaut ist, unterscheidet sich jede
potentielle Beschleunigung von Fahrzeug zu Fahrzeug in Ab
hängigkeit von den Motoren mit unterschiedlicher Leistung, den
unterschiedlichen Gewichten desselben und so weiter. Da bei
spielsweise bei einem Fahrzeug mit einem geringen Beschleuni
gungsvermögen das Fahrpedal des Fahrzeugs meist mit einer relativ
hohen Geschwindigkeit niedergedrückt wird, ist die Tendenz
vorhanden, daß die Rückschaltänderung sich ungleichmäßig
vergrößert, so daß der Fahrer dies als unannehmbar empfindet.
Die Erfindung zielt darauf ab, eine Vorrichtung zum Steuern eines
Automatikgetriebes für Fahrzeuge bereitzustellen, welche derart
ausgelegt ist, daß sich das Getriebe mit Leichtigkeit derart
variieren läßt, daß eine passende Abstimmung auf das Fahr
verhalten des Fahrers und auf die fahrzeugspezifischen Einzel
heiten möglich ist.
Nach der Erfindung wird hierzu eine Vorrichtung zum Steuern eines
Fahrzeug-Automatikgetriebes bereitgestellt, bei dem ein Gang
schaltschema unter Zuordnung zu einem Ergebnis gewählt wird,
welches man dadurch erhält, daß man eine tatsächliche Pedalbetä
tigungsgeschwindigkeit eines Fahrpedals mit einer vorbestimmten
Pedalbetätigungsgeschwindigkeit vergleicht, um hierdurch eine
Getriebesteuerung auf der Basis des gewählten Gangschaltschemas
durchzuführen, wobei in Kombination folgendes vorgesehen ist:
Eine Überwachungseinrichtung zum Überwachen einer Pedalbetä tigung eines Fahrers zum Beschleunigen und Verzögern während und nach der Durchführung einer Gangschaltung bei dem Automatikge triebe; und
eine Kompensationseinrichtung zum Kompensieren der vor bestimmten Pedalbetätigungsgeschwindigkeit auf eine solche Weise, daß eine unnatürliche Pedalbetätigung durch den Fahrer ausgefil tert werden kann, die mit Hilfe der Überwachungseinrichtung überwacht wird.
Eine Überwachungseinrichtung zum Überwachen einer Pedalbetä tigung eines Fahrers zum Beschleunigen und Verzögern während und nach der Durchführung einer Gangschaltung bei dem Automatikge triebe; und
eine Kompensationseinrichtung zum Kompensieren der vor bestimmten Pedalbetätigungsgeschwindigkeit auf eine solche Weise, daß eine unnatürliche Pedalbetätigung durch den Fahrer ausgefil tert werden kann, die mit Hilfe der Überwachungseinrichtung überwacht wird.
Bei der vorliegenden Erfindung kompensiert die Kompensationsein
richtung vorzugsweise die vorbestimmte Pedalbetätigungsgeschwin
digkeit, wenn eine Rückschaltung beim Automatikgetriebe dadurch
vorgenommen wird, daß der Fahrer das Fahrpedal niederdrückt.
Bei der vorliegenden Erfindung kann das Gangschaltschema von
einem gewählten einer Mehrzahl von Gangschaltschemata gebildet
werden bzw. aus dieser Mehrzahl von Gangschaltschemata ausgewählt
werden, welche unterschiedliche Rückschaltänderungslinien haben,
gemäß denen eine Gangschaltposition des Automatikgetriebes zu
einer niedrigen Gangposition jeweils verändert wird. Alternativ
kann das Gangschaltschema aus einer Mehrzahl von Gangschalt
schemata gewählt werden, von denen jedes Rückschalt- und
Hochschaltänderungslinien hat, die sich voneinander unter
scheiden.
Bei der vorliegenden Erfindung detektiert vorzugsweise die
Überwachungseinrichtung die Pedalbetätigung des Fahrers für die
Verzögerung in einer Periode zwischen einer Zeit, wenn ein Befehl
für eine Gangschaltung erzeugt wird, und einer Zeit, wenn eine
Änderung der Brennkraftmaschinendrehzahl des Fahrzeugs abge
schlossen ist, und dann kompensiert die Kompensationseinrichtung
die vorbestimmte Pedalbetätigungsgeschwindigkeit um einen
vorbestimmten Wert X derart, daß eine Möglichkeit eines Schaltens
auf eine Rückschaltseite bei dem Automatikgetriebe herabgesetzt
wird.
Ferner detektiert bei der Erfindung die Überwachungseinrichtung
die Pedalbetätigung eines Fahrers bei einer Verzögerung bei einer
Geschwindigkeit, welche größer als die vorbestimmte Pedalbetäti
gungsgeschwindigkeit innerhalb einer vorbestimmten Periode,
ausgehend von einem Zeitpunkt ist, wenn eine Änderung der Brenn
kraftmaschinendrehzahl des Fahrzeuges beendet ist, oder detek
tiert die Pedalbetätigung durch den Fahrer bei der Verzögerung
vor einer vorbestimmten Zeit, und dann kompensiert die Kom
pensationseinrichtung die vorbestimmte Pedalgeschwindigkeit durch
einen vorbestimmten Wert Y, so daß eine Möglichkeit eines
Schaltens auf eine Rückschaltseite bei dem Automatikgetriebe
herabgesetzt wird.
Bei der Erfindung detektiert die Überwachungseinrichtung
vorzugsweise die Pedalbetätigung durch den Fahrer, bei der
Verzögerung mit einer Geschwindigkeit, welche kleiner als die
vorbestimmte Pedalbetätigungsgeschwindigkeit in der vorbestimmten
Periode, ausgehend von dem Zeitpunkt ist, wenn die Änderung der
Brennkraftmaschinendrehzahl des Fahrzeuges abgeschlossen ist,
oder es wird die Pedalbetätigung durch den Fahrer bei der
Verzögerung über die vorbestimmte Zeit hinausgehend detektiert,
und dann kompensiert die Kompensationseinrichtung die vor
bestimmte Pedalgeschwindigkeit durch einen vorbestimmten Wert Z
derart, daß die Möglichkeit einer Gangschaltung auf der Rück
schaltseite bei dem Automatikgetriebe herabgesetzt wird.
Vorzugsweise ist der Zusammenhang zwischen den vorbestimmten
Werten X, Y und Z derart gegeben, daß X größer als Y ist, und daß
Y größer als Z ist.
