DE4418085C2

DE4418085C2 - Sicherheitseinrichtung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE4418085C2
Application number: DE4418085A
Authority: DE
Inventors: Katsuhiro Asana; Yoshikazu Hattori; Masashi Mizukoshi; Takashi Shigematsu
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1993-05-21
Filing date: 1994-05-24
Publication date: 1999-09-09
Anticipated expiration: 2014-05-25
Also published as: DE4418085A1; US5629669A

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Sicherheitseinrichtung für ein Fahrzeug nach den unabhängigen Ansprüchen 1, 4, 9 und 11.

Die vorliegende Erfindung bewirkt, daß das in Rede stehende Fahrzeug einem vorausfahrenden Fahrzeug folgen kann, während die Laufsteuerung bzw. Fahrgeschwindigkeitsregelung derart durchgeführt wird, daß das in Rede stehende Fahrzeug nicht mit einem Hindernis kollidiert. Ferner kann erfindungsgemäß durch Erzeugung eines Alarmsignales eine Kollision mit einem vorausfahrenden Fahrzeug oder einem Hindernis verhindert werden.

Aus der Druckschrift US 5173859 ist eine Sicherheitseinrichtung für ein Fahrzeug bekannt. Diese Sicherheitseinrichtung hat einen Fahrzeuggeschwindigkeitsregler, mit dessen Hilfe die Geschwindigkeit eines vorausfahrenden Fahrzeugs, der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug sowie die Annäherungsgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug festgestellt wird. Ferner hat dieses Sicherungssystem eine Beurteilungseinrichtung zur Beurteilung, ob die Annäherungsgeschwindigkeit größer ist als die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fährzeugs. Ist diese Bedingung erfüllt, so wird die Fahrzeugverzögerung auf einen maximalen Verzögerungswert gesetzt.

Aus der weiteren Druckschrift DE 32 28 516 A1 ist eine Sicherheitseinrichtung bekannt, dessen Fahrzeuggeschwindigkeitsregler die Entfernung zum vorausfahrenden Fahrzeug mißt, wodurch die Änderungsgeschwindigkeit der gemessenen Entfernung festgestellt werden kann. Überschreitet diese Änderungsgeschwindigkeit, bezogen auf die Entfernung, einen vorbestimmten Wert, so kann ein Signal erzeugt werden.

Aus der JP 61-77533 A ist als Folgelaufsteuervorrichtung bzw. Fahrgeschwindigkeitsregler zum Steuern des Folgelaufes bzw. der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges eine Vorrichtung bekannt, bei der die Distanz und die Relativgeschwindigkeit zwischen einem vorausfahrenden Fahrzeug und einem in Rede stehenden Fahrzeug dazu verwendet werden, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu steuern, so daß die Distanz zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem in Rede stehenden Fahrzeug auf einem sicheren Maß gehalten wird.

Darüber hinaus ist eine Vorrichtung zum Steuern der Distanz zwischen Fahrzeugen bekannt, bei der eine Be schleunigung eines vorausfahrenden Fahrzeuges dazu verwen det wird, um die Distanz zwischen diesem Fahrzeug und dem in Rede stehenden Fahrzeug zu verändern (offengelegte ja panische Gebrauchsmusterschrift 2-133800). Auch ist eine Vorrichtung bekannt, bei der die Entfernung zwischen einem vorausfahrenden Fahrzeug und einem in Rede stehenden Fahr zeug dazu verwendet wird, um eine Sollfahrzeuggeschwindig keit zu bestimmen. Diese Sollfahrzeuggeschwindigkeit wird auf der Basis der Relativbeschleunigung korrigiert, um auf diese Weise die Fahrzeuggeschwindigkeit zu steuern (offengelegte japanische Gebrauchsmusterschrift 3-295000).

Bei einer herkömmlich ausgebildeten Vorrichtung, bei der die Fahrzeuggeschwindigkeit in Abhängigkeit von der Fahr zeugdistanz und der Relativgeschwindigkeit gesteuert wird, treten jedoch insofern Probleme auf, als daß in bezug auf die Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeuges eine be stimmte Zeitdauer erforderlich ist, um die Distanz zwischen den Fahrzeugen und die Relativgeschwindigkeit um vorgegebene Werte zu ändern. Des weiteren verschlechtern sich die Ansprecheigenschaften auf die rasche Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeuges. Somit hat der Fahrer des in Rede stehenden Fahrzeuges manchmal das Gefühl, daß die zeitliche Abstimmung der Verzögerung zu spät erfolgt.

Darüber hinaus ist die Vorrichtung zum Steuern der Distanz zwischen Fahrzeugen, bei der die Beschleunigung des vor ausfahrenden Fahrzeuges zum Ändern der Solldistanz zwischen den Fahrzeugen verwendet wird, insofern mit Problemen verbunden, als daß bei Verkürzung der Soll distanz zwischen den Fahrzeugen in Abhängigkeit von einer positiven Beschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeuges (die Annäherungsrichtung ist positiv) eine Zeitverzögerung auftritt, bis das vorausfahrende Fahrzeug die Solldistanz zwischen den Fahrzeugen erreicht, sich die Ansprecheigen schaften in bezug auf die rasche Verzögerung des voraus fahrenden Fahrzeuges in der gleichen Weise wie vorstehend beschrieben verschlechtern und man das Gefühl hat, daß die zeitliche Abstimmung der Verzögerung des in Rede stehenden Fahrzeuges zu spät erfolgt. Wenn andererseits die Soll distanz zwischen den Fahrzeugen in Abhängigkeit von der Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeuges vergrößert wird, werden die Ansprecheigenschaften in bezug auf eine rasche Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeuges verbes sert. In diesem Fall tritt jedoch eine nicht erforderliche übermäßig große Verzögerung auf.

Bei der Vorrichtung zum Steuern der Fahrzeuggeschwindig keit, bei der die Sollfahrzeuggeschwindigkeit auf der Ba sis der Relativbeschleunigung korrigiert wird, ist es schwierig, eine Korrekturgröße zu berechnen, die für einen Fahrzeuglenker angemessen ist. Es ist ferner schwierig, die Startzeit für die Verzögerung des in Rede stehenden Fahrzeuges in angemessener Weise zu steuern.

Die japanische Offenlegungsschrift 61-77534 beschreibt als Laufsteuervorrichtung, die ein in Rede stehendes Fahrzeug derart steuert, daß es einem vorangehenden Fahrzeug folgt, eine Technik, bei der auf der Basis der Distanz und der Relativgeschwindigkeit zwischen dem vorausfahrenden Fahr zeug und dem in Rede stehenden Fahrzeug entschieden wird, ob die Verzögerung des in Rede stehenden Fahrzeuges erfor derlich ist oder nicht. Wenn festgestellt wird, daß die Verzögerung erforderlich ist, wird dann in Abhängigkeit von der Größe der Differenz zwischen der Verzögerung des in Rede stehenden Fahrzeuges unter einem vorgegebenen Ver zögerungsbezugswert eine geeignete Betriebsweise aus den folgenden Verzögerungsbetriebsweisen ausgewählt: Loslassen des Gaspedales, Durchführung eines Abgasbremsvorganges, Durchführung eines Herunterschaltvorganges und Durchfüh rung eines Bremsvorganges, um eine Verzögerung herbei zuführen. Auf diese Weise wird beim Stand der Technik über die Durchführung einer Verzögerung auf der Basis der Distanz zwischen den Fahrzeugen und der Relativgeschwin digkeit des vorausfahrenden Fahrzeuges entschieden.

Wenn beispielsweise das vorausfahrende Fahrzeug eine rasche Verzögerung erfährt, ist jedoch eine kurze Zeitver zögerung vorhanden, bis die Änderungen der Relativge schwindigkeit und der Distanz zwischen den Fahrzeugen de tektiert werden. Daher besitzt die vorstehend erwähnte Vorrichtung, bei der die Verzögerung auf der Basis der Distanz zwischen den Fahrzeugen und der Relativgeschwin digkeit gesteuert wird, Probleme, weil eine bestimmte Zeitdauer von dem Zeitpunkt an, an dem das vorausfahrende Fahrzeug mit der raschen Verzögerung beginnt, bis zur Durchführung einer starken Verzögerung (beispielsweise ei nem plötzlichen Bremsvorgang), die der raschen Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeuges entspricht, erforderlich ist, was dem Fahrzeuglenker als Mißverhältnis erscheint. Wenn zur Lösung der vorstehend genannten Probleme bei spielsweise ein großer Wert als Verzögerungsbezugswert an genommen wird, wird der Verzögerungsvorgang so ausgewählt, daß die Verzögerung des in Rede stehenden Fahrzeuges mit dem Bezugswert übereinstimmen kann. Folglich wird die Ver zögerung relativ zur allmählichen Verzögerung des voraus fahrenden Fahrzeuges auf einem übermäßig hohen und nicht erforderlichen Niveau durchgeführt. Auch dies kommt dem Fahrzeuglenker als widersinnig vor.

Um Unfälle, wie beispielsweise Auffahrunfälle mit voraus fahrenden Fahrzeugen u. ä., zu vermeiden, sind viele Vor richtungen zur Erzeugung eines Alarmsignales für den Fahr zeuglenker vorgeschlagen worden. Die japanische Offenle gungsschrift 59-105587 beschreibt eine Fahrzeugkollisions alarmvorrichtung, bei der eine Strecke zwischen einem vor ausfahrenden Fahrzeug und einem in Rede stehenden Fahrzeug detektiert und ein Alarmgeräusch abgegeben wird, wenn die Strecke zwischen den Fahrzeugen kleiner wird als ein Be zugswert. Zur gleichen Zeit wird der vorstehend erwähnte Bezugswert in Abhängigkeit von der Relativgeschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeuges verändert. Des weiteren be schreibt die japanische Offenlegungsschrift 4-304600 eine Laufzustandsentscheidungsvorrichtung, bei der eine zukünf tige Distanz zwischen Fahrzeugen auf der Basis einer Fahr zeugdistanz, der Geschwindigkeit des in Rede stehenden Fahrzeuges und der Geschwindigkeit eines vorausfahrenden Fahrzeuges vorausgesagt wird, um festzustellen, ob ein ge fährlicher Zustand entstanden ist oder nicht.

Wenn beispielsweise das vorausfahrende Fahrzeug eine rasche Verzögerung u. ä. erfährt, ist jedoch eine kurze Zeitverzögerung vorhanden, bis die Distanzänderung zwischen den Fahrzeugen um nicht weniger als einen vorge gebenen Wert detektierbar ist. Daher besitzt die vor stehend erwähnte Vorrichtung, bei der das Alarmsignal auf der Basis der Distanz zwischen den Fahrzeugen abgegeben wird, Probleme, da es schwierig ist, das Alarmsignal in nerhalb einer kurzen Zeitdauer nach dem Beginn der raschen Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeuges abzugeben. Darüber hinaus besteht das Problem, daß dann, wenn bei spielsweise der Bezugswert als Schwellenwert zur Erzeugung des Alarmsignales groß gemacht wird, um das vorstehend er wähnte Problem zu lösen, das Alarmsignal manchmal selbst dann erzeugt wird, wenn der Fahrer feststellt, daß sichere Umstände vorliegen. Auch dies stellt für den Fahrer einen Widerspruch dar.

Bei sämtlichen der vorstehend erwähnten Vorrichtungen wird ein Gefahrenzustand auf der Basis der Größe der Distanz zwischen den Fahrzeugen relativ zu dem vorausfahrenden Fahrzeug festgestellt, und ein Alarmsignal wird beispielsweise in einem Fall abgegeben, in dem der Fahrzeuglenker nicht bemerkt, daß der Abstand zwischen den Fahrzeugen durch die Verzögerung u. ä. des vorausfahrenden Fahrzeuges kurz geworden ist. Aufgrund dieses Alarmsignales kann der Fahrzeuglenker Zustände erkennen, bei denen der Abstand zwischen den Fahrzeugen kurz wird, was mit dem Risiko eines Auffahrunfalls mit dem vorausfahrenden Fahrzeug verbunden ist. Der Fahrzeuglenker kann dann das Fahrzeug verzögern, indem er eine Bremse u. ä. betätigt, um auf diese Weise einen Auffahrunfall mit dem vorausfahrenden Fahrzeug zu vermeiden.

Die vorliegende Erfindung wurde zur Lösung der vorstehend erwähnten Probleme konzipiert. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Sicherheitseinrichtung für ein Fahrzeug zu schaffen, bei der der Fahrzeuglenker das Gefühl erhält, daß die Startzeit für die Verzögerung angemessen ist.

Ein Ziel besteht darin, eine Laufsteuervorrichtung bzw. einen Fahrgeschwindigkeitsregler für Fahrzeuge zu schaffen, bei der die Verzögerung mit angemessenem Timing durchgeführt werden kann, ohne daß der Fahrzeuglenker das Gefühl von Unangemessenheit erhält.

Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Alarmvorrichtung für Fahrzeuge zur Verfügung zu stellen, bei der ein Alarmsignal mit angemessenem Timing erzeugt werden kann, ohne daß der Fahrzeuglenker ein Gefühl von Unangemessenheit erhält.

Erfindungsgemäß wird die oben genannte Aufgabe durch die Kombination der Merkmale der Ansprüche 1, 4, 9 und 11 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Sicherheitseinrichtung gemäß den unabhängigen Ansprüchen 1, 4, 9 und 11 ergeben sich aus den jeweiligen Unteransprüchen.

Gemäß einem ersten Aspekt hat die Erfindung eine Relativbeschleunigungsdetektionseinrichtung zum Detektieren der Relativbeschleunigung eines in Rede stehenden Fahrzeuges gegenüber einem Gegenstand, d. h. die Relativbeschleunigung zwischen dem in Rede stehenden Fahrzeug und dem Gegenstand, eine Beurteilungseinrichtung zum Beurteilen, ob sich das in Rede stehende Fahrzeug und der Gegenstand relativ zueinander mit einer Relativbeschleunigung nähern, die nicht geringer ist als ein vorgegebener Wert, und eine Steuereinrichtung zum Steuern der Fahrzeuggeschwindigkeit derart, daß die Relativbeschleunigung nicht größer ist als eine vorgegebene Sollrelativbeschleunigung, wenn sich das in Rede stehende Fahrzeug und der Gegenstand relativ zueinander mit der Relativbeschleunigung, die nicht geringer ist als der vorgegebenen Wert, nähern.

Gemäß einem zweiten Aspekt hat die Erfindung eine Distanzdetektionseinrichtung zum Detektieren einer Distanz zwischen einem in Rede stehenden Fahrzeug und einem Gegenstand, eine Relativgeschwindigkeitsdetektionseinrichtung zum Detektieren der Relativgeschwindigkeit zwischen dem in Rede stehenden Fahrzeug und dem Gegenstand, eine Relativbeschleunigungsdetektionseinrichtung zum Detektieren der Relativbeschleunigung zwischen dem in Rede stehenden Fahrzeug und dem Gegenstand und eine Verzögerungseinrichtung zum Verzögern des in Rede stehenden Fahrzeuges, wenn die Relativbeschleunigung zwischen dem in Rede stehenden Fahrzeug und dem Gegenstand geringer ist als ein vorgegebener Wert, die Distanz zwischen dem in Rede stehenden Fahrzeug und dem Gegenstand geringer ist als ein erster vorgegebener Wert und nicht geringer ist als ein zweiter vorgegebener Wert, der kleiner ist als der erste vorgegebene Wert, und sich das in Rede stehende Fahrzeug und der Gegenstand mit einer Relativgeschwindigkeit nähern, die nicht geringer ist als ein vorgegebener Wert, und wenn die Relativbeschleunigung zwischen den in Rede stehenden Fahrzeug und dem Gegenstand geringer ist als der vorgegebene Wert und die Distanz zwischen dem in Rede stehenden Fahrzeug und dem Gegenstand geringer ist als ein dritter vorgegebener Wert, der kleiner ist als der erste vorgegebene Wert und größer als der zweite vorgegebene Wert, und nicht geringer ist als der zweite vorgegebene Wert.

