DE102006027376B4 - Steuergerät für eine Verbrennungskraftmaschine - Google Patents

Steuergerät für eine Verbrennungskraftmaschine Download PDF

Info

Publication number
DE102006027376B4
DE102006027376B4 DE102006027376.1A DE102006027376A DE102006027376B4 DE 102006027376 B4 DE102006027376 B4 DE 102006027376B4 DE 102006027376 A DE102006027376 A DE 102006027376A DE 102006027376 B4 DE102006027376 B4 DE 102006027376B4
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
air
fuel ratio
fuel
purge
internal combustion
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
DE102006027376.1A
Other languages
English (en)
Other versions
DE102006027376A1 (de
Inventor
Hideki Hagari
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mitsubishi Electric Corp
Original Assignee
Mitsubishi Electric Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mitsubishi Electric Corp filed Critical Mitsubishi Electric Corp
Publication of DE102006027376A1 publication Critical patent/DE102006027376A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE102006027376B4 publication Critical patent/DE102006027376B4/de
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
    • F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
    • F02M25/0809—Judging failure of purge control system
    • F02M25/0827—Judging failure of purge control system by monitoring engine running conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/003—Adding fuel vapours, e.g. drawn from engine fuel reservoir
    • F02D41/0042—Controlling the combustible mixture as a function of the canister purging, e.g. control of injected fuel to compensate for deviation of air fuel ratio when purging
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F02D2041/1413—Controller structures or design
    • F02D2041/1431—Controller structures or design the system including an input-output delay
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/003—Adding fuel vapours, e.g. drawn from engine fuel reservoir
    • F02D41/0032—Controlling the purging of the canister as a function of the engine operating conditions
    • F02D41/0035—Controlling the purging of the canister as a function of the engine operating conditions to achieve a special effect, e.g. to warm up the catalyst
    • F02D41/0037—Controlling the purging of the canister as a function of the engine operating conditions to achieve a special effect, e.g. to warm up the catalyst for diagnosing the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/003—Adding fuel vapours, e.g. drawn from engine fuel reservoir
    • F02D41/0032—Controlling the purging of the canister as a function of the engine operating conditions
    • F02D41/004—Control of the valve or purge actuator, e.g. duty cycle, closed loop control of position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/003—Adding fuel vapours, e.g. drawn from engine fuel reservoir
    • F02D41/0045—Estimating, calculating or determining the purging rate, amount, flow or concentration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D41/1454—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
    • F02D41/187—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow using a hot wire flow sensor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
    • F02D41/2425—Particular ways of programming the data
    • F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
    • F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
    • F02D41/2454—Learning of the air-fuel ratio control

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

Ein Steuergerät für eine Verbrennungskraftmaschine, umfassend: einen Kanister (3), der temporär in einem einen Kraftstofftank (1) einschließenden Kraftstoffzufuhrsystem vergasten Kraftstoff temporär absorbiert und speichert; ein Ausräumungssteuerventil (6), das in einem Ausräumungsdurchlass (5) angeordnet ist, der zwischen dem Kanister (3) und dem Ansaugsystem (7) der Verbrennungskraftmaschine (13) verbindet zum Steuern der Durchflussrate von eine Mischung aus dem vergasten Kraftstoff und Luft umfassender Ausräumungsluft zu steuern, wenn die Ausräumungsluft in das Ansaugsystem (7) eingefügt wird; einen Einspritzer (12), der in der Umgebung einer Ansaugöffnung oder einer Verbrennungskammer der Verbrennungskraftmaschine (13) angeordnet ist zum Zuführen von Kraftstoff zu der Verbrennungskraftmaschine (13); einen Betriebsbedingungserfassungsabschnitt (19), der eine Betriebsbedingung der Verbrennungskraftmaschine (13) erfasst; einen Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensor (15), der in einem Abgassystem der Verbrennungskraftmaschine (13) angeordnet ist zum Erfassen eines Luft/Kraftstoffverhältnisses in einem Abgas; einen Ziel-Ausräumungsratenberechnungsabschnitt (21), der als eine Ziel-Ausräumungsrate (Rprgt) einen Zielwert einer Ausräumungsrate, die ein Verhältnis zwischen einer Menge an Ansaugluft der Verbrennungskraftmaschine (13) und der Ausräumungsdurchflussrate ist, basierend auf der Kraftmaschinenbetriebsbedingung berechnet; einen Ziel-Ausräumungsdurchflussraten-Berechnungsabschnitt (22), der eine Ziel-Ausräumungsdurchflussrate (Qprgt) basierend auf der Kraftmaschinenbetriebsbedingung und der Ziel-Ausräumungsrate (Rprgt) berechnet; einen Ausräumungsdurchflussraten-Steuerungsabschnitt (23), der das Ausräumungssteuerventil (6) derart steuert, dass die Ausräumungsdurchflussrate zur Ziel-Ausräumungsdurchflussrate (Qprgt) wird; einen Luft/Kraftstoffverhältnis-Regelungsabschnitt (24), der eine Menge an von dem Einspritzer (12) zugeführtem Kraftstoff in einer rückgekoppelten Weise so regelt, dass das Luft/Kraftstoffverhältnis zu einem Ziel-Luft/Kraftstoffverhältnis wird; ...