Bei einer Ausführungsvariante der vorliegenden Vorrichtung
detektiert die Überwachungseinrichtung die Pedalbetätigung durch
den Fahrer bei der Beschleunigung bei einer Geschwindigkeit
größer als der vorbestimmten Pedalbetätigungsgeschwindigkeit in
einer vorbestimmten, ersten Periode, ausgehend von einem
Zeitpunkt, wenn eine Änderung einer Brennkraftmaschinendrehzahl
des Fahrzeugs abgeschlossen ist, oder sie detektiert die
Pedalbetätigung durch den Fahrer bei der Beschleunigung vor einer
vorbestimmten Zeit, und wenn die Überwachungseinrichtung detek
tiert, daß die Pedalbetätigung durch den Fahrer bei der Be
schleunigung über einen Zeitraum hinweg, welcher größer als ein
zweiter, vorbestimmter Zeitraum ist, aufrechterhalten wird, daß
dann die Kompensationseinrichtung die vorbestimmte Pedalbetäti
gungsgeschwindigkeit durch einen vorbestimmten Wert α derart
kompensiert, daß eine Möglichkeit einer Gangschaltung auf eine
Rückschaltseite bei dem Automatikgetriebe vergrößert wird.
Bei einer weiteren Ausführungsvariate der vorliegenden Vor
richtung detektiert die Überwachungseinrichtung die Pedalbetäti
gung durch den Fahrer bei der Beschleunigung bei einer Ge
schwindigkeit, welche größer als die vorbestimmte Pedalbetäti
gungsgeschwindigkeit in einer vorbestimmten, ersten Periode,
ausgehend von einem Zeitpunkt ist, wenn eine Änderung der
Brennkraftmaschinendrehzahl des Fahrzeugs abgeschlossen ist, oder
sie detektiert die Pedalbetätigung durch den Fahrer bei der
Beschleunigung vor einem vorbestimmten Zeitpunkt, wobei dann,
wenn die Überwachungseinrichtung die Pedalbetätigung durch den
Fahrer bei der Beschleunigung detektiert und diese innerhalb
einer vorbestimmten, zweiten Periode aufgehoben wird, die
Kompensationseinrichtung dann die vorbestimmte Pedalgeschwindig
keit durch einen vorbestimmten Wert β derart kompensiert, daß
eine Möglichkeit einer Gangschaltung auf eine Rückschaltseite bei
dem Automatikgetriebe vergrößert wird.
Bei einer Ausführungsvariante der Vorrichtung nach der Erfindung
detektiert die Überwachungseinrichtung die Pedalbetätigung durch
den Fahrer bei der Beschleunigung bei einer Geschwindigkeit
kleiner als die vorbestimmte Pedalbetätigungsgeschwindigkeit
innerhalb einer vorbestimmten Periode, ausgehend von einem
Zeitpunkt, wenn eine Änderung einer Brennkraftmaschinendrehzahl
des Fahrzeuges abgeschlossen ist, oder sie detektiert die
Pedalbetätigung durch den Fahrer bei der Beschleunigung über
einen vorbestimmten Zeitpunkt hinausgehend, und dann kompensiert
die Kompensationseinrichtung die vorbestimmte Pedalbetätigungs
geschwindigkeit durch einen vorbestimmten Wert γ derart, daß eine
Möglichkeit einer Gangschaltung auf eine Rückschaltseite des
Automatikgetriebes vergrößert wird.
Vorzugsweise ist der Zusammenhang zwischen den vorbestimmten
Werten α, β und β derart vorgegeben, daß α größer als β ist, und
daß β größer als γ ist.
Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben
sich aus der nachstehenden Beschreibung von bevorzugten Aus
führungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung.
Darin zeigt:
Fig. 1 ein Blockdiagramm zur Verdeutlichung eines Steuersy
stems eines Automatikgetriebes, welches mit einer
Vorrichtung zum Steuern des Getriebes gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung ausge
stattet ist;
Fig. 2 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung eines Getriebe
steuerprogramms, welches mit Hilfe der Vorrichtung
gemäß der bevorzugten Ausführungsform nach Fig. 1
ausgeführt wird;
Fig. 3 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung eines Programms
zur Kompensation einer vorbestimmten Geschwindigkeit,
mit der ein Gaspedal bzw. Fahrpedal niedergedrückt
wird, und welches ein ausgewähltes Getriebeschalt
schema bei der Getriebesteuerung bereitstellt;
Fig. 4 ein Zeitablaufdiagramm für den Fall, daß der Fahrer
das Fahrpedal auf unnatürliche Weise zurückführt,
nachdem eine Gangschaltung bei dem Automatikgetriebe
vorgenommen wurde; und
Fig. 5 ein Zeitablaufdiagramm für den Fall, daß der Fahrer
das Fahrpedal auf unnatürliche Weise weiter nieder
drückt, nachdem die Gangschaltung beim Automatikge
triebe vorgenommen worden ist.
Fig. 1 zeigt ein Steuersystem eines Automatikgetriebes, welches
mit einer Steuervorrichtung gemäß einer bevorzugten Ausführungs
form nach der Erfindung ausgestattet ist.
Unter Bezugnahme auf Fig. 1 ist mit dem Bezugszeichen 1 ein
Automatikgetriebe bezeichnet, bei dem die Getriebesteuerung nach
der Erfindung Anwendung findet, und mit dem Bezugszeichen 2 ist
ein Steuerventil bezeichnet, welches eine Hydraulikschaltung für
die Getriebesteuerung umfaßt. Das Steuerventil 2 umfaßt Schaltma
gnete 3 und 4. In Kombination mit den Ein- und AUS-Zuständen
zwischen denselben können die Schaltmagnete 3 und 4 (nicht
gezeigt) das Automatikgetriebe 1 in irgendeine der Gangspositio
nen, ausgehend von einer ersten Gangposition zu einer vierten
Gangposition bringen. Die EIN/AUS-Zustände der Schaltmagnete 3
und 4 werden mit Hilfe einer Steuereinrichtung 5 gesteuert,
welche nachstehend mit "die Steuereinrichtung" bezeichnet wird.
Die Steuereinrichtung 5, welche von einem Mikrocomputer gebildet
wird, gibt unterschiedliche Arten von Fahrdaten und einer
Pedalbetätigungsgröße T eines Fahrpedals 7 ein, um die Getriebe
steuerung des Automatikgetriebes 1 dadurch vorzunehmen, daß die
EIN/AUS-Zustände der Schaltmagnete 3 und 4 gesteuert werden. Wenn
die vorstehend angegebene Getriebesteuerung durchgeführt wird,
verarbeitet die Steuereinrichtung 5 Programmabläufe, welche in
den Fig. 2 und 3 gezeigt sind, welche in vorbestimmten
Intervallen jeweils durchlaufen werden.
