DE4341250A1 - Betätigungseinheit für eine Scheibenbremse - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Betätigungseinheit für eine Scheibenbremse nach dem Oberbegriff des Patentan­ spruchs 1.

Beim Betätigen einer Scheibenbremse wird durch eine Zu­ spannbewegung wenigstens eines Bremsbelags gegen eine Bremsscheibe und eine gleichgerichtete Zuspannkraft auf den Bremsbelag in der Berührungsfläche zwischen dem Bremsbelag und der Bremsscheibe eine Bremskraft in Um­ fangsrichtung der Bremsscheibe erzeugt. Der Bremsbelag ist üblicherweise auf einem Bremdbelagträger angeordnet, über den die Zuspannkraft auf den Bremsbelag übertragen wird. Der Bremsbelagträger und der Bremsbelag bilden einen Bremsklotz.

In der eingangs genannten Betätigungseinheit treten bei einer Bremsbetätigung eine ebene Stirnfläche des Bremsbe­ lagträgers und eine ebene Stützfläche des Bremsträgers in Eingriff. Die der erzeugten Bremskraft gleiche, aber entgegengerichtete, Reaktionskraft wird von der Stützflä­ che des Bremsträgers erzeugt und über die Stirnfläche des Bremsbelagträgers auf diesen und damit auf den Bremsbelag übertragen.

Beim Betätigen einer Scheibenbremse können Bewegungen des Bremsbelagträgers und des gesamten Bremsklotzes in Zu­ spannrichtung und in Gegenrichtung auftreten. Solche Bewegungen des Bremsbelagträgers können auf einer Erhö­ hung der Zuspannkraft und der entsprechenden Kompression des Bremsbelags beruhen, während solche Bewegungen des Bremsklotzes auf Ungleichmäßigkeiten im Lauf der Brems­ scheibe, beispielsweise infolge Axialschlags oder un­ gleichmäßiger Dicke derselben, beruhen. In einer Betäti­ gungseinrichtung der eingangs genannten Art können solche Bewegungen zu Freßerscheinungen an der Stirnfläche des Bremsbelagträgers und an der Stützfläche des Bremsträgers führen, weil diese während der Bremsbetätigung, also während des belasteten Eingriffs, unter im allgemeinen erheblicher Flächenpressung ohne Schmierung bzw. bei schlechter Schmierung stehen. Nachteilige Folgen solcher Freßerscheinungen können Verschleiß und eine Hysterese sein, infolge derer sowohl ein Teil eines etwaigen Zu­ wachses der Zuspannkraft absorbiert als auch eine Lösebe­ wegung durch Reibkraft erschwert wird.

Aus der DE-29 01 904 A1 ist eine Betätigungseinheit für eine Scheibenbremse bekannt, die anstrebt, die Nachteile der eingangs genannten Betätigungseinheit durch die An­ ordnung eines Zwischenglieds aus einem reibungsarmen Werkstoff zwischen der Stützfläche des Bremsträgers und der Stirnfläche des Bremsbelagträgers zu verringern, wobei die Reibungsarmut des Zwischengliedes auf seiner dem Bremsbelagträger zugewandten Seite beispielsweise durch eine PTFE-Schicht bewirkt wird. Da einige reibungs­ arme Werkstoffe eine weiche oder wenigstens relativ wei­ che Oberfläche aufweisen, ist damit zu rechnen, daß sie sich relativ schnell abnutzen und folglich nicht zu einer dauerhaften Verbesserung des Betriebsverhaltens dieser Betätigungseinheit führen können.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Betäti­ gungseinheit der eingangs genannten Art mit einfachen Mitteln so fortzubilden, daß sie eine dauerhafte Verbes­ serung des Betriebsverhaltens der mit dieser Betätigungs­ einheit versehenen Scheibenbremse sicherstellt.

Diese Aufgabe wird durch die in dem Patentanspruch 1 angegebene Erfindung gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen angege­ ben.

Weitere Vorteile der Erfindung werden in deren nunmehr folgender Erläuterung anhand zeichnerisch dargestellter Ausführungsbeispiele genannt.

