DE4342809A1

DE4342809A1 - Verfahren und Anordnung zur Befestigung eines federnd auf einem Fahrzeugrahmen gelagerten Fahrerhauses

Info

Publication number: DE4342809A1
Application number: DE19934342809
Authority: DE
Inventors: Aake Bergstroem
Original assignee: Saab Scania AB
Current assignee: Scania CV AB
Priority date: 1992-12-28
Filing date: 1993-12-15
Publication date: 1994-06-30
Also published as: SE9203909L; SE9203909D0; BR9305220A; SE502965C2

Description

Vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Andocken eines abgefederten Fahrerhauses an einen Fahrzeugrahmen.

Die Erfindung bezieht sich auch auf eine Anordnung zur Befestigung eines federnd auf einem Fahrzeugrahmen gelagerten Fahrerhauses von einer im Oberbegriff zu Patentanspruch 5 angegebenen Art.

Stand der Technik

Bei der Herstellung von Lastkraftwagen oder ähnlichen schweren Fahrzeugen werden in den meisten Fällen der Rahmen und das Fahrerhaus getrennt und meistens in völlig verschiedenen Werksanlagen vormontiert. Erst bei der Endmontage des Fahrzeugs, wenn alle Baugruppen zusammengebaut werden, wird das Fahrerhaus auf den Rahmen gehoben und an diesem befestigt und gesichert. Dieser Vorgang läßt sich zusammenfassend als Andocken bezeichnen.

Das Andocken geschieht gegenwärtig meistens auf die Weise, daß das Fahrerhaus mit Hilfe einer Traverse oder anderen Hebevorrichtung gegen den Fahrzeugrahmen abgesenkt, in seine vorschriftsmäßige Einbaulage gebracht und am Rahmen befestigt wird, wonach das Fahrerhaus von der Hebevorrichtung gelöst werden kann.

Bei Frontlenkerfahrzeugen ist das Fahrerhaus oberhalb des gesondert am Fahrzeugrahmen befestigten Antriebsaggregats des Fahrzeugs angeordnet. Zur bequemen Zugänglichkeit bei Wartungs- und etwaigen Reparatur arbeiten am Antriebsaggregat ist das Fahrerhaus in der Regel kippbar relativ zum Rahmen angeordnet. Bei solchen Fahrzeugen ist der vordere Teil des Fahrerhauses gewöhnlich federnd auf dem Rahmen gelagert. Die Achse, um die sich das Fahrerhaus nach vorn kippen läßt, liegt in der Nähe dieser Federvorrichtung.

Das Andocken, d. h. die Herstellung der Verbindung zwischen Fahrerhaus und Rahmen, erfolgt in den meisten Fällen in der Kippachse oder in deren Nähe.

Bei den heutigen Konstruktionen müssen im Rahmen des Andockvorgangs jedoch meistens auch eine Reihe von Einzelteilen wie Befestigungs komponenten u. dgl. eingebaut und ausgerichtet oder eingestellt werden, was eine Zusammenarbeit mehrerer Monteure erfordert. Da das Fahrerhaus während des Andockvorgangs in der Hebevorrichtung hängt, besteht verhältnismäßig hohe Verletzungsgefahr z. B. durch Einklemmen.

Ein Weg zur Ausschaltung der genannten Nachteile ist in DE 21 61 952 angegeben. Hierbei wird das Fahrerhaus gegen den Rahmen abgesenkt, wonach ein Sicherungszapfen durch die untere gelenkige Halterung des jeweiligen Federpakets und anschließend in ein im jeweiligen Endbereich des Drehstabs des Stabilisators angeordnetes Lager eingeführt werden muß. Erst nach diesem Einpaßvorgang läßt sich das Fahrerhaus von der Hebevorrichtung lösen. Eine ähnliche Lösung ist auch in GB 13 99 611 dargestellt.