Unter Bezugnahme auf Fig. 2 wird zu aller erst eine Differenz
zwischen Pedalbetätigungsgröße T zum gegenwärtigen Zeitpunkt und
der zuvor vorhandenen Pedalbetätigungsgröße T ermittelt, welche
nachstehend als Pedalbetätigungsveränderung ΔT bezeichnet wird,
und diese Ermittlung erfolgt im Schritt 11. Es ist noch zu
bemerken, daß bei dieser bevorzugten Ausführungsform die Änderung
ΔT im wesentlichen gleich mit der Pedalbetätigungsgeschwindigkeit
ist, mit der das Fahrpedal 7 beaufschlagt wird, da das Aus
führungsintervall des Programmablaufs nach Fig. 2 konstant ist.
Dann wird in einem Schritt 12 bestimmt, ob die ermittelte
Änderung AT größer als einer der vorbestimmten Werte An (n = 1,
2, 3,. . .) ist. Wenn diese Bestimmung im Schritt 11 NEIN ist, was
bedeutet, daß keiner der Werte An kleiner als die Änderung ΔT
ist, dann ist der programmatische Ablauf beendet, da keine
Notwendigkeit für eine Rückschaltänderung im Automatikgetriebe
gegeben ist.
Wenn hingegen die Bestimmung JA ist, wird der programmatische
Ablauf mit dem Schritt 13 fortgesetzt, in welchem geprüft wird,
welcher der Werte von A₁, A₂, A₃. . . die Änderung ΔT überschrei
tet. In anschließenden Schritten 14, 15 und so weiter, welche
teilweise in der Figur gezeigt sind, wird irgendeines der
Gangschaltschemata gemäß S₁ S₂, S₃ . . ., welche zuvor unter
Zuordnung zu den Werten A₁, A₂, A₃. . . jeweils erstellt wurden,
nach Maßgabe des Prüfergebnisses im Schritt 13 ausgewählt.
Es ist noch zu erwähnen, daß trotz der Tatsache, daß die
jeweiligen Gangschaltschemata S₁, S₂, S₃. . . bei der bevorzugten
Ausführungsform derart erstellt sind, daß man eine unterschiedli
che Rückschaltänderungslinie bei dem Automatikgetriebe hat,
welche sich voneinander unterscheiden, die jeweiligen Schemata
sich voneinander unterscheidende Rückschalt- und Hochschalt
änderungslinien haben können.
Dann wird in einem Schritt 16 bestimmt, ob bewirkt wird, daß eine
Pedalbetätigung durch den Fahrer die Rückschaltänderungslinie des
ausgewählten Gangschaltschemas durchläuft. Wenn die Bestimmung
NEIN ergibt, wird der programmatische Ablauf mit ENDE fort
gesetzt, da keine Notwendigkeit für eine Gangschaltung bei dem
Automatikgetriebe besteht.
Wenn hingegen durch den Fahrer eine solche Pedalbetätigung
bewirkt wird, wird der programmatische Ablauf mit einem Schritt
17 fortgesetzt, in welchem ein Rückschaltbefehl erzeugt wird, um
eine gegenwärtig vorhandene Gangposition des Getriebes zu einer
entsprechenden Gangposition zu verändern.
In einem darauffolgenden Schritt 18 wird die Pedalbetätigung
innerhalb einer vorbestimmten Periode nach der Erzeugung des
Befehls überwacht, und die Werte An werden auf eine neue Gruppe
von Werten An nach Maßgabe des Überwachungsergebnisses kom
pensiert. Dann kehrt der programmatische Ablauf zu dem Schritt
1 zurück, und die vorstehend beschriebenen Verarbeitungsabläufe
werden periodisch ausgeführt.
Gemäß den voranstehend beschriebenen programmatischen Verfahrens
abläufen wird ein beliebiges Gangschaltschema der Gangschalt
schemata S₁, S₂₁ S₃. . . in geeigneter Weise entsprechend dem
Vergleichsergebnis von der Änderung ΔT mit den Werten von A₁, A₂,
A₃. . . gewählt, und dann wird das Automatikgetriebe auf der Basis
des ausgewählten Gangschaltschemas gesteuert. Zusätzlich werden
im Schritt 18 die Werte von A₁, A₂, A₃. . . entsprechend der
Pedalhandhabung während und nach der Ausführung der Gangschaltung
korrigiert.
Die im Schritt 18 detailliert ausgeführten Verarbeitungsabläufe
werden nachstehend näher beschrieben. Fig. 3 zeigt die Ver
arbeitungsabläufe zur Verdeutlichung der Art und Weise, mit der
die Gruppe von An kompensiert wird und die neue Gruppe erstellt
wird. Bezüglich Fig. 4 ist ein Zeitablaufdiagramm der Antriebs
charakteristika in dem Fall gezeigt, bei dem nach der Ausführung
einer Gangschaltung von der vierten Gangposition zu der zweiten
Gangposition durch die Pedalbetätigung durch den Fahrer dieser
bei einer unerwarteten Zunahme einer Brennkraftmaschinendrehzahl
Ne und einer Beschleunigung Ac überrascht ist, und der Fahrer
dann das Fahrpedal 7 in eine Ausgangsposition zurückführt. Fig.
5 zeigt ein anderes Zeitablaufdiagramm für den Fall, daß eine
gewünschte Beschleunigung trotz der Herabschaltung aus der
vierten Gangposition auf die zweite Gangposition nicht erzielt
werden kann. Der Fahrer drückt dann das Fahrpedal weiter nieder
und es wird dann zurückgeführt.
In Fig. 3 werden im Schritt 21 die beiden Änderungen ΔT in
Perioden gelesen, welche mit t₁ und t₂ in den Fig. 4 und 5
gezeigt sind. In den Figuren entspricht die Periode t₁ einer
Periode zwischen einem Zeitpunkt zur Erzeugung des Befehls für
die Rückschaltung und einem Zeitpunkt, wenn das Gangschalten
abgeschlossen ist. Die Periode t₂ entspricht einer vorbestimmten
Periode nach dem Abschließen der Gangschaltung.
Im anschließenden Schritt 22 wird bestimmt, ob das Fahrpedal 7
durch den Fahrer innerhalb der Zeitperiode t₁ zurückgebracht
worden ist oder nicht. In ähnlicher Weise wird im Schritt 23
bestimmt, ob das Pedal 37 innerhalb der Zeitperiode t₂ zurückge
bracht worden ist oder nicht. In einem Schritt 24 wird dann
bestimmt, ob das Pedal 7 wiederum innerhalb der Zeitperiode t₂
niedergedrückt wird oder nicht.
Falls die Bestimmung im Schritt 22 JA ist, wird angenommen, daß
der Fahrer bei einer unerwarteten Zunahme der Brennkraftmaschi
nendrehzahl Ne überrascht war und somit das Pedal 7 zurückgeführt
hat, wobei es sich hier um eine unnatürliche Pedalbetätigung
handelt. In einem solchen Fall wird der programmatische Ablauf
mit dem Schritt 25 fortgesetzt, in welchem jeder Wert der Gruppe
An in ein und demselben Verhältnis von X vergrößert wird, und
dann eine korrigierte Gruppe An neu im Schritt 34 erstellt wird.