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • 1. Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Steuergerät für eine Verbrennungskraftmaschine, das zum temporären Speichern von in einem Kraftstofftank oder Ähnlichem erzeugtem vergastem Kraftstoff in einem Kanister (Kraftstoffgas-Absorptionseinrichtung) und Eingeben von ihm in ein Ansaugsystem der Verbrennungskraftmaschine als Reinluft zusammen mit Luft. Auch betrifft die Erfindung ein Steuergerät für eine Verbrennungskraftmaschine, das zum Einfügen vergasten Kraftstoffs, der von einem Spalt zwischen einem Zylinder und einem darin aufgenommenen Kolben der Verbrennungskraftmaschine in ein Ansaugsystem davon als ein Blowby-Gas gemeinsam mit Luft entweicht. Speziell betrifft die Erfindung ein Steuergerät für eine Verbrennungskraftmaschine, das imstande ist, eine exzellente Luft/Kraftstoffverhältnis-Steuerung zu erreichen, selbst im Fall, in dem eine große Menge vergasten Kraftstoffs (Kraftstoffgas) verarbeitet oder behandelt wird.
  • 2. Beschreibung des Standes der Technik
  • In der Vergangenheit ist eine Kraftstoffgasbehandlungseinrichtung bekannt gewesen, in der in einem Kraftstoffzuführsystem wie einem Kraftstofftank einer Verbrennungskraftmaschine vergaster Kraftstoff, nachdem er absorbiert worden ist und in einem Kanister gespeichert, mit Luft vermischt wird und in ein Ansaugsystem eingefügt wird, hierdurch den Kanister reinigend (oder säubernd) (siehe beispielsweise ein erstes Patentdokument: Japanisches Patent Nr. 3511722 ).
  • Zudem ist es auch allgemein bekannt, dass wenn der in den Kanister absorbierte vergaste Kraftstoff in das Ansaugsystem gemein mit Luft eingeführt wird, eine Abweichung zwischen einem tatsächlichen Luft/Kraftstoffverhältnis und einem Ziel-Luft/Kraftstoffverhältnis auftreten wird, das ein in Übereinstimmung mit der Konzentration des vergasten Kraftstoffs in der gereinigten Luft zu steuerndes Ziel ist.
  • Demgemäß wird in dem konventionellen Gerät, wie es in dem oben erwähnten ersten Patentdokument beschrieben wird, das tatsächliche Luft/Kraftstoffverhältnis nahe zu dem Ziel-Luft/Kraftstoffverhältnis gebracht durch Korrigieren der Menge an einzuspritzendem Kraftstoff in Übereinstimmung mit dem Ziel-Luft/Kraftstoffverhältnisrückkopplungssystem. Speziell wird Vorsorge getroffen für eine Vorrichtung zum Berechnen der Konzentration gereinigter Luft in einer Ansaugluft von einer Ausräumungsrate und einer korrigierten Menge an Kraftstoff in Übereinstimmung mit der Ziel-Luft/Kraftstoffverhältnis-Regelung und Korrigieren der Menge an einspritzendem Kraftstoff in Übereinstimmung mit der Ausräumungsrate und der Konzentration gereinigter Luft.
  • Hier beachte, dass gereinigte Luft in einen Zwischenbehälter von einem Ausräumungsdurchlass (allgemein mit einer Stromaufwärtsseite des Zwischenbehälters verbunden) eingeführt wird, und durch einen Luftstromsensor angesaugte Luft in den Zwischenbehälter in ein Drosselventil eingefügt wird.
  • Darüber hinaus wird von einem Einspritzer eingespritzter Kraftstoff in eine Einlassöffnung und/oder eine Verbrennungskammer eingefügt, und ein Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensor zum Erfassen des Luft/Kraftstoffverhältnisses ist an einem Abgasdurchlass angeordnet (im Allgemeinen einem gesammelten Abschnitt des Abgasdurchgangs, in dem Abgase von jeweiligen Zylindern gemeinsam gesammelt werden).
  • Andererseits ist auch ein Gerät vorgeschlagen worden mit einem Schätzabschnitt der tatsächlichen Ausräumungsrate, der unter Beachtung des Auftretens einer Transportverzögerung von Luft im Ansaugsystem der Verbrennungskraftmaschine eine Ausräumungsrate (tatsächliche Ausräumungsrate) in einer tatsächlich in eine Verbrennungskammer der Verbrennungskraftmaschine angesaugte Mischung basierend auf dem Leitungszustand des Ausräumungsdurchlasses vor einer vorbestimmten Zeitdauer (siehe beispielsweise ein zweites Patentdokument: Japanische Patent-Nr. 3409891 ).
  • In dem in dem zweiten Patentdokument beschriebenen konventionellen Gerät wird der Leitungszustand des Ausräumungsdurchlasses bei jedem Abtastzeitintervall gespeichert, und eine Verzögerungszeit wird in Übereinstimmung mit der Betriebsbedingung der Verbrennungskraftmaschine entschieden, wodurch ein Umfang an Ausräumungsstrom, der in der in die Verbrennungskraftmaschine anzusaugenden Ansaugluft enthalten ist, exakt geschätzt wird während des ferneren Anwendens gradueller Änderungsverarbeitung auf Filterverarbeitung darauf in Übereinstimmung mit der Betriebsbedingung der Verbrennungskraftmaschine.
  • Zudem ist ein Gerät vorgeschlagen worden, das einen Ausräumungserfassungsverzögerungs-Berechnungsabschnitt zum Berechnen einer Ausräumungserfassungsverzögerungszeit von einem Zeitpunkt, zu dem gereinigte Luft in das Ansaugsystem eingefügt wird bis zu einem Zeitpunkt, zu dem derart eingefügte gereinigte Luft tatsächlich als ein Luft/Kraftstoffverhältnis mit Hilfe eines Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensors erfasst wird, der an dem Ansaugsystem installiert ist (siehe beispielsweise ein drittes Patentdokument ( Japanische Patent-Nr. 3376172 ).
  • Der Ausräumungserfassungsverzögerungs-Berechnungsabschnitt, der in dem oben erwähnten dritten Patentdokument beschrieben wird, berechnet die Ausräumungserfassungsverzögerungszeit basierend auf einer Ansaugluft-Transportverzögerungszeit von dem Luftstromsensor zu dem Ansaugsystem, einer Korrekturzeit, die bedingt ist durch die Ladeeffizienz des Ansaugsystems, die Länge eines Abgasdurchlasses von einer Verbrennungskammer zu dem Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensor, und einer Reaktionsverzögerungszeit des Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensors.
  • In dem oben erwähnten konventionellen Steuergerät für eine Verbrennungskraftmaschine ist die Beachtung primär fokussiert worden auf die Transportverzögerung der gereinigten Luft alleine, aber tatsächlich wird gereinigte Luft von einem Ausräumungsdurchlass in einen Zwischenbehälter eingefügt, in den Ansaugluft ebenfalls über ein Drosselventil eingefügt wird, und von einem Einspritzer eingespritzter Kraftstoff wird in eine Einlassöffnung (oder eine Verbrennungskammer) eingespritzt, wobei der Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensor an dem Abgasdurchlass montiert ist. Als ein Ergebnis ist es erforderlich, die Menge an einzuspritzendem Kraftstoff durch Berechnen der Konzentration von gereinigter Luft von dem durch den Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensor erfassten Luft/Kraftstoffverhältnis während der Berücksichtigung aller Transportverzögerungen der Ausräumungsdurchflussrate (der Durchflussrate gereinigter Luft), der Menge an Ansaugluft und der Menge an Kraftstoff, die zum Steuern des Luft/Kraftstoffverhältnisses verwendet werden.
  • Gemäß der obigen Steuerung, die nur die Transportverzögerung von Ausräumungsluft berücksichtigt, kommt wie in den oben erwähnten konventionellen Geräten, das folgende Problem auf. Das heißt, insbesondere, in dem Fall, in dem die Menge an eingefügter Ausräumungsluft sich sehr stark ändert oder wenn die Menge an Ansaugluft sich stark ändert, tritt eine Abweichung in der Phase der Ausräumungsströmungsrate, der Ansaugluftmenge und des Korrekturumfangs für die Menge an durch den Einspritzer eingespritztem Kraftstoff auf, so dass das Luft/Kraftstoffverhältnis nicht bei einem Ziel-Luft/Kraftstoffverhältnis beibehalten werden kann (z. B. stöchiometrisches Ziel-Luft/Kraftstoffverhältnis), und als ein Ergebnis wird das Abgas verschlechtert.
  • Auch gibt es die folgenden zusätzlichen Probleme in den oben erwähnten konventionellen Geräten. Da der Umfang an Daten, die eingestellt werden müssen, groß ist, nimmt die resultierende Kalibrierungsarbeitszeit zu und daneben wird der in einem Digitalcomputer einer Steuerung bzw. eines Controllers verwendete Speicherumfang groß, hierdurch eine Zunahme an Größe und Kosten verursachend.
  • Beispielsweise ist in dem konventionellen Gerät, wie es in dem oben erwähnten zweiten Patentdokument beschrieben wird, eine Speichervorrichtung erforderlich zum Speichern des Leitungszustands des Ausräumungsdurchlasses bei jedem Abtastzeitintervall, so dass die erforderliche Speicherkapazität groß wird und um die Verzögerungszeiten in Übereinstimmung mit der Betriebsbedingung der Verbrennungskraftmaschine zu entscheiden oder um eine graduell ändernde Verarbeitung in Übereinstimmung mit der Betriebsbedingung der Verbrennungskraftmaschine durchzuführen, nehmen die erforderlichen Kalibrierungsarbeitsstunden entsprechend zu.
  • Zudem sind in dem konventionellen Gerät, wie es in dem oben erwähnten dritten Patentdokument beschrieben wird, die Einstellungen der Ansaugluft-Transportverzögerungszeit, der durch die Ladeffizienz bedingten Korrekturzeit und der Reaktionsverzögerungszeit des Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensors erforderlich, so dass der Umfang an Daten, für die Einstellungen erforderlich sind, zunimmt, dadurch zu entsprechend zunehmender Kalibrierungsarbeitszeit führend.
  • Des Weiteren ist aus der DE 43 19 772 A1 ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Steuern einer Tankentlüftungsanlage bekannt. Als einzige Gaslaufzeiten werden dabei eine Gaslaufzeit zwischen einem Tankentlüftungsventil und der Einspritzeinrichtung und eine Gaslaufzeit zwischen der Einspritzeinrichtung und einer Sauerstoffsonde berücksichtigt.
  • Aus der DE 197 01 353 C1 ist ferner eine Berücksichtigung einer Laufzeit zwischen einem Luftmassenmesser und dem Lambdasondensignal bekannt.
  • Somit lässt auch eine Zusammenschau dieser beiden Druckschriften wenigstens die Transportverzögerungen einer Gaslaufzeit zwischen dem Ausräumungssteuerventil und der Brennkammer einer Gaslaufzeit zwischen dem Ausräumungssteuerventil und dem Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensor sowie eine Gaslaufzeit zwischen Ansaugen und der Brennkammer vollkommen unberücksichtigt.
  • Des Weiteren ist aus der DE 44 20 946 A1 eine Kraftstoffzumessung für eine Brennkraftmaschine bekannt. Dort wird unter anderem auch eine Wandfilm-Kompensation beschrieben, jedoch verbleiben Transportverzögerungen unberücksichtigt.
  • Aus der DE 197 21 562 A1 ist ferner ein Ventil zum dosierten Einleiten von verflüchtigtem Brennstoff bekannt. Die entsprechende technische Lehre widmet sich insbesondere der strukturellen Ausgestaltung des Ventils, lässt aber ebenfalls Transportverzögerungen im Ventilzulauf unberücksichtigt.
  • Schließlich offenbart die US 5,331,940 eine Rückkopplungs-Regelung für eine Brennkraftmaschine. Auch innerhalb dieser Lehre wird keine Kombination von mehreren Transportverzögerungen berücksichtigt.
  • RESÜMEE DER ERFINDUNG
  • Die genannten Probleme werden durch die Gegenstände der unabhängigen Ansprüche gelöst. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
  • Demgemäß ist das Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Steuergerät für eine Verbrennungskraftmaschine zu erhalten, das imstande ist, die Kalibrierungsarbeitszeit und die für einen Mikrocomputer zum Einfügen eines relativ vereinfachten physikalischen Modells einer Verbrennungskraftmaschine erforderliche Speicherkapazität zu reduzieren und ferner selbst in dem Zustand eines Übergangsbetriebs eine Abweichung in der Phase einer Ausräumungsströmungsrate, eines Umfangs an Ansaugluft und eines Korrekturumfangs für eine Menge durch einen Einspritzer eingespritzten Kraftstoffs zu eliminieren unter Berücksichtigung aller Transportverzögerungen der Ausräumungsströmungsrate, Ansaugluftmenge und der Kraftstoffmenge, und als ein Ergebnis eine exzellente Luft/Kraftstoffverhältnissteuerung zu erzielen, selbst wenn eine große Menge an vergastem Kraftstoff verarbeitet oder gehandhabt werden muss.
  • Das obige Ziel verfolgend wird gemäß der vorliegenden Erfindung ein Steuergerät für eine Verbrennungskraftmaschine bereitgestellt, das einschließt: Einen Kanister, der temporär in einem Kraftstoffzufuhrsystem einschließlich eines Kraftstofftanks erzeugten vergasten Kraftstoff absorbiert und speichert; ein Ausräumungssteuerventil, das in einem Ausräumungsdurchlass angeordnet ist, der den Kanister und ein Ansaugsystem einer Verbrennungskraftmaschine verbindet zum Steuern der Durchflussrate von Ausräumungsluft, die eine Mischung aus vergastem Kraftstoff und Luft umfasst, wenn die Ausräumungsluft in das Ansaugsystem eingefügt wird; einen Einspritzer, der in der Nähe einer Einlassöffnung oder in einer Verbrennungskammer der Verbrennungskraftmaschine angeordnet ist zum zuführen von Kraftstoff zu der Verbrennungskraftmaschine; einen Betriebsbedingungserfassungsabschnitt, der eine Betriebsbedingung der Verbrennungskraftmaschine erfasst; und einen Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensor, der in einem Abgassystem der Verbrennungskraftmaschine angeordnet ist zum Erfassen eines Luft/Kraftstoffverhältnisses in einem Abgas. Das Gerät schließt ferner ein: Einen Ziel-Ausräumungsratenberechnungsabschnitt, der als eine Ziel-Ausräumungsrate einen Zielwert einer Ausräumungsrate berechnet, die ein Verhältnis zwischen der Menge an Ansaugluft der Verbrennungskraftmaschine und der Ausräumungsströmungsrate ist, basierend auf der Kraftmaschinenbetriebsbedingung; einen Ziel-Ausräumungsdurchflussraten-Berechnungsabschnitt, der die Ziel-Ausräumungsrate basierend auf der Kraftmaschinenbetriebsbedingung der Ziel-Ausräumungsrate berechnet; einen Ausräumungsdurchflussraten-Steuerungsabschnitt, der das Ausräumungssteuerventil so steuert, dass die Ausräumungsdurchflussrate die Ziel-Ausräumungsdurchflussrate wird; und einen Luft/Kraftstoffverhältnis-Regelungsabschnitt, der eine Menge an von dem Einspritzer zugeführtem Kraftstoff in einer Rückkopplungsweise so steuert, dass das Luft/Kraftstoffverhältnis ein Ziel-Luft/Kraftstoffverhältnis wird. Das Gerät schließt ferner ein: Einen Ausräumungsluft-Transportverzögerungs-Berechnungsabschnitt, der eine Verbrennungskammer-Ausräumungsluft-Durchflussrate basierend auf einer Transportverzögerung berechnet, die auftritt, bis die Ausräumungsluft, die dem Ansaugsystem durch das Ausräumungssteuerventil zugeführt wird, die Verbrennungskammer erreicht, und auch eine Ziel-Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Ausräumungsdurchflussrate basierend auf einer Transportverzögerung berechnet, die auftritt, bis die Ausräumungsluft einen Einfluss auf den durch den Ziel-Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensor erfassten wert des Ziel-Luft/Kraftstoffverhältnisses ausübt. Das Gerät schlieft ferner ein: Einen Verbrennungskammer-Ausräumungsratenberechnungsabschnitt, der eine Verbrennungskammer-Ausräumungsrate basierend auf der Verbrennungskammer-Ausräumungsdurchflussrate und der Verbrennungskammeransaugluftmenge berechnet; einen Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Ausräumungsungsratenberechnungsabschnitt, der eine Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Ausräumungsrate basierend auf der Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Ausräumungsdurchflussrate und der Ziel-Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Ansaugluftmenge berechnet; einen Ausräumungsluft-Konzentrations-Berechnungsabschnitt, der eine Ausräumungsluft-Konzentration basierend auf der Ziel-Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Ausräumungsrate, der Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Ansaugluftmenge, der Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Kraftstoffmenge und dem durch den Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensor erfassten Ziel-Luft/Kraftstoffverhältnis berechnet; einen Ausräumungsluft-Konzentrationslernwert-Berechnungsabschnitt, der einen Ausräumungsluft-Konzentrationslernwert durch Anwenden von Durchschnittsbildungsverarbeitung oder Filterungsverarbeitung auf die Ausräumungsluft-Konzentration berechnet; und einen Kraftstoffmengenkorrekturabschnitt, der eine Kraftstoffmenge, die der Verbrennungskraftmaschine zuzuführen ist, basierend auf der Verbrennungskammer-Ausräumungsrate und Ausräumungsluft-Konzentrationslernwert korrigiert.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung werden die Konzentration an Ausräumungsluft und der Ausräumungsluft-Konzentrations-Kraftstoffkorrekturkoeffizient unter Berücksichtigung der Transportverzögerungen der Ausräumungsluft, der Ansaugluft und des in die Verbrennungskraftmaschine eingefügten Kraftstoffs berechnet, so dass es möglich ist, die Schwankung des Ziel-Luft/Kraftstoffverhältnisses selbst in dem Fall eines Übertragungsbetriebs der Maschine oder in dem Fall einer Änderung in der Ausräumungsdurchflussrate zu unterdrücken.
  • Das Obige und andere Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden Fachleuten leicht ersichtlich von der folgenden detaillierten Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, wenn betrachtet im Zusammenhang mit den beiliegenden Zeichnungen.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Es zeigt:
  • 1 eine Konstruktionsansicht eines Steuergeräts für eine Verbrennungskraftmaschine gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 2 ein Blockdiagramm des funktionalen Aufbaus einer ECU in 1;
  • 3 ein Blockdiagramm des funktionalen Aufbaus eines Transportverzögerungs-Berechnungsabschnitts gemeinsam mit seinen umgebenden Elementen in 2;
  • 4 ein Ablaufdiagramm einer Verarbeitungroutine zum Berechnen einer Ziel-Ausräumungsrate und einer Ziel-Ausräumungsdurchflussrate in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 5 ein Ablaufdiagramm einer Verarbeitungsroutine zum Berechnen der Transportverzögerungen von Ausräumungsluft, Ansaugluft und Kraftstoff gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 6 ein Ablaufdiagramm zum Erläutern einer Verarbeitungsroutine zum Berechnen der Konzentration von Ausräumungsluft in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 7 ein Ablaufdiagramm zum Zeigen einer Verarbeitungsroutine zum Berechnen eines Ausräumungsluft-Konzentrations-Kraftstoffkorrekturkoeffizienten gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 8 ein Zeitdiagramm einer spezifischen Betriebsabfolge gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 9 ein Ablaufdiagramm einer Verarbeitungsroutine zum Berechnen eines Drosselöffnungskorrekturbetrags gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 10 eine Schnittansicht des Aufbaus einer Schalldüse, die in einem Ausräumungssteuerventil gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendet wird.
  • BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Nachstehend werden bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung detailliert unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben.
  • Ausführungsform 1.
  • 1 ist eine Konstruktionsansicht, die konzeptartig ein Steuergerät für eine Verbrennungskraftmaschine die auch Verbrennungsmaschine oder Verbrennungsmotor genannt wird, zeigt mit einer Kraftstoffgasbehandlungseinrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • In 1 ist in einem Kraftstofftank 1, in dem Kraftstoff eingefüllt ist, eine Kraftstoffpumpe 2 angeordnet, die zum Zuführen des Kraftstoffs zu einem Einspritzer 12 einer Verbrennungskraftmaschine 13 dient. Ein oberer Abschnitt in dem Kraftstofftank 1 ist in Kommunikation mit einem Ende eines Kanisters 3 durch einen Durchlass 4 für vergasten Kraftstoff angeordnet. Der Kanister 3 hat sein anderes Ende in Kommunikation mit einem Zwischenbehälter 7 angeordnet, der in einem Ansaugsystem über einen Ausräumungsdurchlass 5 angeordnet ist, in welchem ein Ausräumungssteuerventil 6 angeordnet ist.
  • In einem Ansaugdurchlass 11 der Verbrennungskraftmaschine 13 ist ein Zwischenbehälter 7 angeordnet, ein Drosselventil 8, ein Luftstromsensor 9 und der Einspritzer 12, wobei ein Luftreiniger 10 an einem stromaufwärtsseitigen Ende des Ansaugdurchlasses 11 angeordnet ist. Ein Drosselöffnungssensor 18 zum Erfassen des Öffnungsgrads des Drosselventils 8 (nachstehend auch als Drosselöffnung bezeichnet) ist an dem Drosselventil 8 montiert. Die durch den Luftreiniger 10 in den Ansaugdurchlass angesaugte Luft wird der Verbrennungskraftmaschine 13 durch den Luftstromsensor 9, das Drosselventil 8 und den Zwischenbehälter 7 zugeführt. Der Luftstromsensor 9, der am Ansaugdurchlass 11 angeordnet ist, erfasst eine Menge von durch den Luftreiniger 10 darin angesaugter Ansaugluft und gibt sie an eine ECU 20 (elektronische Steuereinheit einschließlich verschiedener Berechnungsverarbeitungsabschnitte etc.). Das Drosselventil 8 steuert den Umfang an der Verwendungsmaschine 13 zugeführter Ansaugluft in Übereinstimmung mit einem Betätigungsbetrag eines (nicht dargestellten) Gashebels bzw. Gaspedals, der durch einen Fahrer vorgegeben wird. Der Drosselöffnungssensor 18 dient zum Erfassen der Position des Drosselventils 8 als eine Drosselöffnung und gibt sie in die ECU 20 ein.
  • Beachte hier, dass in dem Fall, in dem das Drosselventil 8 als vom mechanischen Typ angenommen wird, obwohl hier nicht dargestellt, im Allgemeinen ein das Drosselventil 8 umgehender Umleitungsdurchlass in dem Ansaugdurchlass 11 angeordnet ist mit einem ISC-Ventil bzw. Leerlaufgeschwindigkeitssteuerventil, das in dem Umgehungsdurchlass vorgesehen ist. Das ISC-Ventil bzw. Leerlaufgeschwindigkeitssteuerventil wird angetrieben, um gesteuert durch die ECU 20 zu öffnen und zu schließen, wenn das Drosselventil 8 vollständig geschlossen ist (d. h. zum Zeitpunkt des Leerlaufbetriebs).
  • Zudem, obwohl hier nicht dargestellt, ist die Verbrennungskraftmaschine 13 im Allgemeinen mit einem Blowby-Gas-Durchlass versehen, durch den ein Blowby-Gas, das eine Mischung aus vergastem Kraftstoff und Luft umfasst, die von einem Spalt zwischen einem Zylinder und einem darin aufgenommenen Kolben in ein Kurbelgehäuse entweicht, in das Ansaugsystem eingeführt wird (Zwischenbehälter 7). In dem Blowby-Gas-Durchlass ist ein Blowby-Gas-Steuerventil angeordnet, das die Menge des Blowby-Gases steuert, wenn das Blowby-Gas in das Ansaugsystem die Verbrennungskraftmaschine 13 eingefügt wird, so dass das Blowby-Gas-Steuerventil gesteuert durch die ECU 20 zum Öffnen und Schließen angetrieben wird.
  • Der Einspritzer 12 ist in einem Ansaugkrümmer angeordnet, der mit dem Ansaugdurchlass 11 auf einer stromabwärtsseitigen Seite des Zwischenbehälters 7 angeordnet ist, zum Einspritzen von Kraftstoff, der durch die Kraftstoffpumpe 2 in dem Kraftstofftank 1 in Ansaugluft auf einer Ansaugseite der Verbrennungskraftmaschine 13 unter Druck zugeführt wird, wodurch der Verbrennungskraftmaschine 13 eine Mischung aus Ansaugluft und dem Kraftstoff zugeführt wird. Beachte hier, dass in dem Fall einer (nicht gezeigten) Direktzylindereinspritz-Verbrennungskraftmaschine der Einspritzer 12 direkt an einer Verbrennungskammer der Verbrennungskraftmaschine 13 angeordnet ist.
  • Eine Zündspule 17 ist an einem Zylinderkopf montiert mit einer in der Verbrennungskammer der Verbrennungskraftmaschine 13 vorhandenen Zündkerze, und ein Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensor 15 und ein Dreiwegekatalysator 16 sind an einem Abgasdurchlass 14 der Verbrennungskraftmaschine 13 angeordnet. Der Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensor 15 erfasst das Luft/Kraftstoffverhältnis eines Auspuffgases in der Nähe eines gesammelten Abschnitts eines Auspuffkrümmers, der mit dem Abgasdurchlass 14 verbunden ist, und gibt es zu der ECU 20 als entsprechendes elektrisches Signal.
  • Der Dreiwegekatalysator 16, der als ein Abgassäuberungs- oder Ausräumungskatalysator funktioniert, ist an einer stromabwärtsseitigen Seite des Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensors 15 angeordnet, um gefährliche Gase (z. B. CO, HC) im Abgas zu oxidieren und gleichzeitig NOx darin bei einem vorbestimmten Luft/Kraftstoffverhältnis (z. B. stöchiometrisches Luft/Kraftstoffverhältnis) zu reduzieren, um hierdurch das Abgas zu reinigen. Der Kanister 3 bildet die Behandlungseinrichtung für vergasten Kraftstoff, um zu verhindern, dass in dem Kraftstofftank 1 vergaster Kraftstoff in die Atmosphärenumgebung entweicht, und hat ein Aktivkohlebett, das zum Absorbieren des vergasten Kraftstoffs von Kraftstofftank 1 dient. Mit dem Kanister 3 auf einer Seite des Aktivkohlebettes darin (einer oberen Seite in 1) sind der Durchlass 4 für vergasten Kraftstoff, der den Kraftstofftank und den Kanister 3 verbindet, und der Ausräumungsdurchlass 5, der zwischen dem Kanister 3 und dem Zwischenbehälter 7 verbindet (dem Ansaugsystem) verbunden, mit einer Atmosphärenöffnung 3a durch den Kanister 3 auf der anderen Seite des Aktivkohlebettes ausgebildet. Das Ausräumungssteuerventil 6, das in dem Ausräumungsdurchlass 5 angeordnet ist, umfasst ein elektromagnetisches Ventil, das angetrieben wird zum Öffnen und Schließen, gesteuert durch die ECU 20, hierdurch die Durchflussrate der Ausräumungsluft auf das Einfügen davon das Ansaugsystem steuernd.
  • Die ECU 20 schließt einen Digitalcomputer ein und eine Schnittstellenschaltung und der Digitalcomputer ist mit einem RAM, einem ROM, einer CPU, einem Einlassport, einem Auslassport etc. versehen, die gemeinsam miteinander über einen bilateralen Bus verbunden sind, wie im Stand der Technik bekannt. Die ECU 20 steuert verschiedene Arten von Stellantrieben wie das Ausräumungssteuerventil 6 etc. basierend auf erfasster Information (z. B. der Kraftmaschinenbetriebsbedingung) von verschiedenen Arten von Sensoren wie dem Luftstromsensor 6 etc. Die CPU in der ECU 20 führt ein Steuerprogramm für die Verbrennungskraftmaschine 13 aus, das in dem ROM gespeichert ist, unter Verwendung des RAM, wodurch verschiedene Arten von Rechenprozessen basierend auf erfasster Information ausgeführt werden, die von dem Eingangsport erhalten wird, hierdurch den Ausgangsport und die verschiedenen Arten von Stellantrieben steuernd. Der Eingangsport und der Ausgangsport der ECU 20 sind über die Schnittstellenschaltung mit verschiedenen Arten von Sensoren verbunden, die die Betriebsbedingung der Verbrennungskraftmaschine 13 erfassen, und mit verschiedenen Arten von Stellantrieben, die die Betriebsbedingung der Verbrennungskraftmaschine 13 steuern. Obwohl in 1 nicht angegeben, sind mit dem Eingangsport andere verschiedene Arten von Sensoren (Betriebsbedingungserfassungsabschnitt) wie ein Drehsensor zum Erfassen der Drehung (d. h. der Drehgeschwindigkeit oder der Umdrehungszahl pro Minute) der Verbrennungskraftmaschine 13, ein Atmosphärendrucksensor zum Erfassen des Atmosphärendrucks, ein Ansauglufttemperatursensor zum Erfassen der Ansauglufttemperatur, ein Wassertemperatursensor zum Erfassen der Temperatur des Maschinenkühlwassers, ein Klopfsensor zum Erfassen von Klopfvibrationen, etc. verbunden.
  • Um die Verbrennungskraftmaschine 13 zu steuern, berechnet die ECU 20 Steuergrößen für die verschiedenen Arten von Stellantrieben jeweils basierend auf Umgebungsbedingungen, um die Verbrennungskraftmaschine 13 und die Betriebsbedingung der Verbrennungskraftmaschine 13, die von den verschiedenen Arten von Sensoren erhalten wird. Spezifisch, wird insbesondere eine Kraftstoffmenge Qf, die durch den Einspritzer 12 einzuspritzen ist und das Timing bzw. die Zeitabstimmung, zu der die Kraftstoffluftmischung in der Verbrennungskammer durch die Zündspule 17 und die Zündkerze zu verbrennen ist, basierend auf der Drehzahl pro Minute der Verbrennungskraftmaschine 13 berechnet, die von dem Drehsensor (nicht dargestellt) erhalten werden, und der Menge an Ansaugluft, die von dem Luftstromsensor 9 erhalten wird, so dass der Einspritzer 12 und die Zündspule 17, die mit dem Ausgangsport verbunden sind, in Betrieb angetrieben werden basierend auf den Rechenergebnissen.
  • Die Rechenverarbeitung der Menge an Kraftstoff Qf wird durch das Berechnen einer Basiskraftstoffmenge durchgeführt, die das stöchiometrische Luft/Kraftstoffverhältnis erreicht in Bezug auf einen Wert (z. B. Aufladungseffizienz) in Entsprechung zu der Menge an Ansaugluft, die während eines Taktes der Verbrennungskraftmaschine 13 angesaugt wird, und durch Anwenden von Korrekturen auf die Basiskraftstoffmenge. Das heißt, eine letztendliche Menge an Kraftstoff Qf wird berechnet durch Anwenden von Korrekturen wie der Luftkraftstoffverhältniskorrektur, der Aufwärmungskorrektur, der Touren bei und nach dem Maschinenstart etc. berechnet. Zusätzlich wird auch die Luft/Kraftstoffverhältnis-Regelung ausgeführt, um die Basiskraftstoffmenge derart zu korrigieren, dass ein Ziel-Luft/Kraftstoffverhältnis in Übereinstimmung mit dem durch den Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensor 15 erfassten Luft/Kraftstoffverhältnis ausgeführt wird.
  • Ferner steuert die ECU 20 die Behandlungseinrichtung für vergasten Kraftstoff einschließlich des Kanisters 3 durch Steuern des Öffnens und Schließens des Ausräumungssteuerventils 6. Zuallererst wird der in dem Kraftstoffzufuhrsystem einschließlich des Kraftstofftanks 1 erzeugte vergaste Kraftstoff temporär in dem Aktivkohlebett in dem Kanister 3 hin absorbiert, unabhängig davon, ob die Verbrennungskraftmaschine 13 betrieben wird oder angehalten ist. Die Absorptionskapazität des Aktivkohlebetts in dem Kanister 3 ist beschränkt, so dass es erforderlich ist, den absorbierten vergasten Kraftstoff auszuräumen und in dem Aktivkohlebett zu speichern. Als ein Verfahren zum Ausräumen des Kanisters 3 ist es allgemein üblich, Negativdruck zu verwenden, der in dem Behälter 7 erzeugt wird während des Betriebs der Verbrennungskraftmaschine 13. Das heißt, wenn das Ausräumungssteuerventil 6 während des Betriebs der Verbrennungskraftmaschine 13 geöffnet wird, wird ein Strom in dem Ausräumungsdurchlass 5 von der atmosphärischen Öffnung 3a des Kanisters 3 in Richtung des Zwischenbehälters 7 unter der Aktion des negativen Drucks des Zwischenbehälters 7 erzeugt. Als ein Ergebnis wird die Atmosphärenöffnung 3a des Kanisters 3 eingefügte Luft in den Zwischenbehälter 7 als eine Mischung aus vergasten Kraftstoff enthaltender Ausräumungsluft, die von der Aktivkohle losgelöst wird während des Durchlaufens des Aktivkohlebetts. Die Durchflussrate der Ausräumungsluft in diesem Zeitpunkt durch das Ausräumungssteuerventil 6 gesteuert.
  • Daraufhin wird die Ausräumungsluft in die Verbrennungskammer der Verbrennungskraftmaschine 13 eingefügt, während sie mit der Ansaugluft in dem Zwischenbehälter 7 durch den Luftstromsensor 9 und das Drosselventil 8 vermischt wird. Darauf folgend wird die derart in die Verbrennungskammer eingefügte Mischung gemeinsam mit dem von dem Einspritzer 12 eingespritzten Kraftstoff bedingt durch die Unterbrechung der Erregung der Zündspule 17 verbrannt, wodurch der im Kraftstofftank 1 vergaste Kraftstoff letztendlich einer Verbrennungsbehandlung unterzogen wird als ein Ergebnis, wovon der vergaste Kraftstoff im Kraftstofftank 1 davon abgehalten wird, in die Atmosphäre freigesetzt zu werden.
  • 2 ist ein Blockdiagramm zum Zeigen der Funktionskonfiguration der ECU 20. In 2 schlieft die ECU 20, um das Ausräumungssteuerventil 6 und den Einspritzer 12 basierend auf der erfassten Information von verschiedenen Arten von Sensoren 19 wie dem Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensor 15 etc. zu steuern, einen Ziel-Ausräumungsratenberechnungsabschnitt 21, einen Ziel-Ausräumungsdurchflussraten-Berechnungsabschnitt 22, einen Ausräumungsdurchflusssteuerungsabschnitt 23, einen Luft/Kraftstoffverhältnis-Regelungsabschnitt (Regelungsabschnitt) 24, einen Transportverzögerungs-Berechnungsabschnitt 25, einen Verbrennungskammer-Ausräumungsratenberechnungsabschnitt 26, einen Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Ausräumungsratenberechnungsabschnitt 27, einen Ausräumungsluft-Konzentrations-Berechnungsabschnitt 28, einen Ausräumungsluft-Konzentrations-Lernwertberechnungsabschnitt 29 und einen Kraftstoffmengenkorrekturabschnitt 30 ein.
  • Der Ziel-Ausräumungsratenberechnungsabschnitt 21 berechnet basierend auf der Betriebsbedingung der Verbrennungskraftmaschine 13 einen Zielwert (Ziel-Ausräumungsrate) Rprgt der Ausräumungsrate, der das Verhältnis der Menge an angesaugter Luft und der Ausräumungsdurchflussrate ist.
  • Der Ziel-Ausräumungsdurchflussraten-Berechnungsabschnitt 22 berechnet eine Ziel-Ausräumungsdurchflussrate Qprgt basierend auf der Kraftmaschinenbetriebsbedingung und der Ziel-Ausräumungsrate Rprgt und klemmt die Ziel-Ausräumungsrate Rprgt basierend auf einem Ausräumungsdurchflussratenmaximalwert Qprgmax (der später beschrieben wird) (siehe einen unterbrochen dargestellten Pfeil).
  • Der Ausräumungsdurchflussraten-Steuerungsabschnitt 23 steuert das Ausräumungssteuerventil 6 auf solche Weise, dass die Ausräumungsdurchflussrate die Ziel-Ausräumungsdurchflussrate Qprgt wird.
  • Der Luft/Kraftstoffverhältnis-Regelungsabschnitt 24 berechnet ein Ziel-Luft/Kraftstoffverhältnis basierend auf der Betriebsbedingung der Verbrennungskraftmaschine 13 und steuert die Menge an von dem Einspritzer 12 zugeführtem Kraftstoff Qf in einer rückgekoppelten Weise durch Antreiben des Einspritzers 12, um eine Koinzidenz zwischen dem durch den Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensor 15 erfassten Luft/Kraftstoffverhältnis und dem Ziel-Luft/Kraftstoffverhältnis herbeizuführen. Der Transportverzögerungs-Berechnungsabschnitt 25 schließt einen Ausräumungsluft-Transportverzögerungs-Berechnungsabschnitt ein, einen Ansaugluft-Transportverzögerungs-Berechnungsabschnitt und einen Kraftstoff-Transportverzögerungs-Berechnungsabschnitt. Der Ausräumungsluft-Transportverzögerungs-Berechnungsabschnitt in dem Transportverzögerungs-Berechnungsabschnitt 25 berechnet eine Menge an Ausräumungsluft oder eine Ausräumungsdurchflussrate in die Verbrennungskammer (nachstehend als Verbrennungskammer-Ausräumungsdurchflussrate bezeichnet) basierend auf einer Transportverzögerung, die auftritt, bis die Ausräumungsluft, die dem Ansaugsystem über das Ausräumungssteuerventil 6 zugeführt wird, tatsächlich die Verbrennungskammer erreicht, und berechnet auch eine Ausräumungsdurchflussrate in der Umgebung des Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensors 15 (nachstehend auch als Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Ausräumungsdurchflussrate bezeichnet) basierend auf der Transportverzögerung, die auftritt, bis die Ausräumungsluft einen Einfluss auf den Wert des Luft/Kraftstoffverhältnisses zeigt, das durch den Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensor 15 erfasst wird.
  • Der Ansaugluft-Transportverzögerungs-Berechnungsabschnitt in dem Transportverzögerungs-Berechnungsabschnitt 25 berechnet eine Menge an Ansaugluft in der Verbrennungskammer (nachstehend als Verbrennungskammer-Ansaugluftmenge bezeichnet) basierend auf einer Transportverzögerung, die auftritt, bis die Ansaugluft, die von dem in den verschiedenen Arten von Sensoren 19 eingeschlossenen Luftstromsensor 9 erfasst wird, tatsächlich das Innere der Verbrennungskammer erreicht, und berechnet auch die Menge an Ansaugluft in der Umgebung des Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensors 15 (nachstehend als Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Ansaugluftmenge bezeichnet) basierend auf einer Transportverzögerung, die auftritt, bis die Anzahl von Luft einen Einfluss auf den Wert des Luft/Kraftstoffverhältnisses erlangt, der durch den Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensor 15 erfasst wird.
  • Zudem berechnet der Kraftstoff-Transportverzögerungs-Berechnungsabschnitt in dem Transportverzögerungs-Berechnungsabschnitt 25 eine Menge an Kraftstoff in der Umgebung des Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensors 15 (nachstehend als eine Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Kraftstoffmenge bezeichnet) basierend auf einer Transportverzögerung, die auftritt, bis der dem Einspritzer 12 zugeführte Kraftstoff einen Einfluss auf den Wert des Luft/Kraftstoffverhältnisses zeigt, das von dem Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensor 15 erfasst wird.
  • Der Verbrennungskammer-Ausräumungsratenberechnungsabschnitt 26 berechnet eine Ausräumungsrate in der Verbrennungskammer (nachstehend auch als eine Verbrennungskammer-Ausräumungsrate Rprgin bezeichnet) basierend auf der Verbrennungskammer-Ausräumungsströmungsrate und der Verbrennungskammer-Ansaugluftmenge, die von dem Transportverzögerungs-Berechnungsabschnitt 25 berechnet werden.
  • Der Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Ausräumungsratenberechnungsabschnitt 27 berechnet eine Ausräumungsrate in der Umgebung des Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensors 15 (nachstehend auch als eine Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Ausräumungsrate Rprgex bezeichnet) basierend auf der Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Ausräumungsströmungsrate und der Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Ansaugluftmenge, die durch den Transportverzögerungs-Berechnungsabschnitt 25 berechnet werden.
  • Der Ausräumungsluft-Konzentrations-Berechnungsabschnitt 28 berechnet eine Ausräumungsluft-Konzentration Nprg basierend auf der Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Ausräumungsrate Rprgex, die von dem Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Ausräumungsratenberechnungsabschnitt 27 berechnet worden ist, der Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Ansaugluftmenge und der Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Kraftstoffmenge, die von dem Transportverzögerungs-Berechnungsabschnitt 25 berechnet sind, und dem Luft/Kraftstoffverhältnis, das von dem in den verschiedenen Arten von Sensoren 19 enthaltenen Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensor 15 erfasst wird.
  • Der Ausräumungsluft-Konzentrations-Lernwertberechnungsabschnitt 29 berechnet einen Ausräumungsluft-Konzentrationslernwert Nprgf durch Anwenden von Durchschnittsbildungsverarbeitung oder Filterverarbeitung auf die Ausräumungsluft-Konzentration Nprg.
  • Der Kraftstoffmengenkorrekturabschnitt 20 korrigiert eine Kraftstoffmenge Qf, die von dem Einspritzer 12 der Verbrennungskraftmaschine 13 zuzuführen ist basierend auf der Verbrennungskammer-Ausräumungsrate Rprgin, die von dem Verbrennungskammer-Ausräumungsratenberechnungsabschnitt 26 berechnet wird, und dem Ausräumungsluft-Konzentrationslernwert Nprgf, der von dem Ausräumungsluft-Konzentrations-Lernwertberechnungsabschnitt 29 berechnet wird.
  • Der Kraftstoffmengenkorrekturabschnitt 30 klemmt die Ausräumungsdurchflussrate, die von dem Ausräumungsdurchflussraten-Steuerungsabschnitt 23 gesteuert wird basierend auf einem oberen Grenzwert eines Ausräumungsluft-Konzentrations-Kraftstoffkorrekturkoeffizienten Kprg (der später zu beschreiben ist) (siehe einen unterbrochen dargestellten Pfeil).
  • Beachte hier, dass der Ausräumungsluft-Konzentrations-Berechnungsabschnitt 28 die Ausräumungsluft-Konzentration Nprg berechnet, wenn die Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Ausräumungsrate größer ist als eine erste vorbestimmte Ausräumungsrate α (später zu beschreiben) und der Kraftstoffmengenkorrekturabschnitt 30 die Menge an Kraftstoff korrigiert durch Klemmen des Ausräumungsdurchflusssteuerungsabschnitts 23, wenn die Ausräumungsrate in der Verbrennungskammer (nachstehend als Verbrennungskammer-Ausräumungsrate bezeichnet) größer ist als eine zweite vorbestimmte Ausräumungsrate β (später zu beschreiben).
  • Der Ausräumungsdurchflusssteuerungsabschnitt 23 steuert die Ausräumungsdurchflussrate durch Verwenden einer dritten vorbestimmten Ausräumungsrate, die größer ist als die zweite vorbestimmte Ausräumungsrate β als einen oberen Grenzwert der Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Ausräumungsrate Rprgex, bis die Ausräumungsluft-Konzentration Nprg zum ersten Mal berechnet wird nach dem Starten der Verbrennungskraftmaschine 13.
  • Der Ausräumungsdurchflusssteuerungsabschnitt 23 hält oder reduziert die in das Ansaugsystem eingefügte Ausräumungsdurchflussrate in dem Fall, in dem die durch den Kraftstoffmengenkorrekturabschnitt 30 berechnete Kraftstoffkorrekturmenge größer ist oder gleich einer vorbestimmten Korrekturmenge.
  • Der Ausräumungsdurchflusssteuerungsabschnitt 23 setzt die Rate des Änderns oder Erhöhens der Ausräumungsdurchflussrate, die in das Ansaugsystem eingefügt wird, klein fest in dem Fall, in dem die Ausräumungsluft-Konzentration Nprg höher ist als eine vorbestimmte Ausräumungsluft-Konzentration.
  • Ferner, wenn der Ausräumungsluft-Konzentrationslernwert Nprgf nicht aktualisiert wird über eine vorbestimmte Zeitdauer τ (später zu beschreiben), löscht der Ausräumungsluft-Konzentrations-Lernwertberechnungsabschnitt 29 den Ausräumungsluft-Konzentrationslernwert Nprgf.
  • 3 ist ein Blockdiagramm zum Zeigen des funktionalen Aufbaus des Transportverzögerungs-Berechnungsabschnitts 25 in der ECU 20.
  • In 3 ist der Transportverzögerungs-Berechnungsabschnitt 25 mit einem Ansaugsystemverzögerungsmodell 203 in der Form eines primären Filters versehen, eines Verbrennungstaktverzögerungsmodells 204 in der Form eines Verzögerungselementes, und eines Abgassystemverzögerungsmodells 205 in der Form eines primären Filters. Ein Ausräumungsluft-Konzentrationslernabschnitt 207, der dem Abgassystemverzögerungsmodell 205 zugeordnet ist, entspricht dem Ausräumungsluft-Konzentrations-Berechnungsabschnitt 28 und dem Ausräumungsluft-Konzentrations-Lernwertberechnungsabschnitt 29 in 2, und berechnet den Ausräumungsluft-Konzentrationslernwert Nprgf. Auch entspricht ein Ausräumungsluft-Konzentrations-Kraftstoffkorrekturabschnitt 208, der dem Ansaugsystemverzögerungsmodell 203 zugeordnet ist, dem Verbrennungskammer-Ausräumungsratenberechnungsabschnitt 26 und dem Korrekturmengenberechnungsabschnitt 30 in 2, und berechnet den Ausräumungsluft-Konzentrations-Kraftstoffkorrekturkoeffizienten Kprg.
  • Die individuellen Funktionen des Ansaugsystemverzögerungsmodells 203, des Verbrennungstaktverzögerungsmodells 204 und des Abgassystemverzögerungsmodells 205 sind in dem Ausräumungsluft-Transportverzögerungs-Berechnungsabschnitt, dem Ansaugluft-Transportverzögerungs-Berechnungsabschnitt und dem Kraftstoff-Transportverzögerungs-Berechnungsabschnitt in dem Transportverzögerungs-Berechnungsabschnitt 25 jeweils eingeschlossen. Das heißt, der Ausräumungsluft-Transportverzögerungs-Berechnungsabschnitt und der Ansaugluft-Transportverzögerungs-Berechnungsabschnitt in dem Transportverzögerungs-Berechnungsabschnitt 25 schließen jeweils das Ansaugsystemverzögerungsmodell 203 ein, das unter Verwendung einer Verzögerung als ein Verzögerungselement erster Ordnung modelliert ist, die auftritt, bis die Ausräumungsluft und die Ansaugluft, die dem Ansaugsystem zugeführt werden, bei der Verbrennungskammer ankommen, das Verbrennungstaktverzögerungsmodell 204, das modelliert ist unter Verwendung einer Verzögerung, die auftritt, bis die Ausräumungsluft und die Ansaugluft, nachdem sie bei der Verbrennungskammer angekommen sind, zu dem Abgassystem abgeführt werden durch Takte, die für deren Verbrennung erforderlich sind in Übereinstimmung mit den Takten der Verbrennungskraftmaschine 13, und das Abgassystemverzögerungsmodell 205, das modelliert ist unter Verwendung einer Verzögerung, die auftritt, bis die Ausräumungsluft und die Ansaugluft zu dem Abgassystem abgeführt worden sind, als ein Verzögerungselement erster Ordnung werden durch den Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensor 15 erfasst.
  • Der Kraftstoff-Transportverzögerungs-Berechnungsabschnitt in dem Transportverzögerungs-Berechnungsabschnitt 25 schließt das Verbrennungstaktverzögerungsmodell 204 ein, das modelliert wird unter Verwendung einer Verzögerung, die auftritt, bis der dem Einspritzer 12 zugeführte Kraftstoff, nachdem er bei der Verbrennungskammer angekommen ist, zu dem Abgassystem durch Takte, die zu seinem Verbrennen erforderlich sind in Übereinstimmung mit den Takten der Verbrennungskraftmaschine 13 abgeführt wird, und das Abgassystemverzögerungsmodell 205, das modelliert wird unter Verwendung einer Verzögerung als ein primäres Verzögerungselement oder Verzögerungselement erster Ordnung, die auftritt, bis der zugeführte Kraftstoff, nachdem er zu dem Abgassystem abgeführt worden ist, von dem Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensor 15 erfasst wird. Die individuellen Verzögerungsmodelle 203 bis 205 sind in Reihe in Bezug aufeinander eingerichtet, wie in 3 gezeigt. Zudem sind der Ausräumungsluft-Konzentrationslernabschnitt 207 und der Ausräumungsluft-Konzentrations-Kraftstoffkorrekturabschnitt 208 in Zuordnung zu dem Ansaugsystemverzögerungsmodell 203 und dem Abgassystemverzögerungsmodell 205 angeordnet. Der Ausräumungsluft-Konzentrations-Kraftstoffkorrekturabschnitt 208 trägt zu dem Antreiben einer Korrektur des Einspritzers 12 bei.
  • Die erfasste Information (die Ansaugluftmenge) von dem Luftstromsensor 9 wird zu dem Ansaugsystemverzögerungsmodell 203 eingegeben und das Ansaugsystemverzögerungsmodell 203 wird dem Ausräumungssteuerventil 5 zugeordnet. Das Rechenergebnis des Ansaugsystemverzögerungsmodell 203 wird in das Verbrennungstaktverzögerungsmodell 204 eingegeben und trägt zu der Entscheidung des Ausräumungsluft-Konzentrations-Kraftstoffkorrekturkoeffizienten Kprg in dem Ausräumungsluft-Konzentrations-Kraftstoffkorrekturabschnitt 208 bei.
  • Das Verbrennungstaktverzögerungsmodell 204 steht in Zuordnung zu dem Einspritzer 12 und das Rechenergebnis des Verbrennungstaktverzögerungsmodells 204 wird in das Abgassystemverzögerungsmodell 205 eingegeben. Das Rechenergebnis des Abgassystemverzögerungsmodells 205 trägt zu der Entscheidung des Ausräumungsluft-Konzentrationslernwertes Nprgf in dem Ausräumungsluft-Konzentrationslernabschnitt 207 bei. Der durch den Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensor 15 erfasste Wert des Luft/Kraftstoffverhältnisses wird für die Entscheidung des Ausräumungsluft-Konzentrationslernwertes Nprgf verwendet.
  • Der Luftstromsensor 9 erfasst die Durchflussrate der Ansaugluft auf der stromaufwärtigen Seite des Drosselventils 8 und gibt sie in das Ansaugsystemverzögerungsmodell 203 ein. Das Ausräumungssteuerventil 6 wird angetrieben, um basierend auf einer Basisziel-Ausräumungsrate Rprgb (später zu beschreiben) und dem Ausräumungsluft-Konzentrations-Kraftstoffkorrekturkoeffizienten Kprg, der durch den Ausräumungsluft-Konzentrations-Kraftstoffkorrekturabschnitt 208 entschieden wird, auf solche Weise zum Betrieb angetrieben, dass die Ausräumungsdurchflussrate die Ziel-Ausräumungsdurchflussrate Qprgt wird.
  • Das Ansaugsystemverzögerungsmodell 203 berechnet die Verbrennungskammer-Ausräumungsdurchflussrate (der Wert unter Berücksichtigung einer Transportverzögerung) und die Verbrennungskammeransaugluftmenge, die tatsächlich in die Verbrennungskammer einströmt durch Anwenden von Primärfilterverarbeitung auf die durch den Luftstromsensor 9 erfasste Ansaugluftdurchflussrate und die Ziel-Ausräumungsdurchflussrate Qprgt, die basierend auf der Kraftmaschinenbetriebsbedingung berechnet wird. Beachte hier, dass in einem Anfangszustand, wenn die Berechnungsverarbeitung des Ausräumungsluft-Konzentrationslernwertes Nprgf nicht abgeschlossen ist, der Ausräumungsluft-Konzentrations-Kraftstoffkorrekturkoeffizient Kprg nicht einer Kraftstoffkorrektur unterzogen worden ist und auf einem Anfangswert bleibt. Demgemäß wird in diesem Fall eine Menge an Kraftstoff Qf, die basierend auf dem eingestellten Ziel-Kraftstoffverhältnis und der erfassten Menge an Ansaugluft entschieden wird, von dem Einspritzer 12 eingespritzt.
  • Das Verbrennungstaktverzögerungsmodell 204 wendet Verzögerungsverarbeitung einer vorbestimmten Periode (z. B. einer Periode, die vier Takten im Falle einer gewöhnlichen Viertaktmaschine entspricht) auf die Verbrennungskammeransaugluftmenge und die Verbrennungskammer-Ausräumungsdurchflussrate an, die durch das Ansaugsystemverzögerungsmodell 203 berechnet wird, und auf die Menge an von dem Einspritzer 12 eingespritztem Kraftstoff.
  • Darauf folgend führt das Abgassystemverzögerungsmodell 205 eine Primärfilterverarbeitung aus und berechnet schließlich eine Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Ansaugluftdurchflussrate, eine Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Ausräumungsdurchflussrate und eine Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Ansaugluftdurchflussrate, eine Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Ausräumungsdurchflussrate und eine Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Kraftstoffmenge, die den Werten der Ansaugluftdurchflussrate, der Ausräumungsdurchflussrate und der Kraftstoffmenge jeweils in der Umgebung des Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensors 15 entsprechen.
  • In dem Fall jedoch, in dem eine Luft/Kraftstoffverhältnis-Regelung (Regelung) ausgeführt wird, um das Ziel-Luft/Kraftstoffverhältnis zum Zeitpunkt des Schließens des Ausräumungssteuerventils 6 zu erreichen, sollte der erfasste Wert des Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensors 15 im Wesentlichen mit dem Ziel-Luft/Kraftstoffverhältnis koinzidieren. Zudem, obwohl der Integralterm des Luft/Kraftstoffverhältnis-Rückkopplungskorrekturkoeffizienten zu diesem Zeitpunkt verschoben sein kann oder von einem mittleren Wert bedingt durch eine Variation des Luftstromsensors 9 und/oder des Einspritzers 12 abweicht, wird ein solcher Umfang an Verschiebung oder Abweichung im Allgemeinen als ein Luft/Kraftstoffverhältnislernwert gespeichert und durch Ausführen einer solchen Luft/Kraftstoffverhältnis-Lernverarbeitung wird die Luft/Kraftstoffverhältnis-Regelung so ausgeführt, dass der Integralterm des Luft/Kraftstoffverhältnis-Rückkopplungskorrekturkoeffizienten zu dem mittleren Wert gemacht wird.
  • Als Nächstes wird Bezug genommen auf einen Betrieb des Steuergeräts für eine Verbrennungskraftmaschine gemäß der ersten Ausführungsform unter Einbeziehen der 1 bis 3.
  • Wenn der Einspritzer 12 basierend auf den Erfassungsergebnissen des Luftstromsensors 9 und des Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensors 15 gesteuert wird, wird die Ausgangsgröße des Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensors 15 zu einer mageren Seite oder fetten Seite hin geschwungen oder verschoben auf das Einfügen von Ausräumungsluft hin, deren Luft/Kraftstoffverhältnis unbekannt ist, es sei denn, dass das Luft/Kraftstoffverhältnis der Ausräumungsluft mit dem Ziel-Luft/Kraftstoffverhältnis koinzidiert. Das physikalische Phänomen, das hier auftritt organisierend ist klar, dass der Umfang des Schwingens oder Verschiebens des Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensors 15 von der Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Ansauglauftdurchflussrae, der Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Ausräumungsdurchflussrate, der Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Kraftstoffmenge und der Ausräumungsluft-Konzentration Nprg (dem Luft/Kraftstoffverhältnis der Ausräumungsluftluft) abhängt. Demgemäß kann die Ausräumungsluft-Konzentration Nprg, die ein unbekannter Wert ist, basierend auf der Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Ansaugluftdurchflussrate, der Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Ausräumungsdurchflussrate und der Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Kraftstoffmenge, die durch den Transportverzögerungs-Berechnungsabschnitt 25 berechnet werden, und den erfassten Wert des Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensors 15 (oder den Umfang an Abweichung von dem Mittelwert des Integralterms des Luft/Kraftstoffverhältnis-Rückmeldungs-Korrekturkoeffizienten). Ein spezifisches Verfahren zum Berechnen der Ausräumungsluft-Konzentration Nprg wird später beschrieben.
  • Wenn die Ausräumungsluft-Konzentration Nprg auf diese Weise berechnet wird, wird überlegt, dass die tatsächliche Änderungsgeschwindigkeit der Ausräumungsluft-Konzentration ausreichend gering ist verglichen mit der Taktperiode der Verbrennungskraftmaschine 13, so dass die Ausräumungsluft-Konzentration Nprg im Wesentlichen denselben Wert haben sollte, selbst wenn die Betriebsbedingung der Verbrennungskraftmaschine 13 sich ändert. Tatsächlich jedoch wird erwartet, dass ein gewisser Fehler in der Ausräumungsluft-Konzentration Nprg enthalten ist bedingt durch die Variation des Luftstromsensors 9, des Einspritzers 12 oder des Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensors 15 und/oder bedingt durch die Luft/Kraftstoffverhältnis-Rückmeldungssteuerperiode etc. Demgemäß wird in der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, um den Fehler, der in der Ausräumungsluft-Konzentration Nprg enthalten sein könnte, zu absorbieren, die in jedem Maschinentakt berechnete Ausräumungsluft-Konzentration Nprg gemittelt und ferner geglättet durch Anwenden von Filterverarbeitung darauf, wie in 3 gezeigt, wodurch sie als Ausräumungsluft-Konzentrationslernwert Nprgf gehandhabt wird.
  • In dem Fall, in dem die von dem Ausräumungssteuerventil 6 zugeführte Ausräumungsluft in die Verbrennungskammer strömt, ist es, wenn der Ausräumungsluft-Konzentrationslernwert Nprgf wie in 3 gezeigt berechnet wird, möglich, den Umfang an Kraftstoff so zu berechnen, dass keine Abweichung oder Variation in dem durch den Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensor 15 erfassten Luft/Kraftstoffverhältnis bedingt durch die Ausräumungsluft vorkommt. Mit anderen Worten, basierend auf dem Ausräumungsluft-Konzentrationslernwert Nprgf und der Menge an Ansaugluft und der Ausräumungsdurchflussrate nach einer Verarbeitung in Übereinstimmung mit dem Ansaugsystemverzögerungsmodell 203 werden der Umfang der Abweichung von dem Integralterm (der Wert, der gesteuert wird zu dem mittleren Wert, wenn Ausräumungsluft nicht eingefügt wird) des Luft/Kraftstoffverhältnis-Rückmeldungs-Korrekturkoeffizienten (des Wertes, der bedingt durch das Einfügen von Ausräumungsluft zum Erzeugen vorhergesagt wird) als ein Ausräumungsluft-Konzentrations-Kraftstoffkorrekturkoeffizient Kprg berechnet.
  • Nachstehend wird durch Korrigieren des Umfangs an Kraftstoff Qf, der von dem Einspritzer 12 zugeführt wird durch das Verwenden des Ausräumungsluft-Konzentrations-Kraftstoffkorrekturkoeffizienten Kprg, der Ausräumungsluft-Konzentrations-Kraftstoffkorrekturkoeffizient Kprg in einer geeignete Weise berechnet und demnach kann das Luft/Kraftstoffverhältnis gesteuert werden auf den Zielwert, selbst wenn die Menge an eingefügter Ausräumungsluft oder die Menge an Ansaugluft sich mit dem Luft/Kraftstoffverhältnis-Rückmeldungs-Korrekturkoeffizienten ändert, der zu dem mittleren Wert gesteuert wird.
  • Demnach können physikalische Werte zu einem geeigneten Zeitpunkt unter jenen, die durch das Ansaugsystem-Verzögerungsmodell 203 berechnet worden sind, das Verbrennungstaktverzögerungsmodell 204 und das Abgassystemverzögerungsmodell 205, als physikalische Werte verwendet werden, die erforderlich sind zum Berechnen der Ausräumungsluft-Konzentration Nprg und physikalische Werte, die erforderlich sind zum Berechnen des Ausräumungsluft-Konzentrations-Kraftstoffkorrekturkoeffizienten Kprg, der die Menge an von dem Einspritzer 12 zugeführtem Kraftstoff korrigiert.
  • Nun wird ein Steuerverarbeitungsbetriebsablauf gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung detaillierter unter Bezugnahme auf 1 bis 3 gemeinsam mit den Ablaufdiagrammen in 4 bis 7 beschrieben.
  • Es wird Bezug genommen auf die Rechenverarbeitung der Ziel-Ausräumungsrate Rprgt durch den Ziel-Ausräumungsraten-Berechnungsabschnitt 21 und die Rechenverarbeitung der Ziel-Ausräumungsdurchflussrate Qprgt durch den Ziel-Ausräumungsdurchflussraten-Berechnungsabschnitt 22, während Bezug genommen wird auf 4.
  • In 4 berechnet zuallererst der Ziel-Ausräumungsratenberechnungsabschnitt 21 die Basisziel-Ausräumungsrate Rprgb, die die Ziel-Ausräumungsrate wird (Schritt 301). Speziell wird die Basisziel-Ausräumungsrate Rprgb basierend auf der durch die verschiedenen Arten von Sensoren 19 (Betriebsbedingungserfassungsabschnitt) erfassten Kraftmaschinenbetriebsbedingung berechnet. Beispielsweise gibt es ein Verfahren zum Berechnen, in welchen Basisziel-Ausräumungsraten Rprgb für individuelle Bedingungen wie den Zeitpunkt des Leerlaufs, Nicht-Leerlaufs, Beschleunigens und Abbremsens, des Hochlastbetriebs etc., als Kennfelddaten in dem ROM des Digitalcomputers in der ECU 20 gespeichert sind, und eine geeignete Basisziel-Ausräumungsrate in Übereinstimmung mit der Kraftmaschinenbetriebsbedingung ausgelesen wird.
  • Zudem gibt es ein anderes Verfahren des Berechnens, in welchem eine Tabelle in Form eines Steuerkennfeldes mit orthogonalen Achsen, die durch Parameter repräsentiert werden (z. B. die Anzahl der Umdrehung pro Minute von der Verbrennungskraftmaschine 13, die Ladeeffizienz des Innendrucks in dem Zwischenbehälter 7), die die Motorbetriebsbedingung angeben, vorbereitet, und Basisziel-Ausräumungsraten werden in diesem Steuerkennfeld gespeichert, so dass eine Basisziel-Ausräumungsrate Rprgb in Übereinstimmung mit der Kraftmaschinenbetriebsbedingung ausgelesen werden kann.
  • Darauf folgend erfasst der Ziel-Ausräumungsdurchflussraten-Berechnungsabschnitt 22 die Menge an Ansaugluft Qa in Übereinstimmung mit einer Subroutine (nicht dargestellt) zum Erfassen der Betriebsbedingung der Verbrennungskraftmaschine 13 (Schritt 302) und berechnet eine Basisziel-Ausräumungsrate Qprgb unter Verwendung der erfassten Menge an Ansaugluft Qa und der Basisziel-Ausräumungsrate Rprgb, wie in dem folgenden Ausdruck (1) gezeigt (Schritt 303). Qprgb = Rprgb·Qa (1)
  • Jedoch in dem Fall, in dem ein Ablaufsteuerverfahren in Übereinstimmung mit Einschaltzeitsteuerung als allgemeines Konfigurationsbeispiel auf das Ausräumungssteuerventil 6 angewendet wird, wird der durch eine Druckdifferenz zwischen dem Druck in der Atmosphärenöffnung 3a des Kanisters 3 (d. h. dem Atmosphärendruck) und dem in dem Zwischenbehälter 7 erzeugten negativen Druck erzeugte Durchfluss durch das EIN/AUS-Verhältnis eines elektromagnetischen Ventilabschnitts des Ausräumungssteuerventils 6 gesteuert. Wenn das Ausräumungssteuerventil 6 vom Einschaltzeitsteuerungstyp verwendet wird, wird der Maximalwert der Durchflussrate einem Zustand entsprechen, in dem der eingeschaltete Zustand des Ausräumungssteuerventils 6 fortgesetzt wird (d. h., der Einschaltzustand = 100%), und es wird durch eine Druckdifferenz zwischen Atmosphärendruck und dem negativen Druck in dem Zwischenbehälter 7 entschieden, so dass es theoretisch unmöglich wird, eine Durchflussrate zu erreichen, die höher ist als die durch eine solche Druckdifferenz entschiedene.
  • Demgemäß berechnet nachfolgend auf Schritt 303 der Ziel-Ausräumungsdurchflussraten-Berechnungsabschnitt 22 den Ausräumungsdurchflussratenmaximalwert Qprgmax (Schritt 304). Hier sei zu beachten, dass als ein spezifisches Verfahren zum Berechnen des Ausräumungsdurchflussratenmaximalwertes Qprgmax der Ausräumungsdurchflussratenmaximalwert Qprgmax des Ausräumungssteuerventils 6, der zu berechnen ist, in einem Steuerkennkennfeld gespeichert wird, indem die Druckdifferenz zwischen dem Atmosphärendruck und dem Negativdruck in dem Zwischenbehälter 7 auf einer Achse dargestellt wird, und daraus ausgelesen wird in Übereinstimmung mit der Umweltbedingung und der Kraftmaschinenbetriebsbedingung.
  • Darauf folgend berechnet der Ziel-Ausräumungsdurchflussraten-Berechnungsabschnitt 22 einen Ziel-Ausräumungsdurchflussraten-Koeffizienten Kt als einen Koeffizienten zum Verhindern des Verschlechterns eines Antriebsgefühls durch eine plötzliche Änderung der Ziel-Ausräumungsdurchflussrate (Schritt 305).
  • Beachte hier, dass der Ausräumungsdurchflussraten-Koeffizient Kt auch als ein Koeffizient zum Begrenzen der Ausräumungsdurchflussrate funktioniert. Dies ist, weil während der Zeit, bis die Ausräumungsluft-Konzentration Nprg berechnet worden ist, die Ausräumungsluft-Konzentration im Allgemeinen ungewiss ist, so dass angenommen wird, dass das Abgas bedingt durch die Einfügung einer großen Menge an Ausräumungsluft verschlechtert wird, so dass es erforderlich ist, die Ausräumungsluft zu unterdrücken, damit eine relativ geringe Menge eingefügt wird. Zudem ist der Ausräumungsdurchflussraten-Koeffizient Kt ein Koeffizient zum Beibehalten oder Reduzieren der Ausräumungsdurchflussrate oder zum Begrenzen der Ausräumungsdurchflussrate auf einen vorbestimmten Wert. Dies ist, weil wenn der Ausräumungsluft-Konzentrations-Kraftstoffkorrekturkoeffizient Kprg groß wird in einem Zustand, in dem die Ausräumungsluft-Konzentration Nprg hoch ist und die Menge an eingefügter Ausräumungsluft groß ist (später zu beschreiben) es möglich ist, dass ein Fehler in dem Ausräumungsluft-Konzentrations-Kraftstoffkorrekturkoeffizienten Kprg nicht unterdrückt werden kann, selbst bei Anwenden der vorliegenden Erfindung, als ein Ergebnis wovon überlegt wird, dass das Abgas verschlechtert werden könnte. Ferner ist der Ausräumungsdurchflussraten-Koeffizient Kt auch ein Koeffizient, um zu verhindern, dass die Ausräumungsdurchflussrate sich plötzlich ändert. Dies ist, weil die Ausräumungsdurchflussratenänderung beispielsweise bei einer Geschwindigkeit nahe der (oder gleich oder höher als die) Ansprechgeschwindigkeit einer Luft/Kraftstoffverhältnis-Regelung in einem Zustand, in dem die Ausräumungsluft-Konzentration hoch ist, es die Möglichkeit gibt, dass eine Phasenverschiebung oder eine Abweichung auftritt, selbst bei Anwenden der vorliegenden Erfindung, als ein Ergebnis, wovon überlegt wird, dass das Abgas verschlechtert werden könnte.
  • Hier wird Bezug genommen auf ein Beispiel des Verfahrens des Berechnens des Ausräumungsdurchflussraten-Koeffizienten Kt. Beispielsweise ist der Ausräumungsluftdurchflussraten-Koeffizient Kt derart definiert, dass er variabel festgelegt werden kann innerhalb des Bereichs von ”0” bis ”1”, in welchem die Ausräumungssteuerung gestoppt wird, wenn ”Kt = 0” gilt, wohingegen die Ausräumungsluft auf eine Basisziel-Ausräumungsdurchflussrate Qprgb gesteuert wird, wenn ”Kt = 1” gilt. Der Ausräumungsluftdurchflussraten-Koeffizient Kt arbeitet folgendermaßen. Das heißt, wenn das Einfügen von Ausräumungsluft zugelassen wird, wird der Ausräumungsluftdurchflussraten-Koeffizient Kt um einen vorbestimmten Wert addiert bei jedem vorbestimmten Abtastzeitpunkt, wohingegen, wenn das Einfügen von Ausräumungsluft unterbunden ist, der Ausräumungsluftdurchflussraten-Koeffizient Kt um einen vorbestimmten Wert bei jedem vorbestimmten Abtastzeitpunkt abgezogen wird. Zudem wird während der Zeit, bis die Ausräumungsluft-Konzentration Nprg berechnet worden ist, oder wenn der Ausräumungsluft-Konzentrations-Kraftstoffkorrekturkoeffizient Kprg groß wird, ein Obergrenzwert für den Ausräumungsdurchflussraten-Koeffizienten Kt so festgelegt, dass die Ausräumungsluftdurchflussrate durch Klemmen des Ausräumungsdurchflussraten-Koeffizienten Kt auf einen oberen Grenzwert begrenzt werden kann.
  • Dann, nachfolgend auf Schritt 305 berechnet der Ziel-Ausräumungsdurchflussraten-Berechnungsabschnitt 22 eine letztendliche Ziel-Ausräumungsdurchflussrate Qprgt basierend auf der Basis-Ausräumungsdurchflussrate Qpbgt, dem Ausräumungsdurchflussratenmaximalwert Qprgmax und dem Ausräumungsdurchflussraten-Koeffizienten Kt, wie durch den folgenden Ausdruck (2) gezeigt (Schritt 306). Qprgt = Min(Qprgb, Qprgmax)·Kt (2) wobei Min(Qprgb, Qprgmax) angibt, dass kleinere von der Basis-Ausräumungsdurchflussrate Qprgb und dem Ausräumungsdurchflussratenmaximalwert Qprgmax ausgewählt ist.
  • Die berechnete Ziel-Ausräumungsdurchflussrate Qprgt wird für eine Subroutine (nicht dargestellt) verwendet zum Antreiben des Ausräumungssteuerventils 6 in dem Ausräumungsdurchflussraten-Steuerungsabschnitt 23 (Schritt 307). Im Schritt 307 wird das Ausräumungssteuerventil 6 in solcher Weise gesteuert, dass die Ausräumungsdurchflussrate die Ziel-Ausräumungsdurchflussrate Qprgt wird. Als ein Verfahren zum Durchführen der Durchflussraten-Steuerung mit Hilfe des Ausräumungssteuerventils 6 wird ein Verfahren angewendet, das eine Einschaltzeitsteuerung verwendet oder ein Verfahren des Speicherns des Einschaltzeitverhältnisses, das imstande ist, jeweils eine Ziel-Durchflussrate in dem Steuerkennfeld zu erzielen (z. B. ein Kennfeld, dass die Druckdifferenz zwischen dem Atmosphärendruck und dem negativen Druck in dem Zwischenbehälter 7 umfasst und die Durchflussrate des Ausräumungssteuerventils 6) und Auslesen eines geeigneten Einschaltzeitverhältnisses aus dem Kennfeld in Übereinstimmung mit der Umgebungsbedingung, der Motorbetriebsbedingung und der Ziel-Ausräumungsdurchflussrate Qprgt.
  • Letztendlich berechnet der Ziel-Ausräumungsratenberechnungsabschnitt 21 eine letztendlich erzielte Ausräumungsrate als Ziel-Ausräumungsrate Rprgt unter Verwendung der Ziel-Ausräumungsdurchflussrate Qprgt und des Umfangs an Ansaugluft Qa, wie durch den folgenden Ausdruck (3) gezeigt (Schritt 308). Die Verarbeitungsroutine der 4 wird bestimmt. Rprgt = Qprgt/Qa (3)
  • Wie oben beschrieben, werden die Ziel-Ausräumungsrate Rprgt und die Ziel-Ausräumungsdurchflussrate Qprgt in dem Ziel-Ausräumungsratenberechnungsabschnitt 21 bzw. dem Ziel-Ausräumungsdurchflussraten-Berechnungsabschnitt 22 jeweils berechnet.
  • Als Nächstes wird Bezug genommen auf die Verarbeitung des Berechnens der Transportverzögerungen von Ausräumungsluft, Ansaugluft und Kraftstoff gemäß dem Transportverzögerungs-Berechnungsabschnitt 25 in Übereinstimmung mit der Berechnungsverarbeitung des Verbrennungskammerausräumungsraten-Berechnungsabschnitts 26 und des Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Ausräumungsratenberechnungsabschnitts 27 unter Bezugnahme auf 5.
  • In 5 führt der Transportverzögerungs-Berechnungsabschnitt 25. zuerst die Verarbeitung des Ansaugsystemverzögerungsmodells 203 (Primärfilter) basierend auf der Ziel-Ausräumungsdurchflussrate Qprgt und der Ansaugluftmenge Qa aus (Schritt 401), berechnet in Übereinstimmung mit der oben erwähnten Verarbeitungroutine (3) (Schritt 402).
  • Im Schritt 402 wird die Ziel-Ausräumungsrate Rprgt, die in der oben erwähnten Verarbeitungroutine (4) berechnet worden ist, dadurch verwendet, dass sie als eine tatsächliche Ausräumungsdurchflussrate gelesen wird, und die Ansaugluftmenge Qa, die in einer Betriebsbedingungserfassungsroutine (nicht dargestellt) für die Verbrennungskraftmaschine 13 erfasst wird, wird verwendet. Auch simuliert das Ansaugsystemverzögerungsmodell 203 im Schritt 402 die Ansprechverzögerung des Ansaugsystems der Verbrennungskraftmaschine 13 durch Verwendung des primären Filters (d. h. Handhaben des Ansaugsystemverzögerungsmodells 203 als ein primäres Verzögerungselement oder Verzögerungselement erster Ordnung).
  • im Allgemeinen, wenn das primäre Filter auf den Digitalcomputer in der ECU 20 angewendet wird, kann eine solche Simulation vorgenommen werden durch Verwenden eines digitalen primären Filters, wie durch den folgenden Ausdruck (4) gezeigt. Qain(n) = K·Qain(n – 1) + (1 – k)·Qa(n)Qprgin(n) = K·Qprgin(n – 1) + (1 – K)·Qprgt(n) (4) wobei K eine Filterkonstante ist, die im Allgemeinen von einem Wert von 0,9 oder in diesem Bereich ist; Qa(n) die Menge der Ansaugluft ist, die durch den Luftstromsensor 9 während des n-ten Taktes erfasst wird; Qaen(n) die Ansaugluftmenge ist, die während des (n – 1)ten Taktes in die Verbrennungskammer der Verbrennungskraftmaschine 13 eingefügt wird; Qprgt(n) die Durchflussrate einer Ausräumungsluft ist, die von dem Ausräumungssteuerventil 6 während des n-ten Taktes eingefügt wird; Qprgin(n) die Durchflussrate der Ausräumungsluft ist, die in die Verbrennungskammer der Verbrennungskraftmaschine 13 während des n-ten Taktes eingefügt wird; und Qprgin(n – 1) die Durchflussrate der Ausräumungsluft ist, die in die Verbrennungskammer der Verbrennungskraftmaschine 13 während des n-ten Taktes eingefügt wird.
  • Beachte hier, dass das Ansaugsystemverzögerungsmodell 203 die Berechnungsverarbeitung des Ausdruckes (4) bei jedem Takt der Verbrennungskraftmaschine 13 im Schritt 402 ausführt. Wie das Rechenergebnis im Schritt 402 werden die Verbrennungskammer-Ausräumungsdurchflussrate Qprgin und die Verbrennungskammeransaugluftmenge Qain in der Verbrennungskammer der Verbrennungskraftmaschine 13 berechnet (Schritt 403).
  • Darauf folgend berechnet der Verbrennungskammerausräumungsraten-Berechnungsabschnitt 26 die Verbrennungskammer-Ausräumungsrate Rprgin (tatsächliche Ausräumungsrate) durch Verwenden der individuellen Berechnungswerte Qprgin, Qain in der Verbrennungskammer (Schritt 404).
  • Daraufhin führt das Verbrennungstaktverzögerungsmodell 204 Verzögerungsverarbeitung auf der Verbrennungskammer-Ausräumungsdurchflussrate Qprgin, der Verbrennungskammeransaugluftmenge Qain und der Kraftstoffmenge Qf aus unter Verwendung der Kraftstoffmenge Qf (Schritt 405), die in einer anderen Subroutine (Schritt 406) berechnet worden ist.
  • Beachte hier, dass die Kraftstoffmenge Qf allgemein in Übereinstimmung mit dem folgenden Ausdruck (5) unter Verwendung der Verbrennungskammeransaugluftmenge Qain, dem Ziel-Luft/Kraftstoffverhältnis (z. B. dem stöchiometrischen Luft/Kraftstoffverhältnis von 14,7) und dem Ausräumungsluft-Konzentrations-Kraftstoffkorrekturkoeffizienten Kprg berechnet wird. Qf = Qain·Kprg/14,7 (5)
  • Beachte jedoch, dass in dem Ausdruck (5) oben Korrekturwerte (z. B. ein Luft/Kraftstoffverhältnis-Korrekturturkoeffizient, ein Aufwärmkorrekturkoeffizient, ein Hochfahrkorrekturkoeffizient, ein Hochfahrfolgekorrekturkoeffizient (Korrekturkoeffizient nach dem Hochfahren), ein Luft/Kraftstoffverhältnissteuerungs-Korrekturkoeffizient etc.), die von dem Ausräumungsluft-Konzentrations-Kraftstoffkorrekturkoeffizient Kprg abweichen, nicht beschrieben worden sind, um die Komplexität zu vermeiden.
  • In der Verzögerungsverarbeitung (Schritt 406) des Verbrennungstaktverzögerungsmodells 204 wird eine Verzögerungszeit im Allgemeinen festgelegt als eine Zeit, die vier Takten im Falle einer Viertaktmaschine entspricht.
  • Demnach wird ähnlich dem Fall des Ansaugsystemverzögerungsmodells 203 das Abgassystemverzögerungsmodell 205 als ein primäres Verzögerungselement behandelt und speziell durch Verwenden eines primären Filters wird die Ansprechverzögerung des Abgassystems der Verbrennungskraftmaschine 13 simuliert (Schritt 407)
  • In dem Fall, in dem das primäre Filtern angewendet wird auf den Digitalcomputer in der ECU 20 kann eine solche Simulation im Allgemeinen erzielt werden durch Verwenden eines digitalen primären Filters, wie durch den folgenden Ausdruck (6) gezeigt. Qaex(n) = K·Qaex(n – 1) + (1 – K)·Qain(n – 4)Qprgex(n) = K·Qprgex(n – 1) + (1 – K)·Qprgin(n – 4)Qfex(n) = K·Qfex(n – 1) + (1 – K)·Qfin(n – 4) (6) wobei K eine Filterkonstante ähnlich K in dem oben erwähnten Ausdruck (4) ist, welche im Allgemeinen einen Wert von 0,9 oder um 0,9 ist; Qaex(n) die Durchflussrate der Ansaugluft ist, die bei der Umgebung des Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensors 15 ankommt durch den Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensor 15 während des n-ten Taktes erfasst wird; Qaex(n – 1) die Durchflussrate der Ansaugluft ist, die bei der Umgebung des Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensors 15 ankommt und durch den Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensors 15 während des (n – 1)-ten Taktes erfasst wird; und Qain(n – 4) eine Menge an Ansaugluft ist, die in die Verbrennungskammer der Verbrennungskraftmaschine 13 während des (n – 4)-ten Taktes ist.
  • Da die Ansaugluftmenge Qain(n – 4), die in die Verbrennungskammer während des (n – 4)ten Taktes angesaugt wird, verwendet wird, kann die Verzögerungsverarbeitung (Schritt 406) gemäß dem Verbrennungstaktverzögerungsmodell 204 auch ausgeführt werden oder berechnet werden in Übereinstimmung mit dem Ausdruck (6) durch Ausführen der Berechnungsverarbeitung des Ausdruckes (6) bei jedem Takt in der Verbrennungskraftmaschine 13.
  • Zudem ist in dem Ausdruck (6) Qprgex(n) die Durchflussrate der Ausräumungsluft, die in der Umgebung des Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensors 15 ankommt, und wird durch den Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensor 15 während des n-ten Taktes erfasst;
    Qprgex(n – 1) ist die Durchflussrate der Ausräumungsluft, die in der Umgebung des Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensors 15 ankommt und wird durch den Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensor 15 während des (n – 1)-ten Taktes erfasst;
    Qprgin(n – 4) ist die Durchflussrate der Ausräumungsluft, die in die Verbrennungskammer der Verbrennungskraftmaschine 13 während des (n – 4)-Taktes eingefügt wird; Qfex(n) ist die Kraftstoffmenge, die in der Umgebung des Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensors 15 ankommt und durch den Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensor 15 während des n-ten Taktes erfasst wird; Qfex(n – 1) ist die Kraftstoffmenge, die in der Umgebung des Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensors 15 ankommt und durch den Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensors 15 während des (n – 1)-ten Taktes erfasst wird; und Qfin(n – 4) ist die Kraftstoffmenge, die die Verbrennungskammer der Verbrennungskraftmaschine 13 während des (n – 4)-ten Taktes eingefügt wird.
  • Darauf folgend werden die Ausräumungsluftrate Qprgex, die Ansaugluftmenge Qaex und die Kraftstoffmenge Qfex in Entsprechung zu jenen in der Umgebung des Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensors 15 berechnet als das Rechenergebnis der Rechenverarbeitung (Schritte 405, 407) in Übereinstimmung mit dem Verbrennungstaktverzögerungsmodell 204 und dem Abgassystemverzögerungsmodell 205 (Schritt 408). Dann wird die Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Ausräumungsrate Rprgex unter Verwendung des Rechenergebnisses (Qprgex, Qaex und Qfex) in Entsprechung zu den Werten und der Umgebung des Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensors 15 berechnet (Schritt 409). Ferner wird ein Kraftstoffkorrekturkoeffizient Kprgex in der Umgebung des Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensors 15 (nachstehend als Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Kraftstoffkorrekturkoeffizient bezeichnet) berechnet (Schritt 410) und die Verarbeitungroutine der 5 wird beendet. Beachte hier, dass der Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Kraftstoffkorrekturkoeffizient Kprgex der Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungsentsprechungswert des Ausräumungsluft-Konzentrations-Kraftstoffkorrekturkoeffizienten Kprg im Ausdruck (5) im Schritt 405 ist.
  • Als Nächstes wird Bezug genommen auf die Rechenverarbeitung der Ausräumungsluft-Konzentration Nprg in Übereinstimmung mit dem Ausräumungsluft-Konzentrations-Berechnungsabschnitt 28 und der Berechnungsverarbeitung des Ausräumungsluft-Konzentrationslernwertes Nprgf in Übereinstimmung mit dem Ausräumungsluft-Konzentrations-Lernwertberechnungsabschnitt 29 während des Bezugnehmens auf 6.
  • In 6 wird zuallererst bestimmt, ob der Ausräumungsluft-Konzentrationslernwert Nprgf aktualisiert worden ist innerhalb einer vorbestimmten Zeit τ (Schritt 501), und wenn bestimmt wird, dass der Ausräumungsluft-Konzentrationslernwert Nprgf nicht aktualisiert worden ist (das heißt, Nein), wird die Verarbeitung des Löschens des Lernwerts, der dem Ausräumungsluft-Konzentrationslernen zugeordnet ist (Ausräumungsluft-Konzentrationslernwert Nprgf und Ausräumungsluft-Konzentration Nprg) ausgeführt (Schritt 502) und die Ablaufsteuerung geht weiter zu Schritt 504. Andererseits, wenn bestimmt wird im Schritt 505, dass der Ausräumungsluft-Konzentrationslernwert Nprgf innerhalb der vorbestimmten Zeit τ aktualisiert worden ist (das heißt, Ja), wird der Steuerablauf unmittelbar zum Schritt 504 fortschreiten.
  • Im Schritt 504 wird unter Bezugnahme auf die Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Ausräumungsrate Rprgex (Schritt 503), die in der oben erwähnten Verarbeitungroutine (5) berechnet wird, bestimmt, ob die Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Ausräumungsraten Rprgex größer ist als eine vorbestimmte Ausräumungsrate α (Schritt 504). Wenn bestimmt wird, dass gilt Rpggex ≤ α im Schritt 304 (das heißt, Nein), wird die Ausführungsroutine von 6 auf einmal beendet, wohingegen, wenn bestimmt wird, dass Rprgex > α im Schritt 504 gilt (das heißt, Ja), wird die Ausräumungsluft-Konzentration Nprg in Übereinstimmung mit dem folgenden Ausdruck (7) unter Verwendung eines integralen Terms ki des Luft/Kraftstoffverhältnis-Rückmeldungs-Korrekturkoeffizienten, der Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Ausräumungsrate Rprgex, und des Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Kraftstoffkorrekturkoeffizienten Kprgex (Schritt 503) in anderen Subroutinen berechnet (Schritt 505). Nprg = (Ki·Kprgex – 1)/Rprgex (7)
  • Die gemäß dem Ausdruck (7) berechnete Ausräumungsluft-Konzentration Nprg ist ein Wert, der Momentanwert genannt wird und, wie oben dargelegt, können die Änderung der Geschwindigkeit oder der Rate der Ausräumungsluft-Konzentration Nprg als ausreichend niedrig angesehen werden, verglichen mit der Taktperiode der Verbrennungskraftmaschine 13.
  • Darauf folgend bildet der Ausräumungsluft-Konzentrations-Lernwertberechnungsabschnitt 29, um die Schwankung des Luftstromsensors 9, des Einspritzers 12 oder des Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensors 15 zu absorbieren und/oder einen durch die Luft/Kraftstoffverhältnis-Regelperiode bedingten Fehler einen Mittelwert der bei jedem Takt berechneten Ausräumungsluft-Konzentration Nprg, und führt ferner Filterverarbeitung davon aus, hierdurch die Ausräumungsluft-Konzentration Nprg glättend (Schritt 506).
  • Als ein Ergebnis wird der letztendliche Ausräumungsluft-Konzentrationslernwert Nprgf berechnet (Schritt 507) und die Verarbeitungroutine der 6 wird beendet.
  • Als Nächstes wird Bezug genommen auf die Rechenverarbeitung des Ausräumungsluft-Konzentrations-Kraftstoffkorrekturkoeffizienten Kprg in Übereinstimmung mit dem Kraftstoffmengenkorrekturabschnitt 30 unter Bezugnahme auf 7.
  • In 7 wird zuallererst unter Bezugnahme auf die in der oben erwähnten Subroutine (5) berechnete Verbrennungskammmer-Ausräumungsrate Rprgin (Schritt 601) bestimmt, ob die Verbrennungskammer-Ausräumungsrate Rprgin größer ist als die vorbestimmte Ausräumungsrate β (Schritt 602). Wenn bestimmt wird, dass Rprgin ≦ β gilt im Schritt 602 (das heißt, Nein), wird die Verarbeitungroutine der 7 gleich beendet, wohingegen, wenn bestimmt wird, dass Rprgin > β gilt im Schritt 602 (das heißt, Ja), der Ausräumungsluft-Konzentrations-Kraftstoffkorrekturkoeffizient Kprg in Übereinstimmung mit dem folgenden Ausdruck (8) unter Verwendung der Verbrennungskammer-Ausräumungsrate Rprgin und des Ausräumungsluft-Konzentrationslernwertes Nprgf, die in den oben erwähnten Subroutinen (5 und 6) berechnet worden sind, berechnet wird (Schritt 603) und die Verarbeitungroutine der 7 beendet wird. Kprg = Nprgf·Rprgin + 1 (8)
  • Daraufhin korrigiert der Kraftstoffmengenkorrekturabschnitt 30 die Kraftstoffmenge Qf, die von dem Einspritzer 12 in die Verbrennungskraftmaschine 13 eingespritzt worden ist, basierend auf dem Ausräumungsluft-Konzentrations-Kraftstoffkorrekturkoeffizienten Kprg, und klemmt und korrigiert die Ausräumungsdurchflussrate, die durch den Ausräumungsdurchflussraten-Steuerungsabschnitt 23 gesteuert wird, basierend auf dem oberen Grenzwert des Ausräumungsluft-Konzentrations-Kraftstoffkorrekturkoeffizienten Kprg.
  • Nun wird Bezug genommen auf den Steuerbetriebsablauf der Kraftstoffgashandhabungseinrichtung nach der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, während auf ein Zeitdiagramm der 8 Bezug genommen wird.
  • In 8 wird schematisch das Verhalten der Kraftstoffgasbehandlungseinrichtung in individuellen Zeitabstimmungs- bzw. Timing-Perioden T1 bis T8 erläutert, wenn Ausräumungsluft unter einer gewissen Betriebsbedingung mit der Ausräumungsdurchflussrate, die in Übereinstimmung mit der Änderung der Motorbetriebsbedingung geändert wird, eingefügt wird.
  • Auch wird in 8 sequentiell von oben nach unten das individuelle Verhalten eines Ausräumungssteuerungsmodus, der Ausräumungsdurchflussrate, des Ausräumungsluft-Konzentrationslernwertes Nprgf, des integralen Terms Ki des Luft/Kraftstoffverhältnis-Rückmeldungs-Korrekturkoeffizienten (F/B-Korrekturkoeffizient) und des Ausräumungsluft-Konzentrations-Kraftstoffkorrekturkoeffizienten Kprg erläutert.
  • In 8 gibt der Ausräumungssteuerungsmodus die Bedingung des Einfügens (oder Unterbrechens) von Ausräumungsluft an und Ausräumungsluft wird in die Verbrennungskammer nur eingefügt, wenn die Einfügungsbedingung eingehalten ist. Auch werden in 8 die individuellen Verhalten der Ziel-Ausräumungsdurchflussrate Qprgt (siehe eine Volllinie) und der Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Ausräumungsdurchflussrate Qprgex (siehe eine unterbrochene Linie) während des Einfügens von Ausräumungsluft als Ausräumungsluftraten gezeigt. Nachdem die Ziel-Ausräumungsluft-Konzentrationslernverarbeitung abgeschlossen ist, wird der Ausräumungsluft-Konzentrationslernwert Nprgf bei einem im Wesentlichen konstanten oder festgelegten Wert beibehalten. Zudem, wie in 8 gezeigt, tritt eine Abweichung in dem Integralterm Ki des Luft/Kraftstoffverhältnis-Rückmeldungs-Korrekturkoeffizienten in einer Zeitperiode von dem Zulassen des Einfügens von Ausräumungsluft zu dem Abschließen des Ausräumungsluft-Konzentrationslernprozesses auf. Der Ausräumungsluft-Konzentrationskraftstoff-Korrekturkoeffizient Kprg ändert sich in Übereinstimmung mit der Verbrennungskammer-Ausräumungsrate Rprgin und des Ausräumungsluft-Konzentrationslernwertes Nprgf.
  • Nachstehend wird der Zeitabfolge individueller Timing-Perioden T1 bis T8 folgend eine spezielle Erläuterung gegeben.
  • Zuallererst, wenn die Ausräumungssteuerung zu Beginn einer ersten Zeit- bzw. Timingperiode T1 gestartet wird, nimmt die Ausräumungsdurchflussrate graduell zu. In dieser Zeit, wenn das Ausräumungsluft-Konzentrationslernen noch nicht abgeschlossen ist, wird die Ausräumungsdurchflussrate auf einen vorbestimmten Wert begrenzt. Zudem, wenn das Ausräumungsluft-Konzentrationslernen noch nicht abgeschlossen ist, tritt ein gewisser Umfang an Abweichung (siehe eine durch eine unterbrochene Linie dargestellte Einrahmung) in dem Integralterm Ki des Luft/Kraftstoffverhältnis-Rückmeldungs-Korrekturkoeffizienten auf, beispielsweise in der Zeitperiode T1 während der Ausräumungssteuerung. Zu dieser Zeit berechnet der Ausräumungsluft-Konzentrations-Berechnungsabschnitt 28 die Ausräumungsluft-Konzentration Nprg basierend auf dem Umfang an Abweichung des Integralterms Ki und der Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Ausräumungsrate Rprgex, und der Ausräumungsluft-Konzentrations-Lernwertberechnungsabschnitt 29 berechnet den Ausräumungsluft-Konzentrationslernwert Nprgf durch Anwenden von Filterverarbeitung etc. auf die Ausräumungsluft-Konzentration Nprg.
  • Dann wird in einer Timing-Periode T2 die Berechnungsverarbeitung des Lernwertes Nprgf der Ausräumungsluft-Konzentration Nprg abgeschlossen und der integrale Term Ki des Luft/Kraftstoffverhältnis-Rückmeldungs-Korrekturkoeffizienten wird auf den mittleren Wert neu gespeichert. Das heißt, der Ausräumungsluft-Konzentrations-Kraftstoffkorrekturkoeffizienten Kprg wird automatisch aus der Verbrennungskammer-Ausräumungsrate Rprgin und dem Ausräumungsluft-Konzentrationslernwert Nprgf berechnet.
  • Darauf folgend wird in den Timing-Perioden T2 bis T4 die Ziel-Ausräumungsdurchflussrate Qprgt in geeigneter Weise in Übereinstimmung mit der Betriebsbedingung der Verbrennungskraftmaschine 13 geändert. Auch wird als Verbrennungskammer-Ausräumungsdurchflussrate Qprgin ein Wert verwendet, der durch Anwenden von Filterverarbeitung auf die Ziel-Ausräumungsdurchflussrate Qprgt erhalten wird.
  • Die folgende Timing-Periode T5 gibt eine Periode an, in der Ausräumungsluft unterdrückt, d. h. ihr Durchfluss gesperrt wird, und der Ausräumungsluft-Konzentrationslernwert Nprgf wird fortgesetzt gespeichert, wenn Ausräumungsluft unterdrückt wird. In der folgenden Timing-Periode T6 wird Ausräumungsluft wieder eingefügt, aber im Gegensatz zu dem Einfügen von Ausräumungsluft in der ersten Timing-Periode T1 nicht auf den vorbestimmten Wert begrenzt, so dass eine Steuerung mit der Ziel-Ausräumungsdurchflussrate Qprgt von Beginn des Einfügens der Ausräumungsluft ausgeführt wird. Dies ist möglich, weil die Rechenverarbeitung des Ausräumungsluft-Konzentrationslernwertes Nprgf bereits abgeschlossen ist und die Steuerung unter Verwendung des Ausräumungsluft-Konzentrationslernwertes Nprgf ausgeführt werden kann.
  • Daraufhin wird in einer Timing-Periode T7 die Ziel-Ausräumungsdurchflussrate Qprgt in Übereinstimmung mit der Kraftmaschinenbetriebsbedingung geändert wie in den oben erwähnten Timing-Perioden T2 bis T4. Letztendlich wird in einer Timing-Periode T8 zu einem Zeitpunkt, wenn die vorbestimmte Zeit τ abgelaufen ist, nach dem Start des Unterbrechens von Ausräumungsluft, der Ausräumungsluft-Konzentrationslernwert Nprgf gelöscht.
  • Als ein Ergebnis ist es, wenn die Konzentration von vergastem Kraftstoff in dem Kanister 3 sich während der Ausräumungsunterbrechung ändert, möglich, das Auftreten eines Fehlers zwischen der tatsächlichen Ausräumungsluft-Konzentration und dem in dem Ausräumungsluft-Konzentrations-Lernwertberechnungsabschnitt 29 gespeicherten Ausräumungsluft-Konzentrationslernwert Nprgf zu vermeiden, wodurch das Auftreten eines Fehlers in dem Ausräumungsluft-Konzentrations-Kraftstoffkorrekturkoeffizienten Kprg abgewendet werden kann, auf ein Wiedereinführen von Ausräumungsluft hin.
  • Wie oben beschrieben, umfasst das Steuergerät für eine Verbrennungskraftmaschine nach der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung: Den Ausräumungsdurchlass 5, der eine Verbindung zwischen dem Kanister 3 und dem Ansaugsystem der Verbrennungskraftmaschine 13 formt; das Ausräumungssteuerventil 6, das in dem Ausräumungsdurchlass 5 angeordnet ist zum Steuern der Ausräumungsdurchflussrate; den Einspritzer 12, der in der Nähe der Einlassöffnung der Verbrennungskraftmaschine 13 oder der Verbrennungskammer angeordnet ist zum Zuführen von Kraftstoff zu der Verbrennungskraftmaschine 13; den Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensor 15, der in dem Abgassystem der Verbrennungskraftmaschine 13 angeordnet ist zum Erfassen des Luft/Kraftstoffverhältnisses des Abgases; den Ziel-Ausräumungsratenberechnungsabschnitt 21, der die Ziel-Ausräumungsrate Rprgt basierend auf der Betriebsbedingung der Verbrennungskraftmaschine 13 berechnet; den Ziel-Ausräumungsdurchflussraten-Berechnungsabschnitt 22, der die Ziel-Ausräumungsdurchflussrate Qprgt basierend auf der Kraftmaschinenbetriebsbedingung und der Ziel-Ausräumungsrate Rprgt berechnet; den Ausräumungsdurchflussraten-Steuerungsabschnitt 23, der das Ausräumungssteuerventil 6 steuert, um die Ziel-Ausräumungsdurchflussrate Qprgt zu erhalten; und den Luft/Kraftstoffverhältnis-Regelungsabschnitt 24 in der ECU 20 zum Steuern der Menge an dem Einspritzers 12 zugeführten Kraftstoffs in einer rückgekoppelten Weise derart, dass das Luft/Kraftstoffverhältnis zum Ziel-Luft/Kraftstoffverhältnis wird.
  • Der Transportverzögerungs-Berechnungsabschnitt 25 in der ECU 20 schließt ein: Den Ausräumungsluft-Transportverzögerungs-Berechnungsabschnitt, der eine Transportverzögerung der Ausräumungsluft berechnet, bis die dem Ansaugsystem durch das Ausräumungssteuerventil 6 zugeführte Ausräumungsluft die Verbrennungskammer erreicht, und auch eine Transportverzögerung von Ausräumungsluft berechnet, bis die Ausräumungsluft den erfassten Wert des Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensors 15 im Abgassystem beeinflusst; den Ansaugluft-Transportverzögerungs-Berechnungsabschnitt, der eine Transportverzögerung von Ansaugluft berechnet, bis die Ansaugluft, die durch den Luftströmungssensor 9 erfasst wird, die Verbrennungskammer erreicht, und auch eine Transportverzögerung der Ansaugluft berechnet, bis die Ansaugluft den erfassten Wert des Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensors 15 im Abgassystem beeinflusst; und den Kraftstoff-Transportverzögerungs-Berechnungsabschnitt, der eine Transportverzögerung von Kraftstoff berechnet, bis der von dem Einspritzer 12 zugeführte Kraftstoff den erfassten Wert des Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensors 15 im Abgassystem beeinflusst.
  • Ferner schließt die ECU 20 ein: Einen Verbrennungskammerausräumungsraten-Berechnungsabschnitt 26, der die Verbrennungskammer-Ausräumungsrate Rprgin basierend auf der Verbrennungskammer-Ausräumungsdurchflussrate Qprgin und der Verbrennungskammeransaugluftmenge Qain berechnet, welche durch den Ausräumungsluft-Transportverzögerungs-Berechnungsabschnitt und den Ansaugluft-Transportverzögerungs-Berechnungsabschnitt jeweils in dem Transportverzögerungs-Berechnungsabschnitt 25 berechnet worden sind; den Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Ausräumungsratenberechnungsabschnitt 27, der in ähnlicher Weise die Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Ausräumungsrate Rprgex basierend auf der Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Ausräumungsdurchflussrate Qprgex und der in dem Transportverzögerungs-Berechnungsabschnitt berechneten Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Ansaugluftmenge Qaex berechnet; den Ausräumungsluft-Konzentrations-Berechnungsabschnitt 28, der die Ausräumungsluft-Konzentration Nprg basierend auf der Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Ausräumungsrate Rprgex, der Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Ansaugluftmenge Qaex, der Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Kraftstoffmenge Qfex und dem erfassten Wert des Luft/Kraftstoffverhältnisses berechnet; den Ausräumungsluft-Konzentrations-Lernwertberechnungsabschnitt 29, der den Ausräumungsluft-Konzentrationslernwert Nprgf durch Glätten der Ausräumungsluft-Konzentration Nprg berechnet; und den Kraftstoffmengenkorrekturabschnitt 30, der die Menge an der Verbrennungskraftmaschine 13 zugeführtem Kraftstoff basierend auf der Verbrennungskammer-Ausräumungsrate Rprgin und dem Ausräumungsluft-Konzentrationslernwert Nprgf berechnet.
  • Speziell berechnen der Transportverzögerungs-Berechnungsabschnitt 25 und der Ausräumungsluft-Konzentrations-Berechnungsabschnitt 28 die Ausräumungsluft-Konzentration Nprg unter Berücksichtigung der Transportverzögerung der Ausräumungsluft, der Ansaugluft und des in die Verbrennungskraftmaschine 13 eingeführten Kraftstoffs, und der Kraftstoffmengenkorrekturabschnitt 30 berechnet den Ausräumungsluft-Konzentrations-Kraftstoffkorrekturkoeffizienten Kprg und korrigiert den Umfang des Antreibens des Einspritzers 12. Als ein Ergebnis kann, selbst wenn ein Übergangsbetrieb in der Verbrennungskraftmaschine 13 ausgeführt wird oder wenn die Ausräumungsdurchflussrate sich ändert, die Variation in dem Luft/Kraftstoffverhältnis unterdrückt werden.