Gemäß einem dritten Aspekt hat die Erfindung eine Distanzdetektionseinrichtung zum Detektieren einer Distanz zwischen einem in Rede stehenden Fahrzeug und einem Gegenstand, eine Relativgeschwindigkeitsdetektionseinrichtung zum Detektieren der Relativgeschwindigkeit zwischen dem in Rede stehenden Fahrzeug und dem Gegenstand, eine Relativbeschleunigungsdetektionseinrichtung zum Detektieren der Relativbeschleunigung zwischen dem in Rede stehenden Fahrzeug und dem Gegenstand, eine erste Verzögerungseinrichtung zum Verzögern des in Rede stehenden Fahrzeugs mit einer Verzögerung, die nicht geringer ist als ein vorgegebener Wert, wenn die Distanz zwischen dem in Rede stehenden Fahrzeug und dem Gegenstand geringer ist als ein erster vorgegebener Wert und sich das in Rede stehende Fahrzeug und der Gegenstand mit einer Relativbeschleunigung nähern, die nicht geringer ist als ein vorgegebener Wert, und wenn die Distanz zwischen dem in Rede stehenden Fahrzeug und dem Gegenstand geringer ist als ein zweiter vorgegebener Wert, der klei ner ist als der erste vorgegebene Wert, und eine zweite Verzögerungseinrichtung zum Verzögern des in Rede stehenden Fahrzeuges mit einer Verzögerung, die geringer ist als der vorgegebene Wert, wenn die Relativbeschleunigung zwischen dem in Rede stehenden Fahrzeug und dem Gegenstand geringer ist als der vorgegebene Wert, die Distanz zwischen dem in Rede stehenden Fahrzeug und dem Gegenstand geringer ist als der erste vorgegebene Wert und nicht geringer ist als der zweite vorgegebene Wert und sich das in Rede stehende Fahrzeug und der Gegenstand mit einer Relativgeschwindigkeit nähern, die nicht geringer ist als ein vorgegebener Wert, und wenn die Relativbeschleunigung zwischen dem in Rede stehenden Fahrzeug und dem Gegenstand geringer ist als der vorgegebene Wert und die Distanz zwischen dem in Rede stehenden Fahrzeug und dem Gegenstand geringer ist als ein dritter vorgegebener Wert, der kleiner ist als der erste vorgegebene Wert und größer ist als der zweite vorgegebene Wert, und nicht geringer ist als der zweite vorgegebene Wert.

Gemäß einem vierten Aspekt hat die Erfindung eine Relativbeschleunigungsdetektionseinrichtung zum Detektieren der Relativbeschleunigung zwischen einem in Rede stehenden Fahrzeug und einem Gegenstand, eine Distanzdetektionseinrichtung zum Detektieren einer Distanz zwischen dem in Rede stehenden Fahrzeug und dem Gegenstand, eine Beurteilungseinrichtung zum Beurteilen, ob eine Verzögerung durch einen Bremsvorgang durchgeführt wird oder nicht, und eine Alarmeinrichtung zum Erzeugen eines Alarmsignales, wenn festgestellt wird, daß sich das in Rede stehende Fahrzeug und der Gegenstand mit einer Relativbeschleunigung nähern, die nicht geringer ist als ein vorgegebener Wert, die Distanz zwischen dem in Rede stehenden Fahrzeug und dem Gegenstand nicht größer ist als ein vorgegebener Wert und die Verzögerung durch den Bremsvorgang nicht durchgeführt wird.

Gemäß einem fünften Aspekt hat die Erfindung eine Relativbeschleunigungsdetektionseinrichtung zum Detektieren der Relativbeschleunigung zwischen einem in Rede stehenden Fahrzeug und einem Gegenstand, eine Relativgeschwindigkeitsdetektionseinrichtung zum Detektieren der Relativgeschwindigkeit zwischen dem in Rede stehenden Fahrzeug und dem Gegenstand, eine Distanzdetektionseinrichtung zum Detektieren einer Distanz zwischen dem in Rede stehenden Fahrzeug und dem Gegenstand, eine Beurteilungseinrichtung zum Beurteilen, ob eine Verzögerung durch eine Motorbremsung durchgeführt wird oder nicht, und eine Alarmeinrichtung zum Erzeugen eines Alarmsignales, wenn festgestellt wird, daß die Relativbeschleunigung zwischen dem in Rede stehenden Fahrzeug und dem Gegenstand geringer ist als ein vorgegebener Wert, die Distanz zwischen dem in Rede stehenden Fahrzeug und dem Gegenstand nicht mehr als ein erster vorgegebener Wert beträgt, sich das in Rede stehende Fahrzeug und der Gegenstand mit einer Relativgeschwindigkeit nähern, die nicht geringer ist als ein vorgegebener Wert, und die Verzögerung durch Motorbremsung nicht durchgeführt wird, oder wenn festgestellt wird, daß die Relativbeschleunigung zwischen dem in Rede stehenden Fahrzeug und dem Gegenstand geringer ist als der vorgegebene Wert, die Distanz zwischen dem in Rede stehenden Fahrzeug und dem Gegenstand nicht mehr als ein zweiter vorgegebener Wert beträgt, der kleiner ist als der erste vorgegebene Wert, und die Verzögerung durch Motorbremsung nicht durchgeführt wird.

Das Prinzip des ersten Aspekts wird hiernach erläutert. Nachfolgend wird in bezug auf die Relativgeschwindigkeit und die Relativbeschleunigung eine Richtung, in der sich das in Rede stehende Fahrzeug und das vorausfahrende Fahr zeug nähern, als positiv bezeichnet. Fig. 4 zeigt das Er gebnis einer Analyse von Versuchen, die von den vorliegen den Erfindern durchgeführt wurden, wobei die Beziehung zwischen der Zeitdauer nach dem Beginn der Annäherung des vorausfahrenden Fahrzeuges bis zum Beginn der Verzögerung des nachfolgenden Fahrzeuges (des in Rede stehenden Fahr zeuges) und der Relativbeschleunigung zwischen dem voraus fahrenden Fahrzeug und dem in Rede stehenden Fahrzeug dar gestellt ist. Wie man der Figur entnehmen kann, beträgt, wenn die Relativbeschleunigung groß ist (nicht geringer als etwa 0,15 G), die Zeitdauer bis zum Beginn der Verzö gerung, gemäß der ein Fuß vom Gaspedal genommen (Loslassen des Gaspedales) und ein Bremspedal gedrückt wird (Bremsen), d. h. die Zeitdauer bis zum Beginn der Verzöge rung, etwa 1 sec, was eine kurze Zeitspanne darstellt, wenn ein Fahrzeuglenker sofort mit der Verzögerung be ginnt, wenn sich das vorausfahrende Fahrzeug oder das Hin dernis nähern, und die Relativbeschleunigung zu diesem Zeitpunkt groß ist.

Des weiteren zeigen die Fig. 5A und 5B die Beziehung zwischen dem Bremsdruck und der Relativgeschwindigkeit und die Beziehung zwischen dem Bremsdruck und der Relativbe schleunigung mit Ablauf der Zeit. In den Figuren geben die mit den Pfeilen (a) angegebenen Positionen einen Zeitpunkt wieder, an dem die Verzögerung vom Fahrzeuglenker begonnen wird. Wie aus den Figuren hervorgeht, wird bei großer Re lativbeschleunigung mit der Verzögerung begonnen, obwohl die Relativgeschwindigkeit zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem in Rede stehenden Fahrzeug ausreichend klein ist. Es versteht sich, daß der Fahrzeuglenker sofort mit der Verzögerung beginnt, wenn die Relativbeschleuni gung groß ist, selbst wenn die Relativgeschwindigkeit ge ring ist.

Die Fig. 6A und 6B zeigen Operationsgrößen, wenn mit einer Verzögerung begonnen wird, die sich von der der Fig. 5A und 5B unterscheidet. Wie aus den Fig. 6A und 6B hervorgeht, beginnt der Fahrzeuglenker damit, an den Punkten A den Bremsdruck aufrechtzuerhalten, wenn die Re lativbeschleunigung gering ist. Eine Bremsdruckreduzierung wird an den Punkten B durchgeführt, an denen die Relativ beschleunigung und die Relativgeschwindigkeit gering sind. Wenn der Relativbeschleunigungswert relativ zum Gefühl des Fahrzeuglenkers ausreichend klein wird, stoppt der Fahr zeuglenker die Druckaufbringung auf die Bremse und be ginnt, den Bremsdruck aufrechtzuerhalten, während dann, wenn die Relativgeschwindigkeit in bezug auf das Gefühl des Fahrzeuglenkers ausreichend klein wird, der Fahr zeuglenker die Bremse freigibt, um den Bremsdruck zu re duzieren. Dies ist nichts anderes, als daß der Fahr zeuglenker die Relativbeschleunigung als Steuersoll während einer Notfallverzögerungssteuerung benutzt. Darüber hinaus bedeutet die Tatsache, daß der Fahrzeuglen ker die Relativbeschleunigung so steuert, daß der Wert im Anfangsstadium der Verzögerung ausreichend klein wird, daß die Steuerung so durchgeführt wird, daß das in Rede stehende Fahrzeug zuerst die gleiche Verzögerung wie das vorausfahrende Fahrzeug erfährt. Im Hinblick auf den Fahr zeuglenker kann davon ausgegangen werden, daß die Verzöge rung nicht zu hoch oder nicht zu gering ist. Wie bei Punkt A in Fig. 6B gezeigt, zeigt die Tatsache, daß der Brems druck selbst dann keine Druckreduzierung erfährt, wenn die Relativbeschleunigung ausreichend klein wird, an, daß das Steuersoll auf die Relativgeschwindigkeit übertragen wurde.

Der erste Aspekt wurde unter Berücksichtigung der Tatsache konzipiert, daß der tatsächliche Fahrzeuglenker das Steuersoll in Abhängigkeit von einer Kombination aus der Distanz relativ zum Gegenstand, wie dem vorausfahrenden Fahrzeug, dem Hindernis u. ä., der Relativgeschwindigkeit und der Relativbeschleunigung bestimmt, wovon die Relativbeschleunigung des in Rede stehenden Fahrzeuges in bezug auf den Gegenstand, wie das vorausfahrende Fahrzeug, das Hindernis u. ä., die höchste Priorität besitzt, und die Steuerung derart durchgeführt wird, daß mit der Verzögerung sofort begonnen wird, wenn die Relativbeschleunigung groß ist, selbst wenn die Relativgeschwindigkeit gering ist.

Die Relativbeschleunigungsdetektionseinrichtung des ersten Aspekts detektiert die Relativbeschleunigung des in Rede stehenden Fahrzeuges in bezug auf den Gegenstand, wie beispielsweise das vorausfahrende Fahrzeug, das Hindernis u. ä. Um die Relativbeschleunigung zu detektieren, ist es auch möglich, die Distanz zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem Gegenstand zu detektieren. Diese Distanz wird in bezug auf die Zeit zweimal differenziert, um die Relativbeschleunigung zu ermitteln. Es ist auch möglich, die Relativgeschwindigkeit zwischen dem in Rede stehenden Fahrzeug und dem Gegenstand zu detektieren, wobei diese Relativgeschwindigkeit in bezug auf die Zeit differenziert wird, um die Relativbeschleunigung zu detektieren. Die Beurteilungseinrichtung beurteilt, ob sich das in Rede stehende Fahrzeug und der Gegenstand mit einer Relativbeschleunigung nähern, die geringer ist als der vorgegebene Wert, oder ob nicht. Die Steuereinrichtung steuert die Fahrzeuggeschwindigkeit derart, daß die Relativbeschleunigung nicht größer wird als die vorgegebene Sollrelativbe schleunigung, wenn sich das in Rede stehende Fahrzeug und der Gegenstand mit einer Relativbeschleunigung nähern, die nicht geringer ist als der vorgegebene Wert.

Gemäß dem ersten Aspekt wird die Fahrzeuggeschwindigkeit unter Verwendung der Relativbeschleunigung gesteuert, die vom Fahrzeuglenker während einer Notbremsung als Steuersoll verwendet wird, so daß der Fahrzeuglenker das Gefühl hat, daß das 'Timing in bezug auf den Beginn der Verzögerung angemessen ist. Es ist auf diese Weise möglich, gefühlvoll auf eine rasche Veränderung des Gegenstandes anzusprechen, beispielsweise auf eine rasche Änderung des Laufzustandes des vorausfahrenden Fahrzeuges, und eine rasche Änderung, wie beispielsweise ein plötzlich vor das in Rede stehende Fahrzeug fallendes Hindernis u. ä. Da darüber hinaus die Relativbeschleunigung als Steuersoll verwendet wird, ist es möglich, eine Verzögerung durchzuführen, die der Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeuges entspricht, was sich vom Stand der Technik unterscheidet, bei dem die Solldistanz zwischen den Fahrzeugen korrigiert und verändert wird.

Ferner ist es gemäß dem ersten Aspekt möglich, sofort auf eine rasche Annäherung des Gegenstandes anzusprechen, indem vorzugsweise eine Steuerung in bezug auf die Relativbeschleunigung durchgeführt wird. Wenn die Relativgeschwindigkeit gesteuert wird, nachdem die Relativbeschleunigung so gesteuert wurde, daß sie nicht mehr als die Sollbeschleunigung beträgt, dann wird eine übermäßig rasche Verzögerung, die überflüssig ist, nicht vorgesehen, und es wird möglich, dem Fahrer das Gefühl einer angemessenen Verzögerung zu vermitteln. Wenn des weiteren die Distanz relativ zum Gegenstand gesteuert wird, nachdem die Relativgeschwindigkeit so gesteuert wurde, daß sie der Sollrelativgeschwindigkeit entspricht, ist es möglich, sicherzustellen, daß das in Rede stehende Fahrzeug nicht mit dem Gegenstand kollidiert.

Wie vorstehend erläutert, wird gemäß dem ersten Aspekt die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis der Relativbeschleunigung gesteuert, so daß dem Fahrzeuglenker das Gefühl vermittelt wird, daß der Beginn der Verzögerung angemessen ist.

Als nächstes werden die Prinzipien der zweiten und dritten Aspekte erläutert. Fig. 7 zeigt die Beziehung zwischen der Zeitdauer nach dem Beginn der Annäherung des vorausfahrenden Fahrzeuges bis zum Beginn der Verzögerung des nachfolgenden Fahrzeuges (in Rede stehenden Fahrzeuges) und der Relativbeschleunigung zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem in Rede stehenden Fahrzeug. Wie aus Fig. 7 hervorgeht, nimmt der Fahrer lediglich seinen Fuß vom Gaspedal (Loslassen des Gaspedals), wenn die Relativbeschleunigung gering ist, und tritt nicht auf das Bremspedal (Bremsvorgang), sorgt für eine Periode gradueller Verzögerung mit Hilfe der Motorbremse und beobachtet die Situation über eine kurze Zeitdauer und vermeidet überflüssiges Bremsen.

Auf diese Weise wird eine Verzögerung durch Motorbremsung trotz der Tatsache durchgeführt, daß die Relativbeschleunigung gering ist, wenn das Risiko einer Kollision mit dem vorausfahrenden Fahrzeug relativ hoch ist, wie beispielsweise einer hohen Relativgeschwindigkeit, einer kurzen Distanz zwischen den Fahrzeugen o. ä. Wenn das Risiko nicht reduziert wird, selbst wenn eine Verzögerung durch Motorbremsung durchgeführt wird, wird die Verzögerung durch Betätigung der Bremse durchgeführt. Wenn daher die Relativ beschleunigung gering ist, ist die Zeit t nach Freigabe des Gaspedales und der Motorbremsung bis zur Betätigung der Bremse lang. Wenn im Gegensatz dazu die Relativbe schleunigung groß ist, wird das Gaspedal sofort losgelas sen und der Bremsvorgang sofort in einer Reihe von Schrit ten durchgeführt, so daß die Zeit t kurz ist.

Unter Berücksichtigung eines solchen vom Fahrzeuglenker durchgeführten Verzögerungsvorganges werden bei dem zwei ten Aspekt der Erfindung die Distanz, die Relativgeschwindigkeit und die Relativbeschleunigung zwischen dem in Rede stehenden Fahrzeug und dem Gegenstand, wie dem vorausfahrenden Fahr zeug, einem Hindernis auf einer Straße u. ä., detektiert. Das in Rede stehende Fahrzeug wird verzögert, wenn die Re lativbeschleunigung zwischen dem in Rede stehenden Fahr zeug und dem Gegenstand geringer ist als der vorgegebene Wert, wenn die Distanz zwischen dem in Rede stehenden Fahrzeug und dem Gegenstand geringer ist als der erste vorgegebene Wert und nicht geringer als der zweite vorge gebene Wert, der kleiner ist als der erste vorgegebene Wert, und wenn sich das in Rede stehende Fahrzeug und der Gegenstand mit einer Relativgeschwindigkeit nähern, die nicht geringer ist als der vorgegebene Wert, und wenn die Relativbeschleunigung zwischen dem in Rede stehenden Fahr zeug und dem Gegenstand geringer ist als der vorgegebene Wert sowie die Distanz zwischen dem in Rede stehenden Fahrzeug und dem Gegenstand geringer ist als der dritte vorgegebene Wert, der kleiner ist als der erste vorgege bene Wert und größer als der zweite vorgegebene Wert, und nicht geringer ist als der zweite vorgegebene Wert.

Wenn die Relativgeschwindigkeit groß ist, selbst wenn die Relativbeschleunigung in bezug auf den Gegenstand gering ist, oder wenn die Distanz vergleichsweise klein ist, selbst wenn die Relativbeschleunigung in bezug auf den Gegenstand klein ist, ist das Risiko einer Kollision mit dem Gegenstand vergleichsweise hoch. Es ist daher eine Verzögerung mit Hilfe der Motorbremse u. ä. in der gleichen Weise wie der vom Fahrer eingeleitete Verzögerungsvorgang erforderlich. Das in Rede stehende Fahrzeug wird im vorstehend erwähnten Fall der zweiten Erfindung so verzögert, daß das Timing der Verzögerung ein angemessenes Timing ist, ohne daß der Fahrzeuglenker das Gefühl einer Unangemessenheit erhält, wenn sich das vorausfahrende Fahrzeug allmählich verzögert u. ä. In bezug auf die Verzögerung in diesem Fall wird bevorzugt, beispielsweise eine Verzögerung mit Hilfe der Motorbremsung, eine Verzögerung über eine Abgasbremsung, eine Verzögerung durch Abwärtsschalten u. ä. durchzuführen, um eine graduelle Verzögerung durchzuführen, so daß die Verzögerung geringer als ein vorgegebener Wert sein kann.

Ferner werden gemäß dem dritten Aspekt die Distanz, Relativgeschwindigkeit und Relativbeschleunigung zwischen dem in Rede stehenden Fahrzeug und dem Gegenstand detektiert, und das in Rede stehende Fahrzeug wird mit einer Verzögerung verzögert, die nicht geringer ist als der vorgegebene Wert, wenn die Distanz zwischen dem in Rede stehenden Fahrzeug und dem Gegenstand geringer ist als der erste vorgegebene Wert und sich das in Rede stehende Fahrzeug sowie der Gegenstand mit einer Relativbeschleunigung nähern, die nicht geringer ist als der vorgegebene Wert, und wenn die Distanz zwischen dem in Rede stehenden Fahrzeug und dem Gegenstand geringer ist als der zweite vorgegebene Wert, der kleiner ist als der erste vorgegebene Wert, und das in Rede stehende Fahrzeug wird mit einer Verzögerung verzögert, die geringer ist als der vorgegebene Wert, wenn die Relativbeschleunigung zwischen dem in Rede stehenden Fahrzeug und dem Gegenstand geringer ist als der vorgegebene Wert, die Distanz zwischen dem in Rede stehenden Fahrzeug und dem Gegenstand geringer ist als der erste vorgegebene Wert und nicht geringer als der zweite vorgegebene Wert und sich das in Rede stehende Fahrzeug und der Gegenstand mit einer Relativgeschwindigkeit nä hern, die nicht geringer ist als der vorgegebene Wert, und wenn die Relativbeschleunigung zwischen dem in Rede ste henden Fahrzeug und dem Gegenstand geringer ist als der vorgegebene Wert und die Distanz zwischen dem in Rede ste henden Fahrzeug und dem Gegenstand geringer ist als der dritte vorgegebene Wert, der kleiner ist als der erste vorgegebene Wert und größer als der zweite vorgegebene Wert, und nicht geringer als der zweite vorgegebene Wert.

Wenn daher das vorausfahrende Fahrzeug eine rasche Verzö gerung erfährt, nähern sich das in Rede stehende Fahrzeug und der Gegenstand, wie beispielsweise das vorausfahrende Fahrzeug, das Hindernis u. ä., mit einer Beschleunigung, die nicht geringer ist als der vorgegebene Wert, so daß das Risiko einer Kollision mit dem Gegenstand hoch ist. Wenn jedoch die Distanz zwischen dem in Rede stehenden Fahrzeug und dem Gegenstand geringer ist als der erste vorgegebene Wert, wird die Verzögerung des in Rede stehen den Fahrzeuges mit einem Verzögerungswert durchgeführt, der nicht geringer ist als der vorgegebene Wert. Darüber hinaus ist selbst bei einer kleinen Relativbeschleunigung in bezug auf den Gegenstand und bei einer ziemlich kleinen Distanz zwischen dem in Rede stehenden Fahrzeug und dem Gegenstand das Risiko einer Kollision mit dem Gegenstand hoch. Auch in diesem Fall (einem Fall, in dem die Distanz zum Gegenstand geringer ist als der zweite vorgegebene Wert) wird jedoch die Verzögerung des in Rede stehenden Fahrzeuges mit einem Verzögerungswert durchgeführt, der nicht geringer ist als der vorgegebene Wert. In bezug auf eine derartige Verzögerung, die nicht geringer ist als der vorgegebene Wert, ist es beispielsweise möglich, eine Ver zögerung durch Steuerung des Bremsdrucks einer Bremsvor richtung durchzuführen. Auf diese Weise wird eine Verzöge rung durchgeführt, wenn die Relativbeschleunigung nicht geringer ist als der vorgegebene Wert, so daß im Vergleich zu einem Fall, bei dem die Verzögerung in Abhängigkeit von der Distanz zwischen den Fahrzeugen und der Realativge schwindigkeit durchgeführt wird, wie beim Stand der Tech nik, die Verzögerung mit angemessenem Timing ausgeführt wird, nämlich auf rasche Weise in einem Fall, bei dem das vorausfahrende Fahrzeug rasch verzögert u. ä. Darüber hinaus wird die Verzögerung durchgeführt, wenn die Distanz in bezug auf den Gegenstand ziemlich klein und das Risiko einer Kollision hoch wird, um auf diese Weise eine Kolli sion des in Rede stehenden Fahrzeuges mit dem Gegenstand zu verhindern.

Darüber hinaus wird das in Rede stehende Fahrzeug mit der Verzögerung, die geringer ist als der vorgegebene Wert, verzögert, wenn die Relativbeschleunigung zwischen dem in Rede stehenden Fahrzeug und dem Gegenstand geringer ist als der vorgegebene Wert, die Distanz zwischen dem in Rede stehenden Fahrzeug und dem Gegenstand geringer ist als der erste vorgegebene Wert und nicht geringer als der zweite vorgegebene Wert und sich das in Rede stehende Fahrzeug und der Gegenstand mit einer Relativgeschwindigkeit nähern, die nicht geringer ist als der vorgegebene Wert, und wenn die Relativbeschleunigung zwischen dem in Rede stehenden Fahrzeug und dem Gegenstand geringer ist als der vorgegebene Wert und die Distanz zwischen dem in Rede stehenden Fahrzeug und dem Gegenstand geringer ist als der dritte vorgegebene Wert, der kleiner ist als der erste vorgegebene Wert und größer als der zweite vorgegebene Wert, und nicht geringer ist als der zweite vorgegebene Wert, so daß in der gleichen Weise wie bei der in Anspruch 1 angegebenen Erfindung die Verzögerung mit einem angemessenen Verzögerungswert und einem angemessenen Timing durchgeführt wird, ohne daß der Fahrzeuglenker das Gefühl eines Mißverhältnisses erhält, selbst dann, wenn das vorausfahrende Fahrzeug allmählich verzögert wird.

Wie vorstehend erläutert, werden gemäß dem zweiten Aspekt die Distanz, Relativgeschwindigkeit und Relativbeschleunigung zwischen dem in Rede stehenden Fahrzeug und dem Gegenstand, wie beispielsweise dem vorausfahrenden Fahrzeug, dem Hindernis auf einer Straße u. ä., detektiert, und das in Rede stehende Fahrzeug wird verzögert, wenn die Relativbeschleunigung zwischen dem in Rede stehenden Fahrzeug und dem Gegenstand geringer ist als der vorgegebene Wert, die Distanz zwischen dem in Rede stehenden Fahrzeug und dem Gegenstand geringer ist als der erste vorgegebene Wert und nicht geringer als der zweite vorgegebene Wert, der kleiner ist als der erste vorgegebene Wert, und sich das in Rede stehende Fahrzeug und der Gegenstand mit einer Relativgeschwindigkeit nähern, die nicht geringer als der vorgegebene Wert, und wenn die Relativbeschleunigung zwischen dem in Rede stehenden Fahrzeug und dem Gegenstand geringer ist als der vorgegebene Wert und die Distanz zwischen dem in Rede stehenden Fahrzeug und dem Gegenstand geringer ist als der dritte vorgegebene Wert, der kleiner ist als der erste vorgegebene Wert und größer als der zweite vorgegebene Wert, und nicht geringer als der zweite vorgegebenen Wert, so daß eine ausgezeichnete Wirkung erzielt wird, da die Verzögerung mit angemessenem Timing durchgeführt werden kann, ohne daß der Fahrzeuglenker das Gefühl eines Mißverhältnisses erhält.

Gemäß dem dritten Aspekt werden die Distanz, Relativgeschwindigkeit und Relativbeschleunigung zwischen dem in Rede stehenden Fahrzeug und dem Gegenstand detektiert, und das in Rede stehende Fahrzeug wird mit einer Verzögerung verzögert, die nicht geringer ist als der vorgegebene Wert, wenn die Distanz zwischen dem in Rede stehenden Fahrzeug und dem Gegenstand geringer ist als der erste vorgegebene Wert und sich das in Rede stehende Fahrzeug von der Gegenstand mit einer Relativbeschleunigung nähern, die nicht geringer ist als der vorgegebene Wert, und wenn die Distanz zwischen dem in Rede stehenden Fahrzeug und dem Gegenstand geringer ist als der zweite vorgegebene Wert, der kleiner ist als der erste vorgegebene Wert, und das in Rede stehende Fahrzeug wird mit einer Verzögerung verzögert, die geringer ist als der vorgegebene Wert, wenn die Relativbeschleunigung zwischen dem in Rede stehenden Fahrzeug und dem Gegenstand geringer ist als der vorgegebene Wert, die Distanz zwischen dem in Rede stehenden Fahrzeug und dem Gegenstand geringer ist als der erste vorgegebene Wert und nicht geringer als der zweite vorgegebene Wert und sich das in Rede stehende Fahrzeug und der Gegenstand mit einer Relativgeschwindigkeit nähern, die nicht geringer ist als der vorgegebene Wert, und wenn die Relativbeschleunigung zwischen dem in Rede stehenden Fahrzeug und dem Gegenstand geringer ist als der vorgegebene Wert und die Distanz zwischen dem in Rede stehenden Fahrzeug und dem Gegenstand geringer ist als der dritte vorgegebene Wert, der kleiner ist als der erste vorgegebene Wert und größer als der zweite vorgegebene Wert, und nicht geringer als der zweite vorgegebene Wert, so daß eine ausgezeichnete Wirkung erhalten wird, da die Verzögerung mit einem angemessenen Verzögerungswert und einem angemessenen Timing durchgeführt werden kann, ohne daß der Fahrzeuglenker das Gefühl eines Mißverhältnisses erhält.

Es werden nunmehr die Prinzipien der vierten und fünften Aspekte erläutert. Wenn, wie in Fig. 7 gezeigt, die Relativbeschleunigung gering ist, wird die Zeit t nach Loslassen des Gaspedales und Durchführen der Motorbremsung bis zum Betätigen der Bremse lang, während bei einer großen Relativbeschleunigung das Gaspedal sofort losgelassen und der Bremsvorgang sofort als eine Reihe von Schritten durchgeführt wird, so daß die Zeit t kurz wird.

Wie in den Fig. 5A und 5B gezeigt, beginnt der Fahrzeuglenker sofort mit der Verzögerung, wenn die Relativbeschleunigung groß ist, selbst wenn die Relativgeschwindigkeit gering ist.

Wie in den Fig. 6A und 6B gezeigt, benutzt der Fahrzeuglenker die Relativbeschleunigung als Steuersoll während der Steuerung einer Notbremsung.

Unter Berücksichtigung einer derartigen, vom Fahrer durchgeführten Verzögerung werden bei dem vierten Aspekt der Erfindung die Relativbeschleunigung des in Rede stehenden Fahrzeuges in bezug auf den Gegenstand, wie beispielsweise das vorausfahrende Fahrzeug, das Hindernis u. ä., und die Distanz zwischen dem in Rede stehende Fahrzeug und dem Gegenstand detektiert, und es wird beurteilt, ob eine Verzögerung durch einen Bremsvorgang durchgeführt wird oder nicht. Wenn festgestellt wird, daß sich das in Rede stehende Fahrzeug und der Gegenstand mit einer Relativbeschleunigung nähern, die geringer ist als der vorgegebene Wert, und die Distanz zwischen dem in Rede stehenden Fahrzeuge und dem Gegenstand nicht größer ist als der vorgegebene Wert, wird das Alarmsignal erzeugt und die Verzögerung durch den Bremsvorgang wird nicht durchgeführt.

Daher wird beispielsweise in solchen Fällen, in denen das vorausfahrende Fahrzeug eine rasche Verzögerung erfährt, der Fahrzeuglenker das in Rede stehende Fahrzeug rasch beschleunigt, ohne ein Hindernis auf der Straße u. ä. zu bemerken, sich das in Rede stehende Fahrzeug und der Gegenstand, wie beispielsweise das vorausfahrende Fahrzeug, das Hindernis u. ä., mit einer Relativbeschleunigung nähern, die nicht geringer ist als der vorgegebene Wert, das Alarmsignal erzeugt, wenn die Distanz zwischen dem in Rede stehenden Fahrzeug und dem Gegenstand nicht größer ist als der vorgegebene Wert und der Bremsvorgang nicht durchgeführt wird, so daß der Fahrzeuglenker auf der Basis dieses Alarmsignales den Bremsvorgang sofort durchführen kann. Auf diese Weise wird das Alarmsignal in Abhängigkeit von der Relativbeschleunigung erzeugt, die vom Fahrer als Steuersoll während einer Notbremsung verwendet wird, so daß das Alarmsignal mit einem angemessenen Timing erzeugt wird, das etwa mit dem Timing zusammenfällt, gemäß dem der Fahrzeuglenker den Bremsvorgang durchführt, so daß dieser nicht das Gefühl eines Mißverhältnisses erhält.

Auch gemäß dem vierten Aspekt wird in der gleichen Weise wie beim Stand der Technik die Distanz zwischen dem in Rede stehenden Fahrzeug und dem Gegenstand detektiert und das Alarmsignal nicht erzeugt, wenn die Distanz größer ist als der vorgegebene Wert, was auf die Tatsache zurückzuführen ist, daß keine Gefahr einer sofortigen Kollision besteht, wenn sich der Gegenstand, der sich dem in Rede stehenden Fahrzeug mit einer Relativbeschleunigung nähert, die nicht geringer ist als der vorgegebene Wert, an einer sehr weit weg gelegenen Stelle befindet, so daß auf diese Weise kein überflüssiger Alarm erzeugt wird. Daher ist das Timing zur Erzeugung des Alarmsignales in Abhängigkeit von der Größe des Schwellenwertes (vorgegebenen Wertes) der Distanz keinen großen Schwankungen ausgesetzt, wie dies beim Stand der Technik der Fall ist.

Selbst wenn die Relativbeschleunigung geringer ist als der vorgegebene Wert, beispielsweise in einem Fall, in dem eine Annäherung an den Gegenstand mit einer konstanten Geschwindigkeit (Relativbeschleunigung ist Null) durchgeführt wird, oder in einem Fall, in dem die Distanz zwischen den Fahrzeugen kurz ist, obwohl die Relativbeschleunigung geringer ist als der vorgegebene Wert u. ä., ist das Risiko einer Kollision mit dem Gegenstand vergleichsweise hoch. Wie aus Fig. 7 hervorgeht, wird im Normalfall (in Fällen, in denen der Fahrzeuglenker den Zustand erkennt, in dem das Risiko vergleichsweise hoch ist) eine Verzögerung des Fahrzeuges durch eine Motorbremsung durchgeführt.