Die neue Gruppe An wird bei dem Verfahrensablauf bereitgestellt,
welcher im Schritt 12 nach Fig. 2 ausgeführt wird. Da auf diese
Weise die Werte der Gruppe An proportional jeweils um X kleiner
werden, ist es möglich, die Tendenz der Rückschaltungsänderung
anschließend herabzusetzen. Folglich kann eine derartige
unnatürliche Pedalbetätigung durch den Fahrer für die Verzögerung
ausgeschlossen werden, um hierdurch den Gangschaltvorgang zu
erhalten, welcher für die Eigenheiten des Fahrers geeignet ist.
Wenn im Schritt 23 die Bestimmung JA ergibt, kann auch angenommen
werden, daß der Fahrer bei einer unerwarteten Zunahme der
Beschleunigung mit der Rückschaltänderung überrascht war und
somit das Fahrpedal 7 innerhalb der Zeitperiode t₂ zurückgeführt
wurde, welche dem Pedalbetätigungsvorgang entspricht, welcher in
Fig. 4 gezeigt ist. In einem solchen Fall wird der programmati
sche Ablauf mit dem Schritt 26 fortgesetzt, in welchem das Ausmaß
der Überraschung des Fahrers überprüft wird, wobei bestimmt wird,
ob eine Rückführungsgröße des Pedals |ΔT| größer als ein
vorbestimmter Wert B ist. Alternativ kann bestimmt werden, ob
eine Periode t₃ ausgehend von dem Zeitpunkt der Beendigung der
Gangschaltung bis zum Zeitpunkt der Rückführung des Pedals 7
kleiner als eine vorbestimmte Zeit C ist. Wenn diese Bestimmung
im Schritt 26 JA ergibt, wird der programmatische Ablauf mit dem
Schritt 27 fortgesetzt, in welchem eine Verarbeitung erfolgt, bei
der jeder Wert der Gruppe An in ein und demselben Verhältnis von
Y verkleinert wird. Da das Ausmaß der Überraschung in diesem Fall
relativ klein im Vergleich zu dem vorangehend beschriebenen Fall
ist, wird das Korrekturverhältnis Y derart vorgegeben, daß es
kleiner als das Verhältnis X bei der bevorzugten Ausführungsform
ist. Dann wird der programmatische Ablauf mit dem Schritt 34
fortgesetzt, in welchem eine korrigierte Gruppe An erneuert und
erstellt wird. Da auch bei der korrigierten Gruppe An die Werte
derselben proportional jeweils um Y kleiner gemacht werden, ist
es möglich, die Tendenz der Rückschaltungsänderung anschließend
herabzusetzen. Folglich läßt sich eine unnatürliche Pedalbetäti
gung für die Verzögerung durch den Fahrer ausschließen, um
hierbei einen Gangschaltbetrieb zu erhalten, welcher für die
Eigenheiten des Fahrers geeignet ist.
Wenn hingegen die Bestimmung im Schritt 26 NEIN ergibt, wird der
programmatische Ablauf mit dem Schritt 28 fortgesetzt, in welchem
eine Verarbeitung erfolgt, bei der jeder Wert der Gruppe An in
demselben Verhältnis von Z vermindert wird, da das Ausmaß der
Überraschung relativ klein im Vergleich zu den beiden vorstehend
genannten Fällen ist. Dann wird der programmatische Ablauf mit
dem Schritt 34 fortgesetzt, in welchem eine korrigierte Gruppe
An erneuert und erstellt wird. Da auch in diesem Fall die Werte
der korrigierten Gruppe An jeweils proportional um Z vermindert
werden, ist es möglich, die Tendenz der Rückschaltänderung
herabzusetzen, wodurch die Tendenz der unnatürlichen Pedalbetäti
gung für die Verzögerung durch den Fahrer vermieden werden kann,
um eine Gangschaltung zu erzielen, welche für die Eigenheiten des
Fahrers geeignet ist. Es ist noch zu erwähnen, daß der Wert des
Korrekturverhältnisses Z derart erstellt wird, daß er kleiner als
das Verhältnis Y ist.
Wenn andererseits die Bestimmung im Schritt 24 JA ergibt, oder
in anderen Worten ausgedrückt, wenn das Pedal 7 wiederum
innerhalb der Zeitperiode t₂ niedergedrückt wird, kann man
annehmen, daß der Fahrer das Gefühl einer unzulänglichen
Beschleunigung des Fahrzeugs trotz der Rückschaltänderung hat,
und dieser somit das Fahrpedal 7 unter der Bedingung eines
unnatürlichen Betriebs des Pedals 7 entsprechend Fig. 5 weiter
niederdrückt. Um somit ein Ausmaß der Unzulänglichkeit der
Beschleunigung erfassen zu können, wird der programmatische
Ablauf mit dem Schritt 29 fortgesetzt, in welchem bestimmt wird,
ob ein Sollwert des Pedals |ΔT| einen vorbestimmten Wert D
überschreitet. Alternativ kann die Bestimmung dahingehend
erfolgen, ob die Periode t₃ ausgehend von der Beendigung der
Gangschaltungsänderung bis zu dem Zeitpunkt des weiteren
Niederdrückens des Fahrpedals kleiner als eine vorbestimmte Zeit
E ist.
Wenn die Bestimmung im Schritt 29 JA ergibt, wird der programma
tische Ablauf mit dem Schritt 30 fortgesetzt, da das Ausmaß der
Unzulänglichkeit der Beschleunigung relativ groß ist. Im Schritt
30 wird bestimmt, ob eine Periode t₄ ausgehend von dem Zeitpunkt
des weiteren Niederdrückens des Fahrpedals 7 bis zu dem Zeitpunkt
der Rückführung des Fahrpedals größer als eine vorbestimmte Zeit
F ist, um zu überprüfen, ob die Unzulänglichkeit der Beschleuni
gung extrem groß ist.
Wenn die Periode t₄ größer als die Zeit F ist, und somit die
Bestimmung im Schritt 30 JA ergibt, wird der programmatische
Ablauf mit dem Schritt 31 fortgesetzt, in welchem jeder Wert der
Gruppe An in demselben Verhältnis a vergrößert wird, und es wird
dann eine korrigierte Gruppe An neu im Schritt 34 erstellt. Da
die Werte der Gruppe An proportional jeweils um α vergrößert
sind, ermöglicht die Gruppe An, daß die Tendenz der Rückschalt
änderung größer gemacht wird, wodurch die Tendenz einer unnatür
lichen Pedalbetätigung durch den Fahrer zur Beschleunigung
herabgesetzt wird, um eine Gangschaltung zu erzielen, welche
anschließend für die Eigenheiten des Fahrers geeignet ist.
