DE4406281C2

DE4406281C2 - Verfahren zum Bestimmen eines Ausfalls einer Vorrichtung zur Abgasrückführung

Info

Publication number: DE4406281C2
Application number: DE4406281A
Authority: DE
Inventors: Takuya Matsumoto; Toru Hashimoto; Koichi Namiki; Kazutoshi Noma; Yasuhisa Yoshida
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1993-03-01
Filing date: 1994-02-25
Publication date: 1996-08-22
Anticipated expiration: 2014-02-26
Also published as: KR940021896A; US5513616A; KR0152134B1; DE4406281A1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestim men eines Ausfalls einer EGR (exhaust gas recirculation = Abgasrück führung)-Vorrichtung, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Die Hauptbestandteile des von einem Benzinmotor ausgestoßenen Ab gases sind Kohlenmonoxid (CO), Kohlenwasserstoff (HC) und Stickoxide (NOx). Stickoxide werden durch die chemische Reaktion zwischen Stick stoff und Sauerstoff, die in einem Luft-Kraftstoff-Gemisch enthalten sind, unter einer Hochtemperaturbedingung erzeugt, die stattfindet, wenn das an einen Motor zugeführte Luft-Kraftstoff-Gemisch verbrennt. Der Haupt teil der in dem Abgas enthaltenen Stickoxide ist Stickstoffmonoxid (NO). Selbst mit dem gleichen Verbrennungsluftverhältnis des Luft-Kraftstoff- Gemisches senkt sich, wenn die Menge der in dem Luft-Kraftstoff-Ge misch enthaltenen inaktiven Bestandteile sich erhöht, die Verbrennungs temperatur des Luft-Kraftstoff-Gemisches mit einer nachfolgenden Redu zierung des erzeugten Stickstoffmonoxids, wenn das Luft-Kraftstoff-Ge misch verbrennt.

Auf der Grundlage der obenbeschriebenen Tatsache wird eine EGR- Vorrichtung zur Abgasreinigung verwendet, die so ausgelegt ist, daß bewirkt wird, daß ein Teil des Abgases zu einem Einlaßsystem eines Motors zurückgeführt wird, um dadurch einem Luft-Kraftstoff-Gemisch das Abgas als ein inaktiver Bestandteil zuzugeben.

Des weiteren ist als ein Verfahren zum Diagnostizieren eines Ausfalls einer EGR-Vorrichtung ein "Verfahren zum Diagnostizieren eines Ausfalls einer Abgas-Zirkulations- Steuervorrichtung", die eine Ausfalldiagnose ausführt, wenn ein Motor in einer Zone verzögerten Betriebs läuft, wo die Kraftstoffzufuhr unterbrochen ist, in der vorläufigen japanischen Patentveröffentlichung Nr. H2- 9937 offenbart. Gemäß diesem Diagnostikverfahren wird zum Ausführen der Ausfalldiagnose, wenn ein Motor in einem stabilen Zustand nach der Beendigung des Aufwärmens ist, was dadurch bestimmt wird, daß festgelegt wird, ob die Kühlwassertemperatur gleich oder höher 80° ist und ob die Motorrotationsgeschwindigkeit innerhalb eines vorbe stimmten Bereichs abfällt, ein Unterdruck-Auswahlventil, das in einem Unterdruck-Leitungsstrang vorgesehen ist, zeitweilig von einem offenen Zustand in einen geschlossenen Zustand geändert, um dadurch einen Einlaß druck in den Unterdruck-Leitungsstrang einzuführen. Der so eingeführte Einlaßdruck wirkt auf einen Unterdruck eines EGR-Ventils, das in einer EGR-Leitung angeordnet ist, und zwar über einen EGR-Modulator, wodurch bewirkt wird, daß das EGR-Ventil öffnet, um das Abgas von einem Abgasstrang des Motors zu einem Einlaßstrang des Motors über den EGR-Strang zu zirkulieren. Danach wird eine Differenz zwischen dem Druck, der unmittelbar vor der Abgasrückführung (EGR) entwickelt wird, und dem, der während der EGR entwickelt wird, erfaßt. Wenn die Differenz unter einem vorher festgelegten Wert ist, dann wird festgelegt, daß ein Ausfall der EGR-Vorrichtung aufgetreten ist.

Genauer ausgedrückt wird gemäß dem zuvor genannten Ausfalldiagnoseverfahren, wenn ein Drosselventil vollständig geschlossen ist (Fig. 1A), ein EGR-Prüfmodus EIN-geschaltet, und eine Prüfung (Ausfalldiagnose) der EGR-Vorrichtung wird gestartet (Fig. 1B). Eine Abgas rückführung (EGR) wird zwangsweise zwischen dem Moment, bei dem eine vorgeschriebene Zeitperiode von der Zeit, zu der der EGR-Prüfmodus EIN-geschaltet wird, verstreicht und in dem Moment ausgeführt, bei dem das Prüfen der EGR- Vorrichtung beendet ist (Fig. 1B). Es wird bestimmt, daß die EGR-Vorrichtung zuverlässig arbeitet, wenn eine Variation ΔP des Einlaßdruckes (Einlaßleitungsdruck) zwischen dem Moment, unmittel bar bevor die EGR ausgeführt wird, und dem Moment, bei dem die EGR gerade ausgeführt wird, groß ist, wie es durch eine durchgezogene Linie in Fig. 1C angedeutet ist. Andererseits wird dann festgelegt, daß ein Ausfall in der EGR-Vorrichtung aufgetreten ist, wenn die Variation ΔP im Einlaßleitungsdruck klein ist, wie es durch die Zweipunkt-Strich- Linie in Fig. 1C angedeutet ist.

Gemäß dem zuvor genannten Ausfalldiagnoseverfahren kann jedoch in einigen Fällen eine genaue Bestimmung des Auftretens/Nichtvorhanden seins eines Ausfalls in der EGR-Vorrichtung nicht ausgeführt werden.

Gründe für eine derartige fehlerhafte Bestimmung schließen Schwankun gen im Einlaßleitungsdruck ein, die von einer Änderung der Motordreh zahl während der EGR-Prüfung herrühren. Will man noch genauer sein, so steigt dann der Einlaßleitungsdruck von Punkt A zu Punkt B auf der durchgezogenen Linie, wie es in Fig. 1E gezeigt ist, während der EGR- Prüfung, wenn der Motorbetriebszustand sich von Punkt A zu Punkt B auf der Motordrehzahl-Einlaßleitungsdruck-Charakteristik verschiebt, die erhalten wird, wenn die Drossel vollständig geschlossen ist (Fig. 2), was bewirkt, daß die Motordrehzahl Ne von einem Wert Ne_A auf einen Wert Ne_B fällt. Wenn die Erhöhung des Einlaßleitungsdruckes infolge des Abfalls der Motordrehzahl während der EGR-Prüfung groß ist und dadurch die Variation des Einlaßleitungsdruckes, der für die EGR-Prü fung erfaßt wird, groß ist, dann kann in fehlerhafter Weise bestimmt werden, daß die EGR-Vorrichtung zuverlässig arbeitet, selbst wenn die EGR-Vorrichtung einen Ausfall entwickelt hat. Wenn der Motorbetriebs zustand sich von Punkt B zu Punkt A auf der zuvor genannten Charak teristik während der EGR-Prüfung verschiebt, so daß die Motordrehzahl Ne von dem Wert Ne_B zu dem Wert Ne_A ansteigt, dann ändert sich der Einlaßleitungsdruck vom Punkt B zum Punkt A auf der unterbrochenen Linie, wie es durch die unterbrochene Linie in Fig. 1E gezeigt ist. Demgemäß kann fälschlicherweise bestimmt werden, daß die EGR-Vor richtung fehlerhaft ist, selbst wenn die EGR-Vorrichtung zuverlässig arbeitet, wenn die Variation in dem Einlaßleitungsdruck, der erfaßt wird, während der Einlaßleitungsdruck sich unter dem durch die Erhöhung der Motordrehzahl ausgeübten Einfluß ändert, klein ist.

Des weiteren kann bei dem zuvor genannten konventionellen Ausfall diagnoseverfahren ein Motorbetriebsmodus, der zwischen einem Modus mit Brennstoffabschaltung und einem Modus ohne Brennstoffabschaltung schaltet, zu einer fehlerhaften Bestimmung führen. Das ist so, weil die Verbrennung eines Luft-Kraftstoff-Gemisches begonnen wird oder gestoppt wird, wenn der Modus mit Kraftstoffabschaltung freigegeben wird oder während der EGR-Prüfung eingegeben wird, um zu bewirken, daß der Einlaßleitungsdruck geändert wird.

Speziell erhöht sich dann der Einlaßleitungsdruck von Punkt A zu Punkt A′ auf der durchgezogenen Linie mit der Zeit, wie es durch die durch gezogene Linie in Fig. 4 gezeigt ist, wenn die EGR-Prüfung für den Modus mit Brennstoffabschaltung eingeleitet wird, wenn der Motor in einem Betriebszustand ist, der dem von Punkt A auf der Motordrehzahl- Einlaßleitungsdruck-Charakteristik entspricht, die durch die durchgezogene Linie in Fig. 3 gezeigt ist, und wenn die EGR-Prüfung für den Modus ohne Kraftstoffabschaltung beendet ist, wenn der Motor in einem Be triebszustand ist, der dem Punkt A′ auf der durch die unterbrochene Linie in Fig. 3 gezeigten Charakteristik entspricht. Wenn die Erhöhung des Einlaßleitungsdruckes infolge der Modusumschaltung groß ist und die resultierende Variation des für die EGR-Prüfung erfaßten Einlaßleitungs druckes groß ist, dann kann fälschlicherweise bestimmt werden, daß die EGR-Vorrichtung zuverlässig arbeitet, während die EGR-Vorrichtung tatsächlich einen Ausfall erleidet. Andererseits ändert sich dann der Einlaßleitungsdruck von Punkt A zu Punkt A auf der unterbrochenen Linie, wie durch die unterbrochene Linie in Fig. 4 gezeigt, wenn die EGR-Prüfung bei dem Motorbetriebszustand gestartet wird, der dem Punkt A in Fig. 3 entspricht, und bei dem Motorbetriebszustand beendet wird, der dem Punkt A in Fig. 3 entspricht. Im Ergebnis verringert sich die Variation des Einlaßleitungsdruckes, der für die EGR-Prüfung erfaßt wird, und es kann fälschlicherweise bestimmt werden, daß die EGR- Vorrichtung ausgefallen ist, selbst wenn sie zuverlässig arbeitet.

Des weiteren kann die durch die ISC-(idling speed control = Leerlauf drehzahlsteuerung)-Funktion ausgeführte Leerlaufdrehzahleinstellung zu einer fehlerhaften Bestimmung führen, wenn das obenbeschriebene kon ventionelle Ausfalldiagnoseverfahren für einen Motor angewendet wird, der mit einer ISC-Funktion zum automatischen Einstellen der Leerlauf drehzahl entsprechend der Motorlast versehen ist. Das ist deshalb so, weil sich der Einlaßleitungsdruck ändert, wenn der Öffnungsgrad des ISC- Ventils, das in einem Bypaß-Strang vorgesehen ist, die an einem Drossel ventil vorbeiführt, geändert wird, um die Leerlaufdrehzahl einzustellen.

Außerdem ist die durch die ISC-Funktion ausgeführte Leerlaufdrehzahl einstellung dafür vorgesehen, ein Motorabwürgen zu verhindern, wenn die Motorlast z. B. infolge der Betätigung einer Klimaanlage oder einer Leistungssteuerpumpe ansteigt. Wenn die Motorlast ansteigt (z. B. während des Herausfahrens bzw. Hochfahrens aus dem Leerlauf), wird der Öff nungsgrad des ISC-Ventils erhöht, um Sekundärluft zu dem Motor über den Bypaßstrang zuzuführen, wodurch der Motor bei einer Leerlauf drehzahl läuft, die höher ist als eine gewöhnliche niedrige Leerlaufdreh zahl.

Nachfolgend wird der Grund erklärt, warum die Leerlaufdrehzahlein stellung durch die ISC-Funktion die fehlerhafte Bestimmung bei der Ausfalldiagnose der EGR-Vorrichtung bewirkt.

Wenn die EGR-Prüfung gestartet wird, wenn der Motor in dem Betriebs zustand ist, der Punkt A auf der Motordrehzahl-Einlaßleitungsdruck- Charakteristik (in Fig. 5 gezeigt) entspricht, die erhalten wird, wenn das ISC-Ventil auf einen Bezugsöffnungsgrad eingestellt wird, und wenn die EGR-Prüfung beendet ist, wenn der Motor in dem Betriebszustand ist, der Punkt A einer ähnlichen Charakteristik entspricht, die erhalten wird, wenn das ISC-Hochfahren aus dem Leerlauf ausgeführt wird, dann steigt der Einlaßleitungsdruck von einem Wert (etwa -520 mmHG), was Punkt A in Fig. 5 entspricht, auf einen Wert (etwa -510 mmHg), was Punkt A in Fig. 5 entspricht, wenn der Öffnungsgrad des ISC-Ventils für das Herausfahren aus dem Leerlauf ansteigt. Wenn der von der Änderung des ISC-Ventil-Öffnungsgrades resultierende Einlaßleitungsdruck signifikant mit einer folglich großen Variation des Einlaßleitungsdruckes ist, welcher für die EGR-Prüfung erfaßt wird, dann kann fehlerhafterweise bestimmt werden, daß die EGR-Vorrichtung zuverlässig arbeitet, selbst wenn die EGR-Vorrichtung tatsächlich einen Ausfall erleidet. Auf der anderen Seite sinkt, wenn die EGR-Prüfung gestartet wird, wenn der Motor in einem Betriebszustand ist, der Punkt A′ von Fig. 5 entspricht, und beendet wird, wenn der Motor in einem Betriebszustand ist, der Punkt A von Fig. 5 entspricht, dann der Einlaßleitungsdruck von einem Wert, der Punkt A entspricht, auf einen Wert, der Punkt A entspricht. Im Ergebnis ist die Variation des Einlaßleitungsdruckes, welcher für die EGR-Prüfung erfaßt wird, klein, und somit kann fehlerhafterweise be bestimmt werden, daß die EGR-Vorrichtung ausgefallen ist, selbst wenn sie tatsächlich zuverlässig arbeitet.

Wie oben beschrieben, verhindern gemäß dem konventionellen Ausfalldiagnoseverfahren Änderungen in den Motorbetriebszuständen (z. B. Motordrehzahl, Kraftstoffzufuhr zum Motor und Sekundärluftzufuhr zum Motor), im Gegensatz zum Einlaßzustand in der Einlaß leitung des Motors, eine genaue Bestimmung des Auftretens/Nichtvorhandenseins eines Ausfalls in der EGR- Vorrichtung.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Bestimmen eines Ausfalls einer EGR-Vorrichtung bereitzustellen, wodurch eine genaue Bestimmung des Vorhandenseins/Nichtvorhandenseins eines Ausfalls in der EGR-Vorrichtung selbst dann ermöglicht wird, wenn sich der Motorbetriebszustand im Gegensatz zum Einlaßzustand in dem Einlaßstrang eines Motors ändert, wenn die EGR-Vorrichtung gerade auf einem Ausfall geprüft wird.

Diese Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen Einrichtung durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zum Bestimmen eines Ausfalls der EGR-Vorrichtung bereitgestellt, und zwar einschließlich eines EGR- Steuerventils zum Einstellen einer Abgasmenge, die von dem Abgasstrang eines Motors zu dessen Einlaßstrang zirkuliert wird, und einer EGR-Steuereinrichtung zum Steuern des EGR-Steuerventils in Abhängigkeit von einem Betriebszustand des Motors, und zwar durch Erfassen eines Einlaßzustandes in dem Einlaßstrang des Motors durch eine Einrichtung zum Erfassen des Einlaßzustandes, während bewirkt wird, daß das EGR-Steuerventil zeitweilig geöffnet und geschlossen wird, während der Motor in einer vorgeschriebenen Betriebszone läuft, und durch Ausführen einer Bestimmung auf der Basis des erfaßten Einlaßzustandes, wenn das EGR-Steuerventil geschlossen ist, und des erfaßten Einlaßzustandes, wenn das EGR- Steuerventil geöffnet wird. Wie in Schritt (a1) von Anspruch 1 definiert wird, besteht die erste Erfindung, die in der vorliegenden Anmeldung offenbart ist, im Bestimmen eines Wechsels im Motorbetriebszustand, der anders ist als der Einlaßzustand, bei dem die Anwesenheit eines Fehlers der EGR-Vorrichtung bestimmt wird, und im Einschränken der Bestimmung eines Fehlers der EGR- Vorrichtung in Übereinstimmung mit der somit entdeckten Änderung im Motorbetriebszustand.

Wenn während der Fehlerbestimmung ein Wechsel im Motor betriebszustand auftritt, so wie ein abrupter Wechsel in der Motordrehzahl, ein Überwechseln des Brennstoffsteuer modus, ein Wechsel im Öffnungsgrad des Leerlaufsteuer ventils, dann wird die Ausführung der Fehlerbestimmung eingeschränkt. Dies macht es möglich, eine fehlerhafte Bestimmung zu vermeiden, die im Stand der Technik auftreten könnte.

Wie in Schritt (a2) von Anspruch 1 definiert, besteht die in der vorliegenden Anmeldung offenbarte zweite Erfindung im Einschränken eines Wechsels im Motorbetriebszustand, der anders ist als der Einlaßzustand.

Gemäß der zweiten Erfindung dieser Anmeldung, wird ein Wechsel im Motorbetriebszustand, so wie ein abrupter Wechsel in der Motordrehzahl, ein Überwechseln des Brennstoffsteuermodus, ein Wechsel im Öffnungsgrad eines Leerlaufsteuerventils während der Fehlerbestimmung beschränkt. Dies macht es möglich, eine fehlerhafte Bestimmung zu vermeiden, die durch einen unerwünschten Wechsel im Einlaßdruck verursacht wird, der aus einem unerwünschten Wechsel im Motorbetriebszustand, der anders ist als der Einlaßzustand, resultiert.

Die vorliegende Erfindung ist dahingehend vorteilhaft, daß die Bestimmung eines Ausfalls in der EGR-Vorrichtung eingeschränkt ist, gemäß einer Änderung des Motorbetriebszustandes, im Gegensatz zum Einlaßzustand, oder einer Änderung des Motorbetriebszustandes, im Gegensatz zum Einlaßzustand, wenn ein Ausfall in der EGR- Vorrichtung bestimmt wird, wodurch ein Fehler in der Bestimmung eines Ausfalls vermieden wird, der durch eine Änderung im Motorbetriebszustand verursacht wird, was eine genaue Bestimmung des Vorhanden seins/Nichtvorhandenseins eines Ausfalls der EGR- Vorrichtung ermöglicht, selbst wenn sich der Motor betriebszustand ändert. Diese und andere Ziele und Vorteile werden leicht deutlich aus dem Verstehen der bevorzugten Ausführungsbeispiele, die nachfolgend unter Bezug auf die folgenden Zeichnungsseiten beschrieben wird.

Die Erfindung wird aus der detaillierten Beschreibung hier nachfolgend besser verstanden werden unter Bezug auf die beigefügten Figuren, die lediglich darstellungshaft angegeben sind und mit denen nicht beabsichtigt ist, die vorliegende Erfindung zu begrenzen. Es zeigt:

Fig. 1 ein Diagramm zum Veranschaulichen eines konventionellen Ausfalldiagnoseverfahrens für eine EGR-Vorrichtung, wobei Fig. 1A eine Änderung des Drosselöffnungsgrades bezüglich der Zeit zeigt, Fig. 1B eine EIN/AUS-Zeitgabe in dem EGR-Prüf modus zeigt, Fig. 1C eine Änderung des Einlaßleitungsdruckes mit der Zeit zeigt, Fig. 1D eine EIN/AUS-Zeitgabe der EGR zeigt und Fig. 1E eine Änderung des Einlaßleitungsdruckes mit der Zeit zeigt;

Fig. 2 ein Diagramm, das eine Motordrehzahl-Ne-Einlaßleitungs druck-P-Charakteristik zeigt, die erhalten wird, wenn die Drossel vollständig geschlossen ist und zwar zusammen mit zwei anderen Charakteristiken bzw. Kennlinien;

Fig. 3 ein Diagramm, das eine Motordrehzahl-Ne-Einlaßleitungs druck-P-Charakteristik zeigt, die bei einem Modus mit Kraft stoffabschaltung erhalten wird, und zwar zusammen mit einer Charakteristik, die bei einem Modus ohne Kraftstoffabschaltung erhalten wird;

Fig. 4 ein Diagramm, das zeitabhängige Änderungen des Einlaßlei tungsdruckes zeigt, die durch EIN- oder AUS-Schalten der EGR hervorgerufen werden;

Fig. 5 ein Diagramm, das eine Motordrehzahl-Ne-Einlaßleitungs druck-P-Charakteristik zeigt, die erhalten wird, wenn das ISC- Ventil einen Bezugsöffnungsgrad aufweist, und zwar zusammen mit einer Charakteristik, die zu der Zeit des ISC-Hochfahrens aus dem Leerlauf erhalten wird;

Fig. 6 ein schematisches Diagramm, das teilweise im Querschnitt gezeigt ist, das einen Teil einer EGR-Vorrichtung zeigt, auf die ein Ausfallbestimmungsverfahren gemäß einem ersten Ausfüh rungsbeispiel der vorliegenden Erfindung angewendet wird;

Fig. 7 ein Flußdiagramm, das einen Teil einer Ausfallbestimmungs routine zeigt, die durch die in Fig. 6 gezeigte elektronische Steuereinheit implementiert ist;

Fig. 8 ein Flußdiagramm, das einen weiteren, von Fig. 7 fortgesetz ten Teil der Ausfallbestimmungsroutine zeigt, die teilweise in Fig. 7 gezeigt ist;

Fig. 9 ein Flußdiagramm, das den verbleibenden, von Fig. 8 fort gesetzten Teil der Ausfallbestimmungsroutine zeigt, die teilweise in den Fig. 7 und 8 gezeigt ist;

Fig. 10 ein Diagramm, das die EGR-Prüfzone (Zone verzögerten Motorbetriebs) in dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegen den Erfindung zeigt, wobei der Aufladewirkungsgrad ηv auf der Ordinate und die Motordrehzahl Ne auf der Abszisse aufgetra gen sind, und zwar zusammen mit weiteren Motorbetriebszonen;

Fig. 11 ein Zeitdiagramm, daß das Verhalten von zu der EGP-Vor richtung gehörigen Elementen zeigt, die beobachtet werden, wenn die in Fig. 7 gezeigte Ausfallbestimmungsroutine durch Fig. 9 implementiert wird, und zwar zusammen mit zeitabhängi gen Änderungen zugehöriger Parameter; wobei Fig. 11A ein Zeitverhalten zeigt, bei dem ein Zustand zum Ausführen der Ausfallbestimmung erfüllt ist, Fig. 11B ein EIN/AUS-Zeitverhal ten eines EGR-Elektromagneten zeigt, Fig. 11C Änderungen des Einlaßleitungsdruckes zeigt, Fig. 11D ein Zeitverhalten zeigt, bei dem eine Variation ΔP des Einlaßleitungsdruckes berechnet wird, und ein Niveau des Ausfallbestimmungswertes ΔP_EGR zeigt, Fig. 11E eine Ausführzeitabgabe der Ausfallbestimmung zeigt und Fig. 11F eine Zeitgabe zeigt, bei der eine EGR-Prüf lampe EIN-geschaltet ist;

Fig. 12 ein Flußdiagramm, das einen vom Schritt S12 von Fig. 8 fortgesetzten Primärteil der Ausfallbestimmungsroutine zeigt, die bei einem Ausfallbestimmungsverfahren gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird;

Fig. 13 ein Flußdiagramm, das einen weiteren von Fig. 12 fortgesetz ten Primärteil der Ausfallbestimmungsroutine zeigt, die teilweise in Fig. 12 gezeigt ist;

Fig. 14 ein Flußdiagramm, das einen vom Schritt S12 von Fig. 8 fortgesetzten Primärteil der Ausfallbestimmungsroutine zeigt, die bei der Ausfallbestimmung eines dritten Ausführungsbeispiels gemäß der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird;

Fig. 15 ein Flußdiagramm, das einen vom Schritt S20 von Fig. 9 fortgesetzten Primärteil der Ausfallbestimmungsroutine zeigt, die bei der Ausfallbestimmung eines vierten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird;

Fig. 16 ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen Motordrehzahl variation und Einlaßleitungsdruckvariation zeigt;

Fig. 17 ein Diagramm, das ein Kennfeld der Motordrehzahldifferenz gegen einen Korrekturwert zeigt, das in der Ausfallbestimmungs routine verwendet wird, die in Fig. 15 gezeigt ist;

Fig. 18 ein Diagramm, das Änderungen des Einlaßleitungsdruckes zeigt, die durch einen Abfall der Motordrehzahl während der Ausfallbestinunung hervorgerufen werden, und Korrekturen zum Kompensieren derartiger Änderungen;

Fig. 19 ein Diagramm, das Änderungen im Einlaßleitungsdruck zeigt, die durch einen Anstieg der Motordrehzahl während der Aus fallbestimmung hervorgerufen werden, und Korrekturen zum Kompensieren derartiger Änderungen;

Fig. 20 ein Flußdiagramm, das einen von Schritt S208 von Fig. 14 fortgesetzten Primärteil der Ausfallbestimmungsroutine zeigt, die bei der Bestimmung eines fünften Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird;

Fig. 21 ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen einer Variation der Schritte des ISC-Ventils und einer Einlaßleitungsdruckva riation zeigt;

Fig. 22 ein Diagramm, das ein Kennfeld einer Variation des ISC- Ventilöffnungsgrades über dem Korrekturwert veranschaulicht, das bei der in Fig. 21 gezeigten Ausfallbestimmungsroutine verwendet wird;

Fig. 23 ein Diagramm, das Änderungen des Einlaßleitungsdruckes, die durch Verringerungen des ISC-Ventilöffnungsgrades während der Ausfallbestimmung bewirkt werden, und Korrekturen zum Kompensieren derartiger Änderungen zeigt;

Fig. 24 ein Diagramm, das Änderungen des Einlaßleitungsdruckes, die durch Erhöhungen des ISC-Ventilöffnungsgrades während der Ausfallbestimmung hervorgerufen werden, und Korrekturen zum Kompensieren derartiger Änderungen zeigt;

Fig. 25 ein Flußdiagramm, das einen von Schritt S12 von Fig. 8 fortgesetzten Schritt der Ausfallbestimmungsroutine zeigt, die bei der Ausfallbestimmung eines sechsten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird und

Fig. 26 ein Flußdiagramm, das einen weiteren von Fig. 25 fortgesetz ten Teil der Ausfallbestimmungsroutine zeigt, die teilweise in Fig. 25 gezeigt ist.

Im folgenden wird eine EGR (Abgasrückführung)-Vorrichtung erklärt, zu der ein Ausfallbestimmungsverfahren gemaß einem ersten Ausführungsbei spiel der vorliegenden Erfindung angewendet wird.

Bezugnehmend auf Fig. 6 ist ein Motor 1 mit einem Einlaßstrang 2 und einem Auslaßstrang 7 ausgerüstet. Der Einlaßstrang 2 weist eine Ein laßleitung 2a auf. In der Einlaßleitung 2a ist ein Druckausgleichsbehälter 6 zum Verhindern einer Einlaßpulsation auf der stromabwärtigen Seite eines Drosselventils 3 vorgesehen, und Kraftstoffeinspritzventile 14 sind für jeweilige Zylinder auf der unmittelbar stromaufwärtigen Seite der Einlaßventile vorgesehen. Der Einlaßstrang 2 weist des weiteren eine Einlaßleitung 2b auf, die mit der Einlaßleitung 2a über den Druckaus gleichsbehälter 6 verbunden ist. Der Auslaßstrang bzw. Auslaßkrümmer 7 ist mit einer Katalysatorvorrichtung 17 für eine Abgasreinigung vor gesehen, und mit einem Schalldämpfer 18 zum Verhindern von Abgasge räusch.

Bezugsziffer 4 bezeichnet einen Bypaßstrang, der an dem Einlaßstrang 2 vorgesehen ist, der um das Drosselventil 3 herumführt. Der Bypaßstrang 4 ist mit einem Leerlaufdrehzahlsteuerventil (hier nachfolgend als "ISC- Ventil" bezeichnet) 5 versehen, das als ein Bypaßsteuerventil arbeitet. Das ISC-Ventil 5 ist z. B. von einem mit Schrittmotor angetriebenen Typ, und der Ventilöffnungsgrad wird eingestellt durch Steuern des Antriebs eines Schrittmotors des Ventils 5. Wenn der Motor 1 im Leerlauf läuft, unterliegt der Öffnungsgrad des ISC-Ventils 5 einer offen-prozeßgekoppel ten Steuerung gemäß der Motorlast, wodurch eine Sekundärluftmenge, die zum Motor 1 über den Bypaßstrang 4 zugeführt wird, und somit die Leerlaufdrehzahl des Motors 1 gemäß der Motorlast eingestellt werden.

Die EGR-Vorrichtung, die an dem Motor montiert ist und so ausgelegt ist, daß ein Teil des vom Abgasstrang 7 des Motors 1 zum Einlaßstrang 2 ausgestoßenen Abgases rezirkuliert (zurückströmt), ist mit einem EGR- Strang 8, der sich zwischen dem Teil des Abgasstranges 7, der an der stromaufwärtigen Seite der Katalysatorvorrichtung angeordnet ist, und dem Teil des Einlaßstranges 2 erstreckt, der an der stromabwärtigen Seite des Druckausgleichsbehälters angeordnet ist, einem EGR-Steuerven til (EGR-Ventil 9) zum Einstellen der Abgasmenge, die von dem Ab gasstrang 7 zu dem Einlaßstrang 2 über den Strang 8 rezirkuliert wird, und einer EGR-Steuereinrichtung ausgerüstet ist zum Steuern des Ventils 9 gemäß dem Betriebszustand des Motors 1. Die EGR-Steuereinrichtung weist ein EGR-Magnetventil 10 und eine elektronische Steuereinheit (ECU) 15 auf.

Das EGR-Ventil 9 hat eine Unterdruck-Kammer 9a und eine Ventil kammer 9b, die durch ein Gehäuse und eine Membran des Ventils definiert sind und auf jeder Seite der Membran vorgesehen sind. An geordnet in der Ventilkammer 9b ist ein Ventilkörper, der mit der Membran zum Öffnen und Schließen des EGR-Stranges 8 verbunden ist, und in der Unterdruck-Kammer 9a ist eine Feder angeordnet, die den Ventilkörper in der Ventilschließrichtung aktiviert. Die Unterdruck-Kam mer 9a ist mit dem Einlaßstrang 2 über eine Leitung 21 verbunden. Eine Leitung 22, die von der Leitung 21 abgezweigt ist, öffnet zur Luft, und die Leitung 22 ist mit dem EGR-Magnetventil 10 versehen.

Das EGR-Magnetventil 10 ist zusammengesetzt aus einem normal-offenen elektromagnetischen Ventil, das einen Ventilkörper zum Öffnen und Schließen der Leitung 22, eine Feder; die den Ventilkörper in der Ventilöffnungsrichtung aktiviert, und einen Elektromagneten aufweist, der elektrisch mit der elektronischen Steuereinheit 15 verbunden ist. Das Ventil 10, das einer EIN/AUS-Arbeitssteuerung durch die elektronische Steuereinheit 15 unterliegt, ist so ausgelegt, daß es öffnet, wenn der Elektromagnet entaktiviert (AUS-geschaltet) wird, während es schließt, wenn der Elektromagnet aktiviert (EIN-geschaltet) wird.

Wenn das EGR-Magnetventil 10 öffnet, strömt die durch die Leitung 22 eingeführte Luft in die Unterdruck-Kammer 9a des EGR-Ventils 9, und das Ventil 9 schließt, was bewirkt, daß der EGR-Strang 8 schließt. Auf der anderen Seite wirkt der durch den Einlaßstrang 2 über die Leitung 21 eingeführte Einlaßunterdruck auf die Unterdruck-Kammer 9a, um das EGR-Ventil 9 zu öffnen. Das bewirkt, daß der EGR-Strang 8 öffnet, und ein Teil des Abgases, das durch den Abgasstrang 7 strömt, wird zurück zu dem Einlaßstrang 2 über den EGR-Strang 8 zirkuliert.

Bezugsziffer 11 bezeichnet einen Motordrehzahlsensor, der auf eine Kurbelwelle des Motors 1 weisend zum Erzeugen eines Ausgabeimpulses angeordnet ist, und zwar jedesmal, wenn die Kurbelwelle um einen spezifizierten Winkel rotiert. Es sind ist auch ein Drucksensor 12 zum Erfassen des Einlaßdruckes (Einlaßinformation) in dem Druckausgleichs behälter 6 des Einlaßstranges 2, ein O₂-Sensor 13 zum Erfassen der Sauerstoffkonzentration in dem durch den Abgasstrang 7 strömenden Abgas und ein Leerlaufschalter 16 vorgesehen, der auf EIN kommt, wenn das Drosselventil 3 vollständig schließt. Des weiteren sind ver schiedene Sensoren und Schalter (nicht gezeigt) einschließlich eines Luftströmungssensors zum Erfassen der Einlaßluftmenge in den Motor 1, ein Sensor für den Drosselöffnungsgrad zum Erfassen des Öffnungsgrades des Drosselventils 3, ein Sensor für die Motorkühlwassertemperatur und Hilfsausrüstungsschalter zum Erfassen der Betriebszustände der Hilfsaus rüstung wie z. B. einer Klimaanlage und einer Leistungssteuereinheit vorgesehen.

Die elektronische Steuereinheit 15 weist einen Rechner, einen Speicher, E/A-Schaltungen, Zeitgeber usw. (nichts davon ist gezeigt) auf. Elektrisch verbunden mit der Eingabeseite der Einheit 15 sind verschiedene Senso ren einschließlich des Motordrehzahlsensors (Ne-Sensor 11), des Druck sensors 12 und des O₂-Sensors 13 sowie verschiedene Schalter einschließ lich des Leerlaufschalters 16. In ähnlicher Weise sind der Schrittmotor des ISC-Ventils 5, der Elektromagnet des EGR-Magnetventils 10, eine EGR-Prüflampe 19 und ähnliches elektrisch mit der Ausgabeseite der Einheit 15 verbunden.

Die elektronische Steuereinheit 15 bestimmt den Betriebszustand des Motors 1 hauptsächlich gemäß der Motordrehzahl, die auf der Basis von von dem Motordrehzahlsensor 11 empfangenen Ausgangsimpulsen erfaßt wird, die Menge an Einlaßluft pro Zylinder (A/N), die gemäß der so ermittelten Motordrehzahl und einer Ausgabe des Luftströmungssensors berechnet wird, die Sauerstoffkonzentration im Abgas, die durch den O₂- Sensor erfaßt wird, und die Betriebszustände der Hilfsausrüstung, die durch die Hilfsausrüstungsschalter erfaßt werden.

Die Steuereinheit 15, die als eine Kraftstoffzufuhr-Steuereinrichtung dient, steuert die von dem jeweiligen Kraftstoffeinspritzventil 14 in den Motor 1 gemäß dem so bestimmten Motorbetriebszustand eingespritzt wird. Die Steuereinheit 15, als eine Steuereinrichtung für die Leerlaufdrehzahl, steuert den ISC-Ventilöffnungsgrad durch Steuern des Antriebs des Schrittmotors des ISC-Ventils 5 gemäß dem Motorbetriebszustand. Des weiteren stellt die Steuereinheit 15, die als eine EGR-Steuereinrichtung dient, den Öffnungsgrad des EGR-Ventils 9 variabel ein, indem das EGR-Magnetventil 10 eine EIN/AUS-Arbeitssteuerung erfährt, wodurch die Abgasmenge variabel eingestellt wird, die zu dem Einlaßstrang 2 über den EGR-Strang 8 zirkuliert wird.

Die elektronische Steuereinheit 15 hat eine Funktion des Bestimmens des Vorhandenseins/Nichtvorhandenseins eines Ausfalls in der EGR-Vor richtung, und zwar zusätzlich zu der Kraftstoffzufuhr-Steuerfunktion, der Leerlaufdrehzahl-Steuerfunktion und der EGR-Steuerfunktion.

Spezifischer ausgedrückt ändert die elektronische Steuereinheit 15 als eine Ausfallbestimmungseinrichtung die EGR-Menge durch zeitweiliges Öffnen und Schließen des EGR-Ventils 9, wenn ein Ausfall bestimmt wird, und überwacht die Änderung des Druckes in dem Druckausgleichsbehälter, der durch die Änderung der EGR-Menge hervorgerufen wird. Soweit liest die Steuereinheit 15 die Ausgabe des Drucksensors, die kennzeichnend für das Druckniveau in dem Druckausgleichsbehälter ist, wenn das EGR- Ventil 9 geschlossen ist und wenn das Ventil offen ist, während bewirkt wird, daß das EGR-Ventil 9 geöffnet und geschlossen wird, und ver gleicht die zwei Druckniveaus in dem Druckausgleichsbehälter, um zu bestimmen, ob die EGR-Vorrichtung ausgefallen ist. Wenn die EGR- Vorrichtung zuverlässig arbeitet, ändert sich die EGR-Menge, wenn das EGR-Ventil 9 geöffnet und geschlossen wird, und der Druck in dem Druckausgleichsbehälter ändert sich, wenn die EGR-Menge sich ändert. Wenn die Änderung des Druckes in dem Druckausgleichsbehälter kleiner ist als die, die erhalten wird, wenn die EGR-Vorrichtung zuverlässig arbeitet, bestimmt somit die Steuereinheit, daß die EGR-Vorrichtung ausgefallen ist. Übrigens wird zum Minimieren der Schwankungen des Drehmomentes des Motors 10 die Ausfallbestimmung ausgeführt, während der Motor 1 in einer Zone bzw. einem Bereich verzögerten Betriebs läuft.

Wie oben erwähnt, kann eine fehlerhafte Bestimmung das Ergebnis sein, wenn die Motordrehzahl (der Motorbetriebszustand in einem breiten Sinn) sich ändert, während die Ausfallbestimmung gerade verwirklicht wird. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die Ausfallbestim mung deshalb unterbrochen, wenn die Differenz zwischen den Motor drehzahlen, die jeweils am Beginn und am Ende der Ausfallbestimmung erfaßt werden, groß ist, so daß eine fehlerhafte Bestimmung verhindert wird.

Im folgenden wird das Verfahren dieses Ausführungsbeispiels zum Be stimmen eines Ausfalls der EGR-Vorrichtung von Fig. 6 detailliert erklärt werden.

Wenn der Motor gestartet wird, startet die elektronische Steuereinrich tung 15 die Ausfallbestimmungsroutine, die in den Fig. 7 bis 9 gezeigt ist. Bei dieser Ausfallbestimmungsroutine führt die elektronische Steuer einheit 15 eine Initialisierung durch (Schritt S1), um dadurch die Werte der Flags bzw. Kennzeichen bzw. Kennzeichenbits F₁ bis F₄ auf "0" rückzusetzen, die zur Auswahl einer Ausfallbestimmungs-Verarbeitungs route gemäß einem EIN und AUS der EGR verwendet werden, und die Meßzeit eines Zeitgebers zum Messen einer EGR-EIN-Zeit und einer EGR-AUS-Zeit auf "0" rückzusetzen.

Dann bestimmt gemäß einer Ausgabe des Motordrehzahlsensors und einer Ausgabe des Leerlaufschalters die Steuereinheit 15, ob der Motor 1 in der Zone verzögerten Betriebs als die EGR-Prüfzone (Fig. 10) läuft, wobei die Motordrehzahl Ne gleich oder größer als eine vorgeschriebene Drehzahl (z. B. 1300 Umdrehungen pro Minute) ist, die höher als die Leerlaufdrehzahl ist, und der Leerlaufschalter 16 wird EIN-geschaltet (Schritt S2). Wenn das Bestimmungsergebnis negativ ist, dann geht diese Routine zurück zu Schritt S1.

Andererseits bestimmt die Steuereinheit weiterhin, ob das Flag F₁ den Wert "1" hat, was anzeigt, daß die EGR-EIN-Zeit gerade gemessen wird (Schritt S3), wenn in Schritt S2 bestimmt wird, daß der Motor in der EGR-Prüfzone läuft. Das Bestimmungsergebnis in Schritt S3 wird un mittelbar nach Eintreten in die EGR-Prüfzone negativ. Deshalb bestimmt die Steuereinheit, ob das Flag F₂ den Wert "1" hat, was anzeigt, daß die EGR-AUS-Zeit gerade gemessen wird (Schritt S4). Dieses Bestimmungs ergebnis ist auch, unmittelbar nach Eintreten in die EGR-Prüfzone negativ. Somit bestimmt die Steuereinheit des weiteren, ob das Flag F₃ den Wert "1" hat, was anzeigt, daß die Zeit, die von dem Moment des Eintritts in die EGR-Prüfzone verstrichen ist, gerade gemessen wird (Schritt S5).

Unmittelbar nach dem Eintritt in die EGR-Prüfzone wird das Flag F₃ immer noch auf den Anfangswert "0" gesetzt, und deshalb ist das Bestim mungsergebnis im Schritt SS negativ. Somit startet die Steuereinheit 15 den Zeitgeber, um die Messung der Zeit zu beginnen, die von dem Moment des Eintritts in die EGR-Prüfzone verstreicht, und setzt den Wert des Flags F₃ auf "1" (Schritt S6). Dann bestimmt die Steuereinheit, ob die gemessene Zeit gleich oder größer als eine spezifizierte Zeit T₁ ist, die auf einen Wert gesetzt ist, der lang genug ist, um zu verifizieren, daß der Motor mit Sicherheit in der EGR-Prüfzone läuft (Schritt S7). Wenn das Bestimmungsergebnis negativ ist, dann geht diese Routine zurück zum Schritt S2.

Danach werden, solange der Motor in der EGR-Prüfzone läuft, die Schritte S2 bis S5 und der Schritt S7 wiederholt verwirklicht. Wenn die Steuereinheit in Schritt S7 bestimmt, daß der Motor die spezifizierte Zeit T₁ oder länger in der EGR-Prüfzone gelaufen ist, dann entscheidet die Steuereinheit 15, daß der Motor mit Sicherheit in der EGR-Prüfzone läuft und schaltet den Elektromagneten des EGR-Magnetventils 10 AUS, so daß das Ventil 10 geöffnet wird, wodurch bewirkt wird, daß das EGR-Ventil 9 sich schließt, um die EGR AUS-zuschalten (Schritt S8). Dann bestimmt die Steuereinheit, ob der Wert des Flags F₂ "1" ist (Schritt S9).

Unmittelbar nachdem die Zeit, die seit dem Moment des Eintritts in die EGR-Prüfzone verstrichen ist, die spezifizierte Zeit T₁ erreicht, wird das Flag F₂ noch auf den Anfangswert "0" gesetzt, und deshalb ist das Bestimmungsergebnis in Schritt S9 negativ. In diesem Fall startet die Steuereinheit 15 den Zeitgeber erneut, um die Messung der Zeit zu beginnen, die seit dem Moment verstreicht, bei dem die EGR AUS- geschaltet wird, und setzt den Wert des Flags F₂ auf "1" (Schritt S10). Dann bestimmt die Steuereinheit, ob die gemessene Zeit gleich oder größer als eine spezifizierte Zeit T₂ ist, die lang genug ist, um zu entscheiden, daß die EGR AUS ist (Schritt S11). Wenn das Bestim mungsergebnis negativ ist, geht diese Routine zurück zu Schritt S2.

Danach werden, solange der Motor in der EGR-Prüfzone läuft, die Schritte S2 bis S4 und der Schritt S11 wiederholt verwirklicht. Wenn die Steuereinheit in Schritt S11 bestimmt, daß die spezifizierte Zeit T₂ seit dem Moment verstrichen ist, wo die EGR AUS-geschaltet wurde, dann entscheidet die Steuereinheit 15, daß der EGR-AUS-Zustand bestätigt worden ist. Wenn die Steuereinheit 15 den EGR-AUS-Zustand identifi ziert nach einem Verifizieren, daß der Motor in der EGR-Prüfzone in dieser Art läuft (Schritt S7), bestimmt die Steuereinheit, daß der Zustand zum Ausführen der EGR-Ausfallbestimmung erfüllt worden ist (Fig. 11A) und bestimmt dann, ob das Flag F₄ den Wert "1" hat, was die Beendi gung der Messung des Einlaßleitungsdruckes P1 und der Motordrehzahl Ne₁ zu der Zeit anzeigt, bei der die EGR AUS ist (Schritt S12).

Zu dem Zeitpunkt, bei dem die spezifizierte Zeit T₂ verstrichen ist, wird das Flag F₄ immer noch auf den Anfangswert "0" gesetzt, und somit ist das Bestimmungsergebnis im Schritt S12 negativ. Die Steuereinheit 15 liest eine Ausgabe von dem Drucksensor und eine Ausgabe des Motor drehzahlsensors, speichert die zwei Ausgaben in dem Speicher als den Einlaßleitungsdruck P1 und die Motordrehzahl Ne₁, die erhalten werden, wenn die EGR AUS ist (Schritt S13) und setzt die Werte für das Flag F₄ auf "1" (Schritt S14).

Als nächstes schaltet die elektronische Steuereinheit 15 den Elektroma gneten des EGR-Magnetventils 10 EIN, um das Ventil 10 zu schließen (Fig. 11B), um dadurch das EGR-Ventil 9 zu öffnen, um so die EGR EIN-zuschalten (Schritt S15), und bestimmt dann, ob das Flag F₁ "1" ist (Schritt S16).

Unmittelbar nach einem Verstellen in den EGR-EIN-Zustand wird das Flag F₁ immer noch auf den Anfangswert "0" gesetzt, und deshalb ist das Bestimmungsergebnis im Schritt S16 negativ. In diesem Fall startet die Steuereinheit 15 den Zeitgeber erneut, um die Messung der Zeit zu beginnen, die seit dem Moment verstreicht, wo die EGR EIN-geschaltet wird, und setzt den Wert des Flags F₁ auf "1" (Schritt S17). Dann be stimmt die Steuereinheit, ob die gemessene Zeit gleich oder größer als eine spezifizierte Zeit T₃ ist, die lang genug ist, um zu entscheiden, daß die EGR EIN ist (Schritt S18). Wenn das Bestimmungsergebnis negativ ist, geht diese Routine zurück zu Schritt S2.

Danach werden, solange der Motor in der EGR-Prüfzone läuft, die Schritte S2, S3 und S18 wiederholt verwirklicht. Wenn die Steuereinheit in Schritt S18 bestimmt, daß die spezifizierte Zeit T₃ seit dem Start des EGR-EIN-Zustandes verstrichen ist, entscheidet die Steuereinheit 15, daß der EGR-EIN-Zustand verifiziert worden ist, liest die Ausgabe des Drucksensors und die Ausgabe des Motordrehzahlsensors, um die EGR- Prüfung zu beenden, und speichert die zwei Ausgaben im Speicher als den Einlaßleitungsdruck P₂ und die Motordrehzahl Ne₂, die am Ende der EGR-Prüfung erhalten werden (wenn die EGR EIN ist) (Schritt S19). Als nächstes schaltet die Steuereinheit 15 den Elektromagneten des EGR-Magnetventils 10 AUS, um das Ventil 10 zu öffnen, um dadurch das EGR-Ventil 9 zu schließen, so daß die EGR AUS-geschaltet wird (Schritt S20).

Als nächstes liest die Steuereinheit 15 die Motordrehzahl Ne₂ am Ende der EGR-Prüfung, die in dem Speicher in Schritt S19 gespeichert wurde, und die Motordrehzahl Ne₁ zum Beginn der EGR-Prüfung, die in dem Speicher in Schritt S13 gespeichert wurde, und bestimmt, ob der Ab solutwert |Ne₂ - Ne₁| einer Differenz zwischen den zwei Motordrehzah len kleiner ist als ein spezifizierter Wert ΔNe (Schritt S21). Der spezifi zierte Wert ΔNe läßt einen zulässigen Bereich einer Motordrehzahlvaria tion erkennen, der erlaubt, daß die Bestimmung eines Ausfalls der EGR- Vorrichtung ausgeführt wird, ohne eine fehlerhafte Bestimmung zu ma chen.

Wenn das Bestimmungsergebnis des Schrittes S21 negativ ist, dann bestimmt die elektronische Steuereinheit S15, daß eine fehlerhafte Be stimmung das Ergebnis sein kann infolge einer Änderung der Motor drehzahl, wenn sie die Ausfallbestimmung an der EGR-Vorrichtung ausführt, und verwirft somit die Ausführung der Ausfallbestimmung an der EGR-Vorrichtung. In diesem Fall geht die Routine vor dem Ver arbeiten von Schritt S2 zurück zu Schritt S1 zum Initialisieren und wird danach wieder implementiert.

Andererseits liest dann die Steuereinheit 15, wenn sie im Schritt S21 bestimmt, daß der Absolutwert |Ne₂ - Ne₁| der Differenz zwischen der Motordrehzahl Ne₂ am Ende der EGR-Prüfung und der Motordrehzahl Ne₁ zu Beginn der EGR-Prüfung kleiner ist als der spezifizierte Wert ΔNe und daß es keine Gefahr einer fehlerhaften Bestimmung gibt, die durch eine Änderung in der Motordrehzahl bewirkt wird, den Einlaßlei tungsdruck P₂ am Ende der EGR-Prüfung, der in dem Speicher in Schritt S19 gespeichert wurde, und den Einlaßleitungsdruck P₁ zu Beginn der EGR-Prüfung, der in dem Speicher in Schritt S13 gespeichert wurde, vergleicht die zwei Einlaßleitungsdruckniveaus, um eine Differenz ΔP ( = P₂ - P₁) zwischen ihnen zu bestimmen, und bestimmt, ob die Differenz ΔP (Fig. 11C) gleich oder größer als ein Ausfallbestimmungswert ΔP_EGR (Fig. 11D) ist (Schritt S22).

Wenn das Bestimmungsergebnis des Schrittes S22 bejahend ist, d. h. es wird am Schritt S22 bestimmt, daß die Differenz ΔP zwischen den Einlaßleitungsdruckniveaus am Ende und zu Beginn der EGR-Prüfung gleich oder größer als der Ausfallbestimmungswert ΔP_EGR ist, bestimmt die Steuereinheit 15, daß die EGR-Vorrichtung zuverlässig arbeitet und bewirkt, daß die EGR-Prüflampe 19 AUS-geht (Schritt S23). Auf der anderen Seite, wenn die Steuereinheit 15 bestimmt, daß die Differenz ΔP zwischen den Einlaßleitungsdruckniveaus unter dem Ausfallbestimmungs wert ΔP_EGR ist, wie in Fig. 11D gezeigt, dann bestimmt sie, daß ein Ausfall in der EGR-Vorrichtung (Fig. 11E) aufgetreten ist und bewirkt, daß die EGR-Prüflampe 19 EIN-geschaltet wird (Fig. 11F), um dadurch einen Fahrer wissen zu lassen, daß die EGR-Vorrichtung ausgefallen ist.

Nachfolgend wird das Ausfallbestimmungsverfahren gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung erklärt. Das Verfahren dieses Ausführungsbeispiels ist dahingehend dem Verfahren des zuvor erwähnten ersten Ausführungsbeispiels ähnlich, daß es so ausgelegt ist, daß eine fehlerhafte Ausfallbestimmung beseitigt wird, die durch eine Änderung des Motorbetriebszustandes bewirkt wird, während die Ausfall bestimmung ausgeführt wird, unterscheidet sich jedoch von dem ersten Ausführungsbeispiel, das eine Änderung der Motordrehzahl während des Ausfallbestimmungsprozesses als ein Grund einer fehlerhaften Bestimmung′ überwacht, dahingehend, daß eine Änderung des Kraftstoffzufuhrzustandes während des Ausfallbestimmungsprozesses als ein Grund für eine feh lerhafte Bestimmung überwacht wird. Das Ausfallbestimmungsverfahren dieses Ausführungsbeispiels kann durch eine EGR-Vorrichtung ausgeführt werden, die mit einer Ausfallbestimmungsfunktion ausgerüstet ist, die in Fig. 6 gezeigt ist. Deshalb wird eine detaillierte Erklärung der Vorrich tung weggelassen. Das gilt auch für die nachfolgend erwähnten Aus führungsbeispiele.

Bei diesem Ausführungsbeispiel, und zwar zum Zweck der Ausfallbestim mung, öffnet und schließt die elektronische Steuereinheit 15, die als die Ausfallbestimmungseinrichtung dient, das EGR-Ventil 9 zeitweise, um die EGR-Menge zu ändern, und bestimmt, ob die EGR-Vorrichtung gemäß der Änderung des Druckes in dem Druckausgleichsbehälter ausgefallen ist, was durch die Änderung der EGR-Menge bewirkt wurde, wie im Fall des ersten Ausführungsbeispiels. Um eine fehlerhafte Bestimmung zu verhindern, die durch die Änderung des Kraftstoffzufuhrzustandes wäh rend des Ausfallbestimmungsprozesses bewirkt wird, wird die Ausfall bestimmung verworfen, wenn gefunden wird, daß die Kraftstoffzufuhrzu stände, die zu Beginn bzw. am Ende des Ausfallzustandes erfaßt werden, unterschiedlich sind.

Bezüglich der Steuerung der Menge des zum Motor 1 zugeführten Kraftstoffes wählt die Steuereinheit 15, die als die Kraftstoffzufuhr-Steuer einrichtung dient, für jeden Zylinder einen von einer Vielzahl von Steu ermoden, die vorher festgelegt wurden, und führt eine Kraftstoffzufuhr- Steueroperation in dem so ausgewählten Modus aus. Wenn der Modus mit Kraftstoffabschaltung ausgewählt ist, wird die Zufuhr des Kraftstoffes zum Motor 1 unterbrochen.

Nachfolgend wird eine detaillierte Erklärung dieses Ausfallbestimmungs verfahrens dargestellt.

Wenn der Motor gestartet wird, wird die Ausfallbestimmungsroutine begonnen, die grundlegend dieselbe ist wie die, die in Fig. 7 bis Fig. 9 gezeigt ist. Diese Ausfallbestimmungsroutine ist verschieden von der in den Fig. 7 bis 9 gezeigten Routine in dem Teil bzw. Abschnitt, der in den Fig. 12 und 13 gezeigt ist.

Bei der Ausfallbestimmungsroutine, wie im Fall des ersten Ausführungs beispiels, wird dieselbe Prozedur wie die von Schritt S1 von Fig. 7 bis Schritt S12 von Fig. 8 in Reihenfolge verwirklicht. Spezifischer ausge drückt, nachdem die Flags und die Zeitgeber initialisiert sind, wird die EGR AUS-geschaltet, wenn der Motor in der EGR-Prüfzone eine spezifi zierte Zeit T₁ oder länger betrieben wird. Wenn eine spezifizierte Zeit T₂ seit dem Moment verstrichen ist, als die EGR AUS-geschaltet wurde, wird des weiteren in dem Schritt S12 von Fig. 8 bestimmt, ob der Wert des Flags F₄ "1" ist.

Zum Zeitpunkt, bei dem die Zeit (T₁ + T₂) seit dem Moment des Eintritts in die EGR-Prüfzone verstrichen ist, d. h. an dem Punkt, wo der Zustand zum Ausführen der EGR-Ausfallbestimmung erfüllt worden ist, wird das Bestimmungsergebnis in Schritt S12 negativ. Somit speichert die Steuereinheit 15 die Ausgabe des Drucksensors in dem Speicher als den Einlaßleitungsdruck P₂, der zu Beginn der EGR-Prüfung erhalten wird (wenn die EGR AUS ist) und bestimmt, ob der Modus mit Kraftstoff abschaltung ausgewählt worden ist für einen oder mehrere Zylinder als dann der Kraftstoffsteuermodus. Des weiteren speichert gemäß dem Bestimmungsergebnis die Steuereinheit eine Programmvariable M_F1, die den Kraftstoffsteuermodus zu Beginn der EGR-Prüfung in dem Speicher kennzeichnet (Schritt S101 von Fig. 12). Die Programmvariable M_F1 ist auf den Wert "0" gesetzt, wenn der Modus mit Kraftstoffabschaltung für einen oder mehrere Zylinder zu Beginn der EGR-Prüfung ausgewählt worden ist, während er auf den Wert "1" gesetzt wird, wenn der Modus ohne Kraftstoffabschaltung für alle Zylinder ausgewählt worden ist.

Anschließend setzt die elektronische Steuereinheit 15 den Wert des Flags F₄ auf "1" (Schritt S102), bestimmt, ob der Modus mit Kraftstoffabschal tung zu der gegenwärtigen Zeit ausgewählt ist, und setzt gemäß dem Bestimmungsergebnis eine Programmvariable M_F3, die repräsentativ für den aktuellen Kraftstoffsteuermodus in der gleichen Art wie für die Pro grammvariable M_F1 ist, wobei diese Programmvariable in dem Speicher gespeichert wird (Schritt S103).

Des weiteren bestimmt die Steuereinheit 15, ob die Programmvariablen M_F1 und M_F3 dieselben Werte haben (Schritt S104). Wenn das Bestim mungsergebnis negativ ist, bestimmt dann die Steuereinheit, daß der Kraftstoffsteuermodus sich geändert hat nach dem Start der EGR-Prüfung und verwirft somit die EGR-Prüfung, um dadurch eine fehlerhafte Be stimmung zu verhindern, die durch die Änderung in dem Kraftstoffsteuer modus bewirkt wird. In diesem Fall geht die Routine zurück zu Schritt S1 von Fig. 7, und deshalb wird die EGR-Prüfung neu begonnen, nach dem die Initialisierung dieses Schrittes beendet ist. Auf der anderen Seite, wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S104 bejahend ist, d. h. wenn bestimmt wird, daß der Kraftstoffsteuermodus sich nicht nach dem Start der EGR-Prüfung geändert hat, schaltet die Steuereinheit 15 den Elektromagneten des EGR-Magnetventils 10 EIN, um das Ventil 10 zu schließen, um dadurch das EGR-Ventil 9 zu öffnen, um die EGR EIN- zuschalten (Schritt S105) und bestimmt, ob das Flag F₁ "1" ist (Schritt S106).

Unmittelbar nach einem Verstellen in den EGR-EIN-Zustand ist das Bestimmungsergebnis in Schritt S106 negativ; und deshalb wird der Zeitgeber erneut gestartet, um die Messung der Zeit zu beginnen, die seit dem Moment verstreicht, seit die EGR EIN-geschaltet ist, und der Wert des Flags F₁ wird auf "1" gesetzt (Schritt S107). Dann bestimmt die Steuereinheit, ob die gemessene Zeit gleich oder größer als eine spezifizierte Zeit T₃ ist, die lang genug ist, um zu entscheiden, daß die EGR EIN ist (Schritt S108). Wenn das Bestimmungsergebnis negativ ist, geht diese Routine zurück zu Schritt S2 von Fig. 7.

Danach werden, solange der Motor in der EGR-Prüfzone läuft, die Schritte S2 und S3 von Fig. 7 und S108 von Fig. 13 wiederholt ver wirklicht. Wenn die Steuereinheit in Schritt S108 bestimmt, daß die spezifizierte Zeit T₃ seit dem Start des EGR-EIN-Zustandes verstrichen ist, speichert die Steuereinheit 15 die Ausgabe des Drucksensors in dem Speicher als den Einlaßleitungsdruck P₂, der am Ende der EGR-Prüfung erhalten wird (wenn die EGR EIN ist) und bestimmt, ob der Modus mit Kraftstoffabschaltung ausgewählt worden ist als dann der Kraftstoffsteuer modus für einen oder mehrere Zylinder. Des weiteren setzt gemäß dem Bestimmungsergebnis die Steuereinheit eine Programmvariable M_F2, die den Kraftstoffsteuermodus bei der Beendigung der EGR-Prüfung in der gleichen Art wie für die Programmvariablen M_F1 und M_F3 bezeichnet, und speichert sie in den Speicher (Schritt S109). Als nächstes schaltet die Steuereinheit 15 den Elektromagneten des EGR-Magnetventils 10 AUS, um das Ventil 10 zu öffnen, und dadurch das EGR-Ventil 9 zu schließen, so daß die EGR AUS-geschaltet wird. (Schritt S110).

Dann liest die Steuereinheit 15 die Programmvariablen M_F1 und M_F2, die jeweils die Kraftstoffsteuermoden zu Beginn und am Ende der EGR- Prüfung bezeichnen, die in dem Speicher in den Schritten S101 bzw. S109 gespeichert werden, und bestimmt, ob die zwei variablen Werte einander identisch sind (Schritt S111).

Wenn das Bestiminungsergebnis von Schritt S111 negativ ist, dann be stimmt die elektronische Steuereinheit 15, daß eine fehlerhafte Bestim mung das Ergebnis sein kann infolge einer Änderung in dem Kraftstoff steuermodus, wenn sie die Ausfallbestimmung an der EGR-Vorrichtung ausführt, und sie verwirft deshalb die Ausführung der Ausfallbestimmung an der EGR-Vorrichtung. In diesem Fall geht die Routine vor dem Verarbeiten des Schrittes S2 zurück zu Schritt S1 von Fig. 1 zum In itialisieren und wird danach wiederum für eine weitere EGR-Prüfung im plementiert.

Auf der anderen Seite, wenn die Steuereinheit 15 in dem Schritt S111 bestimmt, daß der Kraftstoffsteuermodus unverändert von dem Start bis zum Ende der EGR-Prüfung geblieben ist und daß es keine Gefahr einer fehlerhaften Bestimmung gibt, die durch eine Änderung in dem Kraftstoffsteuermodus bewirkt wird, dann bestimmt sie die Differenz ΔP (= P₂ - P₁) zwischen dem Einlaßleitungsdruck P₂ am Ende der EGR- Prüfung und dem Einlaßleitungsdruck P₁ zu Beginn der EGR-Prüfung und bestimmt, ob die Differenz ΔP gleich oder größer als ein Ausfall bestimmungswert ΔP_EGR ist (Schritt 22 von Fig. 9).

Anschließend wird ein Ausfall der EGR-Vorrichtung gemäß dem Bestim mungsergebnis in der Art wie für das erste Ausführungsbeispiel bestimmt. Spezifischer ausgedrückt, bestimmt die Steuereinheit, daß die EGR-Vor richtung zuverlässig arbeitet, wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S22 bejahend ist, und bewirkt, daß die EGR-Prüflampe 19 AUS-geht (Schritt S23). Wenn die Steuereinheit 15 bestimmt, daß die Differenz ΔP zwischen den Einlaßleitungsdruckniveaus unter den Ausfallbestimmungs wert ΔP_EGR ist, dann bestimmt sie, daß ein Ausfall aufgetreten ist in der EGR-Vorrichtung, und bewirkt, daß die EGR-Prüflampe 19 EIN- geschaltet wird (Schritt S24).

Nachfolgend wird das Ausfallbestimmungsverfahren gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben.

Das Verfahren gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist ähnlich den Ver fahren gemäß dem ersten und dem zweiten Ausführungsbeispiel dahinge hend, daß es so ausgelegt ist, daß Ausfallbestimmungsfehler, die durch eine Änderung des Motorbetriebszustandes bewirkt werden, der vorliegt bzw. vorhanden ist, während die Ausfallbestimmung gerade ausgeführt wird, eliminiert werden, unterscheidet sich jedoch von dem ersten oder dem zweiten Ausführungsbeispiel, wo eine Änderung der Motordrehzahl oder des Kraftstoffzufuhrzustandes während des Ausfallbestimmungsprozes ses überwacht wird als ein Grund einer fehlerhaften Bestimmung, dahin gehend, daß eine Änderung des Zustandes einer Sekundärluftzufuhr über das ISC-Ventil während des Ausfallbestimmungsprozesses als ein Grund für eine fehlerhafte Bestimmung überwacht wird.

Bei diesem Ausführungsbeispiel, und zwar zum Zwecke der Ausfallbe stimmung, öffnet und schließt die elektronische Steuereinheit 15, die als die Ausfallbestimmungseinrichtung dient, das EGR-Ventil 9 zeitweilig, um die EGR-Menge zu ändern, und bestimmt, ob die EGR-Vorrichtung einen Ausfall in Abhängigkeit von einer Änderung des Druckes in dem Druckausgleichsbehälter aufweist, der durch die Änderung der EGR- Menge bewirkt wird, wie es der Fall ist bei dem ersten und dem zwei ten Ausführungsbeispiel. Um eine fehlerhafte Bestimmung zu verhindern, die durch die Änderung des Sekundärluftzufuhrzustandes während des Ausfallbestimmungsprozesses bewirkt wird, wird die Ausfallbestimmung verworfen, wenn die Differenz zwischen den ISC-Ventilöffnungsgraden, die zu Beginn und bzw. zum Ende der Ausfallbestimmung erfaßt werden, als signifikant gefunden wird.

Wenn der Motor gestartet wird, wird die Ausfallbestimmungsroutine begonnen, die grundlegend dieselbe ist wie die, die in den Fig. 7 bis 9 gezeigt ist. Diese Ausfallbestimmungsroutine ist verschieden von der in den Fig. 7 bis 9 gezeigten Routine in dem in Fig. 14 gezeigten Ab schnitt.

Bei der Ausfallbestimmungsroutine, wie es der Fall bei dem ersten und dem zweiten Ausführungsbeispiel ist, wird dieselbe Prozedur wie die von Schritt S1 von Fig. 7 bis Schritt S12 von Fig. 8 in Reihenfolge imple mentiert. Spezifischer ausgedrückt, nachdem die Flags und der Zeitgeber initialisiert sind, wenn der Motor in der EGR-Prüfzone eine spezifizierte Zeit T₁ oder länger betrieben wird, wird die EGR AUS-geschaltet. Wenn die spezifizierte Zeit T₂ seit dem Moment verstrichen ist, wo die EGR AUS-geschaltet wurde, wird in dem Schritt S12 von Fig. 8 bestimmt, ob der Wert des Flags F₄ "1" ist.

Zu dem Zeitpunkt, bei dem die spezifizierte Zeit T₂ verstrichen ist, ist das Bestimmungsergebnis negativ. In diesem Fall speichert die Steuer einheit 15 in dem Speicher die Ausgabe des Drucksensors als den Einlaßsammeldruck P₁, der erhalten wird, wenn die EGR AUS ist, und speichert in dem Speicher einen ISC-Ventilöffnungsgrad Θ₁, der erhalten wird, wenn die EGR AUS ist, wobei der Öffnungsgrad bestimmt wird durch Bezugnahme auf eine Steuerausgabe, die an den Schrittmotor zum Antreiben des ISC-Ventils 5 angelegt wird (Schritt S201 von Fig. 14). Die Steuereinheit setzt dann den Wert des Flags F₄ auf "1" (Schritt 202).

Anschließend führt wie bei dem Fall des ersten Ausführungsbeispiels die Steuereinheit 15 in Reihenfolge die Schritte S203 bis S206 von Fig. 14 aus, die den Schritten S15 bis S17 von Fig. 8 und dem Schritt S18 von Fig. 9 entsprechen. Spezifischer ausgedrückt öffnet die Steuereinheit 15 das EGR-Ventil 9, um die EGR EIN-zuschalten (Schritt S203), bestimmt, daß das Flag F₁ nicht "1" ist (Schritt S204), startet den Zeitgeber erneut, um die Messung der Zeit zu beginnen, die seit dem Moment verstreicht, bei dem die EGR EIN-geschaltet wird, setzt den Wert des Flags F₁ auf "1" (Schritt S205) und bestimmt des weiteren, daß die gemessene Zeit, die die Zeit anzeigt, die seit dem Moment verstrichen ist, bei dem die EGR EIN-geschaltet wurde, nicht die spezifizierte Zeit T₃ übersteigt (Schritt S206). Danach werden, solange der Motor in der EGR-Prüfzone läuft, die Schritte S2 und S3 von Fig. 7 und der Schritt S206 von Fig. 14 wiederholt verwirklicht.

Wenn die Steuereinheit 15 in Schritt 206 bestimmt, daß die spezifizierte Zeit T₃ seit dem Moment verstrichen ist, bei dem die EGR EIN-geschal tet wurde, dann speichert sie in dem Speicher die Ausgabe des Druck sensors als den Einlaßleitungsdruck P₂, der am Ende der EGR-Prüfung erhalten wird (wenn die EGR EIN ist), bestimmt einen ISC-Ventilöff nungsgrad Θ₂, der am Ende der EGR-Prüfung erhalten wird, und spei chert ihn in dem Speicher (Schritt S207). Dann bewirkt die Steuereinheit, daß das EGR-Ventil 9 schließt, um dadurch die EGR AUS-zuschalten (Schritt S208).

Als nächstes liest die Steuereinheit 15 von dem Speicher den ISC-Ventil öffnungsgrad Θ₂, der an dem Ende der EGR-Prüfung erhalten wird, und den ISC-Ventilöffnungsgrad Θ₁ am Beginn der EGR-Prüfung und be stimmt, ob der Absolutwert |Θ₂ -Θ₁| der Differenz zwischen den zwei Ventilöffnungsgraden kleiner ist als ein Bestimmungswert ΔΘ_EGR (Schritt S209). Der Bestimmungswert ΔΘ_EGR kennzeichnet einen zulässigen Be reich einer Variation des ISC-Ventilöffnungsgrades, der zuläßt, daß die Bestimmung eines Ausfalls der EGR-Vorrichtung ausgeführt wird, ohne daß eine fehlerhafte Bestimmung gemacht wird.

Wenn das Bestimmungsergebnis von Schritt S209 negativ ist, dann be stimmt die elektronische Steuereinheit 15, daß eine fehlerhafte Bestim mung infolge einer Änderung des Sekundärluftzufuhrzustandes das Ergeb nis sein kann, der durch eine Änderung des ISC-Ventilöffnungsgrades hervorgerufen wird, wenn sie die Ausfallbestimmung auf der EGR-Vor richtung ausführt, und verwirft somit die Ausführung der Ausfallbestim mung an der EGR-Vorrichtung. In diesem Fall geht die Routine vor dem Verarbeiten des Schrittes S2 zurück zu Schritt S1 von Fig. 7 zur Initialisierung und wird danach wieder implementiert.

Auf der anderen Seite, wenn die Steuereinheit 15 in Schritt S209 be stimmt, daß der Absolutwert |Θ₂ - Θ₁| der Differenz zwischen dem ISC- Ventilöffnungsgrad Θ₂ am Ende der EGR-Prüfung und dem ISC-Ventilöff nungsgrad Θ₁ am Beginn der EGR-Prüfung kleiner ist als der Bestim mungswert ΔΘ_EGR und es deshalb keine Gefahr einer fehlerhaften Be stimmung gibt, die durch eine Änderung in dem Sekundärluftzufuhrzu stand hervorgerufen wird, bestimmt dann die Steuereinheit die Differenz ΔP (= P₂ - P₁) zwischen dem Einlaßleitungsdruck P₂ am Ende der EGR-Prüfung und dem Einlaßleitungsdruck P₁ am Beginn der EGR- Prüfung und bestimmt, ob die Differenz ΔP gleich oder größer als der Ausfallbestimmungswert ΔP_EGR ist (Schritt S22 von Fig. 9).

Wie im Fall des ersten und des zweiten Ausführungsbeispiels bestimmt dann, wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S22 bejahend ist, die Steuereinheit, daß die EGR-Vorrichtung zuverlässig arbeitet, und bewirkt somit, daß die EGR-Prüflampe 19 AUS-geht (Schritt S23). Wenn das Bestimmungsergebnis negativ ist, bestimmt dann die Steuereinheit, daß die EGR-Vorrichtung ausgefallen ist und bewirkt, daß die EGR-Prüflam pe 19 EIN-geschaltet wird (Schritt S24).

Nachfolgend wird das Ausfallbestimmungsverfahren gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung erklärt.

Das Verfahren gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist ähnlich dem Ver fahren gemäß dem ersten bis dritten Ausführungsbeispiel dahingehend, daß es so ausgelegt ist, daß es Ausfallbestimmungsfehler beseitigt, die durch eine Änderung des Motorbetriebszustandes bewirkt werden, der stattfindet, während die Ausfallbestimmung gerade ausgeführt wird, unter scheidet sich jedoch von dem ersten, zweiten oder dritten Ausführungs beispiel, bei denen die Ausfallbestimmung verworfen wird, wenn eine Änderung des Motorbetriebszustandes (Motordrehzahl, Kraftstoffzufuhrzu stand oder Sekundärluftzufuhrzustand) stattfindet, dahingehend, daß die Ausfallbestimmung gemäß einer Variation des Einlaßleitungsdruckes ausgeführt wird, der gemäß der Variation der Motordrehzahl korrigiert worden ist, selbst wenn die Motordrehzahl, die kennzeichnend für einen Motorbetriebszustand ist, sich ändert.

Bei diesem Ausfallbestimmungsverfahren wird, wenn der Motor gestartet ist, die Ausfallbestimmungsroutine begonnen, die grundlegend dieselbe ist wie die, die in Fig. 7 bis 9 gezeigt ist. Diese Ausfallbestimmungsroutine ist verschieden von der in den Fig. 7 bis 9 gezeigten Routine in dem Teil, der in Fig. 15 gezeigt ist.

Bei der Ausfallbestimmungsroutine, wie es der Fall bei dem ersten Ausführungsbeispiel ist, wird dieselbe Prozedur wie die von Schritt S1 von Fig. 1 bis Schritt S20 von Fig. 8 in Reihenfolge implementiert. Spezifischer ausgedrückt, nachdem die Flags und der Zeitgeber initiali siert sind, wenn der Motor in der EGR-Prüfzone die spezifizierte Zeit T₁ oder länger betrieben worden ist, wird die EGR AUS-geschaltet. Zum Zeitpunkt der EGR-Prüfung, bei dem die spezifizierte Zeit T₂ seit dem Moment verstrichen ist, bei dem die EGR AUS-geschaltet wurde, werden der Einlaßleitungsdruck T₁ und die Motordrehzahl Ne₁ erfaßt, und die EGR wird EIN-geschaltet. Des weiteren werden an dem Endpunkt der EGR-Prüfung, bei dem die spezifizierte Zeit T₃ seit dem Moment ver strichen ist, bei dem EGR EIN-geschaltet war, der Einlaßleitungsdruck P₂ und die Motordrehzahl Ne₂ erfaßt, und die EGR wird AUS-geschaltet (Schritt S20 von Fig. 9).

In einem Schritt S301 von Fig. 15, der dem Schritt S20 folgt, bestimmt die elektronische Steuereinheit 15 die Differenz zwischen der Motor drehzahl Ne₂ ans Ende der EGR-Prüfung und die Motordrehzahl Ne₁ am Beginn der EGR-Prüfung, und auf der Basis der Differenz (Ne₂ - Ne₁) berechnet die Steuereinheit einen Korrekturwert P_CNE gemäß der Differenz zwischen den Motordrehzahlen (Ne₂ - Ne₁) aus einem (Ne₂ - Ne₁) - P_CNE-Kennfeld, das in Fig. 17 gezeigt ist. Wie in Fig. 16 gezeigt, ist die Variation der Motordrehzahl etwa proportional der Variation des Einlaßleitungsdruckes. Das zuvor erwähnte Kennfeld wird zuvor festgelegt gemäß dieser proportionalen Beziehung und in dem Speicher gespeichert.

Als nächstes bestimmt die Steuereinheit 15 die Differenz ΔP (P₂ - P₁) zwischen dem Einlaßleitungsdruck P₂ am Ende der EGR-Prüfung und dem Einlaßleitungsdruck P₁ am Beginn der EGR-Prüfung und addiert den Korrekturwert P_CNE, der in dem Schritt S301 bestimmt wurde, zu der Differenz ΔP wodurch eine korrigierte Differenz zwischen dem Einlaßleitungsdrücken (P₂ - P₁ + P_CNE) bestimmt wird (Schritt S302).

Ein Herstellen eines derartigen Korrekturwertes eliminiert die Einflüsse, die durch eine Änderung ausgeübt werden, die bei der Motordrehzahl während der EGR-Prüfung stattfindet, auf den Einleitungsdruck und die Einlaßleitungs-Druckdifferenz ΔP.

Wenn z. B. wie in Fig. 18 gezeigt, die Motordrehzahl von 2500 Umdre hungen pro Minute auf 1500 Umdrehungen pro Minute während der Zeitperiode vom Start der EGR-Prüfung zum Ende der EGR-Prüfung fällt, dann steigt der Einlaßleitungsdruck demgemäß von Punkt A zu Punkt B auf der durchgezogenen Linie, die in Fig. 18 gezeigt ist. Auf der anderen Seite, wenn ein derartiger Abfall der Motordrehzahl zu einer negativen Drehzahldifferenz (Ne₂ - Ne₁) führt, dann wird der Korrekturwert P_CNE auf einen negativen Wert gesetzt (Fig. 17). Im Fall von Fig. 18 wird somit die Einlaßleitungs-Druckdifferenz für eine Kor rektur verringert, indem der Korrekturwert P_CNE verwendet wird, der der Absenkung der Motordrehzahl um 1000 min^-1 entspricht, wodurch der Einfluß auf die Druckdifferenz ΔP entfernt wird, der durch die Absen kung der Motordrehzahl ausgeübt wird. In anderen Worten, die Korrek tur der Druckdifferenz, die vorgenommen wird durch Verwendung des Korrekturwertes P_CNE, bewirkt, daß der Einlaßleitungsdruck bei der Beendigung der EGR-Prüfung verringernd korrigiert wird vom Punkt B auf der durchgezogenen Linie zu Punkt B′ auf der Zweipunkt-Strich-Linie von Fig. 18. Im Ergebnis wird die Erhöhung des Einlaßleitungsdruckes, die durch den Abfall der Motordrehzahl bewirkt wird, durch die Korrek tur der Druckdifferenz korrigiert, so daß der Einlaßleitungsdruck bei der Beendigung der EGR-Prüfung zu Punkt B′ korrigiert wird (wenn die EGR-Vorrichtung fehlerhaft ist).

Wie in Fig. 10 gezeigt, fällt dann, wenn die Motordrehzahl von 1500 Umdrehung pro Minute auf 2500 Umdrehung pro Minute während der Periode vom Start der EGR-Prüfung zum Ende der EGR-Prüfung an steigt, der Einlaßleitungsdruck entsprechend von Punkt B zu Punkt A auf der durchgezogenen Linie, was in Fig. 19 gezeigt ist. Andererseits wird der Korrekturwert P_CNE auf einen positiven Wert gesetzt, wenn ein derartiger Anstieg der Motordrehzahl zu einer positiven Motordrehzahldif ferenz führt. Im Fall von Fig. 19 wird somit die Einlaßleitungs-Druckdif ferenz zur Korrektur durch Verwendung des Korrekturwertes P_CNE erhöht, was dem Anstieg der Motordrehzahl um 1000 min^-1 entspricht, wodurch der Einfluß auf die Druckdifferenz ΔP beseitigt wird, der durch den Anstieg der Motordrehzahl ausgeübt wird. In anderen Worten, die Korrektur der Druckdifferenz, die vorgenommen wird unter Verwendung des Korrekturwertes P_CNE, bewirkt, daß der Einlaßleitungsdruck am Ende der EGR-Prüfung vom Punkt A auf der durchgezogenen Linie zu Punkt A′ auf der Zweipunkt-Strich-Linie von Fig. 19 erhöhend korrigiert wird. Im Ergebnis wird die Verringerung des Einlaßleitungsdruckes, die durch den Anstieg der Motordrehzahl bewirkt wird, durch die Korrektur der Druckdifferenz korrigiert, so daß der Einlaßleitungsdruck am Ende der EGR-Prüfung auf Punkt A korrigiert wird.

In einem Schritt S302 bestimmt die elektronische Steuereinheit 15, ob die Einlaßleitungs-Druckdifferenz (P₂ - P₁ + P_CNE), die gemäß der Differenz zwischen der Motordrehzahl zu Beginn der EGR-Prüfung und der Motordrehzahl zum Ende der EGR-Prüfung korrigiert worden ist, gleich oder größer als der Ausfallbestimmungswert ΔP_EGR ist. Wenn das Bestimmungsergebnis bejahend ist, dann bestimmt die Steuereinheit, daß die EGR-Vorrichtung zuverlässig arbeitet (Schritt S303). Wenn das Bestimmungsergebnis negativ ist, dann bestimmt die Steuereinheit, daß die EGR ausgefallen ist, und bewirkt, daß die EGR-Prüflampe 19 auf EIN geschaltet wird (Schritt S304).

Nachfolgend wird das Ausfallbestimmungsverfahren gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung erklärt.

Das Verfahren gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist ähnlich dem des vierten Ausführungsbeispiels dahingehend, daß, selbst wenn der Motorbe triebszustand sich während der EGR-Prüfung ändert, die Ausfallbestim mung gemäß der Variation des Einlaßleitungsdruckes ausgeführt wird, der gemäß der Änderung des Motorbetriebszustandes korrigiert worden ist, es unterscheidet sich jedoch von dem des vierten Ausführungsbeispiels, bei dem die Korrektur auf der Basis der Variation der Motordrehzahl ausgeführt wird, dahingehend, daß die Korrektur auf der Basis der Variation des ISC-Ventilöffnungsgrades während der EGR-Prüfung ausge führt wird. Des weiteren ist das Verfahren dieses Ausführungsbeispiels ähnlich dem Verfahren des dritten Ausführungsbeispiels dahingehend, daß die Variation des ISC-Ventilöffnungsgrades während der EGR-Prüfung erfaßt wird.

Bei der Ausfallbestimmungsroutine wird, wenn der Motor gestartet wird, die Ausfallbestimmungsroutine begonnen, die grundlegend dieselbe ist wie die in den Fig. 14 und 15 gezeigte. Diese Ausfallbestimmungsroutine unterscheidet sich von der Routine der Fig. 14 und 15 in einem Ab schnitt, der in Fig. 20 gezeigt ist.

Bei dieser Ausfallbestimmungsroutine sind dieselben Schritte wie die von Schritt S1 von Fig. 7 bis Schritt S12 von Fig. 8 und die Schritte S201 bis S208 von Fig. 14 in Reihenfolge implementiert. Spezifischer ausge drückt, nachdem die Flags und der Zeitgeber initialisiert sind, wenn der Motor in der EGR-Prüfzone eine spezifizierte Zeit T₁ oder länger betrieben wird, wird die EGR AUS-geschaltet. An dem Startpunkt der EGR-Prüfung, bei dem die spezifizierte Zeit T₂ seit dem Moment ver strichen ist, bei dem die EGR AUS-geschaltet wurde, werden der Ein laßleitungsdruck P₁ und der ISC-Ventilöffnungsgrad Θ₁ erfaßt, und die EGR wird EIN-geschaltet. Am Endpunkt der EGR-Prüfung, an dem die spezifizierte Zeit T₃ seit dem Moment verstrichen ist, bei dem die EGR EIN-geschaltet wurde, werden des weiteren der Einlaßleitungsdruck P₂ und der ISC-Ventilöffnungsgrad Θ₂ erfaßt, und die EGR wird AUS- geschaltet.

In einem Schritt S401 von Fig. 20, der dem Schritt S208 von Fig. 14 folgt, bestimmt die elektronische Steuereinheit 15 die Differenz zwischen dem ISC-Ventilöffnungsgrad Θ₂ am Ende der EGR-Prüfung und den ISC- Ventilöffnungsgrad Θ₁ zu Beginn der EGR-Prüfung, und die Steuereinheit berechnet auf der Basis der Differenz (Θ₂ - Θ₁) den Korrekturwert P_CNE gemäß der Differenz zwischen den ISC-Ventilöffnungsgraden (Θ₂ - Θ₁) aus einem (Θ₂ - Θ₁) - P_CNE-Kennfeld, das in Fig. 22 gezeigt ist. Wie in Fig. 21 gezeigt, ist die Variation der Schritt des ISC-Ventils 5 (die Anzahl von Schritten des Schrittmotors) etwa proportional der Variation des Einlaßleitungsdruckes. Das zuvor erwähnte Kennfeld wird zuvor festgelegt gemäß dieser proportionalen Beziehung und in dem Speicher gespeichert.

Als nächstes addiert wie im Fall des vierten Ausführungsbeispiels die Steuereinheit 15 den Korrekturwert P_CNE, der in Schritt S401 bestimmt wurde, zu der Differenz ΔP zwischen dem Einlaßleitungsdruck P₂ am Ende der EGR-Prüfung und dem Einlaßleitungsdruck P₁ am Beginn der EGR-Prüfung, wodurch eine korrigierte Differenz zwischen den Einlaß leitungsdrücken (P₂ - P₁ + P_CNE) bestimmt wird (Schritt S302).

Ein Ausführen einer derartigen Korrektur eliminiert die Einflüsse, die durch eine Änderung in der Menge der Sekundärluft infolge einer Ände rung des ISC-Ventilöffnungsgrades, der während der EGR-Prüfung auf tritt, ausgeübt wird, auf den Einlaßleitungsdruck und die Einlaßleitungs- Druckdifferenz ΔP.

Z.B. steigt dann, wie in Fig. 23 gezeigt, wenn der ISC-Ventilöffnungsgrad, der auf einen größeren Wert als ein Referenzöffnungsgrad zu Beginn der EGR-Prüfung gesetzt wurde, sich auf den Referenzöffnungsgrad während der EGR-Prüfung verringert, der Einlaßleitungsdruck dementsprechend von Punkt A auf der durchgezogenen Linie zu Punkt A′′ auf der Zwei punkt-Strich-Linie, wie in Fig. 23 gezeigt, wegen des EGR-EIN-Zustandes. Dann sinkt der Einlaßleitungsdruck von dem Niveau auf Punkt A auf der durchgezogenen Linie, wenn der ISC-Ventilöffnungsgrad sinkt. Auf der anderen Seite wird dann, wenn eine derartige Verringerung des Ventilöffnungsgrades zu einer negativen Ventilöffnungsgrad-Differenz (Θ₂- Θ₁) führt, der Korrekturwert P_CNE auf einen positiven Wert gesetzt (Fig. 22). Somit wird in dem Fall von Fig. 23 die Einlaßleitungs-Druckdiffe renz für eine Korrektur durch Verwendung des Korrekturwertes P_CNE, erhöht, der in der Größe der Verringerung des ISC-Ventilöffnungsgrades entspricht, wodurch der Einfluß auf die Druckdifferenz ΔP beseitigt wird, der durch die Verringerung des ISC-Ventilöffnungsgrades ausgeübt wird. In anderen Worten, die Druckdifferenzkorrektur, die durch Verwendung des Korrekturwertes P_CNE vorgenommen wird, bewirkt, daß der Ein laßleitungsdruck am Ende der EGR-Prüfung von Punkt A auf der durch gezogenen Linie zu Punkt A′ auf der Zweipunkt-Strich-Linie erhöhend korrigiert wird.

Wie in Fig. 24 gezeigt, erhöht sich, wenn der ISC-Ventilöffnungsgrad, der auf den Bezugsöffnungsgrad zu Beginn der EGR-Prüfung gesetzt wurde, sich erhöhend auf einen Öffnungsgrad ändert, der größer als der Bezugs öffnungsgrad während der EGR-Prüfung ist, der Einlaßleitungsdruck dementsprechend von Punkt A zu Punkt A′ auf der durchgezogenen Linie, wie in Fig. 24 gezeigt, wegen des Anstiegs des Öffnungsgrades des ISC-Ventils. Auf der anderen Seite, wenn ein derartiger Anstieg des Ventilöffnungsgrades zu einer positiven Ventilöffnungsgrad-Differenz (Θ₂- Θ₁) führt, wird der Korrekturwert P_CNE auf einen negativen Wert gesetzt (Fig. 22). Somit wird in dem Fall von Fig. 24 die Einlaßleitungs-Druck differenz durch den Korrekturwert P_CNE verringernd korrigiert, der in der Größe der Erhöhung des ISC-Ventilöffnungsgrades entspricht, wo durch der Einfluß auf die Druckdifferenz ΔP beseitigt wird, der durch die Erhöhung des ISC-Ventilöffnungsgrades ausgeübt wird. In anderen Worten, die Druckdifferenzkorrektur, die durch den Korrekturwert P_CNE vorgenommen wird, bewirkt, daß der Einlaßleitungsdruck am Ende der EGR-Prüfung von Punkt A auf der durchgezogenen Linie zu Punkt A′ auf der Zweipunkt-Strich-Linie von Fig. 24 verringernd korrigiert wird.

In einem Schritt S402 bestimmt die elektronische Steuereinheit 15, ob die Differenz zwischen den Einlaßleitungsdrücken (P₂ - P₁ + P_CNE), die gemäß der Differenz zwischen dem ISC-Ventilöffnungsgrad zu Beginn der EGR-Prüfung und dem ISC-Ventilöffnungsgrad zum Ende der EGR- Prüfung korrigiert worden ist, gleich oder größer als der Ausfallbestim mungswert ΔP_EGR ist. Wenn das Bestimmungsergebnis bejahend ist, dann bestimmt die Steuereinheit, daß die EGR-Vorrichtung zuverlässig arbeitet (Schritt S403). Wenn das Bestimmungsergebnis negativ ist, dann bestimmt die Steuereinheit, daß die EGR ausgefallen ist, und bewirkt somit, daß die EGR-Prüflampe 19 auf EIN geschaltet wird (Schritt S404). Die korrigierte Einlaßleitungs-Druckdifferenz wird verwendet zur Ausfallbestim mung, um die Einflüsse auf die Druckdifferenz ΔP zu beseitigen, die durch eine Änderung des ISC-Ventilöffnungsgrades ausgeübt werden, und deshalb wird die Möglichkeit einer fehlerhaften Bestimmung eliminiert.

Nachfolgend wird das Ausfallbestimmungsverfahren gemäß einem sechsten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung erklärt.

Das Verfahren dieses Ausführungsbeispiels ist ähnlich denen der ersten bis fünften Ausführungsbeispiele, die oben beschrieben wurden, dahinge hend, daß die Ausfallbestimmung gemäß der Variation des Einlaßleitungs druckes während der EGR-Prüfung verwirklicht wird, unterscheidet sich jedoch von diesen Ausführungsbeispielen dahingehend, daß eine Änderung des ISC-Ventilöffnungsgrades (eine Änderung des Motorbetriebszustandes im breiten Sinne), der Einflüsse auf die Änderung des Einlaßleitungs druckes während der EGR-Prüfung ausübt, verhindert wird.

Bei diesem Ausfallbestimmungsverfahren wird, wenn der Motor gestartet ist, die Ausfallbestimmungsroutine begonnen, die typischerweise dieselbe ist wie die, die in Fig. 7 bis Fig. 9 gezeigt ist.

Bei dieser Ausfallbestimmungsroutine werden, wie im Falle des ersten Ausführungsbeispiels, dieselben Schritte wie die von Schritt S1 von Fig. 7 bis Schritt S11 von Fig. 8 in Reihenfolge implementiert. Spezifischer ausgedrückt, nachdem die Flags und die Zeitgeber initialisiert sind, wenn der Motor in der EGR-Prüfzone die spezifizierte Zeit T₁ oder länger betrieben wird, wird die EGR AUS-geschaltet. Wenn der Startpunkt der EGR-Prüfung erreicht ist, nachdem die spezifizierte Zeit T₂ seit dem Moment verstrichen ist, bei dem die EGR AUS-geschaltet wurde, be stimmt dann die Steuereinheit in Schritt S12 von Fig. 8, ob das Flag F₄ den Wert "1" hat, was die Beendigung der Messung an den Startpunkt der EGR-Prüfung anzeigt.

Wenn die elektronische Steuereinheit 15 in Schritt S12 bestimmt, daß die Messung des Startpunktes der EGR-Prüfung noch nicht beendet worden ist, legt sie eine Steuerausgabe fest, die zum gegenwärtigen Zeitpunkt zum Schrittmotor zum Antreiben des ISC-Ventils 5 geliefert wird (Schritt S501 von Fig. 25), erfaßt die Ausgabe des Drucksensors als den Ein laßleitungsdruck P₁ bei dem Startpunkt der EGR-Prüfung und speichert die Sensorausgabe in dem Speicher (Schritt S502).

Anschließend werden die Schritte S503 bis S507 jeweils entsprechend den Schritten S14 bis S18 von Fig. 8 in Reihenfolge ausgeführt, um dadurch zu bewirken, daß die EGR EIN-geschaltet wird. Danach wird der EGR- EIN-Zustand beibehalten, bis die spezifizierte Zeit T₃ (z. B. 1 Sekunde) seit dem Moment verstrichen ist, seit die EGR EIN-geschaltet ist. An dem Punkt der Beendigung der EGR-Prüfung, wo die spezifizierte Zeit T₃ verstrichen ist, wird der Einlaßleitungsdruck P₂ erfaßt und gespeichert (Schritt S508), und die EGR wird AUS-geschaltet (Schritt S509).

Des weiteren bestimmt wie in den Fällen der zuvor genannten Aus führungsbeispiele die Steuereinheit, daß die EGR-Vorrichtung normal ist, wenn die Differenz ΔP (= P₂ - P₁) zwischen dem Einlaßleitungsdruck P₂ am Ende der EGR-Prüfung und dem Einlaßleitungsdruck P₁ zu Beginn der EGR-Prüfung gleich oder größer als der Ausfallbestimmungswert ΔP_EGR ist, während sie bestimmt, daß die EGR-Vorrichtung ausgefallen ist, wenn die Druckdifferenz ΔP unter dem Ausfallbestimmungswert ΔP_EGR ist (Schritte S510 bis S512 von Fig. 26). In einem Schritt S513, der dem Ausfallbestimmungsschritt S511 oder S112 folgt, gibt die Steu ereinheit die feste Einstellung des ISC-Ventilöffnungsgrades frei, bevor sie die Ausfallbestimmungsroutine beendet.

In dieser Art wird der ISC-Ventilöffnungsgrad während der EGR-Prüfung gehalten, wodurch verhindert wird, daß sich die Menge an Sekundärluft, die dem Motor 1 über den Bypaßstrang 4 zugeführt wird, ändert. Im Ergebnis tritt keine fehlerhafte Ausfallbestimmung auf, die durch eine Änderung der Menge der Sekundärluft bewirkt wird.

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die obenbeschriebenen ersten bis sechsten Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern kann in verschiedenen Arten modifiziert werden.

Z.B. wird bei dem zweiten Ausführungsbeispiel an dem Startpunkt der EGR-Prüfung, wo die spezifizierte Zeit T₂ seit dem Moment verstrichen ist, bei dem die EGR EIN-geschaltet wurde, der Wert, der kennzeich nend für den dann vorhandenen Kraftstoffsteuermodus ist, als die Pro grammvariable M_F1 in dem Schritt S101 von Fig. 12 gesetzt, um so die Bestimmung des Kraftstoffsteuermodus zu starten. In alternativer Weise kann die Bestimmung des Kraftstoffsteuermodus begonnen werden, bevor die EGR-Prüfung gestartet wird. Z.B. wird in diesem Fall die Programm variable M_F1 jedesmal festgesetzt, wenn der Motorbetrieb in der EGR- Prüfungszone in Schritt S2 von Fig. 7 bestimmt wird. Des weiteren wird bei dem zweiten Ausführungsbeispiel der Kraftstoffsteuermodus in Schritt S104 von Fig. 12 während der EGR-Prüfung bestimmt, diese Bestimmung kann jedoch weggelassen werden. In diesem Fall sind die Schritte S103 und S104 von Fig. 12 unnötig.

Bei dem vierten oder fünften Ausführungsbeispiel wird die Variation ΔP des Einlaßleitungsdruckes während der EGR-Prüfung korrigiert durch Verwendung des Korrekturwertes P_CNE gemäß der Variation der Motor drehzahl (Ne₂ - Ne₁) oder der Variation des ISC-Ventilöffnungsgrades (Θ₂ - Θ₁) während der EGR-Prüfung, wodurch eine fehlerhafte Bestim mung verhindert wird, die durch eine Änderung des Einlaßleitungsdruckes infolge einer Änderung der Motordrehzahl oder einer Änderung des ISC- Ventilöffnungsgrades bewirkt wird. In alternativer Weise kann der Aus fallbestimmungswert ΔP_EGR gemaß der Variation der Motordrehzahl oder der Variation des ISC-Ventilöffnungsgrades während der EGR-Prüfung korrigiert werden.

Des weiteren unterliegt bei den zuvor genannten Ausführungsbeispielen der Schrittmotor zum Antreiben des ISC-Ventils der offen-prozeßgekop pelten Steuerung, um den ISC-Ventilöffnungsgrad einzustellen, der Motor kann jedoch in alternativer Weise einer Rückkopplungssteuerung unter liegen, um den Ventilöffnungsgrad einzustellen. In diesem Fall wird ein ISC-Ventilöffnungsgrad-Sensor für die Erfassung des ISC-Ventilöffnungs grades in dem Schritt S201 von Fig. 14 usw. verwendet.

Aus den obenbeschriebenen Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung wird deutlich, daß die vorliegende Erfindung modifiziert wer den kann, wie es sich für einen Fachmann darstellen würde, ohne von dem Gedankengut und dem Umfang der vorliegenden Erfindung ab zuweichen, die einzig durch die beigefügten Ansprüche definiert sein sollte. Alle diese Modifikationen, wie sie für einen Durchschnittsfachmann offensichtlich sein würden, sollen nicht als ein Entfernen von dem Ge dankengut und dem Umfang der Erfindung angesehen werden, und sollen vom Umfang der Erfindung eingeschlossen sein, wie sie einzig durch die angefügten Ansprüche definiert ist.

Claims

1. Verfahren zum Bestimmen eines Ausfalls einer EGR- Vorrichtung einschließlich eines EGR-Steuerventils zum Einstellen einer Abgasmenge, die von einem Abgasstrang eines Motors zu dessen Einlaßstrang zirkuliert wird, und einer EGR-Steuereinrichtung zum Steuern des EGR-Steuer ventils in Abhängigkeit von einem Betriebszustand des Motors, und zwar durch Erfassen eines Einlaßzustandes in dem Einlaßstrang des Motors durch eine Einrichtung zum Erfassen des Einlaßzustandes, während bewirkt wird, daß das EGR-Steuerventil zeitweilig geöffnet und geschlossen wird, während der Motor in einer spezifizierten Betriebszone arbeitet, und durch Vornehmen einer Bestimmung auf der Basis des Einlaßzustandes, der erfaßt wird, wenn das EGR-Steuerventil geschlossen ist, und des Einlaßzustandes, der erfaßt wird, wenn das EGR-Steuer ventil geöffnet ist, gekennzeichnet durch:
Ausführen eines der Schritte (a1) und (a2), wenn ein Ausfall der EGR-Vorrichtung bestimmt wird, wodurch ein Fehler beim Bestimmen eines Ausfalls der EGR-Vorrichtung verhindert wird;
wobei der Schritt (a1) ein Erfassen einer Änderung des Motorbetriebszustandes, im Gegensatz zum Einlaß zustand, der durch die Einrichtung zum Erfassen des Einlaßzustandes erfaßt wird, und ein Einschränken der Bestimmung eines Ausfalls der EGR-Vorrichtung, gemäß einer Änderung des so erfaßten Motorbetriebszustandes einschließt; und
wobei der Schritt (a2) ein Einschränken einer Änderung des Motorbetriebszustandes einschließt, im Gegensatz zum Einlaßzustand, durch die Einrichtung zum Erfassen des Einlaßzustandes erfaßt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die spezifizierte Betriebszone eine Zone verzögerten Betriebs des Motors ist.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Änderung des Motorbetriebs zustandes eine Änderung der Motorumdrehungsinformation ist.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Änderung der Motorumdre hungsinformation eine Variation der Motordrehzahl ist, die während einer spezifizierten Zeitperiode erzeugt wird.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Variation der Motordrehzahl eine Differenz ist zwischen einer Motordrehzahl, die erhalten wird, wenn das EGR-Steuerventil geschlossen ist, und einer Motordrehzahl, die erhalten wird, wenn das EGR-Steuerventil offen ist.

6. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Änderung des Motorbe triebszustandes eine Änderung eines Zustandes der Kraftstoffzufuhr zu dem Motor ist.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Änderung des Zustandes der Kraftstoffzufuhr eine Änderung des Steuermotors ist, der stattfindet, wenn ein einer Vielzahl von Steuermoden, die zuvor festgelegt sind, in Zuord nung zur Steuerung einer zu dem Motor zugeführten Kraftstoffmenge ausgewählt wird, wobei die Steuerung durch eine Kraftstoffzufuhr-Steuer einrichtung ausgeführt wird.

8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß entweder ein Steuermodus, bevor die Änderung des Steuermodus stattfindet, oder ein Steuermodus, nach dem die Änderung des Steuermodus stattfindet, ein Modus mit Kraftstoff abschaltung ist, bei dem die Kraftstoffzufuhr zum Motor unterbrochen ist.

9. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Änderung des Motorbetriebs zustandes eine Änderung der Einlaßinformation in einem Bypaßstrang ist, wobei die Änderung stattfindet, wenn eine zu dem Motor über den Bypaßstrang zugeführte Luftmenge durch ein Bypaßsteuerventil eingestellt wird, wobei der Bypaßstrang in dem Einlaßstrang vorgesehen ist, und um ein Drosselventil herumführt, das in dem Einlaßstrang vorgesehen ist.

10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Änderung der Einlaßinforma tion in dem Bypaßstrang eine Variation des Öffnungsgrades des Bypaß steuerventils während einer spezifizierten Zeitperiode ist.

11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Variation des Öffnungs grades des Bypaßsteuerventils eine Differenz zwischen einem Öffnungs grad des Bypaßsteuerventils, wenn das EGR-Steuerventil geschlossen ist, und einem Öffnungsgrad des Bypaßsteuerventils ist, wenn das EGR- Steuerventil offen ist.

12. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt (a1) ein Beschränken der Ausfallbestimmung durch Verwerfen der Ausfallbestimmung ein schließt.

13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die spezifizierte Betriebszone eine Zone verzögerten Betriebes des Motors ist.

14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt (a1) ein Bestimmen einschließt, ob die erfaßte Änderung des Motorbetriebszustandes Einflüsse auf den Einlaßzustand in dem Einlaßstrang ausübt, und ein Verwerfen der Ausfallbestimmung der EGR-Vorrichtung einschließt, wenn bestimmt wird, daß die Änderung des Motorbetriebszustandes Einflüsse auf den Einlaßzustand in dem Einlaßstrang ausübt.

15. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Änderung des Motorbe triebszustandes eine Änderung der Motorumdrehungsinformation ist.

16. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß bestimmt wird, daß die Ände rung des Motorbetriebszustandes Einflüsse auf den Einlaßzustand in dem Einlaßstrang ausübt, wenn die Änderung der Motorumdrehungsinformation größer ist als ein vorher festgelegter Referenzwert.

17. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Änderung des Motorbe triebszustandes eine Änderung des Zustandes der Kraftstoffzufuhr zum Motor ist.

18. Verfahren nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Änderung des Zustandes der Kraftstoffzufuhr eine Änderung des Steuermodus ist, die stattfindet, wenn ein aus einer Vielzahl von Steuermoden, die zuvor festgesetzt sind, in Zuordnung zu einer Steuerung einer Kraftstoffmenge, die zum Motor zugeführt wird, ausgewählt wird, wobei die Steuerung durch eine Kraft stoffzufuhr-Steuereinrichtung ausgeführt wird.

19. Verfahren nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß entweder ein Steuermodus, bevor eine Änderung des Steuermodus stattfindet, oder ein Steuermodus, nachdem die Änderung des Steuermodus stattfindet, ein Modus mit Kraftstoffabschaltung ist, bei dem die Kraftstoffzufuhr zum Motor unter brochen ist.

20. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß eine Änderung der Einlaßinfor mation in einem Bypaßstrang, wobei die Änderung stattfindet, wenn eine an den Motor über den Bypaßstrang zugeführte Luftmenge durch ein Bypaßsteuerventil eingestellt wird, als die Änderung des Motorbetriebs zustandes erfaßt wird, wobei der Bypaßstrang in dem Einlaßstrang vor gesehen ist und um ein Drosselventil herumführt, das in dem Einlaß strang angeordnet ist.

21. Verfahren nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Änderung der Einlaßinfor mation in dem Bypaßstrang eine Variation eines Öffnungsgrades des Bypaßsteuerventils in einer spezifizierten Zeitperiode ist.

22. Verfahren nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Variation des Öffnungs grades des Bypaßsteuerventils eine Differenz zwischen einem Öffnungs grad des Bypaßsteuerventils, wenn das EGR-Steuerventil geöffnet ist, und einem Öffnungsgrad des Bypaßsteuerventils ist, wenn das EGR-Steuerven til offen ist.

23. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt (a1) ein Einschränken der Ausfallbestimmung durch Korrigieren eines Einlaßzustandes ein schließt, der durch eine Einrichtung zum Erfassen des Einlaßzustandes erfaßt wird.

24. Verfahren nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die spezifizierte Betriebszone eine Zone verzögerten Betriebes des Motors ist.

25. Verfahren nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß der erfaßte Einlaßzustand korrigiert wird gemäß der Änderung des Motorbetriebszustandes.

26. Verfahren nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß die Änderung des Motorbe triebszustandes eine Änderung der Motorumdrehungsinformation ist.

27. Verfahren nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß die Änderung der Motorumdre hungsinformation eine Variation der Motordrehzahl in einer spezifizierten Zeitperiode ist.

28. Verfahren nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß eine Änderung der Einlaßinfor mation in einem Bypaßstrang, wobei die Änderung stattfindet, wenn eine zu dem Motor über den Bypaßstrang zugeführte Luftmenge durch ein Bypaßsteuerventil eingestellt wird, als die Änderung des Motorbetriebs zustandes erfaßt wird, wobei der Bypaßstrang in dem Einlaßstrang vor gesehen ist und um ein Drosselventil herumführt, das in dem Einlaß strang angeordnet ist.

29. Verfahren nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß die Änderung der Informationen auf dem Einlaß in dem Bypaßstrang eine Variation eines Öffnungsgrades des Bypaßsteuerventils in einer spezifizierten Zeitperiode ist.

30. Verfahren nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß die Variation des Öffnungs grades des Bypaßsteuerventils eine Differenz zwischen einem Öffnungs grad des Bypaßsteuerventils, wenn das EGR-Steuerventil geschlossen ist, und einem Öffnungsgrad des Bypaßsteuerventils ist, wenn das EGR- Steuerventil offen ist.

31. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt (a2) ein Einschränken der Änderung des Motorbetriebszustandes durch Verhindern einer Ände rung der Einlaßinformation in einem Bypaßstrang einschließt, der in dem Einlaßstrang vorgesehen ist, und um ein Drosselventil herumführt, das in dem Einlaßstrang angeordnet ist.

32. Verfahren nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß die Änderung der Einlaßinfor mation eine Änderung eines Öffnungsgrades eines Bypaßsteuerventils ist, wobei die Änderung stattfindet, wenn eine dem Motor über den Bypaß strang zugeführte Luftmenge durch ein Bypaßsteuerventil eingestellt wird.

33. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Einlaßzustand in dem Einlaß strang ein Einlaßdruck in dem Einlaßstrang ist.