DE4418702A1 - Bremsbacke für eine Scheibenbremse - Google Patents
Bremsbacke für eine ScheibenbremseInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Bremsbacke für eine
Scheibenbremse nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Die DE 33 14 312 A1 schlägt für eine gattungsgemäße
Bremsbacke vor, daß die Bremsbacke zur Vermeidung von
Bremsgeräuschen über ihre gesamte Fläche eine hohe, weit
gehend gleichmäßige Strukturdämpfung im hörbaren Fre
quenzbereich erhält. Konkret wird unter anderem eine Trä
gerplatte mit weitgehend homogener Steifigkeit beschrie
ben, z. B. eine Trägerplatte mit auf ihrer Fläche ver
teilten Versteifungsrippen, beispielsweise mit einer
mittleren Versteifung und zusätzlichen Randversteifungen.
Nachteilig bei der bekannten Bremsbacke ist, daß durch
die Versteifungsmaßnahmen das Gewicht und die Herstell
kosten erhöht werden. Entgegen der Absicht, eine homogene
Steifigkeit zu erreichen, werden gerade mit Versteifungs
rippen große Steifigkeitssprünge erzielt, wodurch
"zwischen den Rippen" lokale, höhere Schwingungsformen
entstehen können. Somit wird die verstärkte Bremsbacke
zwar gegen die Grundschwingungsform ausgesteift, es ent
stehen jedoch zusätzliche höhere Schwingungsformen, die
ebenfalls Quietschgeräusche erzeugen können.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, von den Bremsbacken
ausgehende Quietschgeräusche mit einfachen Mitteln wir
kungsvoll zu unterbinden.
Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des
Anspruchs 1 gelöst.
Kerngedanke ist es dabei, anstelle der Einbringung von
zusätzlichem Material in eine ebene Trägerplatte
(beispielsweise für eine Verrippung) die ebene Träger
platte selbst so zu verformen, daß sie eine höhere Stei
figkeit erhält. Hierdurch ergeben sich entscheidende Vor
teile hinsichtlich des Gewichtes und der Herstellkosten:
Im Vergleich zu einer ebenen Trägerplatte kann eine "bombierte", das heißt gewölbte Trägerplatte bei gleichem Materialaufwand, d. h. gleichem Gewicht hergestellt wer den, jedoch mit deutlich höherer Steifigkeit aufgrund der erfindungsgemäßen Formgebung. Die Herstellkosten sind ge genüber ebenen Trägerplatten nur geringfügig höher, da die Bombierung durch einfaches Verformen eines ebenen Blechmaterials hergestellt werden kann. Selbstverständ lich ist auch die Herstellung von bombierten Trägerplat ten durch Metallgießen möglich.
Im Vergleich zu einer ebenen Trägerplatte kann eine "bombierte", das heißt gewölbte Trägerplatte bei gleichem Materialaufwand, d. h. gleichem Gewicht hergestellt wer den, jedoch mit deutlich höherer Steifigkeit aufgrund der erfindungsgemäßen Formgebung. Die Herstellkosten sind ge genüber ebenen Trägerplatten nur geringfügig höher, da die Bombierung durch einfaches Verformen eines ebenen Blechmaterials hergestellt werden kann. Selbstverständ lich ist auch die Herstellung von bombierten Trägerplat ten durch Metallgießen möglich.
Die eingangs genannte DE-A1 und die Erfindung beschreiten
grundsätzlich unterschiedliche Wege zur Verhinderung des
Bremsenquietschens:
Bei der DE-A1 wird eine ebene Trägerplatte so versteift, daß sich während des Bremsvorganges aufgrund der homoge nen Steifigkeit eine über die gesamte Fläche des Reibbe lages annähernd gleiche Flächenpressung ergibt. Damit werden Schwingungsanregungen, die sich durch ungleiche Flächenpressungen ergeben könnten, eliminiert. Die Versteifungsmaßnahmen dienen somit in erster Linie dazu, einen Anregungsmechanismus, wie er durch lokal begrenzte Kraftübertragung zwischen Reibbelag und Bremsscheibe ent stehen kann, zu unterbinden.