Wenn hingegen die Bestimmung im Schritt 30 NEIN ergibt, wird der
programmatische Ablauf mit dem Schritt 32 fortgesetzt, in welchem
jeder Wert der Gruppe An in demselben Verhältnis von β (β<α)
vergrößert wird, und da angenommen wird, daß die Unzulänglichkeit
der Beschleunigung relativ klein im Vergleich zu dem Fall der
vorstehend genannten Beschleunigung ist. Dann wird der programma
tische Ablauf mit dem Schritt 34 fortgesetzt, in welchem eine
korrigierte Gruppe An erneuert und erstellt wird. Da die Werte
der Gruppe An proportional um β jeweils vergrößert sind,
ermöglicht die Gruppe An, daß die Tendenz der Rückschaltänderung
vergrößert wird, wodurch die Wahrscheinlichkeit einer unnatürli
chen Pedalbetätigung bei der Beschleunigung oder Verzögerung ver
mindert wird, um eine Gangschaltung zu erhalten, welche für die
Eigenheiten des Fahrers geeignet ist.
Wenn im Schritt 29 die Bestimmung NEIN ergibt, wird der program
matische Ablauf mit dem Schritt 33 fortgesetzt, in welchem jeder
Wert der Gruppe An im selben Verhältnis von γ (γ<β) vergrößert
wird, da angenommen wird, daß die Unzulänglichkeit der Be
schleunigung relativ gering ist. Dann wird der programmatische
Ablauf mit dem Schritt 34 fortgesetzt, in welchem eine kor
rigierte Gruppe An erneuert und erstellt wird. Da die Werte der
Gruppe An proportional um γ jeweils vergrößert werden, ermöglicht
die Gruppe An, daß die Tendenz der Rückschaltveränderung
vergrößert wird, wodurch die Möglichkeit einer unnatürlichen
Betätigung des Fahrpedals bei der Beschleunigung herabgesetzt
wird, um eine Gangschaltung zu erzielen, welche für die Eigenhei
ten des Fahrers geeignet ist.
Wie vorstehend angegeben ist, ist das Steuerprogramm, welches in
Fig. 3 gezeigt ist, dazu da, die unnatürliche Pedalbetätigung
des Fahrers während und nach der Ausführung der Gangschaltung zu
überwachen, und dann die Gruppe von An zu korrigieren, welche als
eine Standardgeschwindigkeit des Fahrpedals benutzt wird, wenn
das vorstehend angegebene Getriebeschaltmuster nach Maßgabe des
Überwachungsergebnisses gewählt ist, wodurch sich die Wahr
scheinlichkeit von unnatürlichen Betätigungen bei der Beschleuni
gung oder der Verzögerung herabsetzen läßt, um eine Gangschaltung
zu erzielen, die für die Eigenheiten des Fahrers geeignet ist.
Nach der Erfindung ist es bei der vorstehend beschriebenen
Auslegung möglich, auf einfache Weise die Gangschaltung derart
zu verändern, daß sie für die Eigenheiten des Fahrers und die
speziellen Gegebenheiten bei dem Fahrzeug selbst geeignet ist,
ohne daß eine unnatürliche Pedalbetätigung durch den Fahrer
während und nach der Gangschaltung vorgenommen wird.
Ferner wird bei dem Fall, daß die vorbestimmte Pedalgeschwindig
keit kompensiert wird, wenn eine Rückschaltungsänderung ausge
führt wird, ein wirtschaftlicher Betrieb bei der vorliegenden
Steuervorrichtung ohne Störung ermöglicht, da die Einschätzung
des Fahrers bei dem Automatikgetriebe hauptsächlich auf der Basis
der Eigenschaften bei der Rückschaltänderung erfolgt.
Zusätzlich kann in dem Fall, daß das Gangschaltschema ein solches
ist, das aus einer Mehrzahl von Gangschaltschemata ausgewählt
ist, welche unterschiedliche Rückschaltänderungslinien haben,
Speicherkapazität des Mikrocomputers zur Steuerung der Gang
schaltung eingespart werden. Es ist noch zu bemerken, daß dieser
Effekt in dem Fall erzielt wird, daß jedes der Gangschaltschemata
eine unterschiedliche Rückschaltänderungslinie und unterschiedli
che Hochschaltänderungslinien hat.
Da nach der Erfindung die vorliegende Vorrichtung die vor
bestimmte Pedalgeschwindigkeit durch die vorbestimmten Werte X,
Y und Z kompensiert, um die Tendenz der Rückschaltänderung
dadurch herabzusetzen, daß einige Pedalbetätigungen für die
Verzögerung detektiert werden, läßt sich ein geeigneter Gang
schaltbetrieb für den Fahrer bereitstellen, welcher das Gefühl
hat, daß es unangemessen ist, daß die Brennkraftmaschinendrehzahl
vergrößert wird, was durch die Rückschaltänderung bei dem
Automatikgetriebe verursacht wird. Da in ähnlicher Weise die
Vorrichtung auch die vorbestimmte Pedalgeschwindigkeit durch die
vorbestimmten Werten α, und γ kompensiert, um die Tendenz der
Rückschaltänderung durch Detektieren einiger Pedalbetätigungen
für die Beschleunigung zu vergrößern, läßt sich der geeignete
Gangschaltbetrieb für den Fahrer bereitstellen, welcher das
Gefühl hat, daß die Beschleunigung trotz des Rückschaltvorganges
unzulänglich ist.
Claims (12)
1. Vorrichtung zum Steuern eines Automatikgetriebes für
Fahrzeuge, welche ein Gangschaltschema entsprechend einem
Ergebnis wählt, das man durch Vergleichen einer tatsächli
chen Verschiebung pro Zeiteinheit eines Fahrpedals mit einer
vorbestimmten Verschiebung pro Zeiteinheit des Fahrpedals
erhält, um hierdurch eine Getriebesteuerung auf der Basis
des gewählten Gangschaltschemas durchzuführen, gekenn
zeichnet durch die folgende Kombination:
eine Überwachungseinrichtung zur Überwachung einer Pedalbetätigung durch den Fahrer beim Beschleunigen oder Verzögern, wenn eine Gangschaltung bei dem Automatikgetriebe erfolgt; und
eine Kompensationseinrichtung zum Kompensieren der vorbestimmten Verschiebung pro Zeiteinheit des Fahrpedals in einer solchen Weise, daß eine unnatürliche Pedalbetäti gung durch den Fahrer vermieden werden kann, welche mit Hilfe der Überwachungseinrichtung überwacht wird.
eine Überwachungseinrichtung zur Überwachung einer Pedalbetätigung durch den Fahrer beim Beschleunigen oder Verzögern, wenn eine Gangschaltung bei dem Automatikgetriebe erfolgt; und
eine Kompensationseinrichtung zum Kompensieren der vorbestimmten Verschiebung pro Zeiteinheit des Fahrpedals in einer solchen Weise, daß eine unnatürliche Pedalbetäti gung durch den Fahrer vermieden werden kann, welche mit Hilfe der Überwachungseinrichtung überwacht wird.