Unter durchgehender Verwendung gleicher Bezugszeichen für funktionsgleiche Bauteile zeigen

Fig. 1 eine Draufsicht einer Scheibenbremse mit Teilschnitt,

Fig. 2 eine Teilansicht der Scheibenbremse nach Fig. 1,

Fig. 3 eine Teilansicht mit Teilschnitt einer anderen Scheibenbremse,

Fig. 4 in Teilschnitten Details der

Fig. 5 Scheibenbremse nach Fig. 3.

Die in Fig. 1 dargestellte Scheibenbremse besteht aus einer in bekannter Weise drehbar, aber quer zu ihrer Drehbeweglichkeit, d. h. in ihrer Axialrichtung, fest gelagerten Bremsscheibe (1) sowie einer Betätigungsein­ heit. Die möglichen Drehrichtungen der Bremsscheibe (1) sind durch einen Doppelpfeil D gekennzeichnet.

Die Betätigungseinheit ist einseitig zu der Bremsscheibe (1) gezeichnet und stellt eine mögliche Grundausführung dar. In der Regel wird jedoch die Betätigungseinheit in einer solchen Grundausführung nicht eingesetzt. Vielmehr erstreckt sich üblicherweise die Betätigungseinheit auf beide Seiten der Bremsscheibe, wobei ein Bremsträger die Bremsscheibe übergreift und die Betätigungseinheit die weiteren nachstehend näher beschriebenen Bestandteile beiderseits der Bremsscheibe aufweist.

Die dargestellte Betätigungseinheit weist einen generell mit (6) bezeichneten Bremsträger auf, der im Betriebszu­ stand relativ zu dem die axiale Fixierung der Brems­ scheibe (1) bewirkenden Bauteil unbeweglich befestigt ist. In dem Bremsträger (6) sind als weitere Bestandteile der Betätigungseinheit eine durch einen Zuspannkolben (7) angedeutete Zuspanneinrichtung, ein Bremsbelag (9) und ein Bremsbelagträger (8) angeordnet. Der Bremsbelag (9) besteht aus einem Reibwerkstoff, der Bremsbelagträger (8) besteht in der Regel aus einem metallischen Werkstoff. Der Bremsbelagträger (8) und der Bremsbelag (9) sind miteinander verbunden und bilden einen Bremsklotz (8, 9).

Der Bremsträger (6) ist zur Vereinfachung des Brems­ klotzaustausches mittels zweier Schrauben (5, 11) und einer Buchse (4) aus einem Grundkörper (3) und einem Aufnahmeteil (2) zusammengefügt. Der Grundkörper (3) ist in bekannter und deshalb nicht dargestellter Weise fest mit dem die axiale Fixierung der Bremsscheibe (1) bewir­ kenden Bauteil verbunden. Die Buchse (4) dringt in den Grundkörper (3) und das Aufnahmeteil (2) ein, verbindet diese dadurch für zwischen diesen Teilen auftretende Schubkräfte formschlüssig und stellt eine Lagerung für eine Schwenkbewegung des Aufnahmeteils (2) relativ zu dem Grundkörper (3) dar. Die eine Schraube (5) ist durch die Buchse (4) hindurchgeführt.

In dem Aufnahmeteil (2), und damit in dem Bremsträger (6), sind, aus der Sicht der Bremsscheibe (1), beider­ seits des Bremsklotzes (8, 9) Stützflächen (10, 13) aus­ gebildet. Diesen Stützflächen (10, 13) des Bremsträgers (6) stehen Stirnflächen (12, 14) des Bremsbelagträgers (8) gegenüber.

Fig. 2 zeigt eine Ansicht der Betätigungseinrichtung aus der Sicht der Bremsscheibe (1). Aus der Darstellung geht hervor, daß aus der Sicht der Bremsscheibe jede Stirnflä­ che (12 bzw. 14) des Bremsbelagträgers (8) und die je­ weils zugeordnete Stützfläche (10 bzw. 13) des Bremsträ­ gers (6) zueinander komplementär gewölbt verlaufen, und zwar aus der Sicht des Bremsbelagträgers (8) konvex. "Aus der Sicht der Bremsscheibe" bedeutet mit anderen Worten, daß die den einzelnen Punkten jeder Stirnfläche (12 bzw. 14) und jeder Stützfläche (10 bzw. 13) zugeordneten Krüm­ mungsmittelpunkte auf Parallelen zu der Drehachse der Bremsscheibe (1) liegen.