Somit werden gemäß dem fünften Aspekt die Relativbeschleunigung des in Rede stehenden Fahrzeuges relativ zum Gegenstand, wie beispielsweise dem vorausfahrenden Fahrzeug, dem Hindernis u. ä., die Relativgeschwindigkeit zwischen dem in Rede stehenden Fahrzeug und dem Gegenstand und die Distanz zwischen dem in Rede stehenden Fahrzeug und dem Gegenstand detektiert, es wird beurteilt, ob die Verzögerung durch Motorbremsung durchgeführt wird oder nicht, und das Alarmsignal wird erzeugt, wenn festgestellt wurde, daß die Relativbeschleunigung zwischen dem in Rede stehenden Fahrzeug und dem Gegenstand geringer ist als der vorgegebene Wert, die Distanz zwischen dem in Rede stehenden Fahrzeug und dem Gegenstand nicht größer ist als der erste vorgegebene Wert, sich das in Rede stehende Fahrzeug und der Gegenstand mit einer Relativgeschwindigkeit nähern, die nicht geringer ist als der vorgegebene Wert, und die Verzögerung durch Motorbremsung nicht durchgeführt wird, oder wenn festgestellt wird, daß die Relativbeschleunigung zwischen dem in Rede stehenden Fahrzeug und dem Gegenstand geringer ist als der vorgegebenen Wert, die Distanz zwischen dem in Rede stehenden Fahrzeug und dem Gegenstand nicht größer ist als der zweite vorgegebene Wert, der kleiner ist als der erste vorgegebene Wert, und eine Verzögerung mittels Motorbremsung nicht durchgeführt wird.

Selbst wenn daher die Relativbeschleunigung geringer ist als der vorgegebene Wert, wird das Alarmsignal in einem Fall erzeugt, in dem eine Annäherung an den Gegenstand mit einer vergleichsweise großen Relativgeschwindigkeit erfolgt, und in einem Fall, in dem die Distanz zum Gegenstand vergleichsweise gering ist. Insbesondere in einem Fall, in dem das Risiko einer Kollision mit dem Gegenstand vergleichsweise hoch und es erforderlich ist, das in Rede stehende Fahrzeug mindestens durch Motorbremsung zu verzögern, kann das Alarmsignal mit einem angemessenen Timing erzeugt werden, ohne daß der Fahrzeuglenker ein Gefühl von Unangemessenheit erhält.

Wie vorstehend erläutert, werden gemäß dem vierten Aspekt die Relativbeschleunigung des in Rede stehenden Fahrzeuges relativ zum Gegenstand, wie beispielsweise dem vorausfahrenden Fahrzeug, dem Hindernis u. ä., und die Distanz zwischen dem in Rede stehenden Fahrzeug und dem Gegenstand detektiert, und es wird beurteilt, ob die Verzögerung durch Motorbremsung durchgeführt wird oder nicht. Das Alarmsignal wird erzeugt, wenn festgestellt wird, daß sich das in Rede stehende Fahrzeug und der Gegenstand mit einer Relativbeschleunigung nähern, die nicht geringer ist als der vorgegebene Wert, die Distanz zwischen dem in Rede stehenden Fahrzeug und dem Gegenstand nicht größer ist als der vorgegebene Wert und die Verzögerung durch Motorbremsung nicht durchgeführt wird, so daß ein ausgezeichneter Effekt erzielt werden kann, weil das Alarmsignal mit angemessenem Timing erzeugt wird, ohne daß der Fahrzeuglenker ein Gefühl von Unangemessenheit erhält.

Gemäß dem fünften Aspekt werden die Relativbeschleunigung des in Rede stehenden Fahrzeuges in bezug auf den Gegenstand, wie beispielsweise das vorausfahrende Fahrzeug, das Hindernis u. ä., die Relativgeschwindigkeit zwischen dem in Rede stehenden Fahrzeug und dem Gegenstand und die Distanz zwischen dem in Rede stehenden Fahrzeug und dem Gegenstand detektiert, es wird beurteilt, ob die Verzögerung mittels Motorbremsung durchgeführt wird oder nicht, und das Alarmsignal wird erzeugt, wenn festgestellt wird, daß die Relativbeschleunigung zwischen dem in Rede stehenden Fahrzeug und dem Gegenstand geringer ist als der vorgegebene Wert, die Distanz zwischen dem in Rede stehenden Fahrzeug und dem Gegenstand nicht größer ist als der erste vorgegebene Wert, sich das in Rede stehende Fahrzeug und der Gegenstand mit einer Relativgeschwindigkeit nähern, die nicht geringer ist als der vorgegebene Wert, und eine Verzögerung durch Motorbremsung nicht durchgeführt wird, oder wenn festgestellt wird, daß die Relativbeschleunigung zwischen dem in Rede stehenden Fahrzeug und dem Gegenstand geringer ist als der vorgegebene Wert, die Distanz zwischen dem in Rede stehenden Fahrzeug und dem Gegenstand nicht größer ist als der zweite vorgegebenen Wert, der kleiner ist als der erste vorgegebene Wert, und eine Verzögerung durch Motorbremsung nicht durchgeführt wird, so daß ein ausgezeichneter Effekt erzielt werden kann, weil das Alarmsignal mit angemessenem Timing erzeugt wird, ohne daß der Fahrzeuglenker ein Gefühl von Unangemessenheit er hält.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbei spielen in Verbindung mit der Zeichnung im einzelnen erör tert. Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockdiagramm einer ersten Ausfüh rungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 einen Ablaufplan eines Hauptprogramms der ersten Ausführungsform;

Fig. 3 einen Ablaufplan, der Einzelheiten von Schritt 124 in Fig. 2 zeigt;

Fig. 4 ein Diagramm, das die Beziehung zwischen der Zeit, bis das in Rede stehende Fahrzeug mit der Verzögerung beginnt, und der Relativbeschleunigung zeigt;

die Fig. 5A und 5B Diagramme, die die Beziehungen zwischen dem Bremsdruck und der Relativgeschwin digkeit und dem Bremsdruck und der Re lativbeschleunigung zeigen;

die Fig. 6A und 6B Diagramme, die die Beziehungen zwischen dem Bremsdruck und der Relativgeschwin digkeit und zwischen dem Bremsdruck und der Relativbeschleunigung zeigen;

Fig. 7 ein Diagramm, das die Beziehungen zwischen der Relativbeschleunigung in bezug auf einen Gegenstand und dem Ti ming in bezug auf den Beginn der Verzö gerung durch Motorbremsung und Fußbrem sung zeigt;

Fig. 8 einen Ablaufplan eines Hauptprogramms einer zweiten Ausführungsform;

Fig. 9 ein Diagramm, das die Beziehung zwischen der Geschwindigkeit des in Rede stehenden Fahrzeuges und der Fol gedistanz zwischen Fahrzeugen HW1 als Bezugswert der Distanz zwischen den Fahrzeugen zeigt;

Fig. 10 ein Diagramm, das die Beziehung zwischen der Geschwindigkeit des in Rede stehenden Fahrzeuges und der Distanz zwischen Fahrzeugen HW3 zum Be ginn der Verzögerung zeigt;

Fig. 11 die Beziehung zwischen der Verzöge rungssteuerung und der Distanz zwischen den Fahrzeugen HW, der Relativgeschwin digkeit V und der Relativbeschleunigung G;

Fig. 12 ein Diagramm, das die Beziehung zwischen der Relativgeschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeuges und der Kor rekturgröße ΔHW3 der Distanz zwischen den Fahrzeugen HW3 zum Beginn der Ver zögerung zeigt;

Fig. 13A Diagramme, die Beispiele der Zugehörig keitsfunktion des vorhergehenden Ab schnittes zeigen, wenn die Beurteilung, ob das Alarmsignal erzeugt wird oder nicht, durch Fuzzy-Inferenz durchge führt wird;

Fig. 13B ein Diagramm, das ein Ausführungsbei spiel der Zugehörigkeitsfunktion des Folgeabschnittes zeigt, wenn die Beur teilung, ob das Alarmsignal erzeugt wird oder nicht, durch Fuzzy-Inferenz durchgeführt wird;

Fig. 14 ein Ausführungsbeispiel des Aufbaues eines neuralen Netzwerkes, wenn mit Hilfe dieses neuralen Netzwerkes beur teilt wird, ob das Alarmsignal erzeugt wird oder nicht;

Fig. 15 ein Blockdiagramm, das den schema tischen Aufbau einer Alarmvorrichtung für Fahrzeuge gemäß einer dritten Aus führungsform zeigt;

Fig. 16 einen Ablaufplan, der die Funktions weise der dritten Ausführungsform er läutert;

Fig. 17 ein Diagramm, das die Beziehung zwischen der Geschwindigkeit des in Rede stehenden Fahrzeuges und einem vorgegebenen Wert L₀ als Bezugswert der Distanz zwischen den Fahrzeugen zeigt;

Fig. 18 ein Diagramm, das die Beziehung zwischen der Geschwindigkeit des in Rede stehenden Fahrzeuges und einem vorgegebenen Wert L₂ als Bezugswert der Distanz zwischen den Fahrzeugen zeigt;

Fig. 19 die Beziehung zwischen der Beurteilung zur Erzeugung des Alarmsignales und der Distanz zwischen den Fahrzeugen HW, der Relativ geschwindigkeit V und der Relativbeschleunigung G; und

Fig. 20 ein Diagramm, das die Beziehung zwischen der Relativgeschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeuges und der Korrekturgröße ΔL₂ des vorgegebenen Wertes L₂ zeigt.

Die erste Ausführungsform wird nunmehr in Verbindung mit der Zeichnung im einzelnen erläutert. Bei der vorliegenden Ausführungsform findet die vorliegende Erfindung bei einem Folge- bzw. einem Fahrgeschwindigkeitsregler Anwendung, damit ein in Rede stehendes Fahrzeug einem vorausfahrenden Fahrzeug folgen kann. Dieser Folge- bzw. diesem Fahrgeschwindigkeitsregler befindet sich im Fahrzeug und ist mit einer Detektionseinrichtung bzw. einem Distanzdetektor 10 zum Detektieren der Distanz zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem in Rede stehenden Fahrzeug, einer Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektionseinrichtung 12 bzw. einem Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor 12 zum Detektieren der Geschwindigkeit des in Rede stehenden Fahrzeuges versehen, wie in Fig. 1 gezeigt. Als Detektionseinrich tung 10 für die Distanz zwischen den Fahrzeugen kann ein Laserbereichssucher verwendet werden. Alternativ dazu kann die Distanz zwischen den Fahrzeugen auf der Basis der Po sition des vorausfahrenden Fahrzeuges aus einem Bild, das durch Fotografieren der Situation vor dem in Rede stehen den Fahrzeug erhalten wird, detektiert werden. Als Fahr zeuggeschwindigkeitsdetektionseinrichtung 12 kann ein am Fahrzeug befestigter Geschwindigkeitssensor verwendet wer den. Die Detektionseinrichtung 10 für die Distanz zwischen den Fahrzeugen und die Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektions einrichtung 12 sind an eine Steuereinrichtung 14 ange schlossen, die durch einen Mikrocomputer gebildet ist, der die Relativgeschwindigkeit und die Relativbeschleunigung zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem in Rede ste henden Fahrzeug berechnet und auf diese Weise den Brems druck und den Öffnungsgrad der Drosselklappe steuert und somit die Geschwindigkeit des in Rede stehenden Fahrzeuges steuert. Der Mikrocomputer ist mit einer CPU, einem ROM und einem RAM versehen, die nicht gezeigt sind. Die Steuereinrichtung 14 ist über eine Betätigungseinheit 16 an eine Bremse 20 und über eine Betätigungseinheit 18 an eine Drosselklappe 22 angeschlossen, die alle im in Rede stehenden Fahrzeug vorgesehen sind.

Als nächstes wird ein Hauptprogramm der Steuereinrichtung 14 in Verbindung mit Fig. 2 erläutert. Dieses Hauptpro gramm wird durchgeführt, wenn der Hauptschalter der vor liegenden Vorrichtung eingeschaltet wird. Im nachfolgenden wird in bezug auf die Relativgeschwindigkeit und die Rela tivbeschleunigung die Richtung, in der sich das in Rede stehende Fahrzeug und das vorausfahrende Fahrzeug nähern, als positiv bezeichnet.

In Schritt 100 werden die momentane Distanz zwischen den Fahrzeugen HW, die von der Detektionseinrichtung 10 detektiert wird, und die momentane Geschwindigkeit des in Rede stehenden Fahrzeuges, die von der Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektionseinrichtung 12 detektiert wird, bereitgestellt. In Schritt 102 werden von der Relativbeschleunigungsdetektionseinrichtung die Relativbeschleunigung G und die Relativgeschwindigkeit V auf der Basis der Distanz zwischen den Fahrzeugen HW berechnet. In Schritt 104 wird die Distanz zwischen den Fahrzeugen HW mit einer vorgegebenen Distanz zwischen den Fahrzeugen zum Folgen HW1 verglichen. Wenn die Distanz zwischen Fahrzeugen HW größer als die Distanz zwischen Fahrzeugen zum Folgen HW1 ist, besitzt das in Rede stehende Fahrzeug einen ausreichenden Abstand vom vorausfahrenden Fahrzeug, so daß in Schritt 106 in der gleichen Weise wie bei einem herkömmlichen automatischen Antrieb, der für eine konstante Fahrzeuggeschwindigkeit sorgt, der Öffnungsgrad der Drosselklappe 22 über die Betätigungseinheit 18 gesteuert wird. Somit wird die Geschwindigkeit des in Rede stehenden Fahrzeuges konstant gehalten. Wenn andererseits in Schritt 104 festgestellt wird, daß die Distanz zwischen den Fahrzeugen HW nicht größer ist als die Distanz zwischen den Fahrzeugen zum Folgen HW1, wird die nachfolgend erläuterte Laufsteuerung bzw. Fahrgeschwindigkeitsregelung durchgeführt.

In Schritt 108 wird die Relativbeschleunigung G mit einem positiven vorgegebenen Wert G1 verglichen, wie vorstehend beschrieben. Wenn die Relativbeschleunigung G nicht größer ist als der vorgegebene Wert G1, wird in Schritt 110 die Relativgeschwindigkeit V mit einem vorstehend beschriebenen positiven vorgegebenen Wert V1 verglichen. Wenn in Schritt 110 festgestellt wird, daß die Relativgeschwindigkeit V größer ist als der vorgegebenen Wert V1, rückt das Programm zu Schritt 112 vor. Wenn die Relativgeschwindig keit V nicht größer ist als der vorgegebene Wert V1, wird in Schritt 114 festgestellt, ob eine Differenz ΔHW zwischen einem Bezugswert, der in bezug auf die Geschwin digkeit des in Rede stehenden Fahrzeuges vorgeschrieben wurde, und der momentanen Distanz zwischen den Fahrzeugen HW geringer ist als ein vorgegebener Wert HWc, der in be zug auf den Bezugswert vorgeschrieben wurde, oder nicht. Das Programm rückt zu Schritt 116 vor, wenn die Differenz Δ HW kleiner ist als der vorgegebene Wert RWc. In Schritt 116 wird die Distanz zwischen den Fahrzeugen in bezug auf das vorausfahrende Fahrzeug als Steuersoll verwendet, und die Geschwindigkeit des in Rede stehenden Fahrzeuges wird so gesteuert, daß eine Distanz zwischen den Fahrzeugen vorhanden ist, die dem Bezugswert gemäß der Geschwindig keit des in Rede stehenden Fahrzeuges entspricht. Zu die sem Zeitpunkt findet jedoch keine Bremssteuerung statt. Die Geschwindigkeit des in Rede stehenden Fahrzeuges wird durch Steuerung des Öffnungsgrades der Drosselklappe ge steuert. Das Programm rückt zu Schritt 112 vor, wenn die Differenz ΔHW nicht geringer ist als der vorgegebene Wert HWc.

In Schritt 112 wird gemäß einer Tabelle, die die Beziehung zwischen der Geschwindigkeit des in Rede stehenden Fahr zeuges, der Relativgeschwindigkeit V und der Distanz zwischen den Fahrzeugen zum Beginn der Verzögerung Ldm festlegt und vorher im ROM gespeichert wurde, die Distanz zwischen den Fahrzeugen zum Beginn der Verzögerung Ldm in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des in Rede stehenden Fahrzeuges und der Relativgeschwindigkeit V berechnet. In Schritt 118 wird die Distanz zwischen den Fahrzeugen zum Beginn der Verzögerung Ldm mit der momentanen Distanz zwischen den Fahrzeugen HW verglichen. Wenn die Distanz zwischen den Fahrzeugen zum Beginn der Verzögerung Ldm nicht größer ist als die momentane Distanz zwischen den Fahrzeugen HW, wird die Steuerung des Öffnungsgrades der Drosselklappe in Schritt 120 durchgeführt. Somit wird eine Motorbremsung ausgeführt, um eine allmähliche Verzögerung zu ermöglichen. Für diese allmähliche Verzögerung ist es auch möglich, den momentanen Öffnungsgrad der Drossel klappe beizubehalten. Es ist ferner möglich, den Öffnungs grad der Drosselklappe mit der allmählichen Verzögerungs steuerung in Abhängigkeit von der Größe der Distanz zwischen den Fahrzeugen zum Beginn der Verzögerung Ldm zu kombinieren.

Wenn in Schritt 118 festgestellt wird, daß die Distanz zwischen den Fahrzeugen zum Beginn der Verzögerung Ldm größer ist als die momentane Distanz zwischen den Fahrzeu gen HW, wird eine Distanz zwischen den Fahrzeugen in Ab hängigkeit von der Geschwindigkeit des in Rede stehenden Fahrzeuges als Steuersoll in Schritt 122 verwendet, und die Steuerung der Verzögerung wird in bezug auf die all mähliche Annäherung des vorausfahrenden Fahrzeuges durch geführt. Zu diesem Zeitpunkt befindet sich jedoch die Drosselklappe in einem vollständig geschlossenen Zustand, und die Einstellung der Verzögerung wird nur durch den Bremsvorgang ausgeführt. Im Unterschied zur Steuerung der Distanz zwischen den Fahrzeugen in Schritt 116 wird der Verzögerungsgrad zu diesem Zeitpunkt vorzugsweise auf einen Wert gesetzt, der gegenüber dem Verzögerungsgrad in Schritt 116 eine Erhöhung von 40-60% aufweist. Dies ist auf die Tatsache zurückzuführen, daß das bei der Steuerung der Distanz zwischen den Fahrzeugen in Schritt 116 verwen dete Steuersoll einer idealen Distanz zwischen den Fahr zeugen entspricht, die vom Fahrzeuglenker während des Fol gelaufes als optimal angesehen wird, während das in Schritt 122 verwendete Steuersoll einer Grenzdistanz zwischen den Fahrzeugen entspricht, bei der eine weitere Annäherung vom Fahrzeuglenker nicht gewünscht wird.

Wenn in Schritt 108 festgestellt wurde, daß die Relativbeschleunigung G größer ist als der vorgegebenen Wert G1, wird die Verzögerungssteuerung in Schritt 124 durchgeführt.

Diese Verzögerungssteuerung wird nunmehr auf der Basis der Fig. 3 im einzelnen erläutert. In Schritt 130 wird die Relativbeschleunigung G mit einem vorgegebenen Wert G₀, bei dem es sich um einen ausreichend kleinen vorgeschriebenen positiven Wert handelt, verglichen. Dieser vorgegebene Wert G₀ ist geringer als der vorgegebene Wert G1. Wenn die Relativbeschleunigung G nicht geringer ist als der vorgegebene Wert G₀, rückt das Programm zu Schritt 132 vor. Wenn die Relativbeschleunigung G kleiner ist als der vorgegebenen Wert G₀, wird die Relativgeschwindigkeit V in Schritt 134 mit einem vorgegebenen Wert V₀ verglichen, bei dem es sich um einen ausreichend kleinen vorgeschriebenen positiven Wert handelt. Wenn die Relativgeschwindigkeit V nicht geringer ist als der vorgegebene Wert V₀, rückt das Programm zu Schritt 132 vor. Wenn die Relativgeschwindigkeit V kleiner ist als der vorgegebene Wert V0, wird die Distanz zwischen den Fahrzeugen HW in Schritt 136 mit einer erforderlichen vorgeschriebenen sicheren Minimaldistanz zwischen den Fahrzeugen HW₀ verglichen. Die Gründe, warum die Distanz zwischen den Fahrzeugen HW mit der sicheren Minimaldistanz zwischen den Fahrzeugen HW₀ verglichen wird, bestehen darin, daß nicht sichergestellt werden kann, daß allein durch Steuern der Relativgeschwindigkeit V keine Möglichkeit einer Kollision mit dem vorausfahrenden Fahrzeug gegeben ist, und um eine noch bes sere Sicherheit zu garantieren. Wenn die Distanz zwischen den Fahrzeugen HW geringer ist als der Sicherheitsabstand zwischen den Fahrzeugen HW₀ in Schritt 136, rückt das Pro gramm zu Schritt 132 vor. Wenn die Distanz zwischen den Fahrzeugen HW nicht geringer ist als der Sicherheitsab stand zwischen den Fahrzeugen HW₀, rückt das Programm zu Schritt 138 vor, indem die Relativgeschwindigkeit V mit einem vorgegebenen Wert Vm (< V₀) verglichen wird, bei dem es sich um einen negativen vorgegebenen Wert handelt, dessen Absolutwert ausreichend klein ist und der vorher festgelegt wurde. Wenn die Relativgeschwindigkeit V klei ner ist als der vorgegebene Wert Vm, rückt das Programm zu Schritt 140 vor. Wenn die Relativgeschwindigkeit V nicht kleiner ist als der vorgegebene Wert Vm, rückt das Pro gramm zu Schritt 142 vor. In Schritt 132 wird ein Wert, bei dem ein vorgegebener Wert ΔBrk zum momentanen Bremsdruck Brk addiert wurde, als neuer Bremsdruck Brk zum Steuern der Bremse 20 über die Betätigungseinheit 16 verwendet, so daß der Bremsdruck Brk einer Druckerhöhung unterzogen wurde. Wenn daher die Relativbeschleunigung G nicht gerin ger ist als der vorgegebene Wert G₀, die Relativgeschwin digkeit V nicht geringer ist als der vorgegebene Wert V₀ oder die Distanz zwischen den Fahrzeugen HW kleiner ist als der Sicherheitsabstand zwischen den Fahrzeugen HW₀, wird der Bremsdruck Brk einer Druckerhöhung unterzogen, und es wird eine Verzögerung durchgeführt.

In Schritt 140 wird ein Wert, bei dem der vorgegebene Wert Brk vom momentanen Bremsdruck Brk abgezogen wurde, als neuer Bremsdruck Brk zum Steuern der Bremse 20 über die Betätigungseinheit 16 verwendet, so daß der Bremsdruck Brk einer Druckreduzierung unterzogen wurde. Wenn somit die Relativbeschleunigung G kleiner ist als der vorgegebene Wert G₀, die Relativgeschwindigkeit V kleiner ist als der vorgegebene Wert V₀, die Distanz zwischen den Fahrzeugen HW nicht geringer ist als der Sicherheitsabstand zwischen den Fahrzeugen HW₀, die Relativgeschwindigkeit V kleiner ist als der vorgegebene Wert Vm und sich das in Rede ste hende Fahrzeug und das vorhergehende Fahrzeug weit vonein ander entfernt bewegen, dann wird der Bremsdruck Brk redu ziert. In Schritt 142 wird festgestellt, ob der Bremsdruck Brk positiv ist oder nicht. Wenn er positiv ist, kehrt das Programm zu Schritt 130 zurück. Wenn der Bremsdruck Brk nicht größer als Null ist, endet das Programm. Wenn des weiteren die Relativbeschleunigung G kleiner ist als der vorgegebene Wert G₀, die Relativgeschwindigkeit V kleiner ist als der vorgegebene Wert V₀, die Distanz zwischen den Fahrzeugen HW nicht geringer ist als der Sicherheitsab stand zwischen den Fahrzeugen HW₀ und die Relativgeschwin digkeit V nicht geringer ist als der vorgegebene Wert Vm, wird der Bremsdruck Brk aufrechterhalten.

Vorstehend wurde ein Ausführungsbeispiel beschrieben, bei dem ein Mikrocomputer als Steuereinrichtung 14 verwendet wird. Anstelle eines Mikrocomputers kann auch ein neurales Netzwerk Verwendung finden, das eine Eingangsschicht, eine Zwischenschicht und eine Ausgangsschicht umfaßt. In diesem Fall ist das neurale Netzwerk so aufgebaut, daß sämtliche Daten, die die Relativbeschleunigung, die Relativgeschwin digkeit, die Distanz zwischen den Fahrzeugen und die Ge schwindigkeit des in Rede stehenden Fahrzeuges betreffen, in jedes Neuron der Eingangsschicht eingegeben werden, während die Steuersolldaten von der Ausgangsschicht ausge geben werden. Es wird festgestellt, welche Steuersolldaten vom Fahrzeuglenker zu jedem Zeitpunkt in Abhängigkeit von Betätigungsgrößen der Drosselklappe und der Bremse ange nommen werden, wenn die Steuerung der vorliegenden Vor richtung nicht in Betrieb ist (wenn der Hauptschalter aus geschaltet ist), um Modellausgangssignale zur Verfügung zu stellen. Die Relativbeschleunigung, Relativgeschwindigkeit, die Distanz zwischen den Fahrzeugen und die Fahrzeuggeschwindigkeit werden als Eingangssignale benutzt, damit das neurale Netzwerk einen Lernvorgang durchführen kann. In bezug auf die Ausgangssignale ist es möglich, Fälle auszuwählen, bei denen der Öffnungsgrad der Drosselklappe eingestellt wird (Schritt 116 in Fig. 2), sowohl der Öffnungsgrad der Drosselklappe als auch der Bremsdruck 0 sind (Schritt 120 in Fig. 2), und die Distanz zwischen den Fahrzeugen so gesteuert wird, daß sie in der Nähe eines Wertes in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit liegt, durch einen Bremsvorgang des Fahrzeuglenkers (Schritt 122 in Fig. 2), und ein anderer Bremsvorgang als vorstehend beschrieben durchgeführt wird (Schritt 124 in Fig. 2). In diesem neuralen Netzwerk kann ein Ausgang verwendet werden, um vier Arten von Werten auszugeben, oder es können zwei Ausgänge benutzt werden, um das Vorhandensein oder die Abwesenheit des Ausgangssignales anzuzeigen, dem 0,1 bis 2 bit-Ausgangsklemmen zugeordnet sind. Ferner können vier Ausgänge verwendet werden, um einen davon auszuwählen.

Als nächstes wird die zweite Ausführungsform erläutert. Bei dieser Ausführungsform finden diese Erfindung bei einer Folgelaufsteuervorrichtung bzw. einem Fahrgeschwindigkeitsregler Verwendung. Diese Folgelaufsteuervorrichtung ist in einem Fahrzeug angeordnet, das nicht gezeigt ist, und besitzt den gleichen Aufbau wie in Fig. 1 gezeigt. Auf eine Erläuterung wird daher verzichtet.

Als nächstes wird in Verbindung mit Fig. 8 ein Hauptprogramm der Steuereinrichtung 14 beschrieben. Dieses Hauptprogramm wird durchgeführt, wenn ein Hauptschalter der vorliegenden Vorrichtung eingeschaltet wird. Nachfolgend wird in bezug auf die Relativgeschwindigkeit und die Rela tivbeschleunigung eine Richtung, in der sich das in Rede stehende Fahrzeug und ein vorausfahrendes Fahrzeug nähern, als positiv bezeichnet.

In Schritt 200 werden in der gleichen Weise wie in Schritt 100 gemäß Fig. 2 die Momentandistanz zwischen den Fahr zeugen HW und die momentane Geschwindigkeit V_X des in Rede stehenden Fahrzeuges bereitgestellt. Im nächsten Schritt 202 wird die Distanz zwischen den Fahrzeugen HW mit der Distanz zwischen den Fahrzeugen zum Folgen HW1, die vor stehend als erster vorgegebener Wert der zweiten und drit ten Erfindung beschrieben wurde, verglichen. Die Distanz zwischen den Fahrzeugen zum Folgen HW1 ist ein Bezugswert, der einem Schwellenwert der Distanz zwischen den Fahrzeu gen entspricht, um in einen Zustand einzutreten, in dem das in Rede stehende Fahrzeug einen Folgelauf in bezug auf das vorausfahrende Fahrzeug durchführt. Dieser Schwellen wert ändert sich in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des in Rede stehenden Fahrzeuges, so daß der Abstand zwischen den Fahrzeugen zum Folgen HW1 auf der Basis einer vorgegebenen Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindig keit V_X und dem Abstand zwischen den Fahrzeugen zum Folgen HW1 (siehe Fig. 9 als ein Beispiel) eingestellt wird, wo bei dieser Wert in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwin digkeit V_X geändert wird. Beim Ausführungsbeispiel der Fig. 9 wird die Distanz zwischen den Fahrzeugen zum Folgen HW1 so festgelegt, daß sie proportional zur Fahrzeugge schwindigkeit V_Xist.

Wenn die Distanz zwischen den Fahrzeugen HW nicht geringer ist als die Distanz zwischen den Fahrzeugen zum Folgen HW1, hat das in Rede stehende Fahrzeug gegenüber dem vor ausfahrenden Fahrzeug einen geeigneten Abstand, so daß in Schritt 206 in der gleichen Weise wie bei einem herkömm lichen automatischen Antrieb, der für eine konstante Fahr zeuggeschwindigkeit sorgt, der Öffnungsgrad der Drossel klappe 22 über die Betätigungseinheit 18 so gesteuert wird, daß die Geschwindigkeit V_X des in Rede stehenden Fahrzeuges konstant gehalten wird. Wenn andererseits in Schritt 202 festgestellt wird, daß die Distanz zwischen den Fahrzeugen HW kleiner ist als die Distanz zwischen den Fahrzeugen zum Folgen HW1, werden in Schritt 204 die Rela tivbeschleunigung G und die Relativgeschwindigkeit V auf der Basis der Distanz zwischen den Fahrzeugen HW berech net. Im nächsten Schritt 208 und in den nachfolgenden Schritten wird die Folgelaufsteuerung durchgeführt.

In Schritt 208 wird die Relativbeschleunigung G mit einem vorher festgelegten positiven vorgegebenen Wert G1 ver glichen. Der vorgegebene Wert G1 wurde auf der Basis eines Minimalwertes der Relativbeschleunigung, den der Fahr zeuglenker fühlen kann, festgelegt. Wenn die Relativbe schleunigung G kleiner ist als der vorgegebene Wert G1, wird die Relativgeschwindigkeit V in Schritt 210 mit einem vorher festgelegten positiven vorgegebenen Wert V1 ver glichen. Der vorgegebene Wert V1 wurde auf der Basis eines Minimalwertes der Relativgeschwindigkeit festgelegt, den der Fahrzeuglenker fühlen kann. Als ein Beispiel wird ein Wert von etwa 5-10 km/h festgelegt. Wenn in Schritt 210 festgestellt wird, daß die Relativgeschwindigkeit V größer ist als der vorgegebene Wert V1, rückt das Programm zu Schritt 212 vor.

Wenn andererseits die Relativgeschwindigkeit V nicht größer ist als der vorgegebene Wert V1, wird in Schritt 214 festgestellt, ob die Distanz zwischen den Fahrzeugen HW kleiner ist als ein vorgegebener Wert HW2 als dritter vorgegebener Wert beim zweiten und dritten Aspekt der Erfindung oder ob nicht. Der vorgegebene Wert HW2 ist ein Wert, der kleiner ist als die vorstehend erwähnte Distanz zwischen den Fahrzeugen zum Folgen HW1 und der gemäß der nachfol genden Gleichung (1) festgelegt wird:

HW1 - HW2 = K . HW1... (1)

K ist eine Proportionalkonstante, die einem Minimalwert der Änderung in der Distanz zwischen den Fahrzeugen ent spricht, die der Fahrzeuglenker bemerken kann. Es ist allge mein bekannt, daß der Minimalwert der Änderung der Distanz zwischen den Fahrzeugen, der vom Fahrzeuglenker bemerkt werden kann, etwa 5-20% der ursprünglichen Distanz zwischen den Fahrzeugen beträgt. Ein Wert innerhalb eines Bereiches von 0,05 < K < 0,2 wird für die Proportionalkon stante K eingestellt. Wenn beispielsweise die Distanz zwischen den Fahrzeugen zum Folgen HW1 30 m beträgt, be trägt der Minimalwert der Distanz zwischen den Fahrzeugen, der vom Fahrer bemerkt werden kann, etwa 1,5-6 m. Daher wird ein Wert von etwa 24-28,5 m für den vorgegebenen Wert HW2 eingestellt.

Wenn die Distanz zwischen den Fahrzeugen HW nicht kleiner ist als der vorgegebene Wert HW2, bewegt sich das Programm weiter zu Schritt 216. In Schritt 216 wird die Distanz zwischen den Fahrzeugen relativ zum vorausfahrenden Fahr zeug als Steuersoll verwendet, und es wird eine erste Ver arbeitung zur Steuerung der Distanz zwischen den Fahrzeu gen durchgeführt, wobei die Geschwindigkeit des in Rede stehenden Fahrzeuges so gesteuert wird, daß sich eine Distanz zwischen den Fahrzeugen ergibt, die einem Bezugs wert in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit V_X des in Rede stehenden Fahrzeuges entspricht. Als Bezugswert kann beispielsweise ein Wert eingestellt werden, der größer ist als die Distanz zwischen den Fahrzeugen zum Folgen HW, und zwar um nicht weniger als ein vorgegebener Wert. Bei der ersten Verarbeitung zum Steuern der Distanz zwischen den Fahrzeugen wird jedoch keine Steuerung des Bremsdrucks der Bremsvorrichtung durchgeführt. Es wird nur eine Steuerung des Öffnungsgrades der Drosselklappe durchgeführt, so daß die Geschwindigkeit des in Rede stehenden Fahrzeuges mit Hilfe einer Motorbremsung gesteuert wird. Wenn die Distanz zwischen den Fahrzeugen HW kleiner ist als der vorgegebene Wert HW2, rückt das Programm zu Schritt 212 vor.

Wie in Schritt 212 wird eine Distanz zwischen den Fahrzeu gen zum Beginn der Verzögerung HW3 als zweiter vorgegebe ner Wert bei der dritten Erfindung berechnet. Die Distanz zwischen den Fahrzeugen zum Beginnen der Verzögerung HW3 ist ein Bezugswert, der einem Grenzwert der Distanz zwischen den Fahrzeugen entspricht, bei denen der Fahrer den Bremsvorgang verzögert. Es handelt sich hierbei um einen Wert, der geringer ist als der vorgegebene Wert HW2 (HW1 < HW2 < HW3). Die Distanz zwischen den Fahrzeugen zum Beginnen der Verzögerung ändert sich ebenfalls in Abhän gigkeit von der Geschwindigkeit des in Rede stehenden Fahrzeuges u. ä., so daß die Distanz zwischen den Fahrzeu gen zum Beginnen der Verzögerung HW3 auf der Basis der Be ziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit V_X und der Distanz zwischen den Fahrzeugen zum Beginnen der Verzöge rung HW3 (siehe Fig. 10 als Beispiel), die vorher festge legt wurde, eingestellt wird, wobei das Risiko einer Kol lision berücksichtigt wird, wenn sich das vorausfahrende Fahrzeug nähert. Dieser Wert wird im ROM gespeichert. Er ändert sich in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindig keit V_X. In Fig. 10 ist diese Distanz zwischen den Fahr zeugen zum Beginnen der Verzögerung HW3 so festgelegt, daß sie proportional zur Fahrzeuggeschwindigkeit V_X ist.

Im nächsten Schritt 218 wird die Distanz zwischen den Fahrzeugen zum Beginnen der Verzögerung HW3 mit der momen tanen Distanz zwischen Fahrzeugen HW verglichen. Die Beur teilung in Schritt 218 wird durchgeführt, wenn die Ent scheidung in Schritt 210 bestätigt worden ist, d. h. wenn die Annäherung des vorausfahrenden Fahrzeuges mit einer Relativgeschwindigkeit erfolgt, die nicht geringer ist als der vorgegebene Wert V1, obwohl die Relativbeschleunigung G in bezug auf das vorausfahrende Fahrzeug geringer ist als der vorgegebene Wert G1, oder wenn die Entscheidung in Schritt 214 bestätigt wurde, d. h. die Distanz zwischen den Fahrzeugen HW geringer ist als der vorgegebene Wert HW2. In diesen Fällen kann festgelegt werden, daß ein Zustand existiert, bei dem es erforderlich ist, die Fahrzeugge schwindigkeit mindestens durch Motorbremsung zu verzögern.

Wenn somit die momentane Distanz zwischen den Fahrzeugen HW nicht geringer ist als die Distanz zwischen den Fahr zeugen zum Beginnen der Verzögerung HW3, wird in Schritt 220 die Steuerung des Öffnungsgrades der Drosselklappe durchgeführt, so daß eine Steuerung in bezug auf eine gra duelle Verzögerung, bei der die Verzögerung durch Motor bremsung mit einem Wert durchgeführt wird, der geringer ist als der vorgegebene Wert, ausgeführt wird. Bei dieser graduellen Verzögerungssteuerung kann auch der momentane Öffnungsgrad der Drosselklappe aufrechterhalten werden. Es ist ferner möglich, den Drosselklappenöffnungsgrad mit der Steuerung der graduellen Verzögerung in Abhängigkeit von der Größe der Distanz zwischen den Fahrzeugen zum Beginnen der Verzögerung HW3 zu kombinieren.

Wenn in Schritt 218 festgestellt wird, daß die momentane Distanz zwischen den Fahrzeugen HW kleiner ist als die Distanz zwischen den Fahrzeugen zum Beginnen der Verzöge rung HW3, kann beurteilt werden, daß die Distanz zwischen den Fahrzeugen HW ziemlich klein ist, obwohl die Relativ beschleunigung in bezug auf das vorausgehende Fahrzeug kleiner ist als der vorgegebene Wert G1, und daß die Ver zögerung durch Motorbremsung unzureichend ist. Somit wird in Schritt 222 in bezug auf die allmähliche Annäherung des vorausfahrenden Fahrzeuges eine zweite Signalverarbeitung zur Steuerung der Distanz zwischen den Fahrzeugen durchge führt, bei der eine Verzögerung unter Verwendung der Distanz zwischen den Fahrzeugen in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des in Rede stehenden Fahrzeuges als Steu ersoll ausgeführt wird. Zu diesem Zeitpunkt wird jedoch die Drosselklappe im vollständig geschlossenen Zustand ge halten, und die Verzögerung wird durch Steuern des Brems druckes durchgeführt. Darüber hinaus wird bevorzugt, daß die Verzögerung zu diesem Zeitpunkt auf einen Wert einge stellt wird, der im Vergleich zur Verzögerung in Schritt 216 einen Zuwachs von 40-60% besitzt, was gegenüber der ersten Signalverarbeitung zur Steuerung der Distanz zwi schen den Fahrzeugen in Schritt 216 unterschiedlich ist.

Wenn andererseits in Schritt 208 festgestellt wird, daß die Relativbeschleunigung G nicht geringer ist als der vorgegebene Wert G1, kann beurteilt werden, daß sich das in Rede stehende Fahrzeug und das vorausfahrende Fahrzeug in einem Zustand einer relativen Annäherung über eine große Relativbeschleunigung befinden und daß es erforder lich ist, die Bremse sofort zu betätigen. Somit wird in Schritt 224 eine Signalverarbeitung zur Steuerung der Ver zögerung durchgeführt. Diese Signalverarbeitung zur Steue rung der Verzögerung wird in der gleichen Weise wie bei dem vorstehend erwähnten Programm der Fig. 3 ausgeführt.

Die Relation zwischen der Verzögerungssteuerung und der Distanz zwischen den Fahrzeugen HW, der Relativgeschwin digkeit V und der Relativbeschleunigung G, wie vorstehend erläutert, ist in Fig. 11 dargestellt. Die Größe der Distanz zwischen den Fahrzeugen zum Folgen HW1, des vorge gebenen Wertes HW2 und der Distanz zwischen den Fahrzeugen zum Beginnen der Verzögerung HW3 ändert sich in Abhängig keit von der Fahrzeuggeschwindigkeit V_X, wie vorstehend beschrieben. In Fig. 11 ist ein Bereich, in dem die Distanz zwischen den Fahrzeugen HW kleiner ist als die Distanz zwischen den Fahrzeugen zum Folgen HW1 (ein Be reich, der einen ersten Steuerbereich der Distanz zwischen den Fahrzeugen, einen Steuerbereich für eine allmähliche Verzögerung, einen zweiten Steuerbereich der Distanz zwischen den Fahrzeugen und einen Verzögerungssteuerbe reich umfaßt) ein Bereich, in dem gefordert wird, daß der Fahrzeuglenker so fährt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit in Abhängigkeit von der Distanz zwischen den Fahrzeugen in bezug auf das vorausfahrende Fahrzeug gesteuert wird, wo bei die Verzögerungssteuerung durch Motorbremsung im "ersten Steuerbereich der Distanz zwischen den Fahrzeugen" und im "Steuerbereich für eine allmähliche Verzögerung" durchgeführt wird und wobei die Verzögerungssteuerung durch Einstellen des Bremsdruckes im "zweiten Steuerbe reich der Distanz zwischen den Fahrzeugen" und "Verzögerungssteuerbereich" durchgeführt wird.

Bei der vorliegenden Ausführungsform wurde zum Einstellen des Wertes der Distanz zwischen den Fahrzeugen zum Folgen HW1 eine Beziehung verwendet, bei der sich die Distanz zwischen den Fahrzeugen zum Folgen HW1 linear in bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit V_X ändert, wie in Fig. 3 gezeigt. Es ist jedoch keine Beschränkung hierauf erfor derlich. Beispielsweise kann dieser Wert unter Verwendung einer Beziehung eingestellt werden, bei der die Distanz zwischen den Fahrzeugen zum Folgen HW1 einfach zunimmt und sich relativ zu einem Ansteigen der Fahrzeuggeschwindig keit V_X in Form einer Kurve ändert. Des weiteren kann die Distanz zwischen den Fahrzeugen zum Folgen HW1, die unter Verwendung der vorstehend beschriebenen Beziehung festge legt wurde, beispielsweise in Abhängigkeit von der durch schnittlichen Distanz zwischen den Fahrzeugen in der Ver gangenheit u. ä. 1 korrigiert werden.

Auch in bezug auf die Distanz zwischen den Fahrzeugen zum Beginnen der Verzögerung der HW3 ist keine Beschränkung auf das Einstellen des Wertes unter Verwendung der in Fig. 10 gezeigten Beziehung gegeben. In der gleichen Weise wie vorstehend beschrieben kann der Wert unter Verwendung einer Beziehung eingestellt werden, bei der die Distanz zwischen den Fahrzeugen zum Beginnen der Verzögerung HW3 einfach ansteigt und sich in bezug auf einen Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit V_X in Form einer Kurve ändert. Darüber hinaus ist es auch möglich, daß der Wert der Distanz zwischen den Fahrzeugen zum Beginnen der Verzöge rung HW3 in Abhängigkeit von der Relativgeschwindigkeit V korrigiert wird. Diese Festlegungen können in Abhängigkeit von der nachfolgenden Gleichung (2) durchgeführt werden:

HW3m = Hw3 + ΔHW3.... (2)

HW3m ist ein Wert nach Korrektur, und ΔHW3 ist ein Kor rekturwert. Es ist auch möglich, die Beurteilung im vor stehend erwähnten Schritt 218 unter Verwendung des Wertes HW3m nach der Korrektur durchzuführen. Der Korrekturwert ΔHW3 kann unter Verwendung von Beziehungen zwischen der Re lativgeschwindigkeit V und dem Korrekturwert ΔHW3 festge legt werden, wie sie beispielsweise durch die durchgezo gene Linie oder die gestrichelte Linie in Fig. 12 wieder gegeben werden. Die in Fig. 12 durch die durchgezogene Linie dargestellte Beziehung ist eine solche, bei der die Änderung des Intervalls, in dem der Fahrzeuglenker be merkt, daß eine rasche Verzögerung erforderlich ist, als Korrekturgröße ΔHW3 in bezug auf die Änderung der Relativ geschwindigkeit V ausgedrückt ist. Es ist überflüssig zu erwähnen, daß die Distanz zwischen den Fahrzeugen zum Be ginnen der Verzögerung HW3 in der Gleichung (2) einen Wert besitzen kann, der in Abhängigkeit von der Fahrzeugge schwindigkeit V_X auf der Basis der in Fig. 10 gezeigten Beziehung u. ä. verändert werden kann.

Des weiteren ändert sich auch der Grenzwert der Distanz zwischen den Fahrzeugen, bei der der Fahrer den Bremsvor gang verzögert, in Abhängigkeit von den Umgebungsbedingun gen, wie beispielsweise, wie belebt die zu befahrende Straße ist, von der durchschnittlichen Geschwindigkeit der Fahrzeuge auf der Straße u. ä. Beispielsweise wird bei ei ner befahrenen Autobahn der vorstehend erwähnte Grenzwert des mit 100 km/h gefahrenen Fahrzeuges manchmal zu etwa 10 m. Somit kann auch in bezug auf die vorstehend erwähnte Distanz zwischen den Fahrzeugen zum Beginnen der Verzöge rung HW3 der Wert in Abhängigkeit von den Umgebungsver hältnissen weiter korrigiert werden.

Auch der vorgegebene Wert G1 der Relativbeschleunigung und der vorgegebene Wert V1 der Relativgeschwindigkeit können in Abhängigkeit von einer Durchschnittsdistanz zwischen den Fahrzeugen, einer Durchschnittsgeschwindigkeit des in Rede stehenden Fahrzeuges u. ä. korrigiert werden.

Darüber hinaus kann die Beurteilung, ob es erforderlich ist oder nicht, einen Bremsvorgang durchzuführen, ob es erforderlich ist oder nicht, das Gaspedal zur Durchführung einer Motorbremsung loszulassen, und ob es erforderlich ist oder nicht, eine Verzögerungsbeurteilung u. ä. durch zuführen, durch Fuzzy-Inferenz durchgeführt werden. Bei einem Beispiel dieser Fuzzy-Inferenz werden die Relativbe schleunigung G, die Distanz zwischen den Fahrzeugen HW, die Relativgeschwindigkeit V und die Fahrzeuggeschwindig keit V_X als Eingangssignale verwendet, und der Anpassungs grad eines jeden Eingangssignales in bezug auf jede einer Vielzahl von vorgegebenen Fuzzy-Regeln wird unter Verwen dung von Zugehörigkeitsfunktionen des vorhergehenden Tei les, der für jedes Eingangssignal festgelegt wurde, be stimmt, wie in Fig. 13A gezeigt. Als Fuzzy-Regeln können Regeln verwendet werden, die irgendeinen Befehl in bezug auf einen "Bremsvorgang", ein "Loslassen des Gaspedals" oder "keine Verzögerungsbeurteilung" abgeben, wie bei spielsweise:

Regel 1: Wenn die Relativbeschleunigung groß ist, dann führe einen Bremsvorgang durch.

Regel 2: Wenn die Relativbeschleunigung moderat, die Rela tivgeschwindigkeit etwas groß und die Distanz zwischen den Fahrzeugen etwas klein ist, dann gib das Gaspedal frei.

Als nächstes wird eine Signalverarbeitung durchgeführt, bei der der Befehl einer jeden Regel in Abhängigkeit vom Anpassungsgrad einer jeden Regel gewichtet wird, um einen Durchschnittswert zu berechnen, wobei Zugehörigkeitsfunk tionen des folgenden Teiles, wie in Fig. 13B gezeigt, verwendet und auf diese Weise realisiert werden.

Vorstehend wurde ein Ausführungsbeispiel erläutert, bei dem ein Mikrocomputer als Steuereinrichtung 14 verwendet wurde. Anstelle des Mikrocomputers kann jedoch auch ein neurales Netzwerk verwendet werden, das eine Eingangs schicht, eine Zwischenschicht und eine Ausgangsschicht um faßt (siehe Fig. 14 als Ausführungsbeispiel). In diesem Fall besitzt ein derartiges neurales Netzwerk einen solchen Aufbau, daß sämtliche Daten in bezug auf die Rela tivbeschleunigung, Relativgeschwindigkeit, die Distanz zwischen den Fahrzeugen und die Geschwindigkeit des in Rede stehenden Fahrzeuges in jedes Neuron der Eingangs schicht eingegeben werden, und das Erfordernis einer Frei gabe des Gaspedales und der Durchführung des Bremsvorgan ges als Steuersollsignale von der Ausgangsschicht ausgege ben werden. Als neurales Netzwerk kann ein solches verwen det werden, das vorher mit einer angemessenen Lernfunktion versehen wurde. Es ist jedoch auch möglich, einen Lernvor gang durchzuführen, bei dem die Relativbeschleunigung, Re lativgeschwindigkeit, Distanz zwischen den Fahrzeugen und die Geschwindigkeit des in Rede stehenden Fahrzeuges als Eingaben verwendet werden und bei dem Operationsgrößen der Drosselklappe und der Bremse, die tatsächlich vom Fahrer benutzt wurden, in einem Zustand verwendet werden, in dem die Folgelaufsteuervorrichtung keine als Modell dienenden Ausgangssignale zur Verfügung stellen kann.

Bei jeder der vorstehend erwähnten Ausführungsformen wur den die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung in Verbindung mit einer Folgelaufsteuervorrichtung erläutert. Die vorliegende Erfindung kann jedoch auch bei einer Lauf steuervorrichtung für Fahrzeuge, wie beispielsweise einer Hindernisvermeidungsvorrichtung zum Vermeiden von Hinder nissen während des Fahrens u. ä. Verwendung finden.

Als nächstes wird die dritte Ausführungsform erläutert. Fig. 15 zeigt eine Alarmvorrichtung 30 für Fahrzeuge ge mäß der vorliegenden Ausführungsform. Die Alarmvorrichtung 30 19459 00070 552 001000280000000200012000285911934800040 0002004418085 00004 19340 ist an einem Fahrzeug (nicht gezeigt) befestigt. Sie ist mit einer Detektionseinrichtung 32 zum Detektieren ei ner Distanz zwischen einem vorausfahrenden Fahrzeug und einem in Rede stehenden Fahrzeug und einer Fahrzeugge schwindigkeitsdetektionseinrichtung 34 zum Detektieren der Geschwindigkeit des in Rede stehenden Fahrzeuges versehen. Als Detektionseinrichtung 32 für die Distanz zwischen den Fahrzeugen und als Detektionseinrichtung 34 für die Fahr zeuggeschwindigkeit können die vorstehend beschriebenen Detektionseinrichtungen Verwendung finden.

Die Detektionseinrichtung 32 für die Distanz zwischen den Fahrzeugen und die Detektionseinrichtung 34 für die Fahr zeuggeschwindigkeit sind an eine Steuereinrichtung 36 an geschlossen, die durch einen Mikrocomputer o. ä. gebildet wird. Eine Alarmeinrichtung 38, die mit einer Alarmlampe, einem Summer u. ä. versehen ist, um dem Fahrer ein Alarm signal zu erzeugen, eine Drosselklappenöffnungsgraddetek tionseinrichtung 40 zum Detektieren des Öffnungsgrades der Drosselklappe im in Rede stehenden Fahrzeug und eine Bremsvorgangdetektionseinrichtung 42 zum Detektieren, ob oder ob nicht ein Bremsvorgang durchgeführt wird, sind ebenfalls an die Steuereinrichtung 36 angeschlossen. Als Drosselklappenöffnungsgraddetektionseinrichtung 40 kann ein Drosselklappenpositionssensor u. ä. Verwendung finden, während als Bremsvorgangsdetektionseinrichtung 34 ein Bremslichtschalter u. ä. Anwendung finden kann, der in Ab hängigkeit davon, ob der Fahrer auf das Bremspedal getre ten hat oder nicht, eingeschaltet oder ausgeschaltet wird.

Die Steuereinrichtung 36 berechnet die Relativgeschwindig keit und die Relativbeschleunigung zwischen dem voraus fahrenden Fahrzeug und dem in Rede stehenden Fahrzeug auf der Basis der Distanz zwischen dem vorausfahrenden Fahr zeug und dem in Rede stehenden Fahrzeug, wie sie von der Detektionseinrichtung 32 für die Distanz zwischen den Fahrzeugen detektiert wurde, und steuert die Funktions weise der Alarmeinrichtung 38 auf der Basis der Rechener gebnisse und Detektionsergebnisse der Drosselklappenöff nungsgraddetektionseinrichtung 40 und der Bremsvorgangsde tektionseinrichtung 42.

Als nächstes wird das Ablaufdiagramm in Fig. 16 erläu tert. Die Steuereinrichtung 36 wird in Betrieb genommen, wenn ein Zündschalter des Fahrzeuges betätigt wird. In Schritt 300 des Ablaufplanes der Fig. 16 wird festge stellt, ob sich ein vorausfahrendes Fahrzeug vor dem in Rede stehenden Fahrzeug befindet oder nicht. Wenn die Feststellung in Schritt 300 bestätigt wird, rückt das Programm zu Schritt 302 vor, in dem die Detektionsein richtung 32 für die Distanz zwischen den Fahrzeugen instruiert wird, die Distanz zwischen dem in Rede stehenden Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug zu detektieren. Die detektierte Distanz zwischen den Fahrzeugen HW wird eingeholt.

Im nächsten Schritt 304 wird die Fahrzeuggeschwindigkeit V_X, die von der Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektions einrichtung 34 detektiert wurde, eingeholt. In Schritt 306 wird festgestellt, ob die Distanz zwischen den Fahrzeugen HW in bezug auf das vorausfahrende Fahrzeug kleiner ist als ein vorgegebener Wert L₀. Dieser vorgegebene Wert L₀ ist ein Bezugswert, der einem Schwellenwert der Distanz zwischen den Fahrzeugen zum Erreichen eines Zustandes, in dem das in Rede stehende Fahrzeug einen Folgelauf in bezug auf das vorausfahrende Fahrzeug durchführt, entspricht. Dieser Schwellenwert ändert sich in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit des in Rede stehenden Fahrzeuges, so daß der vorgegebene Wert L₀ auf der Basis der Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit V_X und des vorher festgelegten vorgegebenen Wertes L₀ (siehe Fig. 17 als ein Beispiel) eingestellt wird. Der Wert ändert sich in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit V_X.

Wenn die Entscheidung in Schritt 306 Nein lautet, ist das Risiko einer Kollision selbst dann gering, wenn die Rela tivbeschleunigung in bezug auf das vorausfahrende Fahrzeug groß ist. Das Programm kehrt dann zu Schritt 300 zurück, ohne eine Entscheidung darüber zu treffen, ob Alarm er zeugt wird oder nicht. Dies wird nachfolgend erläutert. Wenn andererseits die Entscheidung in Schritt 306 Ja lau tet, werden in Schritt 308 auf der Basis einer Differenz zwischen der Distanz zwischen den Fahrzeugen HW_i, die zu diesem Zeitpunkt detektiert wurde, und einer Distanz zwischen den Fahrzeugen HW_i-1, die zu einem vorhergehenden Zeitpunkt detektiert wurde, u. ä. die Relativgeschwindig keit V in bezug auf das vorausfahrende Fahrzeug und die Relativbeschleunigung G in bezug auf das vorausfahrende Fahrzeug berechnet.

In Schritt 310 wird festgestellt, ob die in Schritt 308 berechnete Relativbeschleunigung G ein positives Vor zeichen (die Richtung, in der sich das in Rede stehende Fahrzeug und das vorausfahrende Fahrzeug nähern) besitzt oder nicht und nicht geringer ist als ein vorgegebener Wert G₀, bei dem es sich um einen ausreichend großen Wert handelt. Der vorgegebene Wert G₀ wird auf der Basis eines Minimalwertes der Relativbeschleunigung festgelegt, den der Fahrzeuglenker bemerken kann. Als Beispiel wird ein Wert von etwa 0,1-0,2 G eingestellt. Wenn die Entscheidung in Schritt 310 Ja lautet, dann kann festgestellt werden, daß eine Situation entstanden ist, in der sich das in Rede stehende Fahrzeug und das vorausfahrende Fahrzeug in einem Zustand der relativen Annäherung bei einer Beschleunigung, die nicht geringer ist als der vorhergehende Wert, befin den und es erforderlich ist, sofort die Bremse zu betäti gen.

Somit wird in Schritt 312 entschieden, ob der Bremsvorgang auf der Basis des Detektionsergebnisses der Bremsvorgangs detektionseinrichtung 42 durchgeführt wird oder nicht. Wenn die Entscheidung in Schritt 312 Nein lautet, wird festgestellt, daß der Fahrzeuglenker die vorstehend er wähnte Situation nicht erkennt, wird die Alarmeinrichtung 38 in Schritt 314 betätigt, die Alarmlampe der Alarmein richtung 38 in Betrieb genommen und der Summer betätigt. Der Fahrer kann auf diese Weise die vorstehend erwähnte Situation erkennen und sofort die Bremse zur Verzögerung des Fahrzeuges betätigen sowie einen Auffahrunfall mit dem vorausfahrenden Fahrzeug vermeiden. Wenn der Bremsvorgang bereits durchgeführt wurde, lautet die Entscheidung in Schritt 312 Ja. Das Programm kehrt dann zu Schritt 300 zu rück, ohne Alarm zu erzeugen.

Wenn andererseits die Entscheidung in Schritt 310 Nein lautet, bewegt sich das Programm zu Schritt 316, indem festgestellt wird, ob das Vorzeichen der Relativgeschwin digkeit V positiv (die Richtung, in der sich das in Rede stehende Fahrzeug und das vorausfahrende Fahrzeug nähern) ist oder nicht und ob die Relativgeschwindigkeit V in be zug auf das vorausfahrende Fahrzeug nicht geringer ist als ein vorgegebener Wert V₀ oder nicht. Der vorgegebene Wert V₀ wird auf der Basis eines Minimalwertes der Relativge schwindigkeit, den der Fahrer bemerken kann, eingestellt. Als ein Beispiel wird ein Wert von etwa 5-10 km/h einge stellt. Wenn die Entscheidung in Schritt 316 Ja lautet, bewegt sich das Programm zu Schritt 320.

Wenn die Entscheidung 316 Nein lautet, wird in Schritt 318 festgestellt, ob die Distanz zwischen den Fahrzeugen HW in bezug auf das vorausfahrende Fahrzeug geringer ist als ein vorgegebener Wert L₁ oder nicht. Der vorgegebene Wert L₁ wird auf einen Wert eingestellt, der kleiner ist als der vorstehend erwähnte vorgegebene Wert L₀, der so festgelegt wird (vorgegebener Wert L₀ - vorgegebener Wert L₁), so daß er etwa mit einem Minimalwert der Veränderungsgröße der Distanz zwischen den Fahrzeugen übereinstimmt, den der Fahrer bemerken kann. Daher besitzt der vorgegebene Wert L₁ einen Wert, der ebenfalls in Abhängigkeit von der Fahr zeuggeschwindigkeit V_X verändert wird. Allgemein beträgt der Minimalwert der Veränderungsgröße der Distanz zwischen den Fahrzeugen, den der Fahrer bemerken kann, etwa 5-20% der ursprünglichen Distanz zwischen den Fahrzeugen, so daß beispielsweise bei einer ursprünglichen Distanz zwischen den Fahrzeugen von 30 m der Minimalwert der Änderung der Distanz zwischen den Fahrzeugen, die der Fahrer bemerken kann, etwa 1,5-6 m beträgt. Daher wird ein Wert von etwa 24-28,5 m für den vorgegebenen Wert L₁ eingestellt. Wenn die Entscheidung in Schritt 318 Nein lautet, rückt das Programm zu Schritt 300 vor. Wenn die Entscheidung Ja lau tet, rückt das Programm 320 vor.

Wie vorstehend beschrieben, wird eine Überführung zu Schritt 320 durchgeführt, wenn die Entscheidung in Schritt 316 Ja lautet. Wenn die Annäherung zum vorausfahrenden Fahrzeug mit einer Relativgeschwindigkeit durchgeführt wird, die nicht geringer ist als der vorgegebene Wert obwohl die Relativbeschleunigung in bezug auf das voraus fahrende Fahrzeug geringer ist als der vorgegebene Wert oder wenn die Entscheidung in Schritt 318 Ja lautet, d. h. wenn die Distanz zwischen den Fahrzeugen HW kleiner ist als der vorgegebene Wert L₁, kann in diesen Fällen festgestellt werden, daß ein Zustand entstanden ist, in dem es erforderlich ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit min destens durch Motorbremsung zu verzögern.

Somit wird in Schritt 320 auf der Basis des Detektionser gebnisses der Drosselklappenöffnungsgraddetektions einrichtung 20 entschieden, ob die Drosselklappe außer Be trieb gesetzt wird oder nicht. Dies ist dann der Fall, ob oder ob nicht ein Zustand entstanden ist, in dem eine ge ringfügige Verzögerung durch Motorbremsung durchgeführt wird. Wenn die Entscheidung in Schritt 320 Ja lautet, wird festgestellt, daß der Fahrer die vorstehend erwähnte Si tuation nicht erkennt, die Alarmeinrichtung 38 in Schritt 322 betätigt, die Alarmlampe der Alarmeinrichtung 38 in Betrieb gesetzt und der Summer betätigt. Der Fahrer kann somit die vorstehend erwähnte Situation erkennen und das Gaspedal loslassen, um eine geringfügige Verzögerung des Fahrzeuges mit Hilfe der Motorbremsung durchzuführen, sowie das Eintreten eines Zustandes vermeiden, in dem das Risiko eines Auffahrunfalls mit dem vorausfahrenden Fahrzeug hoch ist.

Der Grad des Notfalls ist zwischen dem in Schritt 314 er zeugten Alarm zum Fördern des Bremsvorganges und dem in Schritt 322 erzeugten Alarm zum Fördern der Verzögerung durch Motorbremsung unterschiedlich (der Grad des Notfalls ist höher bei dem Alarm zum Fördern des Bremsvorganges), so daß der Grad des Notfalls und die erforderliche Opera tion (entweder Bremsvorgang oder Loslassen des Gaspedals) dem Fahrer mitgeteilt werden kann, indem beispielsweise Zahl und Farbe der in Betrieb zu nehmenden Alarmlampen, die Lautstärke oder die Tonart des Summers u. ä. verändert werden.

Wenn die Entscheidung in Schritt 320 Ja lautet, bewegt sich das Programm zu Schritt 324, indem festgestellt wird, ob oder ob nicht die Distanz zwischen den Fahrzeugen HW in bezug auf das vorausfahrende Fahrzeug geringer ist als ein vorgegebener Wert L₂. Der vorgegebene Wert L₂ ist ein Be zugswert, der einem Grenzwert der Distanz zwischen den Fahrzeugen entspricht, bei dem der Fahrer den Bremsvorgang hinauszögert. Dieser Wert ist kleiner als der vorgegebene Wert L₁ (L < L₁ < L₂). Der vorstehend erwähnte Grenzwert der Distanz zwischen den Fahrzeugen ändert sich auch mit der Fahrzeuggeschwindigkeit des in Rede stehenden Fahrzeu ges u. ä., so daß der vorgegebene Wert L₂ auf der Basis der Beziehung zwischen dem vorgegebenen Wert L₂ und der vorher festgelegten Fahrzeuggeschwindigkeit V_X eingestellt wird, wobei das Risiko einer Kollision, wenn sich das voraus fahrende Fahrzeug nähert (siehe Fig. 18 als Beispiel) be rücksichtigt wird. Der Wert ändert sich in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit V_X.

Wenn die Entscheidung in Schritt 324 Nein lautet, kehrt das Programm 300 zurück. Wenn die Entscheidung jedoch Ja lautet, kann festgestellt werden, daß die Distanz zwischen den Fahrzeugen HW ziemlich gering ist, obwohl die Relativ beschleunigung in bezug auf das vorausfahrende Fahrzeug kleiner ist als der vorgegebene Wert G₀, und die Verzöge rung durch Motorbremsung unzureichend ist. Somit bewegt sich das Programm zu Schritt 312, indem in der gleichen Weise wie vorstehend beschrieben entschieden wird, ob der Bremsvorgang durchgeführt wird oder nicht. Wenn die Ent scheidung Ja lautet, wird die Alarmeinrichtung betätigt.

Die Relation zwischen der Entscheidung in bezug auf die Erzeugung des Alarms und der Distanz zwischen den Fahrzeu gen HW, der Relativgeschwindigkeit V und der Relativbe schleunigung G, wie vorstehend erläutert, ist in Fig. 19 dargestellt. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird der Alarm erzeugt, wenn festgestellt wird, daß ein "Verzöge rungsbereich" und ein "Bereich einer kleinen Verzögerung" in Fig. 19 vorhanden sind. Die Größe des vorgegebenen Wertes L₁ und des vorgegebenen Wertes L₂ ändert sich in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit V_x, wie vor stehend beschrieben. Ferner ist ein Bereich, in dem die Distanz zwischen den Fahrzeugen HW kleiner ist als der vorgegebene Wert L₀ (ein Bereich, der den "Verzögerungsbereich", "Bereich kleiner Verzögerung" und "Folgebereich" umfaßt), ein Bereich, in dem gefordert wird, daß der Fahrer so fährt, daß die Fahrzeuggeschwin digkeit in Abhängigkeit von der Distanz zwischen den Fahr zeugen in bezug auf das vorausfahrende Fahrzeug gesteuert wird. Im "Folgebereich", in dem die Relativbeschleunigung G und die Relativgeschwindigkeit V vergleichsweise klein und die Distanz zwischen den Fahrzeugen HW vergleichsweise groß ist, wird jedoch kein Alarm erzeugt, da das Risiko gering ist.

Bei der vorliegenden Ausführungsform wurde nach dem Ein stellen des Wertes des vorgegebenen Wertes L₀ eine Bezie hung verwendet, bei der sich der vorgegebene Wert li near in bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit V_X ändert, wie in Fig. 17 gezeigt. Die vorliegende Erfindung ist je doch hierauf nicht beschränkt. Beispielsweise kann dieser Wert unter Verwendung einer Beziehung eingestellt werden, bei der der vorgegebene Wert L₀ einfach ansteigt und sich in Form einer Kurve in bezug auf einen Anstieg der Fahr zeuggeschwindigkeit V_X ändert. Ferner kann der vorgegebene Wert L₀, der unter Verwendung der vorstehend beschriebenen Beziehung festgelegt wurde, beispielsweise in Abhängigkeit von einer Durchschnittsdistanz zwischen den Fahrzeugen in der Vergangenheit u. ä. korrigiert werden.

Auch in bezug auf den vorgegebenen Wert L₂ liegt keine Be schränkung auf eine Einstellung des Wertes unter Verwen dung der in Fig. 18 gezeigten Beziehung vor. In der gleichen Weise wie vorstehend beschrieben, kann der Wert eingestellt werden, indem von einer Beziehung Gebrauch ge macht wird, bei der der vorgegebene Wert L₂ einfach an steigt und sich in bezug auf einen Anstieg der Fahrzeugge schwindigkeit V_X in der Form einer Kurve ändert. Ferner kann der Wert des vorgegebenen Wertes L₂ in Abhängigkeit von der Relativgeschwindigkeit V korrigiert werden. Es gilt dann folgende Gleichung:

L_2m = L₂ + ΔL₂ (V) ... (3)

L_2m ist ein Wert nach der Korrektur, und L₂ ist ein Kor rekturwert. Die Entscheidung im vorstehend erwähnten Schritt 324 kann unter Verwendung des Wertes L_2m nach Kor rektur durchgeführt werden. Der Korrekturwert L₂ kann un ter Verwendung einer Beziehung zwischen der Relativge schwindigkeit V und dem in Fig. 20 gezeigten Korrektur wert L₂ als ein Beispiel festgelegt werden. Es muß nicht besonders betont werden, daß der vorgegebene Wert L₂ in Gleichung (3) einen Wert besitzen kann, der sich in Abhän gigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit V_X auf der Basis der in Fig. 18 gezeigten Beziehung u. ä. ändern kann.

Des weiteren ändert sich auch der Grenzwert der Distanz zwischen den Fahrzeugen, bei dem der Fahrer den Bremsvor gang hinauszögert, in Abhängigkeit von den Umgebungsbedin gungen, wie beispielsweise Belebtheit der Straße, der Durchschnittsgeschwindigkeit des Verkehrs auf der Straße u. ä.. Beispielsweise beträgt auf einer befahrenen Autobahn der Grenzwert für die Distanz zwischen den Fahrzeugen des mit 100 km/h fahrenden Fahrzeuges manchmal etwa 10 m. So mit kann auch in bezug auf den vorgegebenen Wert L₂ dieser Wert in Abhängigkeit von den Umgebungsbedingungen weiter korrigiert werden.

Darüber hinaus kann die Entscheidung, ob es erforderlich ist oder nicht, den Bremsvorgang durchzuführen, das Gaspe dal freizugeben, um eine Verzögerung durch Motorbremsung zu erreichen, eine Verzögerungsentscheidung durchzuführen u. ä. durch Fuzzy-Inferenz ausgeführt werden, was vorste hend erläutert wurde.

Darüber hinaus wurde vorstehend ein Ausführungsbeispiel beschrieben, bei dem ein Mikrocomputer als Steuereinrich tung 36 verwendet wurde. Anstelle des Mikrocomputers kann jedoch auch das vorstehend erläuterte neurale Netzwerk Verwendung finden.

Darüber hinaus wurden bei jeder der vorstehend erwähnten Ausführungsformen die Relativgeschwindigkeit und die Rela tivbeschleunigung indirekt detektiert, indem Berechnungen aus der Distanz zwischen den Fahrzeugen durchgeführt wur den. Die vorliegende Erfindung ist jedoch hierauf nicht beschränkt. Es ist auch möglich, die Distanz zwischen den Fahrzeugen und die Relativgeschwindigkeit direkt zu detek tieren, indem ein Doppler-Radarbereichssucher u. ä. verwen det wird. Die Relativbeschleunigung wird durch Berechnun gen, wie beispielsweise Differenzierung u. ä., aus der de tektierten Relativgeschwindigkeit indirekt detektiert.

Claims

1. Sicherheitseinrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere ein Fahrgeschwindigkeitsregler mit
einem Relativbeschleunigungsdetektor zum Erfassen einer Relativbeschleunigung zwischen dem Fahrzeug und einem Gegenstand;
einer Beurteilungseinrichtung zur Beurteilung, ob sich das Fahrzeug und der Gegenstand mit einer Relativbeschleunigung nähern, die nicht geringer ist als ein vorgegebener Wert; und
einer Steuereinrichtung (14) zum Steuern der Fahrzeuggeschwindigkeit derart, daß die Relativbeschleunigung in Annäherungsrichtung eine vorgegebene Sollrelativbeschleunigung nicht übersteigt, wenn durch die Beurteilungseinrichtung festgelegt wird, daß sich das Fahrzeug und der Gegenstand mit der Relativbeschleunigung nähern, die nicht geringer ist als der vorgegebene Wert.

2. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 1, wobei ein Relativgeschwindigkeitsdetektor zum Erfassen der Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Gegenstand vorgesehen ist und die Steuereinrichtung (14) die Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Gegenstand steuert, wenn die Relativbeschleunigung kleiner als der vorgegebene Wert ist.

3. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Distanzdetektor zum Erfassen der Distanz zwischen dem Fahrzeug und dem Gegenstand, wobei die Steuereinrichtung (14) die Distanz zwischen dem Fahrzeug und dem Gegenstand steuert, wenn die Relativbeschleunigung kleiner als der vorgegebene Wert ist.

4. Sicherheitseinrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere ein Fahrgeschwindigkeitsregler mit
einem Distanzdetektor (10) zum Erfassen der Distanz (HW) zwischen dem Fahrzeug und einem Gegenstand;
einem Relativgeschwindigkeitsdetektor zum Erfassen der Relativgeschwindigkeit (V) zwischen dem Fahrzeug und dem Gegenstand;
einem Relativbeschleunigungsdetektor zum Erfassen der Relativbeschleunigung (G) zwischen dem Fahrzeug und dem Gegenstand; und
einer Steuereinrichtung zur Steuerung einer Verzögerungseinrichtung zum Verzögern des Fahrzeuges, wenn die Relativbeschleunigung (G) zwischen dem Fahrzeug und dem Gegenstand geringer ist als ein vorgegebener Wert (G1), die Distanz (HW) zwischen dem Fahrzeug und dem Gegenstand geringer ist als ein erster vorgegebener Wert (HW1) und nicht geringer als ein zweiter vorgegebener Wert (HW3), der kleiner ist als der erste vorgegebene Wert (HW1), und sich das Fahrzeug und der Gegenstand mit einer Relativgeschwindigkeit (V) nähern, die nicht geringer ist als ein vorgegebener Wert (V1), oder die Distanz (HW) zwischen dem Fahrzeug und dem Gegenstand geringer ist als ein dritter vorgegebener Wert (HW2) der kleiner ist als der erste vorgegebene Wert (HW1) und größer als der zweite vorgegebener Wert (HW3) ist.

5. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 4, wobei die Steuereinrichtung eine zweite Verzögerungseinrichtung zum Verzögern des Fahrzeugs mit einer Verzögerung, die nicht geringer ist als ein vorgegebener Wert, steuert, wenn die Distanz (HW) zwischen dem Fahrzeug und dem Gegenstand geringer ist als der erste vorgegebene Wert (HW1) und sich das Fahrzeug und der Gegenstand mit einer Relativbeschleunigung (G) nähern, die nicht geringer ist als der vorgegebene Wert (G1) oder wenn die Distanz zwischen dem Fahrzeug und dem Gegenstand geringer ist als der zweite vorgegebene Wert (HW3), der kleiner ist als der erste vorgegebene Wert.

6. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 2, wobei die zusätzliche Verzögerungseinrichtung eine Fahrzeugbremse ist und die folgenden Schritte durchgeführt werden, wenn die Distanz (HW) zwischen dem Fahrzeug und dem Gegenstand geringer ist als der erste vorgegebene Wert (HW1) und sich das Fahrzeug und der Gegenstand mit der Relativbeschleunigung (G) nähern, die nicht geringer ist als der vorgegebene Wert (G1):
Druckerhöhung eines Bremsdruckes, wenn die Relativbeschleunigung (G) nicht geringer ist als ein vorgegebener ausreichend kleiner positiver Wert (G₀), wenn die Relativgeschwindigkeit (V) nicht geringer ist als ein vorgegebener ausreichend kleiner positiver Wert (V₀) oder wenn die Distanz (HW) zwischen dem Fahrzeug und dem Gegenstand kleiner ist als eine Sicherheitsdistanz (HW₀);
Reduzierung des Bremsdrucks, wenn die Relativbeschleunigung (G) kleiner ist als der positive Wert (G₀), die Relativgeschwindigkeit (V) kleiner ist als der positive Wert (V₀), die Distanz (HW) zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Gegenstand nicht geringer ist als die Sicherheitsdistanz (HW₀), die Relativgeschwindigkeit (V) kleiner ist als ein vorgegebener Wert (Vm), der kleiner ist als der positive Wert (V₀), und sich das Kraftfahrzeug und der Gegenstand weit voneinander entfernt bewegen; oder
Aufrechterhalten des Bremsdrucks, wenn die Relativbeschleunigung (G) kleiner ist als der positive Wert (G₀) die Relativgeschwindigkeit (V) kleiner ist als der positive Wert (V₀), die Distanz (HW) zwischen dem Fahrzeug und dem Gegenstand nicht geringer ist als die Sicherheitsdistanz (HW₀) und die Relativgeschwindigkeit (V) nicht geringer ist als der vorgegebene Wert (Vm).

7. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, wobei der erste vorgegebene Wert (HW1) und der zweite vorgegebene Wert (HW3) so festgelegt sind, daß sie in Abhängigkeit der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges ansteigen.

8. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 7, wobei der dritte vorgegebene Wert (HW2) in Abhängigkeit des ersten vorgegebenen Werts (HW1) und einer Proportionalkonstante (K) innerhalb eines Bereiches von 0,05 < K < 0,2 so bestimmt wird, daß er die folgende Gleichung erfüllt:
HW1 - HW2 = K . HW1.

9. Sicherheitseinrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere eine Alarmvorrichtung mit einem Relativbeschleunigungsdetektor zum Erfassen der Relativbeschleunigung zwischen dem Fahrzeug und einem Gegenstand;
einem Distanzdetektor (32) zum Erfassen einer Distanz zwischen dem Fahrzeug und dem Gegenstand;
einer Beurteilungseinrichtung zum Beurteilen, ob eine Verzögerung durch einen Bremsvorgang durchgeführt wird oder nicht; und
einer Alarmeinrichtung (38) zum Erzeugen eines Alarmes, wenn festgestellt wurde, daß sich das Fahrzeug und der Gegenstand mit einer Relativbeschleunigung nähern, die nicht geringer ist als ein vorgegebener Wert, die Distanz zwischen dem Fahrzeug und dem Gegenstand nicht größer ist als ein vorgegebener Wert und keine Verzögerung durch einen Bremsvorgang durchgeführt wird.

10. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 9, wobei der vorgegebene Wert in Relation zur Distanz zwischen dem Fahrzeug und dem Gegenstand und/oder der Geschwindigkeit des Fahrzeuges festgelegt wird, und der vorgegebene Wert groß wird, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeuges ansteigt.

11. Sicherheitseinrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere
eine Alarmvorrichtung mit
einem Distanzdetektor (10) zum Erfassen der Distanz (HW) zwischen dem Fahrzeug und einem Gegenstand;
einem Relativgeschwindigkeitsdetektor zum Erfassen der Relativgeschwindigkeit (V) zwischen dem Fahrzeug und dem Gegenstand;
einem Relativbeschleunigungsdetektor zum Erfassen der Relativbeschleunigung (G) zwischen dem Fahrzeug und dem Gegenstand;
einer Beurteilungseinrichtung zum Beurteilen, ob eine Verzögerung durch Motorbremsung durchgeführt wird oder nicht; und
einer Alarmeinrichtung (38) zur Erzeugung eines Alarmes, wenn die Relativbeschleunigung (G) zwischen dem Fahrzeug und dem Gegenstand geringer ist als ein vorgegebener Wert (G₀), die Distanz zwischen dem Fahrzeug und dem Gegenstand nicht größer ist als ein erster vorgegebener Wert (L₀), das Fahrzeug und der Gegenstand sich mit einer Relativgeschwindigkeit (V) nähern, die nicht geringer ist als ein vorgegebener Wert (V₀), und eine Verzögerung durch Motorbremsung nicht durchgeführt wird, oder die Distanz (HW) zwischen dem Fahrzeug und dem Gegenstand nicht größer ist als ein zweiter vorgegebener Wert (L₁), der kleiner ist als der erste vorgegebene Wert (L₀), das Fahrzeug und der Gegenstand sich mit einer Relativgeschwindigkeit (V) nähern, die geringer ist als der vorgegebene Wert (V₀), und eine Verzögerung durch Motorbremsung nicht durchgeführt wird.

12. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 11, wobei der erste vorgegebene Wert (L₀) und der zweite vorgegebene Wert (L₁) so festgelegt sind, daß sie groß werden, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeuges ansteigt.

13. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 1 oder 4, wobei die Steuereinrichtung (14) ein neurales Netzwerk aufweist.

14. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 1 oder 9, wobei der Relativbeschleunigungsdetektor eine Radareinrichtung zur Erfassung des Abstandes zwischen dem Fahrzeug und dem Gegenstand oder der Relativgeschwindigkeit des Fahrzeuges in bezug auf den Gegenstand aufweist und die Relativbeschleunigung durch Differenzierung der ermittelten Relativgeschwindigkeit oder durch zweimalige Differenzierung des ermittelten Abstandes erhalten wird.

15. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 14, wobei die Radareinrichtung einen Radarbereichsucher aufweist.