2. Vorrichtung zum Steuern der Arbeitsweise eines Automatikge
triebes nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
Kompensationseinrichtung die vorbestimmte Verschiebung pro
Zeiteinheit des Fahrpedals kompensiert, wenn eine Rück
schaltänderung bei dem Automatikgetriebe dadurch vorgenommen
wird, daß der Fahrer das Fahrpedal niederdrückt.
3. Vorrichtung zum Steuern der Arbeitsweise eines Automatikge
triebes nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß
das Gangschaltschema ein solches ist, welches aus einer
Mehrzahl von Gangschaltschemata ausgewählt ist, welche
unterschiedliche Rückschaltänderungslinien haben, gemäß
denen eine Gangposition des Automatikgetriebes auf eine
niedrigere Gangposition jeweils geschaltet wird.
4. Vorrichtung zum Steuern der Arbeitsweise eines Automatikge
triebes nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß das Gangschaltschema ein solches ist,
welches aus einer Mehrzahl von Gangschaltschemata gewählt
ist, welche unterschiedliche Rückschaltänderungslinien
haben, gemäß denen eine Gangposition des Automatikgetriebes
in eine niedrigere Gangposition geschaltet wird, und
unterschiedliche Hochschaltänderungslinien hat, gemäß denen
eine Gangposition des Automatikgetriebes auf eine höhere
Gangposition jeweils geschaltet wird.
5. Vorrichtung zum Steuern der Arbeitsweise eines Automatikge
triebes nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Überwachungseinrichtung die Pedalbetäti
gung durch den Fahrer bei der Beschleunigung in einer
Periode zwischen einem Zeitpunkt zur Erzeugung eines Befehls
für die Gangschaltung und einem Zeitpunkt zur Beendigung der
Gangschaltung detektiert, und daß dann die Kompensationsein
richtung die vorbestimmte Verschiebung pro Zeiteinheit des
Fahrpedals um einen vorbestimmten Wert (X) derart kom
pensiert, daß eine Tendenz einer Rückschaltänderung des
Automatikgetriebes kleiner gemacht wird.
6. Vorrichtung zum Steuern der Arbeitsweise eines Automatikge
triebes nach Anspruch 1 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß
die Überwachungseinrichtung die Pedalbetätigung durch den
Fahrer bei der Verzögerung bei einer Geschwindigkeit von
größer als der vorbestimmten Verschiebung pro Zeiteinheit
des Fahrpedals in einer vorbestimmten Periode ausgehend von
dem Zeitpunkt der Beendigung der Gangschaltung detektiert,
oder die Pedalbetätigung durch den Fahrer bei der Ver
zögerung vor einem vorbestimmten Zeitpunkt detektiert, und
dann die Kompensationseinrichtung die vorbestimmte Ver
schiebung pro Zeiteinheit des Fahrpedals um einen vor
bestimmten Wert (Y) derart kompensiert, daß eine Tendenz
einer Rückschaltung des Automatikgetriebes kleiner wird.
7. Vorrichtung zum Steuern der Arbeitsweise eines Automatikge
triebes nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die
Überwachungseinrichtung die Pedalbetätigung durch den Fahrer
bei der Verzögerung bei einer Geschwindigkeit von kleiner
als der vorbestimmten Verschiebung pro Zeiteinheit des
Fahrpedals in der vorbestimmten Zeitperiode, ausgehend von
dem Zeitpunkt der Beendigung der Gangschaltung detektiert,
oder die Pedalbetätigung durch den Fahrer bei der Ver
zögerung beim Überschreiten der vorbestimmten Zeit detek
tiert und dann die Kompensationseinrichtung die vorbestimmte
Verschiebung pro Zeiteinheit des Fahrpedals um einen
vorbestimmten Wert Z derart kompensiert, daß die Tendenz der
Rückschaltung des Automatikgetriebes herabgesetzt wird.
8. Vorrichtung zur Steuerung der Arbeitsweise eines Automatik
getriebes nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der
Zusammenhang zwischen den vorbestimmten Werten (Y, X und Z)
derart ist, daß (X) größer als (Y) ist, und daß (Y) größer
als (Z) ist.
9. Vorrichtung zum Steuern der Arbeitsweise eines Automatikge
triebes nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
Überwachungseinrichtung die Pedalbetätigung durch den Fahrer
bei der Beschleunigung bei einer Geschwindigkeit von größer
als der vorbestimmten Verschiebung pro Zeiteinheit des
Fahrpedals in einer vorbestimmten ersten Periode, ausgehend
von einem Zeitpunkt zur Beendigung der Gangschaltung
detektiert, oder die Pedalbetätigung durch den Fahrer bei
der Beschleunigung vor einem vorbestimmten Zeitpunkt
detektiert, und daß die Überwachungseinrichtung die Pedalbe
tätigung durch den Fahrer bei der Beschleunigung detektiert,
welche innerhalb einer Periode beibehalten wird, die größer
als eine vorbestimmte zweite Periode ist, und daß dann die
Kompensationseinrichtung die vorbestimmte Verschiebung pro
Zeiteinheit des Fahrpedals um einen vorbestimmten Wert (α)
derart kompensiert, daß eine Tendenz einer Rückschaltung des
Automatikgetriebes vergrößert wird.
10. Vorrichtung zur Steuerung des Betriebs eines Automatikge
triebes nach Anspruch 1 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß
die Überwachungseinrichtung die Pedalbetätigung durch den
Fahrer bei der Beschleunigung bei einer Geschwindigkeit
größer als der vorbestimmten Verschiebung pro Zeiteinheit
des Fahrpedals in einer vorbestimmten ersten Periode,
ausgehend von dem Zeitpunkt der Beendigung der Gangschaltung
detektiert, oder die Pedalbetätigung durch den Fahrer bei
der Beschleunigung vor einem vorbestimmten Zeitpunkt
detektiert, und daß die Überwachungseinrichtung die Pedalbe
tätigung durch den Fahrer bei der Beschleunigung detektiert,
welche nahe bei einer vorbestimmten zweiten Periode aufgeho
ben wird, und daß dann die Kompensationseinrichtung die
vorbestimmten Verschiebung pro Zeiteinheit des Fahrpedals
um einen vorbestimmten Wert (β) derart kompensiert, daß eine
Tendenz einer Rückschaltung des Automatikgetriebes ver
größert wird.