In nicht dargestellter Weise kann die Wölbung einer Stirnfläche (12 bzw. 14) oder beider Stirnflächen (12 und 14) des Bremsbelagträgers (8) und der zugeordneten Stütz­ fläche (10 bzw. 13) des Bremsträgers (6) auch konkav verlaufen. Die im folgenden für den dargestellten konve­ xen Verlauf gemachten Ausführungen gelten für den konka­ ven Verlauf entsprechend mit.

Die Stirnflächen (12 bzw. 14) des Bremsbelagträgers (8) und die Stützflächen (10 bzw. 13) des Bremsträgers (6) müssen auch nicht an jedem Ende des Bremsbelagträgers (8) gewölbt verlaufen. Es ist auch möglich, diese Flächen nur an einem Ende gewölbt auszuführen, beispielsweise die am stärksten bzw. am häufigsten belasteten Stütz- bzw. Stirnflächen des Bremsträgers (6) bzw. des Bremsbelagträ­ gers (8). Diese Flächen werden in der Regel diejenigen sein, die der Drehrichtung der Bremsscheibe im Normalbe­ trieb des gebremsten Gegenstands, beispielsweise bei Vorwärtsfahrt des gebremsten Fahrzeugs, zugeordnet sind.

Infolge der Wölbung der genannten Flächen, und sei sie auch nur an einem Ende des Bremsbelagträgers (8) vorhan­ den, ist bei diesem Ausführungsbeispiel ein Herausnehmen des Bremsklotzes (8, 9) in radialer Richtung der Brems­ scheibe (1) zum Zwecke des Bremsklotzaustausches nicht möglich. Vielmehr müssen zum Bremsklotzaustausch die durch die Buchse (4) hindurchgeführte Schraube (5) gelöst und die andere Schraube (11) entfernt werden. Danach können das Aufnahmeteil (2) um die Achse der Buchse (4), aus der Sicht der Bremsscheibe (1), radial nach auswärts geschwenkt und anschließend der Bremsklotz (8) in der durch einen Pfeil Z angedeuteten Zuspannrichtung entnom­ men werden.

In den Fig. 1 und 2 ist die Betätigungseinheit bei gelöster Bremse dargestellt. Das ist beispielsweise daran zu erkennen, daß zwischen jeder Stirnfläche (12 bzw. 14) des Bremsbelagträgers (8) und der zugeordneten Stützflä­ che (10 bzw. 13) des Bremsträgers (6) Spiel eingezeichnet ist. Dieses Spiel ist zur Sicherung der Leichtgängigkeit des Bremsklotzes (8, 9) im Bremsträger (6) bei gelöster Bremse erforderlich. Das Spiel muß ausreichend bemessen sein, die genannte Leichtgängigkeit in jedem Betriebszu­ stand der Scheibenbremse, insbesondere im heißen Zustand, zu gewährleisten, und dient auch dem Ausgleich von Ferti­ gungsungenauigkeiten. In der Praxis wird dieses Spiel allerdings nicht so gleichmäßig, wie dargestellt, auf beide Enden des Bremsbelagträgers (8) verteilt sein.

Die Scheibenbremse wird in bekannter Weise durch eine Zuspannbewegung des Bremsklotzes (8, 9) und eine Zuspann­ kraft auf den Bremsklotz (8, 9) in Zuspannrichtung Z betätigt. Die Zuspannbewegung und die Zuspannkraft werden in bekannter Weise durch die Zuspanneinrichtung erzeugt.

Die infolge der Zuspannkraft in der Berührungsfläche zwischen der Bremsscheibe (1) und dem Bremsbelag (9) entstehende Bremskraft hat das Bestreben, den Bremsklotz (8, 9) in die gerade herrschende Drehrichtung der Brems­ scheibe (1) mitzunehmen. Die Mitnahme wird jedoch dadurch verhindert, daß sich die der herrschenden Drehrichtung zugeordnete Stirnfläche (12 bzw. 14) des Bremsbelagträ­ gers (8) nach Überwindung des oben erwähnten Spiels an die zugeordnete Stützfläche (10 bzw. 13) des Bremsträgers (6) anlegt und daran abstützt, wobei die Stützfläche (10 bzw. 13) die der entstandenen Bremskraft gleiche, aber entgegengerichtete, Reaktionskraft als Stützkraft zwi­ schen beiden Flächen (10 und 12) bzw. (13 und 14) er­ zeugt.