Bei einer Montage im Fließbandverfahren kann diese Arbeit unter einem gewissen Zeitdruck ausgeführt werden müssen, da das Fahrerhaus von der Hebevorrichtung gelöst werden muß, bevor das Fließband mit dem Fahr zeug bis zu einer bestimmten Stelle vorgelaufen ist. Sollte eine derartige Streßsituation auftreten, kann die Verletzungsgefahr noch zunehmen. Desweiteren besteht bei einem komplizierten Montageverfahren erhöhte Gefahr, daß das Andocken des Fahrerhauses wegen einer Komplikation nicht während der Vorgabezeit am Fließband abgeschlossen werden kann. Wenn dies eintrifft, muß das Fließband angehalten werden, bis die Störung behoben ist. Dies bringt den gesamten Montageablauf zum Stillstand und verzögert die Produktion, was wiederum zu Produktivitätseinbußen und höheren Herstellungskosten führt.

Deshalb ist wünschenswert, daß alle Montage der Gelenk- und Federungs teile für die Fahrerhauslagerung vor der Endmontage abgeschlossen ist.

Die oben beschriebenen Probleme beim Andocken des Fahrerhauses am Rahmen treten bei allen Fahrzeugen auf, deren Fahrerhaus mit einer ähnlichen federnden Lagerung im vorderen Teil versehen ist. Somit muß das Fahrerhaus nicht notwendigerweise kippbar ausgeführt sein.

Zweck der Erfindung

Der Zweck der vorliegenden Erfindung besteht darin, die genannten Nachteile auszuschalten und bei der Endmontage von Fahrzeugen mit federnd gelagertem Fahrerhaus einen schnellen und einfachen Vorgang zu gestatten, der möglichst wenige und möglichst einfache Arbeitsvorgänge während des Andockvorgangs und besonders während der Zeit erfordert, in der das Fahrerhaus noch in der Hebevorrichtung hängt.

Diesen Zweck erfüllt die Erfindung dadurch, daß das Fahrerhaus mit einem an diesem drehbar gelagerten Zapfen versehen ist, der beim Andocken zum Aufliegen auf einer mit dem Zapfen zusammenwirkenden Auflage am Rahmen gebracht wird, wonach das Fahrerhaus von der Hebevorrichtung gelöst und der Zapfen durch ein Befestigungselement im Rahmen gesichert werden kann. Der Gedanke der Erfindung umfaßt auch die umgekehrte Alternative mit einem im Rahmen gelagerten Zapfen und einer mit dem Zapfen zusammenwirkenden Auflage am Fahrerhaus, wobei die gleichen Vorteile erzielt werden.

Weitere kennzeichnende Merkmale und Vorteile der erfindungsgemäßen Anordnung und des zu dieser gehörenden Verfahrens erläutern nachfolgende Beschreibung eines Ausführungsbeispiel und beiliegende Zeichnungen, deren Bezugszeichen denen der Beschreibung entsprechen.

Zeichnungsverzeichnis

Fig. 1 zeigt in schematischer Darstellung in Seitenansicht den vorderen Teil eines Lastkraftwagens mit einer erfindungsgemäßen Anordnung des Fahrerhauses.

Fig. 2 zeigt die Anordnung der vorderen Lagerung und Federung des Fahrerhauses.

Fig. 3 zeigt die zur Lagerungs- und Federungsanordnung gehörenden Teile, die vor dem Andocken fest am Fahrerhaus angebaut sind.

Fig. 4 zeigt die zur Lagerungs- und Federungsanordnung gehörenden Teile, die vor dem Andocken fest am Rahmen angebaut sind.

Fig. 5 zeigt als senkrechtes Schnittbild eine erfindungsgemäße drehbar gelagerte Einheit.

Fig. 6 zeigt als Prinzipskizze eine wahlweise Ausführungsform der Erfindung.