11. Vorrichtung zur Steuerung der Arbeitsweise eines Automatik
getriebes nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die
Überwachungseinrichtung die Pedalbetätigung durch den Fahrer
bei der Beschleunigung bei einer Geschwindigkeit von kleiner
als der vorbestimmten Verschiebung pro Zeiteinheit des
Fahrpedals in einer vorbestimmten Periode ausgehend von dem
Zeitpunkt der Beendigung der Gangschaltung detektiert, oder
die Pedalbetätigung durch den Fahrer bei der Beschleunigung
beim Überschreiten einer vorbestimmten Zeit detektiert, und
daß dann die Kompensationseinrichtung die vorbestimmte
Verschiebung pro Zeiteinheit des Fahrpedals um einen
vorbestimmten Wert (γ) kompensiert, so daß die Tendenz der
Rückschaltung des Automatikgetriebes vergrößert wird.
12. Vorrichtung zur Steuerung des Betriebs eines Automatikge
triebes nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Zusammenhang zwischen den vorbestimmten
Werten (α, β und γ) derart ist, daß (α) größer als (β) ist,
und daß (β) größer als (γ) ist.
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JPP5-156964 | 1993-06-28 | ||
JP05156964A JP3085029B2 (ja) | 1993-06-28 | 1993-06-28 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4419753A1 true DE4419753A1 (de) | 1995-04-13 |
DE4419753B4 DE4419753B4 (de) | 2006-04-06 |
Family
ID=15639175
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE4419753A Expired - Fee Related DE4419753B4 (de) | 1993-06-28 | 1994-06-06 | Steuervorrichtung eines Automatikgetriebes für ein Fahrzeug |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5499953A (de) |
JP (1) | JP3085029B2 (de) |
DE (1) | DE4419753B4 (de) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19524914A1 (de) * | 1995-07-08 | 1997-01-09 | Bosch Gmbh Robert | Adaptive Getriebesteuerung |
WO2000019129A1 (de) * | 1998-09-28 | 2000-04-06 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur steuerung eines selbsttätig schaltenden getriebes |
DE19940085A1 (de) * | 1999-08-24 | 2001-03-01 | Opel Adam Ag | Verfahren zur Steuerung eines im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges angeordneten CVT |
DE10051963A1 (de) * | 2000-10-20 | 2002-05-02 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Verfahren zur Bewertung des Fahrdynamikwunsches des Fahrers für die Fahrstrategie eines automatischen/automatisierten Getriebes |
WO2013156108A1 (de) | 2012-04-18 | 2013-10-24 | Mtu Friedrichshafen Gmbh | Verfahren zur steuerung einer brennkraftmaschine mit einem motor und einer abgas-turboaufladegruppe und mit einem getriebe, steuereinrichtung und brennkraftmaschine |
Families Citing this family (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH09105341A (ja) * | 1995-10-11 | 1997-04-22 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
GB9602731D0 (en) * | 1996-02-10 | 1996-04-10 | Ap Kongsberg Holdings Ltd | Transmission control systems |
FR2746353B1 (fr) * | 1996-03-21 | 2000-07-21 | Luk Getriebe Systeme Gmbh | Dispositif pour commander un systeme de transmission de couple |
EP1420194B1 (de) * | 2002-11-13 | 2011-01-12 | Nissan Motor Company Limited | Schaltsteuerung für ein stufenloses Getriebe |
JP4380743B2 (ja) * | 2007-07-10 | 2009-12-09 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の制御装置および制御方法 |
US8133154B2 (en) * | 2008-03-17 | 2012-03-13 | GM Global Technology Operations LLC | Control system and method for accelerator pedal based shift point stabilization for an automatic transmission |
JP2011148342A (ja) * | 2010-01-19 | 2011-08-04 | Toyota Motor Corp | 車両制御装置 |
CN103930698B (zh) * | 2011-11-18 | 2015-11-25 | 丰田自动车株式会社 | 车辆用驱动装置的控制装置 |
Citations (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3144845A1 (de) * | 1981-05-29 | 1982-12-16 | Toyota Jidosha Kogyo K.K., Toyota, Aichi | "verfahren fuer den gangwechsel bei einem automatischen wechselgetriebe" |
DE3341652A1 (de) * | 1983-11-18 | 1985-06-05 | Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag, 7000 Stuttgart | Verfahren und vorrichtung zur steuerung einer kupplungs-getriebe-einheit |
DE3539682C2 (de) * | 1984-11-08 | 1990-02-01 | Diesel Kiki Co., Ltd., Tokio/Tokyo, Jp | |
DE3939303A1 (de) * | 1988-11-28 | 1990-09-27 | Nissan Motor | Schaltsteuereinrichtung fuer ein automatikgetriebe fuer kraftfahrzeuge |
DE3922051A1 (de) * | 1989-07-05 | 1991-01-24 | Porsche Ag | Verfahren und vorrichtung zur steuerung eines selbsttaetig schaltenden getriebes |
DE4029976A1 (de) * | 1989-09-21 | 1991-04-04 | Nissan Motor | Einrichtung und verfahren zur steuerung der betriebscharakteristik eines kraftfahrzeuges mit einem automatischen getriebe |
US5129288A (en) * | 1989-09-29 | 1992-07-14 | Mazda Motor Corporation | Transmission control system for automatic transmission |
Family Cites Families (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS59197658A (ja) * | 1983-04-26 | 1984-11-09 | Mazda Motor Corp | 自動車の駆動制御装置 |
FR2611847B1 (fr) * | 1987-02-24 | 1989-06-09 | Renault | Procede de commande de passage de rapport d'une boite de vitesses |
JPH01164850A (ja) * | 1987-12-17 | 1989-06-28 | Daikin Mfg Co Ltd | 自動車用自動変速機の変速制御装置 |
DE4002325A1 (de) * | 1990-01-26 | 1991-08-01 | Bayerische Motoren Werke Ag | Schaltkennfeld eines automatikgetriebes und verfahren zum ermitteln eines schaltsignals aus dem schaltkennfeld |
US5341295A (en) * | 1991-07-23 | 1994-08-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle transmission shift control apparatus having means for suitably determining compensating coefficient used in determining shifting of the transmission |
-
1993
- 1993-06-28 JP JP05156964A patent/JP3085029B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1994
- 1994-05-06 US US08/238,942 patent/US5499953A/en not_active Expired - Fee Related
- 1994-06-06 DE DE4419753A patent/DE4419753B4/de not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3144845A1 (de) * | 1981-05-29 | 1982-12-16 | Toyota Jidosha Kogyo K.K., Toyota, Aichi | "verfahren fuer den gangwechsel bei einem automatischen wechselgetriebe" |