Die von der Stützkraft zwischen der Stirnfläche (12 bzw. 14) des Bremsbelagträgers (8) und der zugeordneten Stütz­ fläche (10 bzw. 13) des Bremsträgers (6) hervorgerufene Kraft pro Flächeneinheit, d. h. die Flächenpressung, ist infolge der Wölbung der genannten Flächen geringer, als wenn diese Flächen, wie im Stand der Technik, eben wären.

Dies deshalb, weil bei gleicher Flächenhöhe eine gewölbte Fläche einen größeren Flächeninhalt hat als eine ebene Fläche, mithin bei gewölbter Fläche die gleiche Kraft sich auf eine größere Fläche als bei ebener Fläche ver­ teilt. Dabei ist vorliegend die Höhe der Stütz- bzw. Stirnflächen deren Abmessung in radialer Richtung der Bremsscheibe (1).

Treten nun während einer Bremsbetätigung, beispielsweise aus den in der Beschreibungseinleitung erwähnten Gründen, Bewegungen des Bremsklotzes (8, 9) oder des Bremsbelag­ trägers (8) in Zuspannrichtung Z oder in Gegenrichtung auf, so ist wegen der geringeren Flächenpressung zwischen den beteiligten Flächen die Gefahr des Auftretens von Freßerscheinungen mit Verschleiß und Hysterese als Folge geringer als beim Stand der Technik.

Eine weitere Verringerung der Gefahr des Auftretens von Freßerscheinungen läßt sich erzielen, wenn die Stirn- und die zugeordnete Stützfläche hart bzw. gehärtet sind oder wenn wenigstens die Fläche mit der größeren Freßneigung härter als die Gegenfläche ist. Die größere Freßneigung weist jeweils die Stützfläche (10 bzw. 13) des Bremsträ­ gers (6) auf, weil diese beim belasteten Eingriff durch die Bewegungen des Bremsklotzes bzw. des Bremsbelagträ­ gers in Zuspannrichtung Z und in Gegenrichtung einer Schabwirkung bzw. einer Eingrabwirkung der Begrenzungs­ kanten der Stirnfläche (12 bzw. 14) des Bremsbelagträgers (8) ausgesetzt ist.

Die Wölbung jeder Stirnfläche (12 bzw. 14) des Bremsbe­ lagträgers (8) und der zugeordneten Stützfläche (10 bzw. 13 des Bremsträgers (6) kann jede geeignete Form haben. Wenn die Wölbung von Kreiszylinderflächen gebildet ist, bietet die Erfindung den im folgenden näher erläuterten weiteren erheblichen Vorteil.

Die Bremskraft ist die Resultierende aus Teilbremskräf­ ten, die unter der Einwirkung der Zuspannkraft in den Flächenelementen der Berührungsfläche zwischen dem Brems­ belag (9) und der Bremsscheibe (1) entstehen. Die Brems­ kraft geht in der Regel wegen der praktisch ausführbaren Dimensionen der genannten Berührungsfläche und wegen ungleichmäßiger Anlage des Bremsbelags (9) an der Brems­ scheibe (1) nicht durch den Flächenschwerpunkt der ge­ nannten Berührungsfläche. Deshalb ruft die Bremskraft in der Regel an dem Bremsklotz (8, 9) ein Kippmoment um eine in Zuspannrichtung Z verlaufende Achse hervor, welches den Bremsklotz (8, 9) um diese Achse kippt und im Stand der Technik dazu führt, daß sich der Eingriff zwischen jeder Stirnfläche des Bremsbelagträgers und der zugeord­ neten Stützfläche des Bremsträgers auf einen kleinen Flächenbereich oder eine Linie konzentriert. In diesen Flächenbereichen oder Linien treten Flächenpressungs- Spitzen auf, durch welche diese Flächenbereiche oder Linien bezüglich Oberflächenzerstörung besonders gefähr­ det sind. In der Ausgestaltung der Erfindung, in der die Wölbung der Stirn- bzw. Stützflächen von Kreiszylinder­ flächen gebildet wird, kann jede Stirnfläche (12 bzw. 14) des Bremsbelagträgers (8) beim Kippen des Bremsklotzes (8, 9) unter der Einwirkung des erwähnten Kippmoments auf der zugeordneten Stützfläche (10 bzw. 13) gleiten, wobei der Eingriff auf der vollen Fläche erhalten bleibt und die im Stand der Technik üblichen Flächenpressungs-Spit­ zen vermieden werden. Daraus folgt eine weitere Verringe­ rung der Gefahr des Auftretens von Freßerscheinungen an den beteiligten Flächen.