Bei der DE-A1 wird eine ebene Trägerplatte so versteift, daß sich während des Bremsvorganges aufgrund der homoge nen Steifigkeit eine über die gesamte Fläche des Reibbe lages annähernd gleiche Flächenpressung ergibt. Damit werden Schwingungsanregungen, die sich durch ungleiche Flächenpressungen ergeben könnten, eliminiert. Die Versteifungsmaßnahmen dienen somit in erster Linie dazu, einen Anregungsmechanismus, wie er durch lokal begrenzte Kraftübertragung zwischen Reibbelag und Bremsscheibe ent stehen kann, zu unterbinden.
Im Gegensatz hierzu liegt bei der erfindungsgemäßen Maß
nahme der Schwerpunkt auf einer Versteifung der Träger
platte selbst, um deren passive Schwingfähigkeit herabzu
setzen. Durch die Herabsetzung der Schwingungsamplituden
können somit in vielen Fällen sogenannte Stabilitätsgren
zen eingehalten und damit Quietschgeräusche verhindert
werden: Bei Überschreitung der Stabilitätsgrenze kommt es
zu einer Koppelung von Bremsbacken-Resonanzen mit Eigen
frequenzen der Bremsscheibe und Bremssattel-Bauteile.
Die durch die erfindungsgemäßen Maßnahmen erzielten
Amplitudenreduzierungen ermöglichen in vielen Fällen ein
Unterschreiten der Stabilitätsgrenzen und damit eine
"stabile" und quietschfreie Bremse.
Vergleichende Schwingformanalysen zwischen Bremsbacken
mit ebenen und bombierten Trägerplatten haben ergeben,
daß sich die Eigenfrequenzen durch die Bombierung nur un
wesentlich hin zu höheren Frequenzen verschieben. Wesent
lich ist jedoch, daß sich die Schwingwegamplituden breit
bandig über alle Eigenfrequenzen um ca. 30 bis 60% ver
ringern. Außerdem fehlen bei den Bremsbacken mit bombier
ten Trägerplatten einige Schwingformen gänzlich. Zusätz
liche relevante Eigenformen wurden andererseits aber
nicht festgestellt.
Aus der DE-AS 24 39 631 ist es zwar bekannt, eine vorge
wölbte Trägerplatte zur Herstellung einer Bremsbacke zu
verwenden. Dadurch soll der im Mittenbereich der Brems
backe durch die punktuelle Auflage des Bremskolbens ver
ursachte stärkere Abrieb des Reibbelags ausgeglichen wer
den. Hierzu wird die in Richtung des Reibbelages gewölbte
Trägerplatte mit dem Reibbelag unter Vorspannung verbun
den, z. B. durch Verklebung. Somit erhält die Träger
platte im Neuzustand der Bremsbacke einen ebenen Verlauf,
nimmt jedoch bei fortschreitender Abnutzung des Reibbe
lags unter leichter Verformung desselben ihre gebogene
Ausgangslage mehr und mehr wieder ein und gleicht hier
durch einem ansonsten im Mittenbereich des Reibbelags
auftretenden Hohlschliff aus. Damit hat die Wölbung der
Trägerplatte im Gegensatz zur Erfindung die Aufgabe, für
eine ebene Reibbelagoberfläche zu sorgen.
Die eindimensionale Bombierung gemäß Anspruch 2, bei der
bei einer rechteckförmigen Trägerplatte zwei geradlinige
Kanten verbleiben, hat den Vorteil, daß je nach Ausbil
dung der Scheibenbremse und den damit individuellen
Schwingverhältnissen die geraden Kanten entweder tangen
tial oder radial zur Bremsscheibe ausgerichtet werden
können. Damit kann im Einzelfall abhängig von den kon
struktiven Gegebenheiten eine optimale Anordnung der
Bremsbacken erreicht werden.
Die zweidimensionale Bombierung gemäß Anspruch 3 hat den
Vorteil eines gleichmäßigen, von der Einbaulage unabhän
gigen Schwingverhaltens. Bei quadratischen Trägerplatten
ergibt sich eine im wesentlichen rotationssymmetrische,
kugelsegmentartige, allseitig eingezogene bzw. ausge
stellte Form der Trägerplatte.