Beschreibung eines Ausführungsbeispiels

Der in Fig. 1 dargestellte Lastkraftwagen ist mit einem kippbaren Fahrer haus 1 ausgerüstet. Das Fahrerhaus 1 ist auf einem Fahrzeugrahmen 5 angeordnet, der in der Hauptsache aus zwei parallelen Längsträgern besteht (von denen nur der eine in Fig. 1 erkennbar ist). Die Längsträger sind durch eine Anzahl (nicht dargestellter) Querträger miteinander verbunden. Im Rahmen des Lastkraftwagens ist nach bekannter Technik ein Antriebsaggregat 6, das einen Verbrennungsmotor 7 umfaßt, befestigt. Ein zum Kühlsystem des Motors 7 gehörender Kühler 8 ist im vorderen Teil des Fahrerhauses 1 vor dem Antriebsaggregat 6 angeordnet und hat auf eine bekannte Weise Verbindung mit dem Kühlsystem des Motors 7. In Normalstellung ist das Fahrerhaus 1 über dem Antriebsaggregat 6 liegend angeordnet und ist zu diesem Zweck auf der Unterseite mit der Motorabschirmung 2 versehen. Um beim Antriebsaggregat 6 eine gute Zugänglichkeit für Wartungs- und etwaige Reparaturarbeiten zu erzielen, kann das Fahrerhaus 1 relativ zum Rahmen 5 nach vorn gekippt werden.

In Fig. 1 ist auch die erfindungsgemäße Fahrerhauslagerung 9 dargestellt. Das Fahrerhaus 1 ist sowohl an der Vorderkante als auch an der Hinter kante federnd auf dem Rahmen 5 gelagert. An der Hinterkante ist das Fahrerhaus 1 nach irgendeiner bekannten Technik gelagert, z. B. über Luftfedern, weshalb diese Lagerung hier nicht näher beschrieben wird. Der vordere Teil der Fahrerhauslagerung 9 umfaßt als wesentliche Teile eine aus einem Gußwerkstoff hergestellte und am Fahrerhaus 1 fest angebaute Halterung 10, eine am Rahmen fest angebrachte und domförmige Halterung 21, ein Federelement 13 und einen Drehstabstabilisator 17.

Genannter vorderer Teil der Fahrerhauslagerung 9 ist am deutlichsten in Fig. 2 dargestellt. Von den zur Lagerung gehörenden Teilen sind die vor dem Andocken fest am Fahrerhaus 1 angebauten in Fig. 3 und am Rahmen 5 fest angebauten in Fig. 4 gezeigt. Die Fahrerhauslagerung 9 ist um eine senkrechte Ebene durch die Fahrzeuglängsachse symmetrisch, weshalb in Fig. 1-4 nur der eine (linke) Teil dargestellt ist.

Wie aus Fig. 1 hervorgeht, ist die Halterung 10 auf eine bekannte Weise am Fahrerhaus 1 am vorderen Teil eines zu diesem gehörenden Boden trägers 4 und am unteren Teil eines zu diesem gehörenden Fahrerhaus pfostens 3 befestigt. Das Federelement 13, das einen (hier nicht dargestellten) mittig angeordneten Stoßdämpfer und eine Luftfeder 14 um faßt, verbindet die Halterung 10 mit der am Rahmen befestigten Halterung 21, wobei letztere hier aus einem senkrechten Dom besteht, der an der oberen Fläche der Vorderkante des Rahmens 5 befestigt ist. Die Fahrerhauslagerung 9 umfaßt auch den Stabilisator 17, der am besten in Fig. 2 und 3 dargestellt ist und die Aufgabe hat, auf eine bekannte Weise die verschiedenartigen Federungsbewegungen des Federelements 13 zu dämpfen. Der Stabilisator 17 besteht aus dem in Fahrzeugquerrichtung zwischen den oberen Enden der Dome 21 angeordneten Drehstab 18, an dessen axialen Enden je ein rückwärts gerichteter Längslenker 19 verdreh sicher befestigt ist. Der hintere Längslenkerteil 20 ist über die Torsions buchse 11 drehbar am unteren Teil der Halterung 10 befestigt. Diese Anordnung gestattet eine gewisse Relativbewegung zwischen dem Längslenker 19 und der Halterung 10 um die Achse der Torsionsbuchse 11, die parallel zur Drehachse des Drehstabs 18 liegt. Am axialen Endteil des Drehstabs 18 ist eine erfindungsgemäß drehbar gelagerte Stütze 25 in Form eines Lagerzapfens angeordnet. In Fig. 5 sind Stütze/Lagerzapfen 25 und die umgebenden Teile als Schnittbild gezeigt. Der Lagerzapfen- Innenteil 26 sichert den Lagerzapfen 25 gegen axiale Bewegungen relativ zum Stabilisator 17 durch ein mit Gewinde versehenes Befestigungs element, z. B. eine Schraube mit dazugehöriger Sicherungsscheibe, und gestattet gleichzeitig eine Drehbewegung um die Achse des Drehstabs 18 durch ein gewöhnliches Kugellager 30, vorzugsweise ein Pendelrollenlager, das durch herkömmliches Dichtungselemente 31 wie V-Dichtungsringe abgedichtet ist. Der Lagerzapfen-Mittelteil 27 hat in der Hauptsache zylindrische Form und ist gegen eine mit dem Dom 21 zusammenwirkende, im wesentlichen senkrecht nach oben gerichtete, erste Auflagefläche 22 angeordnet, die am besten in Fig. 4 dargestellt ist. Diese Auflagefläche 22 bildet somit von der Form her einen Teil einer zylindrischen Mantelfläche, die der am Mittelteil 27 des Lagerzapfens 25 geformten Zylinderfläche entspricht. Im Querschnitt gesehen bedeckt die Auflagefläche 22 weniger als den halben Umkreis des Lagerzapfens 25.

Ein Befestigungsorgan 34 hält und sichert den Lagerzapfen 25 auf eine bekannte Weise am Dom 21. Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel besteht das Befestigungsorgan 34 aus einem Sicherungselement 35 in Form eines Überfalls, der mit Hilfe von zwei Befestigungselementen 39 in Form von Schrauben, den Lagerzapfen hält und sichert. Das Sicherungs element 35 weist eine im wesentlichen senkrecht nach unten gerichtete, zweite Auflagefläche 36 auf, die zusammen mit der ersten Auflagefläche 22 den Mittelteil 27 des Lagerzapfens 25 im großen ganzen um dessen gesamten Umkreis umschließt.

Der Lagerzapfen 25 ist desweiteren mit einem Außenteil 29 versehen, an dem das untere Ende des Federelements 13 über ein Kugelgelenk 15 befestigt und über ein mit Gewinde versehenes Befestigungselement 33, beispielsweise eine Schraube, am Lagerzapfen 25 gesichert ist. Das obere Ende des Federelements 13 ist über eine herkömmliche Gummibuchse 16 an der Halterung 10 befestigt.

Während der Endmontage geschieht das erfindungsgemäße Andockverfahren folgenderweise:

Wie aus Fig. 3 und 4 hervorgeht, sind vor Beginn des Andockvorgangs die Federelemente 13, der Stabilisator 17 sowie die Lagerzapfen 25 fest am Fahrerhaus und der Dom 21 fest am Rahmen angebaut.

Beim Andocken wird das Fahrerhaus 1 durch eine Hebevorrichtung und vorzugsweise einen Laufkran so gegen den Rahmen 5 abgesenkt, daß die Mittelteile 27 der Lagerzapfen 25 gegen die auf dem jeweiligen Dom 21 senkrecht aufwärts gerichteten und zusammenwirkenden ersten Auflage flächen 22 zum Aufliegen kommen, indem die Lagerzapfen 25 abwärts und in Fahrzeuglängsrichtung gesehen etwas rückwärts zu liegen kommen. Um die Führung des Fahrerhauses 1 in die vorschriftsmäßige Lage relativ zum Rahmen 5 zu erleichtern, sind die jeweiligen Auflageflächen 22, 36 sowie die Mittelteile 27 der Lagerzapfen 25 mit den kegeligen Führungsflächen 23, 28, 37 versehen. Durch die schalenähnliche Form der Auflagefläche 22 liegt das Fahrerhaus 1 verhältnismäßig sicher gegen den Rahmen 5 an, so daß es von der Hebevorrichtung gelöst werden kann. Die relative Rückwärts bewegung des Fahrerhauses 1 wird bei der Fließbandmontage dadurch erhalten, daß sich das Fahrgestell (der Rahmen 5) mit dem Fließband vorwärtsbewegt, während das Fahrerhaus 1 durch die Hebevorrichtung nur senkrecht bewegt wird.

Die Lagerzapfen 25 werden anschließend an den Domen 21 befestigt und gesichert, indem der jeweilige Überfall 35 auf den Dom aufgelegt und mit den Schrauben 39 auf die Art befestigt wird, daß die Schrauben 39 in Fahrzeuglängsrichtung gesehen waagrecht von vorn in gut zugängliche Löcher 24 im Dom 21 eingedreht werden.

Bei einer wahlweisen Ausführungsform hat der Mittelteil 27 des Lager zapfens 25 einen in der Hauptsache rechteckigen Querschnitt, und er wird direkt mit einer Schraube durch den Mittelteil 27 im Dom befestigt, d. h. ohne Benutzung eines Sicherungselements.

Das erfindungsgemäße Verfahren führt mit sich, daß das Fahrerhaus 1 einfach auf seinen Platz auf dem Rahmen 5 gelegt und danach schnell von der Hebevorrichtung gelöst werden kann. Anschließend lassen sich die Überfälle 35 mit Hilfe der gut zugänglichen Schrauben 39 einfach an den Domen 21 befestigen.

Die erfindungsgemäße Lösung führt mit sich, daß alle gelenkigen oder federnden Teile bereits vor Beginn der Endmontage entweder am Fahrer haus 1 oder Rahmen 5 und bei dem vorstehenden Ausführungsbeispiel am Fahrerhaus 1 angebaut sind.

Die Lösung erfordert somit eine geringe Anzahl von Arbeitsgängen während des Andockvorgangs. Die immer bestehende Gefahr von Klemm verletzungen, der die Monteure während der kritischen Zeit ausgesetzt sind, in der das Fahrerhaus 1 noch in der Hebevorrichtung hängt, verringert sich dadurch erheblich. Die Lösung erbringt außerdem Vorteile bei einer Montage im Fließbandverfahren, wenn die Arbeit innerhalb einer begrenzten verfügbaren Zeit ausgeführt werden muß, da das Fahrerhaus 1 von der Hebevorrichtung gelöst werden muß, bevor das Fließband mit dem Fahrzeug bis zu einer bestimmten Stelle vorgelaufen ist. Weiterhin besteht bei dem einfachen Montagevorgang geringere Gefahr, daß das Fahrerhaus 1 zum Beispiel wegen eingetretener Komplikationen nicht innerhalb der verfügbaren Zeitspanne fertig montiert werden konnte und deshalb der gesamte Produktionsvorgang zum Stillstand kommt.

Noch ein zusätzlicher Vorteil der erfindungsgemäßen Fahrerhauslagerung 9 gegenüber der bekannten Technik zur Verbindung des Fahrerhauses 1 mit dem Rahmen 5 im gelagerten Gelenk des Stabilisators 17 besteht darin, daß das Kugellager 30 bei der erfindungsgemäßen Lösung im großen und ganzen unbelastet durch das Eigengewicht des Fahrerhauses 1 bleibt, da dieses Gewicht auf das am Rahmen 5 angebaute Federelement 13 ohne Belastung des Lagers 30 wirkt.

Während der Fahrt federt das Fahrerhaus 1 relativ zum Rahmen 5 über die Federelemente 13. Wenn diese in einer in der Hauptsache axialen Richtung zusammengedrückt werden, verlagert sich die Torsionsbuchse der Halterung 10 abwärts relativ zum Rahmen 5. Dadurch entsteht eine gewisse Relativbewegung zwischen Halterung 10 und Stabilisator 17, da dessen Drehstab durch den Lagerzapfen 25 gegen Verschiebung relativ zum Rahmen 5 gesichert ist. Die Federungsbewegung wird auf übliche Weise vom Stabilisator 17 durch dessen Drehstab 18 auf das andere Federelement übertragen, wobei die verschiedenartigen Federungs bewegungen abgebaut werden.

Das Fahrerhaus 1 wird auf herkömmliche Weise zum Beispiel mit Hilfe eines Hydrozylinders vorgekippt. Hierbei liegt die Kippachse in der Dreh achse des Drehstabs 18 des Stabilisators 17. Während des Kippvorgangs werden somit auch der Stabilisator 17 und die Federelemente 13 nach vorn gedreht. Da sich der Schwerpunkt des Fahrerhauses 1 schrittweise nach vorn verlagert, nimmt die auf die Federelemente 13 wirkende Belastung zu, so daß diese zusammengedrückt werden. Um die abwärts gerichtete Bewegung des Fahrerhauses 1 zu begrenzen und zu verhindern, daß das Fahrerhaus 1 am Rahmen befestigte Teile, beispielsweise den Motor 7, beschädigt, wird eine an der vorderen Innenkante der Halterung 10 angeordnete, bogenförmige Stützfläche 12 zum Anliegen gegen eine am Sicherungselement 35 angeordnete Rolle 38 gebracht, wobei diese Rolle 38 sich um ihre eigene Achse drehen kann und diese Achse parallel zur Kippachse des Fahrerhauses 1 liegt. Das Fahrerhaus 1 kann dadurch ohne gleichzeitige Abwärtsbewegung relativ zum Rahmen 5 weiter nach vorn gekippt werden, da die bogenförmige Stützfläche 12 fortlaufend gegen die Rolle 38 anliegt.

Das oben beschriebene Ausführungsbeispiel darf nicht einschränkend auf die Erfindung wirken, da die Erfindung auch auf andere Art als oben beschrieben verwirklicht werden kann. So kann beispielsweise die Stütz fläche 25 auf umgekehrte Weise drehbar im Rahmen 5 gelagert und fest am Fahrerhaus 1 angeordnet sein. Eine Prinzipskizze einer derartigen wahlweisen Ausführungsform der Erfindung ist in Fig. 6 dargestellt, wobei der Lagerzapfen 25 drehbar in dem am Rahmen befestigten Dom 21 gelagert und axial in diesem gesichert ist, während eine an dem am Fahrer haus 1 fest angebauten Stabilisator 17 angeordnete Stützfläche 22 beim Andocken zum Anliegen gegen den Lagerzapfen 25 gebracht und an diesem gesichert wird.

Weiterhin kann die Erfindung auch bei Fahrzeugen mit einem fest angebauten jedoch vorn gelenkig oder federnd gelagerten Fahrerhaus verwirklicht werden.

Darüber hinaus sind auch andere Abänderungen möglich, ohne daß der Gedanke der Erfindung verloren geht.

Bezugszeichen-Verzeichnis

1 Fahrerhaus
2 Motorabschirmung
3 Fahrerhauspfosten
4 Fahrerhausbodenträger
5 Fahrzeugrahmen
6 Antriebsaggregat
7 Verbrennungsmotor
8 Motor-Flüssigkeitskühler
9 Fahrerhauslagerung
10 Halterung
11 Torsionsbuchse
12 Stützfläche
13 Federelement
14 Luftfeder
15 Kugelgelenk
16 Gummibuchse
17 Stabilisator
18 Drehfederstab
19 Längslenker
20 Hinterer Längslenkerteil
21 Rahmendom
22 Auflagefläche
23 Führungsfläche
24 Gewindeloch
25 Lagerzapfen
26 Lagerzapfen-Innenteil
27 Lagerzapfen-Mittelteil
28 Führungsfläche
29 Lagerzapfen-Außenteil
30 Kugellager
31 Dichtungselement
32 Schraubbares Befestigungselement
33 Befestigungselement
34 Befestigungsorgan
35 Sicherungselement
36 Auflagefläche
37 Führungsfläche
38 Rolle
39 Befestigungselement

Claims

1. Verfahren zum Andocken eines abgefederten Fahrerhauses (1) an einen Fahrzeugrahmen (5), dadurch gekennzeichnet, daß in einem ersten Schritt eine drehbar gelagerte, aber axial gesicherte Stützeinheit (25) eines ersten Teils (1, 5) an einer im wesentlichen senkrecht gerichteten und zusammenwirkenden Auflagefläche (22) eines zweiten Teils (5, 1) angebracht wird und in einem zweiten Schritt die Stützeinheit (25) mit Hilfe von mindestens einem Befestigungsorgan (34) an der Auflagefläche (22) befestigt wird und dadurch eine Relativbewegung zwischen Stützeinheit (25) und Auflagefläche (22) verhindert, wobei der erste und zweite Teil entweder aus dem Fahrerhaus (1) und dem Fahrzeugrahmen (5) oder umgekehrt aus dem Fahrzeugrahmen (5) und dem Fahrerhaus (1) bestehen.

2. Verfahren gemäß Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als erster Schritt eine am Fahrerhaus (1) drehbar gelagerte Stützeinheit (25) auf einer am Rahmen befestigten Halterung (21) angeordneten und im wesentlichen senkrecht aufwärts gerichteten sowie zusammenwirkenden Auflagefläche (22) angebracht wird und bei erreichtem Zusammenwirken zumindest einen Teil des Eigengewichts des Fahrerhauses (1) durch genanntes Zusammenwirken zum Erhalten einer vorschriftsmäßigen Stellung von Fahrerhaus (1) und Rahmen (5) zueinander übertragen gelassen wird.

3. Verfahren gemäß Patentanspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß als erster Schritt die Stützeinheit (25) eine abwärts und in Längsrichtung des Fahrzeugs gesehen rückwärts gerichtete Bewegung gegen die Auflagefläche (22) durchführt.

4. Verfahren gemäß einem der Patentansprüche 1-4, dadurch gekenn zeichnet, daß als zweiter Schritt das Befestigungsorgan (34) im wesentlichen von vorn angebracht wird.

5. Anordnung zur federnden Lagerung eines Fahrerhauses (1) oder dergleichen auf dem vorderen Teil eines längsgerichteten Fahrzeugrahmens (5) und mindestens bestehend aus einer frei drehbaren, jedoch axial an einem ersten Teil (1, 5) gesicherten Stützeinheit (25), dadurch gekenn zeichnet, daß ein zweiter Teil (5, 1) eine zur Auflage auf der Stützeinheit (25) vorgesehene erste Auflagefläche (22) aufweist, daß die Stützeinheit (25) an dieser ersten Auflagefläche (22) mit mindestens einem, ein Sicherungselement (35) mit einer die erste Auflagefläche (22) gegen die Stützeinheit (25) ergänzenden zweiten Auflagefläche (36) umfassenden, Befestigungsorgan (34) befestigt und gegen Bewegung relativ dieser ersten Auflagefläche (22) gesichert ist, und daß der erste und zweite Teil entweder aus dem Fahrerhaus (1) beziehungsweise Fahrzeugrahmen (5) oder umgekehrt aus dem Fahrzeugrahmen (5) beziehungsweise Fahrerhaus (1) bestehen.

6. Anordnung gemäß Patentanspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Auflagefläche (22) im wesentlichen senkrecht aufwärts gerichtet und auf einer am Fahrzeugrahmen (5) angebrachten Halterung (21) angeordnet ist.

7. Anordnung gemäß einem der Patentansprüche 5-6, dadurch gekenn zeichnet, daß das Sicherungselement (35) mit einem in der Hauptsache in Längsrichtung des Fahrzeugs verlaufenden Befestigungselement (39) am zweiten Teil (5, 1) befestigt ist.

8. Anordnung gemäß Patentanspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Befestigungselement (39) als Schraube ausgeführt ist, die mit einem im zweiten Teil (5, 1) angeordneten Gewindeloch (24) zusammenwirkt.

9. Anordnung gemäß einem der Patentansprüche 5-8, dadurch gekenn zeichnet, daß das Fahrzeug mit einem quer zur Fahrzeuglängsrichtung angeordneten Stabilisator (17) versehen ist, an dessen jeweiligen axialen Endbereichen die Stützeinheit (25) drehbar gelagert und axial gesichert ist.

10. Anordnung gemäß einem der Patentansprüche 5-8, dadurch gekenn zeichnet, daß die beiden Auflageflächen (22, 36) die Stützeinheit (25) in der im wesentlichen gleichen axialen Lage entlang genannter Stützeinheit (25) umgreifen.