  • Zusätzlich sind der Ausräumungsluft-Transportverzögerungs-Berechnungsabschnitt und der Ansaugluft-Transportverzögerungs-Berechnungsabschnitt in dem Transportverzögerungs-Berechnungsabschnitt 25 konfiguriert, um das Ansaugsystemverzögerungsmodell 203, das unter Verwendung einer Verzögerung als einem primärem oder Verzögerungselement erster Ordnung modelliert ist, die auftritt, bis die Ausräumungsluft und die dem Ansaugsystem zugeführte Ansaugluft an der Verbrennungskammer ankommen, das Verbrennungstaktverzögerungsmodell 204 zu verwenden, das modelliert ist durch Verwenden einer Verzögerung, die auftritt, bis die Ausräumungsluft und die Ansaugluft, nachdem sie an der Verbrennungskammer angekommen sind, zu dem Abgassystem durch für die Verbrennung davon erforderliche Takte in Übereinstimmung mit den Takten der Verbrennungskraftmaschine 13 abgegeben sind, und das Abgassystemverzögerungsmodell 205 zu verwenden, das modelliert ist unter Verwendung einer Verzögerung als ein primäres oder Verzögerungselement erster Ordnung, die auftritt, bis die Ausräumungsluft und die Ansaugluft, nachdem sie zu dem Abgassystem abgegeben sind, durch den Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensor 15 erfasst werden.
  • Darüber hinaus ist der Kraftstoff-Transportverzögerungs-Berechnungsabschnitt in dem Transportverzögerungs-Berechnungsabschnitt 25 konfiguriert, um das Verbrennungstaktverzögerungsmodell 205 zu verwenden, das modelliert ist durch Verwenden einer Verzögerung, die auftritt, bis der von dem Einspritzer 12 zugeführte Kraftstoff, nachdem er die Verbrennungskammer erreicht hat, zu dem Abgassystem ausgegeben wird durch Takte, die erforderlich sind für die Verbrennung davon in Übereinstimmung mit den Takten der Verbrennungskraftmaschine 13, und das Abgassystemverzögerungsmodell 205, das modelliert ist durch Verwenden einer Verzögerung als primäres Verzögerungselement oder Verzögerungselement erster Ordnung, die auftritt, bis der zugeführte Kraftstoff, nachdem er in das Abgassystem abgegeben worden ist, durch den Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensor 15 erfasst wird.
  • Mit der obigen Konfiguration können die Transportverzögerungen der Ausräumungsluft, der Ansaugluft und des Kraftstoffs basierend auf den einfachen primären Verzögerungselementen bzw. Verzögerungselementen erster Ordnung (das Ansaugsystemverzögerungsmodell 203 und das Abgassystemverzögerungsmodell 205), und das Verbrennungskraftmaschinentaktverzögerungselement (das Kraftstofftaktverzögerungsmodell 204) berechnet werden.
  • Ferner berechnet der Ausräumungsluft-Konzentrations-Berechnungsabschnitt 28 die Ausräumungsluft-Konzentration Nprg nur, wenn die Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Ausräumungsrate Rprgex größer ist als die erste vorbestimmte Rate α, so dass es möglich ist, die Ausräumungsluft-Konzentration Nprg in einer exakteren Weise zu berechnen.
  • Auch führt der Kraftstoffmengenkorrekturabschnitt 30 basierend auf der Verbrennungskammer-Ausräumungsrate Rprgin und der Ausräumungsluft-Konzentration Nprg Kraftstoffmengenkorrektur bedingt durch die Ausräumungsdurchflussrate nur aus, wenn die Verbrennungskammer-Ausräumungsrate Rprgin größer ist als die vorbestimmte Ausräumungsrate β, so dass die Kraftstoffmengenkorrektur bedingt durch die Ausräumungsdurchflussrate exakter ausgeführt werden kann.
  • Zudem steuert der Ausräumungsdurchflussraten-Steuerungsabschnitt 23 die Ausräumungsdurchflussrate unter Verwendung der dritten vorbestimmten Ausräumungsrate, die größer ist als die zweite vorbestimmte Ausräumungsrate β als einem oberen Grenzwert der Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Ausräumungsrate Rprgex, bis die Ausräumungsluft-Konzentration Nprg zuerst durch den Ausräumungsluft-Konzentrations-Berechnungsabschnitt 28 berechnet worden ist nach dem Starten der Verbrennungskraftmaschine 13. Als ein Ergebnis kann die durch Ausräumungsluft bedingte Variation des Luft/Kraftstoffverhältnisses zu dem Zeitpunkt des Nicht-Mehr-Lernens der Ausräumungsluft-Konzentration unterdrückt werden.
  • Auch hält oder reduziert der Ausräumungsdurchflussraten-Steuerungsabschnitt 23 die Ausräumungsdurchflussrate, die in das Ansaugsystem einzufügen ist, wenn der durch den Kraftstoffmengenkorrekturabschnitt 30 berechnete Kraftstoffkorrekturbetrag basierend auf der Verbrennungskammer-Ausräumungsrate Rprgin und dem Ausräumungsluft-Konzentrationslernwert Nprgf größer ist als ein vorbestimmter Korrekturbetrag. Als ein Ergebnis wird der Kraftstoffmengenkorrekturbetrag davon abgehalten, den vorbestimmten Wert einzunehmen oder zu übersteigen, wodurch die durch Ausräumungsluft bedingte Variation des Luft/Kraftstoffverhältnisses unterdrückt werden kann.
  • Zudem, wenn die durch den Ausräumungsluft-Konzentrations-Berechnungsabschnitt 28 berechnete Ausräumungsluft-Konzentration Nprg gleich oder höher ist als der vorbestimmte Wert, setzt der Ausräumungsdurchflussraten-Steuerungsabschnitt 23 die Rate der Änderung der Zunahme Durchflussrate der Ausräumungsluft, die in das Ansaugsystem der Verbrennungskraftmaschine 13 eingefügt wird, kleiner fest (d. h., begrenzt die Änderungsgeschwindigkeit der Ausräumungsdurchflussrate). Demgemäß ist es möglich, die durch Ausräumungsluft bedingte Variation des Luft-Kraftstoffgemischs zu unterdrücken.
  • Auch wird der Ausräumungsluft-Konzentrationslernwert Nprgf, der durch den Ausräumungsluft-Konzentrations-Lernwertberechnungsabschnitt 29 berechnet wird, gelöscht, wenn er nicht über die vorbestimmte Zeitperiode τ aktualisiert worden ist. Als ein Ergebnis ist es möglich, einen Fehler oder eine Differenz zwischen der tatsächlichen Ausräumungsluft-Konzentration und dem Ausräumungsluft-Konzentrationslernwert Nprgf davon abzuhalten, auf das Neueinfügen von 111 davon abzuhalten, auf das Neueinfügen von Ausräumungsluft hin groß zu werden.
  • Ausführungsform 2.
  • Obwohl nicht speziell in der oben erwähnten ersten Ausführungsform beschrieben, kann ein Ansaugluftbetrag mit abnehmendem Korrekturabschnitt in der ECU 20 vorgesehen sein (siehe 1), um den Betrag von in der Ausräumungsluft enthaltener Luft zu eliminieren.
  • In diesem Fall schätzt der Ansaugluftbetragsverringerungs-Korrekturabschnitt in der ECU 20 den Betrag der in der Ausräumungsluft enthaltenen Luft basierend auf der durch den Ausräumungsdurchflussraten-Steuerungsabschnitt 23 gesteuerten Ausräumungsdurchflussrate und der durch den Ausräumungsluft-Konzentrations-Berechnungsabschnitt 28 berechneten Ausräumungsluft-Konzentration Nprg, und korrigiert den Betrag der von dem Drosselventil 8 oder einem ISC-Ventil in das Ansaugsystem fließenden Ansaugluft durch Verringern von ihr, um den Betrag der Luft, die in der Ausräumungsluft enthalten ist.
  • Speziell schließt ein Steuergerät für eine Verbrennungskraftmaschine gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zusätzlich zu den Funktionen der oben erwähnten ersten Ausführungsform eine Luftmengenberechnungsfunktion ein zum Schätzen der Menge an in der Ausräumungsluft enthaltenen Luft basierend auf der Ziel-Ausräumungsdurchflussrate Qprgt und dem Ausräumungsluft-Konzentrationslernwert Nprgf, und ein Ansaugluftbetrag in Entsprechung zu einer Funktion zum Korrigieren des Betrags der Ansaugluft, die von dem Drosselventil 8 oder dem ISC-Ventil in das Ansaugsystem der Verbrennungskraftmaschine 13 fließt durch Verringern von ihm um einen Betrag, der dem Betrag derart abgeschätzter Luft entspricht.
  • Nun wird Bezug genommen auf einen Verarbeitungsbetrieb in Übereinstimmung mit der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung während Bezug genommen wird auf ein Ablaufdiagramm in 9. 9 zeigt eine Verfahrensroutine zum Berechnen eines Drosselöffnungskorrekturbetrags in Übereinstimmung mit der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In diesem Fall wird speziell eine in 9 gezeigte Sub-Routine zu der zuvor beschriebenen Subroutine in der oben erwähnten ersten Ausführungsform hinzugefügt.
  • In 9 berechnet der Ansaugluftmengenverringerungs-Korrekturabschnitt in der ECU 20 zuerst eine Luftmenge Qap in der Ausräumungsluft durch Verwenden des oben erwähnten Betrags der Ansaugluft Qa, der Ziel-Ausräumungsrate Rprgt und dem Ausräumungsluft-Konzentrationslernwert Nprgf (Schritt 801) (Schritt 802).
  • Hier sei beachtet, dass die gewöhnliche Ansaugluftmengensteuerung der Verbrennungskraftmaschine 13 hauptsächlich erzielt wird durch das Drosselventil 8. Beispielsweise in dem Fall, dass das Drosselventil 8 vom elektronisch gesteuerten Typ ist, ist es möglich, den Betrag der Ansaugluft von einem Leerlaufzustand (mit dem Drosselventil 8 vollständig oder weitgehend vollständig geschlossen) zu einem vollständig geöffneten Zustand nur mit Hilfe der Öffnungs- und Schließsteuerung des Drosselventils 8 erzielt. Andererseits, in dem Fall, dass das Drosselventil 8 des mechanisch gesteuerten Typs, wird das oben erwähnte ISC-Ventil (nicht dargestellt) gemeinsam verwendet und zusätzlich zu dem Drosselventil 8 zum Steuern der Menge der Ansaugluft während des Leerlaufs.
  • Da die Luftmenge Qap in der im Schritt 802 berechneten Ausräumungsluft sich von der Menge der Ansaugluft, die durch das durch die Intention des Fahrers angetriebene Drosselventil 8 zugeführt wird, unterscheidet, wird die sich von der Intention des Fahrers unterscheidende Luftmenge von außerhalb in den Zwischenbehälter 7 eingeführt. Das heißt, es besteht eine Möglichkeit, dass ein Fahrzeug mit der Verbrennungskraftmaschine 13 darin installiert zu Beginn des Ausräumungseinführens beschleunigen könnte oder andererseits gibt es die Möglichkeit, eine Verlangsamung in der Fahrbarkeit einzuholen wie zum Beispiel, dass das Fahrzeug entgegen der Intention des Fahrers während des Unterbrechens der Ausräumung verlangsamt wird.
  • Demgemäß wird dem Schritt 802 folgend die Ansaugluftmenge korrigiert, um die berechnete Menge von Luft Qap in der Ausräumungsluft verringert zu werden (Schritt 803) und die Verarbeitungsroutine der 9 wird beendet. Zu diesem Zeitpunkt wird im Schritt 803 die Drosselöffnung korrigiert, um abzunehmen in dem Fall, dass das Drosselventil 8 vom elektronischen Typ ist, während der Grad der Öffnung des ISO-Ventils korrigiert wird, um kleiner zu werden in dem Fall, dass das Drosselventil 8 ein mechanisches ist.
  • Wie oben beschrieben, ist es gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung durch Korrigieren der Menge an Ansaugluft durch Verringern und Weglassen einer Menge in Entsprechung zu der Menge an Luft in der Ausräumungsluft von der Ansaugluft mit Hilfe des Drosselventils 8 oder des ISC-Ventils möglich, ein ungewolltes Beschleunigen und Verlangsamen des Fahrzeugs gegen den Willen des Fahrers zu vermeiden und demnach eine gute Fahrbarkeit beizubehalten. Insbesondere wird ein vorteilhafter Effekt erzielt, dass der Fahrer nicht veranlasst wird, ein abnormales Beschleunigungs- oder Verlangsamungsgefühl zum Zeitpunkt einer Änderung der Ausräumungsdurchflussrate wie zum Beispiel des Startens des Ausräumungseinfügens, zum Zeitpunkt der Ausräumungsunterbrechung etc. zu verspüren.
  • Ausführungsform 3.
  • Obwohl nicht speziell in den oben erwähnten ersten und zweiten Ausführungsformen beschrieben, kann eine Schalldüse (d. h., eine Laval-Düse oder auch Kontraktions- und Expansionsrohr genannt) in einem internen Durchlass des Ausräumungssteuerventils 6 angeordnet sein, dass in der Kraftstoffgashandhabungseinrichtung verwendet wird, wie in 10 gezeigt. 10 ist eine Schnittansicht, die den inneren Durchlass in dem Steuerventil 6 gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt, in der der hier nicht dargestellte Aufbau ähnlich zu dem entsprechenden der oben erwähnten Ausführungsformen ist.
  • In 10 hat das Ausräumungssteuerventil 6 einen die Schalldüse verwendende Struktur, mit einer Düsenöffnung oder einem eingeschränkten Abschnitt 62 in einem Teil eines inneren Durchlasses 61 ausgebildet. Hier wird die Schalldüse detaillierter beschrieben. Durch das Vorsehen des eingeengten Abschnittes 62 in einem Teil des inneren Durchlasses 61 für die Ausräumungsluft, wie in 10 gezeigt, tritt, wenn der Innendruck des Zwischenbehälters 7 (d. h. der Druck in dem Ansaugsystem) in der Verbrennungskraftmaschine 13 unter einen vorbeschriebenen oder festen Wert fällt, ein Phänomen auf, dass die Durchflussgeschwindigkeit von Ausräumungsluft in dem eingeengten Abschnitt 62 zur Schallgeschwindigkeit wird. Daraufhin, selbst wenn der Innendruck des Zwischenbehälters 7 weiter abgesenkt wird, übersteigt die Durchflussgeschwindigkeit des eingeengten Abschnittes 62 nie mehr die Schallgeschwindigkeit. Als ein Ergebnis wird die Durchflussrate von Ausräumungsluft, die das Ausräumungssteuerventil 6 in Form der Schalldüse durchströmt, konstant, unabhängig von dem Druck im Zwischenbehälter 7.
  • Daher wird gemäß dieser dritten Ausführungsform durch Verwenden der Schalldüse für den inneren Durchlass 61 des Ausräumungssteuerventils 6 die Durchflussrate der Ausräumungsluft, die das Ausräumungssteuerventil 6 durchläuft, im Wesentlichen konstant, selbst wenn der Innendruck des Zwischenbehälters 7 sich plötzlich beispielsweise in einem Übergangsbetrieb der Verbrennungskraftmaschine 13 ändert. Als ein Ergebnis kann die Steuergenauigkeit der Ausräumungsdurchflussrate während des Übergangsbetriebs verbessert werden, verglichen mit dem oben erwähnten konventionellen Ausräumungssteuerventil.
  • Demgemäß können die Abschätzungsgenauigkeit des Ausräumungsluft-Konzentrationslernwertes Nprgf und die Genauigkeit der Kraftstoffmengenkorrektur bedingt durch die Ausräumungsdurchflussrate, verbessert werden. Hierdurch wird es ermöglicht, die Variation des Luft/Kraftstoffverhältnisses während des Übergangsbetriebs weiter zu unterdrücken. Speziell wird durch Verwenden der Schalldüse als Ausräumungssteuerwert 6 vom Einschaltzeitsteuertyp die Ausräumungsdurchflussrate in Bezug auf die Antriebseinschaltzeit des Ausräumungssteuerventils 6 konstant unabhängig von dem Druck im Zwischenbehälter 7 und demnach empfängt sie nicht den Einfluss einer Druckänderung im Zwischenbehälter 7 während des Übergangsbetriebs, so dass die Steuergenauigkeit der Ausräumungsluftrate weiter verbessert werden kann.
  • Ausführungsform 4.
  • Obwohl in den oben erwähnten ersten bis dritten Ausführungsformen das Ausräumungssteuerventil 6 und der Einspritzer 12 für den vergasten Kraftstoff, der erzeugt wird, wenn der Kanister 3 ausgeräumt wird, gesteuert werden, können statt dessen das Blowby-Gas-Steuerventil und der Einspritzer 12 gesteuert werden, wobei ein Blowby-Gas zu einem zu steuernden Ziel gemacht wird.
  • Nachstehend wird Bezug genommen auf die vierte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, in der ein Blowby-Gas zu steuern ist. Ein Steuergerät für eine Verbrennungskraftmaschine gemäß der vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist im Wesentlichen ähnlich dem Gesamtaufbau der oben erwähnten (siehe 1) mit Ausnahme eines Blowby-Gas-Durchlasses und eines Blowby-Gas-Steuerventils (nicht dargestellt), mit denen der Ausräumungsdurchlass 5 und das Ausräumungssteuerventil 6 in 1 jeweils ersetzt werden. Auch ist die Konfiguration der ECU 20 im Wesentlichen ähnlich der der oben erwähnten (siehe 2) mit der einzigen Ausnahme eines Blowby-Gas-Verhältnisses, einer Blowby-Gas-Menge und einer Blowby-Gas-Konzentration, mit denen die Ausräumungsrate, die Ausräumungsdurchflussrate und die Ausräumungsluft-Konzentration in 2 jeweils ersetzt werden. In diesem Fall wird statt des vergasten Kraftstoffs aus dem Kanister 3 vergaster Kraftstoff (Blowby-Gas), der von einem Spalt zwischen einem Zylinder und dem Inneren der Verbrennungskraftmaschine 13 und einem darin aufgenommenen Kolben in das Kurbelgehäuse entweicht, zu einem Parameter gemacht, um gesteuert zu werden, aber selbst wenn das Blowby-Gas auf diese Weise verarbeitet wird oder behandelt wird, kann eine Steuerverarbeitung ähnlich der oben erwähnten erzielt werden. Speziell, wenn das Blowby-Gas mit dem Zwischenbehälter verbunden ist oder ihm zugeführt wird, kann ein elektronisches Steuerventil mit einer Leistungsfähigkeit äquivalent zu dem oben erwähnten Ausräumungssteuerventil 6 (siehe 1) verwendet werden statt eines allgemein verwendeten PCV-Ventils des mechanischen Typs, und auf dieselbe Weise wie oben dargelegt, gesteuert.
  • Das Steuergerät für eine Verbrennungskraftmaschine nach der vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung schließt in der oben erwähnten Konstruktion (siehe 1 und 2) das Blowby-Gas-Steuerventil in dem Blowby-Gas-Durchlass angeordnet ein, den Einspritzer 12 zum Zuführen von Kraftstoff zu der Verbrennungskraftmaschine 13, den Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensor 15 zum Erfassen des Luft/Kraftstoffverhältnisses des Abgases, einen Ziel-Blowby-Gas-Verhältnisberechnungsabschnitt, einen Ziel-Blowby-Gas-Mengenberechnungsabschnitt, einen Blowby-Gas-Mengensteuerungsabschnitt und einen Luft/Kraftstoffverhältnisregelungsabschnitt. Diese Abschnitte sind in der ECU 20 eingeschlossen.
  • Das Blowby-Gas-Steuerventil steuert die Menge an Blowby-Gas, wenn das eine Mischung aus vergastem Kraftstoff und Luft, die von dem Spalt zwischen Zylinder und Kolben der Verbrennungskraftmaschine 13 in das Kurbelgehäuse entweichen, in das Ansaugsstem der Verbrennungskraftmaschine 13 einefügt werden.
  • Der Ziel-Blowby-Gas-Verhältnisberechnungsabschnitt in der ECU 20 berechnet als ein Ziel-Blowby-Gas-Verhältnis einen Zielwert des Blowby-Gas-Verhältnisses, welcher ein Verhältnis zwischen der Menge an Ansaugluft der Verbrennungskraftmaschine 13 und der Menge an Blowby-Gas ist, basierend auf der Betriebsbedingung der Verbrennungskraftmaschine 13.
  • Der Ziel-Blowby-Gas-Mengenberechnungsabschnitt in der ECU 20 berechnet eine Ziel-Blowby-Gasmenge basierend auf der Betriebsbedingung der Verbrennungskraftmaschine 13 und dem Ziel-Blowby-Gas-Verhältnis, und der Blowby-Gas-Mengensteuerungsabschnitt steuert das Blowby-Gas-Steuerventil auf solche Weise, dass die tatsächliche Menge an Blowby-Gas zur Ziel-Blowby-Gasmenge wird.
  • Der Luft/Kraftstoffverhältnis-Regelabschnitt steuert die Menge an von dem Einspritzer 12 zugeführtem Kraftstoff in einer rückgekoppelten Weise, so dass das Luft/Kraftstoffverhältnis zu dem Ziel-Luft/Kraftstoffverhältnis wird.
  • Zusätzlich schließt die ECU 20 gemäß der vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ferner einen Blowby-Gas-Transportverzögerungs-Berechnungsabschnitt ein, einen Ansaugluft-Transportverzögerungs-Berechnungsabschnitt, einen Kraftstoff-Transportverzögerungs-Berechnungsabschnitt, einen Verbrennungskammer-Blowby-Gas-Verhältnisberechnungsabscshnitt, einen Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Blowby-Gas-Verhältnisberechnungsabschnitt, einen Blowby-Gaskonzentrations-Berechnungsabschnitt, einen Blowby-Gaskonzentrations-Lernwertberechnungsabschnitt und einen Kraftstoffmengen-Korrekturabschnitt.
  • Der Blowby-Gas-Transportverzögerungs-Berechnungsabschnitt in der ECU 20 berechnet eine Verbrennungskammer-Blowby-Gasmenge basierend auf einer Transportverzögerung, die auftritt, bis das dem Ansaugsystem durch das Blowby-Gas-Steuerventil zugeführte Blowby-Gas bei der Verbrennungskammer ankommt, und auch eine Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Blowby-Gasmenge basierend auf einer Transportverzögerung berechnet, die auftritt, bis das Blowby-Gas den Wert des Luft/Kraftstoffverhältnisses, der durch den Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensor erfasst wird, beeinflusst.
  • In ähnlicher Weise berechnet der Ansaugluft-Transportverzögerungs-Berechnungsabschnitt eine Verbrennungskammeransaugluftmenge basierend auf einer Transportverzögerung, die auftritt, bis die Ansaugluft, die durch die Vielzahl von Arten von Sensoren 19 (Betriebsbedingungserfassungsabschnitt) erfasst wird, das Innere der Verbrennungskammer erreicht, und berechnet auch eine Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Ansaugluftmenge basierend auf einer Transportverzögerung, die auftritt, bis die Ansaugluft einen Einfluss auf den Wert des durch den Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensor 15 erfassten Luft/Kraftstoffverhältnisses ausübt.
  • Der Kraftstoff-Transportverzögerungs-Berechnungsabschnitt berechnet eine Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Kraftstoffmenge basierend auf einer Transportverzögerung, die auftritt, bis der durch den Einspritzer 12 zugeführte Kraftstoff einen Einfluss auf den Wert des durch den Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensor 15 erfassten Luft/Kraftstoffverhältnisses ausübt.
  • Der Verbrennungskammer-Blowby-Gas-Verhältnis-Berechnungsabschnitt berechnet ein Verbrennungskammer-Blowby-Gas-Verhältnis basierend auf der Verbrennungskammer-Blowby-Gas-Menge und der Verbrennungskammeransaugluftmenge.
  • Der Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Blowby-Gas-Verhältnis-Berechnungsabschnitt berechnet ein Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Blowby-Gas-Verhältnis basierend auf der Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Blowby-Gas-Menge und der Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Ansaugluftmenge.
  • Der Blowby-Gas-Konzentrations-Berechnungsabschnitt berechnet eine Blowby-Gas-Konzentration basierend auf dem Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Blowby-Gas-Verhältnis, der Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Ansaugluftmenge und der Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Kraftstoffmenge und dem durch den Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensor 15 erfassten Luft/Kraftstoffverhältnis.
  • Der Blowby-Gas-Konzentrationslernwert-Berechnungsabschnitt berechnet einen Blowby-Gas-Konzentrationslernwert durch Anwenden einer Mittelwertverarbeitung oder einer Filterungsverarbeitung auf die Blowby-Gas-Konzentration.
  • Der Kraftstoffmengenkorrekturabschnitt korrigiert die Menge an der Verbrennungskraftmaschine 13 zugeführtem Kraftstoff basierend auf dem Verbrennungskammer-Blowby-Gas-Verhältnis und dem Blowby-Gaskonzentrationslernwert.
  • Demnach ist es durch Verwenden des elektronischen Steuerventils als Blowby-Gas-Steuerventil anstelle des PCV-Ventils des mechanischen Typs und durch Steuern des elektronischen Steuerventils in Übereinstimmung mit einem Verfahren ähnlich dem in den oben erwähnten ersten bis dritten Ausführungsformen beschriebenen, möglich, den Einfluss des Blowby-Gases auf das Luft/Kraftstoffverhältnis zu reduzieren, hierdurch die Reinigungsleistungsfähigkeit des Blowby-Gases weiter verbessernd.
  • Während die Erfindung anhand von bevorzugten Ausführungsformen beschrieben worden ist, werden Fachleute erkennen, dass die Erfindung auch mit Modifikationen innerhalb des Gedankens und Schutzbereichs der beiliegenden Ansprüche umgesetzt werden kann.

Claims (11)

  1. Ein Steuergerät für eine Verbrennungskraftmaschine, umfassend: einen Kanister (3), der temporär in einem einen Kraftstofftank (1) einschließenden Kraftstoffzufuhrsystem vergasten Kraftstoff temporär absorbiert und speichert; ein Ausräumungssteuerventil (6), das in einem Ausräumungsdurchlass (5) angeordnet ist, der zwischen dem Kanister (3) und dem Ansaugsystem (7) der Verbrennungskraftmaschine (13) verbindet zum Steuern der Durchflussrate von eine Mischung aus dem vergasten Kraftstoff und Luft umfassender Ausräumungsluft zu steuern, wenn die Ausräumungsluft in das Ansaugsystem (7) eingefügt wird; einen Einspritzer (12), der in der Umgebung einer Ansaugöffnung oder einer Verbrennungskammer der Verbrennungskraftmaschine (13) angeordnet ist zum Zuführen von Kraftstoff zu der Verbrennungskraftmaschine (13); einen Betriebsbedingungserfassungsabschnitt (19), der eine Betriebsbedingung der Verbrennungskraftmaschine (13) erfasst; einen Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensor (15), der in einem Abgassystem der Verbrennungskraftmaschine (13) angeordnet ist zum Erfassen eines Luft/Kraftstoffverhältnisses in einem Abgas; einen Ziel-Ausräumungsratenberechnungsabschnitt (21), der als eine Ziel-Ausräumungsrate (Rprgt) einen Zielwert einer Ausräumungsrate, die ein Verhältnis zwischen einer Menge an Ansaugluft der Verbrennungskraftmaschine (13) und der Ausräumungsdurchflussrate ist, basierend auf der Kraftmaschinenbetriebsbedingung berechnet; einen Ziel-Ausräumungsdurchflussraten-Berechnungsabschnitt (22), der eine Ziel-Ausräumungsdurchflussrate (Qprgt) basierend auf der Kraftmaschinenbetriebsbedingung und der Ziel-Ausräumungsrate (Rprgt) berechnet; einen Ausräumungsdurchflussraten-Steuerungsabschnitt (23), der das Ausräumungssteuerventil (6) derart steuert, dass die Ausräumungsdurchflussrate zur Ziel-Ausräumungsdurchflussrate (Qprgt) wird; einen Luft/Kraftstoffverhältnis-Regelungsabschnitt (24), der eine Menge an von dem Einspritzer (12) zugeführtem Kraftstoff in einer rückgekoppelten Weise so regelt, dass das Luft/Kraftstoffverhältnis zu einem Ziel-Luft/Kraftstoffverhältnis wird; einen Ausräumungsluft-Transportverzögerungs-Berechnungsabschnitt (25), der eine Verbrennungskammer-Ausräumungsdurchflussrate basierend auf einer Transportverzögerung berechnet, die auftritt, bis die dem Ansaugsystem (7) durch das Ausräumungssteuerventil (6) zugeführte Ausräumungsluft die Verbrennungskammer erreicht, und auch eine Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Ausräumungsdurchflussrate basierend auf einer Transportverzögerung berechnet, die auftritt, bis die Ausräumungsluft einen Einfluss auf den Wert des durch den Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensor (15) erfassten Luft/Kraftstoffverhältnisses ausübt; einen Ansaugluft-Transportverzögerungs-Berechnungsabschnitt (25), der eine Verbrennungskammeransaugluftmenge basierend auf einer Transportverzögerung berechnet, die auftritt, bis durch den Betriebsbedingungserfassungsabschnitt (19) erfasste Ansaugluft das Innere der Verbrennungskammer erreicht, und auch eine Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Ansaugluftmenge basierend auf einer Transportverzögerung berechnet, die auftritt, bis die Ansaugluft einen Einfluss auf den Wert des durch den Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensor (15) erfassten Luft/Kraftstoffverhältnisses ausübt; einen Kraftstoff-Transportverzögerungs-Berechnungsabschnitt (25), der eine Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Kraftstoffmenge basierend auf einer Transportverzögerung berechnet, die auftritt, bis der durch den Einspritzer (12) zugeführte Kraftstoff einen Einfluss auf den Wert des durch den Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensor (15) erfassten Luft/Kraftstoffverhältnisses ausübt; einen Verbrennungskammerausräumungsraten-Berechnungsabschnitt (26), der eine Verbrennungskammer-Ausräumungsrate (Rprgin) basierend auf der Verbrennungskammer-Ausräumungsdurchflussrate und der Verbrennungskammer-Ansaugluftmenge berechnet; einen Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Ausräumungsratenberechnungsabschnitt (27), der eine Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Ausräumungsrate (Rprgex) basierend auf der Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Ausräumungsdurchf1ussrate (Qprgex) und der Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Ansaugluftmenge (Qaex) berechnet; einen Ausräumungsluft-Konzentrations-Berechnungsabschnitt (28), der eine Ausräumungsluft-Konzentration (Nprg) basierend auf der Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Ausräumungsrate (Rprgex), der Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Ansaugluftmenge, der Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Kraftstoffmenge und dem durch den Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensor (15) erfassten Luft/Kraftstoffverhältnis berechnet; einen Ausräumungsluft-Konzentrationslernwert-Berechnungsabschnitt (29), der einen Ausräumungsluft-Konzentrationslernwert (Nprgf) durch Anwenden einer Mittelwertverarbeitung oder Filterungsverarbeitung auf die Ausräumungsluft-Konzentration (Nprg) berechnet; und einen Kraftstoffmengenkorrekturabschnitt (30), der die Menge an der Verbrennungskraftmaschine (13) zuzuführendem Kraftstoff basierend auf der Verbrennungskammer-Ausräumungsrate (Rprgin) und dem Ausräumungsluft-Konzentrationslernwert (Nprgf) korrigiert.
  2. Steuergerät für eine Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 1, wobei der Ausräumungsluft Transportverzögerungs-Berechnungsabschnitt (25) und der Ansaugluft-Transportverzögerungs-Berechnungsabschnitt (25) einschließen: ein Ansaugsystemverzögerungsmodell (203), das modelliert ist unter Verwendung einer Verzögerung als einem primären Verzögerungselement, die auftritt, bis die dem Ansaugsystem (7) zugeführte Ausräumungsluft und Ansaugluft bei der Verbrennungskammer ankommen; ein Verbrennungstaktverzögerungsmodell (204), das modelliert wird durch Verwenden einer Verzögerung, die auftritt, bis die Ausräumungsluft und die Ansaugluft, nachdem sie bei der Verbrennungskammer angekommen sind, zu dem Abgassystem durch Takte, die zu ihrer Verbrennung gemäß den Takten der Verbrennungskraftmaschine (13) erforderlich sind, ausgegeben werden; und ein Abgassystemverzögerungsmodell (205), das modelliert wird durch Verwenden einer Verzögerung als ein primäres Verzögerungselement, die auftritt, bis die Ausräumungsluft und die Ansaugluft, nachdem sie in das Abgassystem ausgegeben worden sind, durch den Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensor (15) erfasst werden; wobei der Kraftstoff-Transportverzögerungs-Berechnungsabschnitt (25) einschließt: das Verbrennungstaktverzögerungsmodell (204), das durch Verwenden einer Verzögerung modelliert wird, die auftritt, bis der von dem Einspritzer (12) zugeführte Kraftstoff, nachdem er bei der Verbrennungskammer angekommen ist, in das Abgassystem durch Takte ausgegeben wird, die für sein Verbrennen in Übereinstimmung mit den Takten der Verbrennungskraftmaschine (13) erforderlich sind; und das Abgassystemverzögerungsmodell (205), das modelliert wird unter Verwendung einer Verzögerung als einem primären Verzögerungselement, die auftritt, bis der Kraftstoff, nachdem er in das Abgassystem ausgegeben worden ist, von dem Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensor (15) erfasst wird.
  3. Steuergerät für eine Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Ausräumungsluft-Konzentrations-Berechnungsabschnitt (28) die Ausräumungsluft-Konzentration (Nprg) berechnet, wenn die Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Ausräumungsrate (Rprgex) größer ist als eine erste vorbestimmte Ausräumungsrate (α).
  4. Steuergerät für eine Verbrennungskraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Kraftstoffmengenkorrekturabschnitt (30) eine Kraftstoffmengenkorrektur bedingt durch die Ausräumungsdurchflussrate ausführt, wenn die Verbrennungskammerausräumungsrate größer ist als eine zweite vorbestimmte Ausräumungsrate (β).
  5. Steuergerät für eine Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 4, wobei der Ausräumungsdurchflussraten-Steuerungsabschnitt (23) die Ausräumungsdurchflussrate unter Verwendung einer dritten vorbestimmten Ausräumungsrate als einem oberen Grenzwert der Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Ausräumungsrate (Rprgex) steuert, die größer ist als die zweite vorbestimmte Ausräumungsrate (β), bis die Ausräumungsluft-Konzentration (Nprg) zum ersten Mal nach dem Start der Verbrennungskraftmaschine (13) berechnet ist.
  6. Steuergerät für eine Verbrennungskraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der Ausräumungsdurchflussraten-Steuerungsabschnitt (23) die Durchflussrate der in das Ansaugsystem (7) eingeführten Ausräumungsluft beibehält oder reduziert, wenn die durch den Kraftstoffmengenkorrekturabschnitt (30) berechnete Kraftstoffkorrekturmenge größer oder gleich einer vorbestimmten Korrekturmenge ist.
  7. Steuergerät für eine Verbrennungskraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei der Ausräumungsdurchflussraten-Steuerungsabschnitt (23) die Änderungsrate der Zunahme der Durchflussrate von Ausräumungsluft, die in das Ansaugsystem (7) eingeführt wird, klein festlegt, wenn die Ausräumungsluft-Konzentration (Nprg) höher ist als eine vorbestimmte Ausräumungsluft-Konzentration.
  8. Steuergerät für eine Verbrennungskraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei der Ausräumungsluft-Konzentrations-Lernwertberechnungsabschnitt (29) den Ausräumungsluft-Konzentrationslernwert (Nprgf) löscht, wenn der Ausräumungsluft-Konzentrationslernwert (Nprgf) über eine vorbestimmte Zeitdauer (τ) nicht aktualisiert worden ist.
  9. Steuergerät für eine Verbrennungskraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 8, ferner einen Ansaugluftmengenverringerungs-Korrekturabschnitt (20) umfassend, wobei der Ansaugluftmengenverringerungs-Korrekturabschnitt (20) eine Menge an in der Ausräumungsluft enthaltener Luft basierend auf der durch den Ausräumungsdurchflussraten-Steuerungsabschnitt (23) gesteuerten Ausräumungsdurchflussrate und der durch den Ausräumungsluft-Konzentrations-Berechnungsabschnitt (28) berechneten Ausräumungsluft-Konzentration (Nprg) abschätzt und die Ansaugluftmenge, die von einem Drosselventil (8) oder einem ISC-Ventil in das Ansaugsystem (7) einströmt, durch Verringern um eine Luftmenge korrigiert, die in der Ansaugluft enthalten ist.
  10. Steuergerät für eine Verbrennungskraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei das Ausräumungssteuerventil (6) ein Ausräumungssteuerventil umfasst, das eine Schalldüse mit einem internen Durchlass (61) mit einem in einem Teil davon ausgebildeten verengten Abschnitt (62) umfasst; und die Durchflussgeschwindigkeit in dem verengten Abschnitt (62) die Schallgeschwindigkeit wird, wenn der Druck in dem Ansaugsystem (7) niedriger wird oder gleich einem festgelegten Wert.
  11. Steuergerät für eine Verbrennungskraftmaschine, umfassend: ein Blowby-Gas-Steuerventil, das eine Menge an Blowby-Gas steuert, wenn das eine von einem Spalt zwischen einem Zylinder und einem Kolben einer Verbrennungskraftmaschine (13) in ein Kurbelgehäuse entweichende Mischung aus vergastem Kraftstoff und Luft umfassende Blowby-Gas in ein Ansaugsystem (7) der Verbrennungskraftmaschine (13) eingefügt wird; einen Einspritzer (12), der in der Nähe einer Einlassöffnung oder einer Verbrennungskammer der Verbrennungskraftmaschine (13) angeordnet ist zum Zuführen von Kraftstoff zu der Verbrennungskraftmaschine (13); einen Betriebsbedingungserfassungsabschnitt (19), der eine Betriebsbedingung der Verbrennungskraftmaschine (13) erfasst; einen Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensor (15), der in einem Abgassystem der Verbrennungskraftmaschine (13) angeordnet ist zum Erfassen eines Luft/Kraftstoffverhältnisses in einem Abgas; einen Ziel-Blowby-Gasverhältnis-Berechnungsabschnitt (20), der als ein Ziel-Blowby-Gas-Verhältnis einen Zielwert eines Blowby-Gas-Verhältnisses, das ein Verhältnis zwischen einer Menge an Ansaugluft der Verbrennungskraftmaschine (13) und der Menge an Blowby-Gas ist, basierend auf der Kraftmaschinenbetriebsbedingung berechnet, einen Ziel-Blowby-Gasmengen-Berechnungsabschnitt, der eine Ziel-Blowby-Gasmenge basierend auf der Kraftmaschinenbetriebsbedingung und dem Ziel-Blowby-Gas-Verhältnis berechnet; einen Blowby-Gasmengen-Steuerungsabschnitt, der das Blowby-Gas-Steuerventil derart steuert, dass die Menge an Blowby-Gas zur Ziel-Blowby-Gasmenge wird. einen Luft/Kraftstoffverhältnis-Regelungsabschnitt (24), der eine Menge an von dem Einspritzer (12) zugeführtem Kraftstoff in einer rückgekoppelten Weise derart regelt, dass das Luft/Kraftstoffverhältnis zu einem Ziel-Luft/Kraftstoffverhältnis wird; einen Blowby-Gas-Transportverzögerungs-Berechnungsabschnitt (25), der eine Verbrennungskammer-Blowby-Gas-Menge basierend auf einer Transportverzögerung berechnet, die auftritt, bis das dem Ansaugsystem (7) durch das Blowby-Gas-Steuerventil zugeführte Blowby-Gas bei der Verbrennungskammer ankommt, und auch eine Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Blowby-Gas-Menge basierend auf einer Transportverzögerung berechnet, die auftritt, bis das Blowby-Gas einen Einfluss auf den Wert des durch den Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensor (15) erfassten Luft/Kraftstoffverhältnisses ausübt; einen Ansaugluft-Transportverzögerungs-Berechnungsabschnitt (25), der eine Verbrennungskammer-Ansaugluftmenge basierend auf einer Transportverzögerung berechnet, die auftritt, bis durch den Betriebsbedingungserfassungsabschnitt (19) erfasste Ansaugluft das Innere der Verbrennungskammer erreicht, und auch eine Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Ansaugluftmenge basierend auf einer Transportverzögerung berechnet, die auftritt, bis die Ansaugluft einen Einfluss auf den Wert des durch den Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensor (15) erfassten Luft/Kraftstoffverhältnisses ausübt; einen Kraftstoff-Transportverzögerungs-Berechnungsabschnitt (25), der eine Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Kraftstoffmenge basierend auf einer Transportverzögerung berechnet, die auftritt, bis der durch den Einspritzer (12) zugeführte Kraftstoff einen Einfluss auf den durch den Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensor (15) erfassten Wert des Luft/Kraftstoffverhältnisses ausübt; einen Verbrennungskammer-Blowby-Gas-Verhältnis-Berechnungsabschnitt, der ein Verbrennungskammer-Blowby-Gas-Verhältnis basierend auf der Verbrennungskammer-Blowby-Gasmenge und der Verbrennungskammer-Ansaugluftmenge berechnet; einen Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Blowby-Gas-Verhältnis-Berechnungsabschnitt, der ein Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Blowby-Gas-Verhältnis basierend auf der Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Blowby-Gas-Menge und der Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Ansaugluftmenge berechnet; einen Blowby-Gaskonzentrations-Berechnungsabschnitt, der eine Blowby-Gaskonzentration basierend auf dem Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Blowby-Gas-Verhältnis, der Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Ansaugluftmenge, der Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorumgebungs-Kraftstoffmenge und dem durch den Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensor (15) erfassten Luft/Kraftstoffverhältnis berechnet; einen Blowby-Gaskonzentrations-Lernwertberechnungsabschnitt, der einen Blowby-Gaskonzentrationslernwert durch Anwenden einer Mittelwertverarbeitung oder Filterverarbeitung auf die Blowby-Gaskonzentration berechnet; und einen Kraftstoffmengenkorrekturabschnitt (30), der die Menge an der Verbrennungskraftmaschine (13) zuzuführendem Kraftstoff basierend auf dem Verbrennungskammer-Blowby-Gas-Verhältnis und dem Blowby-Gaskonzentrationslernwert korrigiert.
DE102006027376.1A 2005-11-28 2006-06-13 Steuergerät für eine Verbrennungskraftmaschine Expired - Fee Related DE102006027376B4 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2005-341531 2005-11-28
JP2005341531A JP4166779B2 (ja) 2005-11-28 2005-11-28 内燃機関制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE102006027376A1 DE102006027376A1 (de) 2007-06-06
DE102006027376B4 true DE102006027376B4 (de) 2014-07-10

Family

ID=37696506

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102006027376.1A Expired - Fee Related DE102006027376B4 (de) 2005-11-28 2006-06-13 Steuergerät für eine Verbrennungskraftmaschine

Country Status (3)

Country Link
US (1) US7171960B1 (de)
JP (1) JP4166779B2 (de)
DE (1) DE102006027376B4 (de)

Families Citing this family (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4523555B2 (ja) * 2006-01-30 2010-08-11 株式会社日本自動車部品総合研究所 内燃機関の蒸発燃料処理装置
JP4185114B2 (ja) * 2006-06-05 2008-11-26 三菱電機株式会社 内燃機関の制御装置
JP4659785B2 (ja) * 2007-06-15 2011-03-30 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の燃料噴射制御装置
JP4672048B2 (ja) * 2008-06-09 2011-04-20 三菱電機株式会社 内燃機関制御装置
JP2010025085A (ja) * 2008-07-24 2010-02-04 Toyota Motor Corp 内燃機関の制御装置
US8141545B2 (en) * 2008-08-08 2012-03-27 Honda Motor Co., Ltd. System and method for crankcase gas air to fuel ratio correction
JP2013174142A (ja) * 2012-02-23 2013-09-05 Hamanako Denso Co Ltd 蒸発燃料用エジェクタ
JP5949218B2 (ja) 2012-06-29 2016-07-06 三菱自動車工業株式会社 エンジンの制御装置
JP5880327B2 (ja) * 2012-07-23 2016-03-09 三菱自動車工業株式会社 エンジンの制御装置
US9611769B2 (en) * 2013-03-14 2017-04-04 GM Global Technology Operations LLC System and method for controlling airflow through a ventilation system of an engine when cylinders of the engine are deactivated
KR20200069733A (ko) * 2018-12-07 2020-06-17 현대자동차주식회사 연료 증발가스의 퍼지 제어방법
KR20200104021A (ko) * 2019-02-26 2020-09-03 현대자동차주식회사 Rcv 오픈 시 연료량 보정 정확도를 향상 시키는 방법 및 rcv 오픈 시 연료량 보정 정확도가 향상되는 시스템
DE102019215472B4 (de) * 2019-10-09 2023-05-11 Vitesco Technologies GmbH Verfahren sowie Vorrichtung zur Ermittlung des Durchflusses durch ein Taktventil
CN114720133B (zh) * 2022-04-19 2024-06-18 潍柴动力股份有限公司 一种大功率气体机空燃比的标定方法及标定***

Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5331940A (en) * 1992-03-09 1994-07-26 Unisia Jecs Corporation Engine control with positive crankcase ventilation
DE4319772A1 (de) * 1993-06-15 1994-12-22 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Tankentlüftungsanlage
DE4420946A1 (de) * 1994-06-16 1995-12-21 Bosch Gmbh Robert Steuersystem für die Kraftstoffzumessung bei einer Brennkraftmaschine
DE19701353C1 (de) * 1997-01-16 1998-03-12 Siemens Ag Verfahren zur Tankentlüftung bei einer Brennkraftmaschine
DE19721562A1 (de) * 1997-05-23 1998-11-26 Bosch Gmbh Robert Ventil zum dosierten Einleiten von verflüchtigtem Brennstoff
JP3376172B2 (ja) * 1995-06-28 2003-02-10 株式会社日立ユニシアオートモティブ 内燃機関の空燃比制御装置
JP3409891B2 (ja) * 1993-06-14 2003-05-26 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の空燃比制御装置
JP3511722B2 (ja) * 1995-03-20 2004-03-29 三菱電機株式会社 内燃機関の空燃比制御装置

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6321735B2 (en) * 1999-03-08 2001-11-27 Delphi Technologies, Inc. Fuel control system with purge gas modeling and integration
US6523531B1 (en) * 2001-12-03 2003-02-25 Ford Global Technologies, Inc. Feed forward method for canister purge compensation within engine air/fuel ratio control systems having fuel vapor recovery
US6666200B2 (en) * 2001-12-10 2003-12-23 Ford Global Technologies, Llc Method for canister purge compensation using internal model control
US6722347B2 (en) * 2002-07-19 2004-04-20 Delphi Technologies, Inc. Control routine for a current driver

Patent Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5331940A (en) * 1992-03-09 1994-07-26 Unisia Jecs Corporation Engine control with positive crankcase ventilation
JP3409891B2 (ja) * 1993-06-14 2003-05-26 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の空燃比制御装置
DE4319772A1 (de) * 1993-06-15 1994-12-22 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Tankentlüftungsanlage
DE4420946A1 (de) * 1994-06-16 1995-12-21 Bosch Gmbh Robert Steuersystem für die Kraftstoffzumessung bei einer Brennkraftmaschine
JP3511722B2 (ja) * 1995-03-20 2004-03-29 三菱電機株式会社 内燃機関の空燃比制御装置
JP3376172B2 (ja) * 1995-06-28 2003-02-10 株式会社日立ユニシアオートモティブ 内燃機関の空燃比制御装置
DE19701353C1 (de) * 1997-01-16 1998-03-12 Siemens Ag Verfahren zur Tankentlüftung bei einer Brennkraftmaschine
DE19721562A1 (de) * 1997-05-23 1998-11-26 Bosch Gmbh Robert Ventil zum dosierten Einleiten von verflüchtigtem Brennstoff

Also Published As

Publication number Publication date
US7171960B1 (en) 2007-02-06
JP2007146739A (ja) 2007-06-14
DE102006027376A1 (de) 2007-06-06
JP4166779B2 (ja) 2008-10-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102006027376B4 (de) Steuergerät für eine Verbrennungskraftmaschine
DE102013108797B4 (de) EGR-Vorrichtung und Eigenschaftsdetektor für ein EGR-Ventil
DE4433314C2 (de) Steuerungsverfahren und Vorrichtung für aus Behältern entweichende Stoffe bei Verbrennungskraftmaschinen
DE10218549A1 (de) Steuersystem und -verfahren einer Verbrennungskraftmaschine
DE112009000337T5 (de) Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor
DE102008018771A1 (de) Kurbelgehäusegas-Rückführvorrichtung
DE102007009689B4 (de) Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit Abgasrückführung
DE10316062A1 (de) System zum Abschätzen des Nox-Gehalts des von einem Verbrennungsmotor erzeugten Abgases
DE102009001016A1 (de) Abnormitätsdiagnosevorrichtung für eine Kurbelgehäuseentlüftungsvorrichtung
DE102004062018B4 (de) Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
DE3623894A1 (de) System zum unterdruecken des austretens von brennstoff-verdunstungsgas bei einer brennkraftmaschine
DE102008057091A1 (de) Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor
DE602004012501T2 (de) Vorrichtung zur Steuerung der Ansaugluftmenge einer Brennkraftmaschine
DE69918914T2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Luft-Kraftstoffverhältnisses in einer Brennkraftmaschine
DE19914211B4 (de) Gerät zum Erfassen der Konzentration von in einen Magermixmotor eingespültem Kraftstoffdampf
DE19829205C1 (de) Verfahren zur Einspritzzeitkorrektur bei einer Brennkraftmaschine mit Sekundärluftsystem
DE112009004670T5 (de) Steuergerät für eine brennkraftmaschine mit einem variablenventiltriebmechanismus
DE10151653B4 (de) Anomalie-Erfassungsvorrichtung und -verfahren für ein Einlaßsystem eines Verbrennungsmotors
DE102010000289A1 (de) Abgas-Emissions-Steuerungssystem
DE19937095B4 (de) Steuersystem für eine Brennkraftmaschine des Zylindereinspritztyps mit einer Abgasrückführungs-Rückkopplungssteuerung
DE3721910C2 (de) Verfahren zum indirekten Abschätzen der in eine Brennkraftmaschine eingeführten Luftmenge
DE102005027473B4 (de) Verfahren zum Bestimmen einer Ansaugrohrströmung in einem Verbrennungsmotor
DE4442043C2 (de) Behältersteuervorrichtung für Kraftstoffdampf und Steuerverfahren für eine Verbrennungskraftmaschine
DE10208426A1 (de) Gerät zum Steuern einer Dieselkraftmaschine
DE19509310A1 (de) Verfahren und Einrichtung zur Entlastung des Absorptionsspeichers einer Tankentlüftung bei Verbrennungsmotoren

Legal Events

Date Code Title Description
OP8 Request for examination as to paragraph 44 patent law
8125 Change of the main classification

Ipc: F02M 25/08 AFI20060712BHDE

R016 Response to examination communication
R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division
R020 Patent grant now final
R084 Declaration of willingness to licence
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee