DE4411427A1 - Vorrichtung zum Öffnen eines elektrisch bedienbaren Türschlosses von Kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Bei einer derartigen, aus der DE 33 17 702 A1 bekannten Vorrichtung dieser Art ist ein auf den Abfall der Bord­ spannung ansprechender Spannungsüberwacher vorgesehen, der ein Stellelement zwischen zwei ein Gestänge funk­ tionsfähig bzw. funktionsunfähig machenden Schaltlagen überführt. Das Gestänge verbindet einen Schließzylinder, der mittels eines mechanisch codierten Schlüssels betä­ tigbar ist mit den Sicherungsgliedern wenigstens eines Schlosses auf mechanische Weise.

Es ist ohne weiteres erkennbar, daß die bekannte Vorrich­ tung sehr bauaufwendig ist und zusätzlich Probleme auf­ wirft, wenn das Stellelement bzw. die davon beeinflußten Gestängeteile einen mechanischen Defekt besitzen. Das Problem tritt vor allem dann auf, wenn wie üblich das Stellelement nur äußerst selten gebraucht wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrich­ tung der eingangs genannten Art zu schaffen, die mit ge­ ringem Aufwand ein Öffnen des Türschlosses bei Ausfall der Stromversorgung ermöglicht.

Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die kennzeichnen­ den Merkmale des Patentanspruchs 1.

Durch den von außen zugänglichen Anschluß kann das Tür­ schloß entriegelt bzw. geöffnet werden. Hierzu kann als zusätzliche Sicherheitsmaßnahme wie an sich aus der DE 33 13 702 bekannt, ein üblicher mechanisch codierter Tür­ schlüssel oder aber auch eine elektronische Türsiche­ rungseinrichtung vorgesehen sein. Bei letzteres kann es sich beispielsweise um eine Dialogeinrichtung handeln, die einen vom Fahrzeugbenutzer getragenen Transponder auf ein gespeichertes Informationssignal abfragt und bei Übereinstimmung dieses Signals mit einem im Kraftfahrzeug gespeicherten Referenzsignal die Türverriegelung frei­ gibt. Alternativ kann es sich auch um einen von einem tragbaren Sender auf das Fahrzeug ausgesandten Code han­ deln, der im Kraftfahrzeug mit einem gespeicherten Code verglichen wird. Die für diesen Dialog bzw. Empfang und Codevergleich vorgesehenen elektrischen und elektroni­ schen Elemente sind dann ebenfalls über den Anschluß mit der externen Energiequelle verbindbar.

Wesentlich dabei ist, daß es mit Hilfe der erfindungsge­ mäßen Vorrichtung zwar möglich ist das Fahrzeug zu öff­ nen. Durch die Trennung des Anschlusses vom Stromkreis für die Inbetriebnahme des Antriebsaggregats aber ist ein Starten bzw. Benutzen des Antriebsaggregats nicht möglich und damit das Fahrzeug nicht aus eigener Kraft bewegbar. Eine ggf. vorgesehene elektronische Wegfahrsperre soll weiterhin wirksam sein. Damit wird auch bei Mißbrauch der Vorrichtung eine unberechtigte Inbetriebnahme des An­ triebsaggregats unterbunden. Auch bei einer mißbräuchli­ chen Entladung der Bordnetzbatterie kann eine ggf. vor­ handene Diebstahlwarnanlage zwar vorübergehend außer Funktion gesetzt werden. Da das Antriebsaggregat nur bei funktionsfähigem Bordnetz in Betrieb gesetzt werden kann, ist dann auch wieder die Diebstahlwarnanlage wirksam und ein Manipulationsschutz gegeben.

Neben der vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung, die im Patentanspruch 5 beschrieben und bereits erläutert ist, sind weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfin­ dung in den Patentansprüchen 2 bis 4 beschrieben. Die An­ ordnung des Anschlusses in der Nähe des Türschlosses er­ möglicht es, die Fremdenergiequelle anzuschließen und von derselben Person weitere Maßnahmen zum Öffnen des Tür­ schlosses vorzunehmen.

Die Trennung des Anschlusses vom Stromkreis für die Inbe­ triebnahme des Antriebsaggregats kann, wie im Pa­ tentanspruch 3 beschrieben, mit Hilfe eines gesonderten elektrischen Trennelements vorgenommen werden. Dieses kann ständig oder aber erst bei Anschluß der externen Energiequelle wirksam sein. Es ist dann auch möglich, das Trennelement abhängig von der Spannungshöhe der externen Energiequelle arbeiten zu lassen und damit den zu­ sätzlichen Schutz vor Manipulationen, beispielsweise durch Anlegen einer überhöhten Spannung an den Anschluß zu verhindern.

In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Es zeigt

Fig. 1 eine erste Variante der Erfindung und

Fig. 2 eine zweite Variante.

Der in Fig. 1 gezeigte Ausschnitt aus dem Gesamtelektro­ nikaufbau eines Kraftfahrzeugs enthält ein zentrales Steuerteil 1, das mit dezentral in einer Fahrertür (FT), einer Beifahrertür (BFT) und einer Heckklappe angeordne­ ten Elektronikmodulen 2, 3 und 4 zusammenarbeitet. Die Module 2 bis 4 dienen dazu, die Berechtigung eines Fahr­ zeugbenutzers zu überprüfen. Hierzu führen sie einen Dia­ log mit einem tragbaren Sender-Empfänger (nicht darge­ stellt) durch, aufgrund dessen sie das im Transponder ge­ speichertes Codesignal aufnehmen und mit einem gespei­ cherten Codesignal vergleichen. Stimmen beide Codesignale überein, so wird dies dem Steuerteil 1 über eine Leitung 2′-4′ mitgeteilt und von diesem ein Freigabesignal über eine Leitung 5′ an ein Motorsteuergerät 5 weitergegeben. Das Motorsteuergerät 5 ermöglicht dann eine Inbetrieb­ nahme des Antriebsaggregats. Zusätzlich ist ein weiteres Modul 6 dargestellt, das mit dem Zündschloß (nicht darge­ stellt) zusammenwirkt und das in seiner Wirkung der der Module 2-4 entspricht. Es dient dazu, für den berech­ tigten Benutzer das Zündschloß freizugeben.