Fig. 3 zeigt, aus der Sicht der Bremsscheibe (1), eine Ansicht mit Teilschnitt einer anderen Betätigungseinheit.

In diesem Ausführungsbeispiel ist in dem mit (20) be­ zeichneten Bremsträger an dem aus der Sicht der Brems­ scheibe rechten Ende des Bremsklotzes (8, 9) ein Einsatz­ stück (22) angeordnet, an dem die zugeordnete Stützfläche (10) des Bremsträgers (20) ausgebildet ist. Die Stirnflä­ che (12) des Bremsbelagträgers (8) und die Stützfläche (10) des Bremsträgers (20) an diesem Ende seien die am stärksten bzw. am häufigsten belasteten, beispielsweise die der Drehrichtung der Bremsscheibe (1) bei Vorwärts­ fahrt des gebremsten Fahrzeugs zugeordneten. Es ist aber in nicht dargestellter Weise auch möglich, ein gleichar­ tiges Einsatzstück an dem anderen Ende des Bremsbelagträ­ gers (8) in dem Bremsträger (22) vorzusehen, für welches die nachstehenden Ausführungen mitgelten.

Das Einsatzstück (22) ermöglicht im Vergleich zu dem früheren Ausführungsbeispiel einen erheblich einfacheren Bremsklotzaustausch. Zum Bremsklotzaustausch braucht nur das Einsatzstück (22) mit dem in das Einsatzstück (22) eintauchenden Ende des Bremsbelagträgers (8) in radialer Richtung der Bremsscheibe (1) aus dem Bremsträger (20) herausgezogen zu werden. Der Bremsträger (20) kann des­ halb unter dem Gesichtspunkt des Bremsklotzaustausches einstückig und damit wesentlich einfacher und kostengün­ stiger ausgeführt sein als der Bremsträger des früheren Ausführungsbeispieles.

Das Einsatzstück (22) kann so ausgebildet sein, daß es wenigstens im Bereich der Stützfläche (10) härter als der Bremsbelagträger (8) ist. Zu diesem Zweck kann das Ein­ satzstück (22) aus einem oberflächenhärtbaren Werkstoff bestehen und im Bereich der Stützfläche (10) oberflächen­ gehärtet sein. Das Einsatzstück (22) kann zum gleichen Zweck aber auch aus einem härtbaren Werkstoff bestehen und insgesamt gehärtet sein. Da keramische Werkstoffe eine große Härte aufweisen, kann das Einsatzstück (22) aber auch aus einem solchen bestehen und dadurch eine Stützfläche (10) mit großer Härte zur Verfügung stellen. Aufgrund dieser Ausbildungsmöglichkeiten bietet das Ein­ satzstück eine einfache Möglichkeit, die weiter oben in Verbindung mit dem früheren Ausführungsbeispiel als vor­ teilhaft herausgestellte größere Härte der Stützfläche (10 bzw. 14) des Bremsträgers (20) sicherzustellen.

Ein oder zwei dem Einsatzstück (22) ähnliche Einsatz­ stücke können auch an den Enden des Bremsbelagträgers (8) des früheren Ausführungsbeispiels in dem dortigen Brems­ träger (6) bzw. dem Aufnahmeteil (2) angeordnet sein. In jenem Fall brauchen aber diese Einsatzstücke nicht in radialer Richtung der Bremsscheibe (1) aus dem Bremsträ­ ger (6) bzw. dessen Aufnahmeteil (2) herausnehmbar zu sein.

In dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 ist es zweckmäßig, das Einsatzstück (22) in Zuspannrichtung Z, entgegen der Zuspannrichtung Z und in radialer Richtung der Brems­ scheibe (1) lösbar festzulegen. Wie dargestellt, dient diesem Zweck in radialer Richtung der Bremsscheibe (1) ein Fixierbolzen (21). Dieser dringt von der der Brems­ scheibe (1) abgewandten Seite des Bremsträgers (20) her in das Einsatzstück (22) ein und kann zwecks Demontage des Einsatzstücks entgegen der Zuspannrichtung Z heraus­ gezogen werden.

Für die Festlegung des Einsatzstücks (22) in Zuspannrich­ tung Z und in Gegenrichtung zeigen die Fig. 4 und 5 in Schnitten entlang der Linie A-A in Fig. 3 beispielhafte Ausgestaltungen.

In Fig. 4 weist das Einsatzstück (22) auf seiner der Stirnfläche (10) abgewandten Seite einen Vorsprung (25) in Richtung des Bremsträgers (20) auf. Der Bremsträger (20) weist eine zu dem Vorsprung (25) komplementäre An­ senkung auf. Die Flanken von Vorsprung (25) und Ansenkung befinden sich im Eingriff und legen dadurch das Einsatz­ stück (22) in Zuspannrichtung Z und in Gegenrichtung fest. Der Vorsprung (25) und demgemäß auch die Ansenkung im Bremsträger (20) haben einen kreisabschnittförmigen Grundriß. Dadurch ist eine einfache Herstellung des Vor­ sprungs (25) und der Ansenkung möglich.

In Fig. 5 läuft die der Stützfläche (10) abgewandte Seite des mit (22′) bezeichneten Einsatzstücks, aus der Sicht der Bremsscheibe (1), mit zunehmendem Abstand von der Bremsscheibe (1) von der Stützfläche (10) weg. Der mit (20′) bezeichnete Bremsträger weist eine dazu komple­ mentäre Fläche auf. Die dadurch entstehende Hinterschnei­ dung legt das Einsatzstück (22′) in Zuspannrichtung Z und in Gegenrichtung fest.

Soweit sich aus dem Vorstehenden nichts Widersprechendes ergibt, gelten die im Zusammenhang mit einem Ausführungs­ beispiel gemachten Ausführungen für das andere Ausfüh­ rungsbeispiel direkt oder in entsprechender Anwendung mit.

Der Fachmann erkennt, daß sich der Schutzbereich der Erfindung nicht in den beschriebenen Ausführungsbeispie­ len erschöpft, sondern alle Ausgestaltungen umfaßt, deren Merkmale sich den Patentansprüchen unterordnen.

Claims (10)

1. Betätigungseinheit für eine Scheibenbremse, mit einem Bremsträger (6; 20; 20′) und wenigstens einem bei ei­ ner Bremsbetätigung sich über eine Stirnfläche (12 bzw. 14) an einer Stützfläche (10 bzw. 13) des Brems­ trägers (6; 20; 20′) abstützenden Bremsbelagträger (8), dadurch gekennzeichnet, daß die Stirnfläche (12 bzw. 14) des Bremsbelagträ­ gers (8) und die Stützfläche (10 bzw. 13) des Brems­ trägers (6; 20; 20′) zueinander komplementär gewölbt verlaufen.

2. Betätigungseinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Wölbung aus der Sicht des Bremsbelagträgers (8) konvex verläuft.

3. Betätigungseinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Wölbung aus der Sicht des Bremsbelagträgers konkav verläuft.

4. Betätigungseinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Wölbung von einer Kreiszylinderfläche gebil­ det ist.

5. Betätigungseinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß dem Bremsträger (20) ein Einsatzstück (22; 22′) zugeordnet ist, an dem die Stützfläche (10) des Bremsträgers (20; 20′) ausgebildet ist.

6. Betätigungseinheit nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Einsatzstück (22; 22′) wenigstens im Bereich der Stützfläche (10) härter als der Bremsbelagträger (8) ist.

7. Betätigungseinheit nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Härte des Einsatzstücks (22, 22′) im Bereich der Stützfläche (10) durch Oberflächenhärtung erzielt ist.

8. Betätigungseinheit nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Härte des Einsatzstücks (22; 22′) im Bereich der Stützfläche (10) durch Härten des gesamten Ein­ satzstücks (22; 22′) erzielt ist.

9. Betätigungseinheit nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Einsatzstück (22; 22′) aus einem keramischen Werkstoff besteht.

10. Betätigungseinheit nach einem der Ansprüche 5 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Einsatzstück (22; 22′) in Zuspannrichtung Z, entgegen der Zuspannrichtung Z und in radialer Rich­ tung der Bremsscheibe (1) lösbar festgelegt ist.