Eine Wölbung der Trägerplatte in Richtung des Reibbelages
gemäß Anspruch 4 ermöglicht insbesondere bei eindimensio
naler Wölbung der Trägerplatte eine bessere Bau
raumausnutzung, da der Bremskolben der Scheibenbremse in
die Vertiefung an der Rückseite der Bremsbacke eingreifen
kann. Ein Aufschieben der Bremsbacke auf den Bremskolben
ist bei einer seitlich offenen Rinne ohne weiteres mög
lich. Somit verringert sich bei vorgegebenem Abstandsmaß
zwischen Bremsscheibe und Bremskolben die nutzbare Reib
belagdicke gegenüber ebenen Trägerplatten nur unwesent
lich.
Durch die Wölbung der Trägerplatte gemäß Anspruch 5 nach
außen, d. h. entgegen der Richtung der Kraftbeaufschla
gung durch den Bremskolben, ergibt sich im Vergleich zur
Wölbung nach innen (in Richtung der Kraftbeaufschlagung)
eine etwas höhere Steifigkeit.
Grundsätzlich ist es jedoch für die geräuschmindernde
Funktion der Bremsbacken unerheblich, ob die Trägerplat
ten in Richtung (Anspruch 4) oder in Gegenrichtung
(Anspruch 5) des Reibbelages gewölbt sind.
In einigen Fällen reicht das Einbringen einer Wölbung le
diglich in Teilbereichen der Trägerplatte (Anspruch 6)
aus, um Quietschgeräusche zu verhindern. So neigen z. B.
Bremsbacken mit abstehenden Führungsarmen, den sogenann
ten "Hammerköpfen", gerade im Bereich dieser Führungs
arme, die zudem frei von Reibbelägen sind, eher zu
Schwingungen als in den übrigen Bereichen der Träger
platte. Daher kann eine Wölbung lediglich der Führungs
arme die Schwingfähigkeit der gesamten Trägerplatte aus
reichend herabsetzen.
Durch die Maßnahme gemäß Anspruch 7 wird die Steifigkeit
der Trägerplatte in ihren Randbereichen erhöht. Hierdurch
wird neben der durch die Bombierung erreichten gleichmä
ßigen Versteifung der Trägerplatte deren Randbereich zu
sätzlich versteift. Durch die Abkantung in Richtung der
Wölbung ergibt sich keine Einschränkung hinsichtlich der
nutzbaren Reibbelagdicke.
Mögliche Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand
schematischer Zeichnungen nachfolgend näher erläutert. Es
zeigt:
Fig. 1, 2 eine erfindungsgemäße Bremsbacke mit
rinnenförmig gewölbten Trägerplatte in
perspektivischer Darstellung,
Fig. 3a eine Bremsbacke mit allseitig gewölbter
Trägerplatte in perspektivischer Darstel
lung,
Fig. 3b, c einen Längs- bzw. Querschnitt durch die
Bremsbacke der Fig. 3 entsprechend der
jeweiligen Schnittverlaufslinien III-III,
Fig. 4 eine Bremsbacke mit asymmetrisch gewölbter
Trägerplatte in perspektivischer Darstel
lung und
Fig. 5 eine Schnittdarstellung einer Bremsbacke
mit einer gewölbten Trägerplatte, deren
Randbereiche in Richtung der Wölbung abge
bogen sind.
Die Fig. 1 bis 5 zeigen erfindungsgemäße Bremsbacken
10, 20, 30, 40 und 50. Aus Gründen der zeichnerischen
Vereinfachung sind die Bremsbacken 10 bis 50 rechteckför
mig dargestellt.
Die Bremsbacke 10 (Fig. 1) besteht aus einer Träger
platte 11 und einem Reibbelag 12. Die Trägerplatte 11 ist
nach außen, d. h. vom Reibbelag 12 weg, gewölbt. Hier
durch entsteht eine Rinne 13, die vom Reibbelag 12 ausge
füllt wird. Auf der Rückseite der Bremsbacke 10 entsteht
eine Erhöhung 14. Um die nutzbare Dicke d₁ des Reibbela
ges 12 zu erhöhen, sind die geraden Kanten 18 der Träger
platte 11 reibbelagseitig mit Abflachungen 16 versehen.
Bei der Bremsbacke 20 der Fig. 2 ist die Trägerplatte 21
nach innen, d. h. zum Reibbelag 22 hin, gewölbt. Hier
durch ergibt sich auf der Rückseite der Bremsbacke 20
eine Rinne 23. Diese Rinne 23 kann in vorteilhafter Weise
einen entsprechend geformten Bremskolben aufnehmen, ohne
daß gegenüber einer ebenen Trägerplatte in nennenswerten
Umfang Bauraum verlorengeht. Durch die Rinne 23 wird die
Montage der Bremsbacke 20 in der Weise ermöglicht, daß
die Bremsbacke 20 mit einer ihrer gewölbten Kanten 29 in
den Spalt zwischen Bremsscheibe und Bremskolben einge
schoben wird. Abflachungen 26 an den Kanten 28 reduzieren
die gesamte Bauhöhe der Bremsbacke 20 bzw. ermöglichen
eine hohe nutzbare Dicke d₂ des Reibbelages 22.
Fig. 3 zeigt eine Bremsbacke 30 mit einer Trägerplatte
31, die eine Erhöhung 34 aufweist. Durch die allseitige
Wölbung der Trägerplatte 31 nach außen entstehen paar
weise geradlinige Begrenzungskanten 38a bzw. 38b. Die
Bremsbacke 30 zeichnet sich durch gleichförmige Steifig
keitseigenschaften aus. Die Fig. 3b und 3c verdeutli
chen die zweidimensionale Wölbung der Trägerplatte 31.
In Fig. 4 ist eine Bremsbacke 40 mit asymmetrischer Wöl
bung zum Reibbelag 42 hin dargestellt, bei der im Unter
schied zur Bremsbacke 30 nur drei Kanten 48a bzw. 48b der
Trägerplatte 41 geradlinig verlaufen, während die vierte
Kante 49 gewölbt ist. Durch die einseitig offene Rinne 43
und die Wölbung nach innen kann die Bremsbacke 40 von der
Seite ihrer gewölbten Kante 49 platzsparend auf einen
Bremskolben aufgeschoben werden.
Fig. 5 zeigt eine Bremsbacke 50 im Querschnitt. Die
Bremsbacke 50 setzt sich aus einer nach innen gewölbten
Trägerplatte 51 und einem Reibbelag 52 zusammen. Die Rän
der 57 der Trägerplatte 51 sind hierbei in Richtung der
Wölbung der Trägerplatte 51 nach innen abgebogen. Hier
durch werden die Randbereiche der Trägerplatte 51 ver
steift. Die Abbiegung der Randbereiche kann sowohl bei
einer rinnenförmigen als auch einer napfförmig ausgebil
deten Trägerplatte 51 vorgenommen werden.
Claims (7)
1. Bremsbacke für eine Scheibenbremse eines Kraftfahr
zeuges, bestehend aus einer Trägerplatte und einem
Reibbelag, mit Maßnahmen zur Erhöhung der Steifig
keit der Trägerplatte,
dadurch gekennzeichnet, daß die Trägerplatte (11,
21, 31, 41, 51) gewölbt ist.
2. Bremsbacke nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die Trägerplatte (11,
21) rinnenförmig gewölbt ist.
3. Bremsbacke nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die Trägerplatte (31)
napfförmig gewölbt ist.
4. Bremsbacke nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die Trägerplatte (21,
41, 51) zum Reibbelag (22, 42, 52) hin gewölbt
ist.
5. Bremsbacke nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die Trägerplatte (11,
31) vom Reibbelag (12, 32) weg gewölbt ist.
6. Bremsbacke nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß sich die Wölbung auf
Teilbereiche der Trägerplatte beschränkt.
7. Bremsbacke nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die Randbereiche der
Trägerplatte (50) in Richtung der Wölbung abgebogen
sind.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19944418702 DE4418702A1 (de) | 1994-05-28 | 1994-05-28 | Bremsbacke für eine Scheibenbremse |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19944418702 DE4418702A1 (de) | 1994-05-28 | 1994-05-28 | Bremsbacke für eine Scheibenbremse |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4418702A1 true DE4418702A1 (de) | 1995-11-30 |
Family
ID=6519227
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19944418702 Withdrawn DE4418702A1 (de) | 1994-05-28 | 1994-05-28 | Bremsbacke für eine Scheibenbremse |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE4418702A1 (de) |
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-
1994
- 1994-05-28 DE DE19944418702 patent/DE4418702A1/de not_active Withdrawn
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