Zusätzlich zum Motorsteuergerät 5 wirkt die zentrale Steuereinheit mit einer Steuereinheit 7 für die Zentral­ verriegelung sämtlicher Türen und Klappen des Kraftfahr­ zeugs zusammen und ermöglicht im Normalfall die Ver- und Entriegelung sowie ggf. die Aktivierung und Reaktivierung einer zusätzlichen Sicherung hierfür. Ferner kann eine Hupe 8 angesteuert werden, die bei einer mißbräuchlichen Benutzung des Kraftfahrzeugs ein Warnsignal abgibt.

Sämtliche genannten elektrischen und elektronischen Ein­ richtungen werden in der Regel aus dem Bordnetz des Kraftfahrzeugs gespeist. KL 30 symbolisiert den Anschluß an der nicht dargestellten Bordnetzbatterie.

Bei Ausfall oder einer deutlichen Verringerung der Lei­ stungsabgabe der Bordnetzbatterie ist es dann nicht mehr möglich, ein ggf. abgesperrtes Kraftfahrzeug zu öffnen. Um in diesem Fall zumindest eine der Fahrzeugtüren, vorzugs­ weise die Fahrertür öffnen zu können, ist ein von außen zugänglicher Anschluß für eine externe Energiequelle, symbolisiert mit KL 30 H vorgesehen. Liegt diese Energie­ quelle am Anschluß an, so wird ein im Steuerteil 1 vorge­ sehenes Relais 9 aktiviert, das die Verbindung nahezu al­ ler genannten elektronischen Elemente von der Bordnetzbatterie über einen Wechslerkontakt 9′ unter­ bricht und statt dessen nur noch das Modul 2 der Fahrertür sowie die Ansteuerung der Zentralverriegelung 7 akti­ viert. Das Modul 2 arbeitet dann wie gewohnt und führt beispielsweise den beschriebenen Dialog durch, als dessen Ergebnis bei einer Übereinstimmung der beiden Codesignale die Zentralverriegelung angesteuert wird und je nachdem, was alles mit Energie versorgt wird, im einfachsten Fall nur die Fahrertür oder sämtliche Türen und Klappen des Kraftfahrzeugs entriegelt werden. Nicht mit Energie ver­ sorgt wird das Motorsteuergerät 5, das ein Freigabesignal nur dann erhält, wenn das Steuerteil 1 aus der Bordnetz­ batterie versorgt wird, d. h. der Wechslerkontakt 9′ in der eingezeichneten Stellung steht.

Beim Ausführungsbeispiel von Fig. 2 erfolgt die Ansteue­ rung der Zentralverriegelungssteuerung 7 dezentral von der Fahrertür, der Beifahrertür und der Heckklappe aus. Vom grundsätzlichen Aufbau her besteht insofern ein Un­ terschied, als die Verarbeitungslogik, die den Dialog mit dem tragbaren Sender durchführt, nunmehr dezentral beim Schloß der Fahrertür und der Beifahrertür angeordnet ist. Die Logikeinheiten sind mit 12 und 13 bezeichnet.

Um sicherzustellen, daß bei einem Ausfall des Bordnetzes bzw. Stromversorgung für das Schloß an der Fahrer- und Beifahrertür (2, 3) ein Einsteigen in das Fahrzeug mög­ lich ist, befindet sich an einer von außen zugänglichen Stelle ein Anschluß (symbolisiert Klemme 30 H), über den das Schloß an der Fahrertür und die Verarbeitungslogik 12 mit einer externen Energiequelle verbunden werden können. Damit ist es möglich, mit dem tragbaren Sender/Empfänger einen Dialog durchzuführen und bei Übereinstimmung des erwarteten mit dem ausgesandtem Codesignals die Fahrertür zu öffnen.

Auch hier ist sichergestellt, daß damit nur das Öffnen der Fahrertür möglich ist. Da in diesem Fall das zentrale Steuergerät 1 nicht mit Energie aus der Bordnetz-Energie­ quelle versorgt wird, kann das Motorsteuergerät 5 nicht den Freigabecode erhalten. Damit ist eine Inbetriebnahme des Antriebsaggregats nicht möglich.

Claims (5)

1. Vorrichtung zum Öffnen eines elektrisch bedienbaren Türschlosses von Kraftfahrzeugen bei Ausfall der Stromversorgung, dadurch gekennzeichnet, daß ein von außen zugänglicher Anschluß für eine externe Energie­ quelle vorgesehen ist und daß der Anschluß vom Strom­ kreis für die Inbetriebnahme des Antriebsaggregats des Kraftfahrzeugs getrennt ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschluß in der Nähe des Türschlosses ange­ ordnet ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Anschluß über ein elektrisches Trennelement vom Stromkreis abgeschaltet ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Trennelement durch die externe Energiequelle aktivierbar ist.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschluß mit einer Emp­ fangseinheit verbunden ist, die ein vom Benutzer aus­ gehendes Informationssignal prüft und ggf. das Tür­ schloß öffnet oder entriegelt.