DE3341652A1 (de) * | 1983-11-18 | 1985-06-05 | Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag, 7000 Stuttgart | Verfahren und vorrichtung zur steuerung einer kupplungs-getriebe-einheit |
DE3539682C2 (de) * | 1984-11-08 | 1990-02-01 | Diesel Kiki Co., Ltd., Tokio/Tokyo, Jp | |
DE3939303A1 (de) * | 1988-11-28 | 1990-09-27 | Nissan Motor | Schaltsteuereinrichtung fuer ein automatikgetriebe fuer kraftfahrzeuge |
DE3922051A1 (de) * | 1989-07-05 | 1991-01-24 | Porsche Ag | Verfahren und vorrichtung zur steuerung eines selbsttaetig schaltenden getriebes |
DE4029976A1 (de) * | 1989-09-21 | 1991-04-04 | Nissan Motor | Einrichtung und verfahren zur steuerung der betriebscharakteristik eines kraftfahrzeuges mit einem automatischen getriebe |
US5129288A (en) * | 1989-09-29 | 1992-07-14 | Mazda Motor Corporation | Transmission control system for automatic transmission |
Cited By (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19524914A1 (de) * | 1995-07-08 | 1997-01-09 | Bosch Gmbh Robert | Adaptive Getriebesteuerung |
US5857161A (en) * | 1995-07-08 | 1999-01-05 | Robert Bosch Gmbh | System for determining a gear ratio change in an automatic transmission |
DE19524914B4 (de) * | 1995-07-08 | 2007-05-16 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur Bestimmung von Übersetzungsänderungen bei einem Automatikgetriebe |
WO2000019129A1 (de) * | 1998-09-28 | 2000-04-06 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur steuerung eines selbsttätig schaltenden getriebes |
US6442467B1 (en) | 1998-09-28 | 2002-08-27 | Zf Friedrichshafen Ag | Method for controlling an automatic transmission |
DE19940085A1 (de) * | 1999-08-24 | 2001-03-01 | Opel Adam Ag | Verfahren zur Steuerung eines im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges angeordneten CVT |
US6436003B1 (en) | 1999-08-24 | 2002-08-20 | General Motors Corporation | Process for controlling a CVT installed in the power train of a motor vehicle |
DE10051963A1 (de) * | 2000-10-20 | 2002-05-02 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Verfahren zur Bewertung des Fahrdynamikwunsches des Fahrers für die Fahrstrategie eines automatischen/automatisierten Getriebes |
US6434464B1 (en) | 2000-10-20 | 2002-08-13 | Zf Friedrichshafen Ag | Process for evaluating the driving dynamic request of the driver for the driving strategy of an automatic/automated transmission |
WO2013156108A1 (de) | 2012-04-18 | 2013-10-24 | Mtu Friedrichshafen Gmbh | Verfahren zur steuerung einer brennkraftmaschine mit einem motor und einer abgas-turboaufladegruppe und mit einem getriebe, steuereinrichtung und brennkraftmaschine |
DE102012206356A1 (de) | 2012-04-18 | 2013-10-24 | Mtu Friedrichshafen Gmbh | Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine mit einem Motor und einer Abgas-Turboaufladegruppe und mit einem Getriebe, Steuereinrichtung und Brennkraftmaschine |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0712215A (ja) | 1995-01-17 |
US5499953A (en) | 1996-03-19 |
DE4419753B4 (de) | 2006-04-06 |
JP3085029B2 (ja) | 2000-09-04 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE69020223T2 (de) | Verfahren zur Korrektur von Daten, die bei einem Kupplungssteuerungsvorgang verwendet werden. | |
DE3941508C2 (de) | Einrichtung zur Steuerung einer automatischen Kupplung während des Anfahrvorganges | |
DE69432722T2 (de) | Fahrregelsignal-Fehlererkennungssystem und -Verfahren für automatische Getriebe | |
DE3341652C2 (de) | ||
DE4110105C2 (de) | Verfahren und Steuervorrichtung zur ausfallsicheren Steuerung des Ausgangsdrehmomentes eines mit einer Brennkraftmaschine versehenen Kraftfahrzeuges | |
DE69622970T2 (de) | System zur Drehmomenterfassung in einem Automatikgetriebe eines Fahrzeugs sowie zu dessen Steuerung auf Basis des erfassten Drehmoments | |
EP0676564B1 (de) | Steuereinrichtung und Steuerverfahren für ein stufenloses Getriebe | |
DE68909834T2 (de) | Leitungsdrucksteuerungsanordnung für automatische Getriebe. | |
DE69025213T2 (de) | Leitungsdrucksteuerung für automatische Kraftfahrzeuggetriebe | |
DE4419753A1 (de) | Steuervorrichtung für Fahrzeug-Automatikgetriebe | |
EP0742384B1 (de) | Verfahren zum Betreiben einer Antriebseinheit und Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens | |
DE69212440T2 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines servohydraulischen Drucks in einem Automatikgetriebe | |
DE68915581T2 (de) | Verfahren zur Feststellung und Verhinderung des Hochdrehens eines Motors während des Schaltvorgangs in automatischen Kfz-Gebtrieben. | |
DE4012595C2 (de) | Anordnung zur Betätigung einer Kraftfahrzeug-Reibungskupplung | |
DE19643161A1 (de) | Steuervorrichtung für stufenlos veränderliches Getriebe | |
DE68917668T2 (de) | Automatisches Getriebesystem für Fahrzeuge. | |
DE68924864T2 (de) | Leitungsdrucksteuerungsanlage für ein automatisches Kraftfahrzeuggetriebe. | |
DE10046598A1 (de) | Schaltsteuerverfahren für ein Automatikgetriebe | |
DE68919581T2 (de) | Ausgleich für das Absinken der Leerlaufdrehzahl beim Schalten in den "Drive"-Bereich aus dem "Neutral"-Bereich. | |
DE69230579T2 (de) | Verfahren und Gerät zur Steuerung des Motormomentes | |
DE4032293A1 (de) | Temperaturabhaengige leitungsdrucksteueranordnung fuer fahrzeug-automatikgetriebe | |
DE3939303C2 (de) | Schaltsteuereinrichtung für ein Automatikgetriebe für Kraftfahrzeuge | |
DE19622638B4 (de) | Regelungssystem zur automatischen Fortsetzung einer Geschwindigkeitsregelung nach einem Gangwechsel | |
DE4112578A1 (de) | Verfahren zur schaltregelung eines automatik-getriebes und schalt-regelsystem dafuer | |
DE19710460A1 (de) | Vorrichtung und Verfahren zum Steuern von Kraftfahrzeug-Automatikgetrieben |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |