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Selbsttätige Kupplung. Kupplungen, welche im vollen Laufe an der anzutreibenden
Hälfte selbsttätig mit einem Drehmomente von bemessener Größe einsetzen, werden
häufig dazu benutzt, als selbsttätiges Anlaßorgan zum Anwerfen der mit der anzutreibenden
Kupplungshälfte verbundenen Massen der Nutzlast seitens eines bereits umlaufenden,
zur antreibenden Hälfte gehörigen Antriebsmotors zu dienen. So könnten selbsttätige
Kupplungen beispielsweise in Verbindung mit gewissen Elektromotoren (z. B. Kurzschlußankermotoren,
Synchronmotoren mit asynchronem Selbstanlauf) eine sehr vorteilhafte mechanische
Anlaßeinrichtung abgeben, «-elche dem Motor gestattete, ganz oder teilweise von
jeder Last befreit, in sich selbst anzulaufen und erst nach vollzogenem Motoranlaufe
die Nutzlast mit einem an der Kupplung auf beliebigeWeise hervorgebrachtenDrehmomente,
u. a. durch Ausübung eines Reibungsgleitdrehmcnrentes, allmählich zu beschleunigen,
wenn sie ,ich mit ihrem Drehmomentverhalten restlos in die beim Anlassen einzuhaltenden
elektrischen und mechanischen Erfordernisse einfügen würden. li Heran scheitern
aber die bisher bekannt,-;i Reibungskupplungen bei ihrer Verwendung als mechanische
Anlasser. Abgesehen davon, daß die Kupplung mit einer Drehmomentlieferung von einer
für das Anwerfen der vollen Nutzlast in Betracht kommenden Größe erst dann einsetzen
darf, wenn der Motor zu einer derartigen bedeutenden Drehinomentabgabe auch befähigt
ist, also z. B. erst dann, nachdem am Elektromotor voll der elektrischen Schaltvorstufe
zur Volleinschaltung übergegangen würde, ist es in fast allen Anlaßfällen erforderlich,
daß die Drehmomentausübung der Kupplung während des Anwerfens der Nutzlast von anderer
Größe ist als die, welche nach dem vollzogenen Lastanlaufe in Betracht kommt. Ist
nämlich die Beschleunigung der Nutzlast seitens des von der Kupplung in bemessener
Größe gelieferten Drehmomentes, welches in der Regel als Reibungsdrehmoment unter
Anpressungsdrücken aus der Fliehkraft, Federkraft, Gewichten, hergeleiteten Kraftkomponenten
usw. gleitender Flächen zustande kommt, vollzogen, dann ist es durchaus unerwünscht,
daß die dann nur noch -sofern es-sich nicht gerade um das Unschädlichmachen heftiger
und sehr kurzzeitiger Drehmomentstöße handelt - als starres Kraftübertragungsmittel
dienende Kupplung, etwa bei zeitweiligem erhöhten Drehmomentbedarfe des vollen Betriebszustandes,
wenn das kritische, beim Anlassen maßgebende Reibungsdrehmoment überschritten wird,
«-leder in das Gleitverhalten des Anlaßzustandes zurückfällt, so daß schließlich
die -Nutzlast, wenn die Überlastung lange genug anhält, infolge des Drehmomentfehlbetrages
wieder zum Stillstande kommen tnüßte, obwohl der Motor an sich das erhöhte Drehmoment
ohne weiteres bewältigen könnte.
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Es ist nun Gegenstand der Erfindung, Kupplungen für Anlaßzwecke dadurch
voll
geeignet zu machen, daß sich ihr Drehmoment auf Grund des dynamischen
und kinematischen Verhaltens y der Kupplung selbsttätig erhöht. Es handelt sich
dabei nicht nur um die selbsttätige Erhöhung des Kupplungsdrehmomentes am Ende des
Beschleunigungsvorganges der Nutzlast, soll-(lern, weil Kupplungen für Anlaßzwecke
auch ein gewisses kleines Drehmoment am Motor bedingen dürfen, auch ehe er zur vollen
Drehmomentabgabe befähigt ist - so daß auch beim Übergange zum vollen Betriebszustande
das Drehmoment selbsttätig zu erhöhen ist-, ganz allgemein darum, das Drehmoment
der Kupplung selbsttätig beim Übergange zum vollen Betriebszustande des Motors oder
der Nutzlast zu erhöhen. Die in beiden Fällen benutzten Mittel sind im wesentlichen
gleichartig. Die Wirkungsweise wird an Hand der Abb. i bis 3 erläutert, welche in
halbschematischer Darstellung im Kranze R die anzutreibende Kupplungshälfte und
in TV die antreibende Welle vorstellen. Zur Klärung werden jeweils die Vorgänge,
wie sie beim LIergang zum vollen Betriebszustande der Nutzlast maßgebend sind, zuerst
klargelegt und dann auf die im wesentlichen gleichartige Wirkungsweise beim Übergange
des Antriebsmotors zum vollen Betriebszustande übergegriffen. In der Abb. i ist
um die antreibende Welle TV drehbeweglich eine Muffe 47 aufgeschoben, welche drei
Gelenkstellen Al, A2 und A., bildet. Im Gelenke Al ist ein dreiarmiger Hebel H schwenkbar
befestigt, welcher mit dem Ende seines Armes Hl in eine Nut 11'n der antreibenden
Welle W eingreift und sich mit seinem anderen Hebelarme H2 unter Zwischenschaltung
einer Druckfeder F an der Muffe 11 aufstützt. Über diesen Hebel und die Druckfeder
F wird <las Drehmoment der Kupplung von der Wandung der Nut W1 her auf die Muffe
M übertragen, so zwar, daß bei einem Drehsinne gemäß der Pfeilrichtung bei geringem
Drehmomente das Ende des Hebelarmes H3 sich radial innen befindet, während es bei
großem Drehmomente infolge des N achgebens der Druckfeder F radial nach auswärts
wandert. In dem Gelenke <12 der Muffe 31 ist ein Reibbacken B drehbar
befestigt, welcher durch die Druckfeder F2 gegen die zylindrische Innenfläche des
um dieselbe Achse wie die der Welle W drehbar gedachten Kranzes R der anzutreibenden
Kupplungshälfte gepreßt wird und dort reibend angreift. An ihm entstellt z. B. das
zum Anwerfen der Nutzlast dienende Gleitdrehmoment der Kupplung. Das dritte Gelenk
A3 der Muffe M trägt beispielsweise einen schwenkbaren Klemmdaumen K, dessen Klemmfläche
K1 durch die Zugfeder F3 im Stillstande der Kupplung mit dem Kranze R außer Eingriff
gehalten wird. Die Stärke dieser Feder F, ist so bemessen, daß der Klemmkörper entgegen
ihrer Wirkung hier vermöge der Zentrifugalkraft im vollen laufe der antreibenden
Kupplungshälfte mit seiner Klemmfläche K 1 zum reibenden Allgriff einschwenken und
nach Art eines Klemtngesper res für alle Drehmomente vollkommen starr kuppeln würde,
wenn er an dieser Bewegung nicht vom Hebel H" her gehindert würde. Das Ende des
Hebelarmes IL . greift an ihm mittels zweier Backen Z an, welche den sektorartig
gebildeten Teil K., des Daumens K zwischen sich fassen nach Art einer Zange, die
vermöge des Gewindebolzens G zugezogen wird, wenn die Fliehkraft der um die Achse
des Gewindebolzens G drehbaren Masse Zi die Schraube anzieht. Die Verhiiltnisse
sind dabei so gewälilt gedacht, daß der Klemmkörper K von dieser so gebildeten Reibungsklinkeneinrichtung
bei Z vermöge der Fliehkraft des Körpers Z1 stets schon vorher festgehalten wird,
ehe die an dem Körper K angreifende Fliehkraft dessen Ausschwenken herbeiführen
kann. Tritt man in die Betrachtung des Arbeitsspieles in dem Augenblicke ein, zu
welchem die anzutreibende Kupplungshälfte R mit ihrer Nutzlast noch stillsteht und
auf irgendwelche, hier nicht in Betracht kommende Weise der Reibklotz B der im vollen
Laufe befindlichen antreibenden Hälfte (selbsttätig oder nicht selbsttätig) zum
reibenden Eingriff gebracht wurde - der Eingriff könnte auch schon im Stillstande
bestehen -, dann vollzieht sich das Arbeitsspiel wie folgt: Vermöge des ausgeübtenDrehmomentes
amReibklotze B, welches größer ist als das Widerstandsdrehmoment, welches die Nutzlast
ihrer Bewegung entgegensetzt, wird die anzuwerfende Last aus dem auftretenden Drehmomentüberschusse
beschleunigt. Das ausgeübte Gleitdrehmoment v eranlaßt sofort das Ausschwenken des
Hebelarmes H, unter Nachgeben der Druckfeder F, wobei die von Zi festgezogene Zange
Z an der Fläche von K2 entlang,-leitet und an dem Klemmkörper K ein Drehmoment erzeugt,
welches ihn weiterhin in seiner ausgeklinkten Lage beläßt. Mit der steigenden Drehzahl
der angetriebenen Kupplungshälfte R geht die Relativgeschwindigkeit des Reibbackens
B an der Innenfläche des Kranzes R zurück, so daß im allgemeinen vermöge der dadurch
bedingten Erhöhung des Reibungskoeffizienten das Gleitdrehmoment allmählich zunehmen
wird und das Hebelende H3 das Bestreben zeigt, weiter nach außen zu wandern, zum
min-
Besten aber eine Ursache für ein Zurückwanclern nach innen
nicht besteht. Hat schließlich der Kranz R dieselbe Drehzahl wie die antreibende
Kupplungshälfte erreicht, dann ist eine weitere Erhöhung seiner Drehzahl l;zw. eine
weitere Beschleunigung aus dem Gleitdrehmomente nicht mehr möglich. Der für die
Beschleunigung erforderlich gewesene Drehmomentüberschuß des Gleitdrehmomentes der
Kupplung über das Widerstandsdrehmoment der Nutzlast entfällt, und es ist nur mehr
noch das Widerstandsdrehmoment der Nutzlast allein zu liefern. Das durch die Kupplung
hindurchgeleiteteDrehmoment vermindert sich also sofort mit dem Aufhören des Gleitzustandes.
Infolge dieses Drehniomentrückganges kehrt unter der Wirkung der Druckfeder F der
Hebelarm H3 radial nach innen zurück und legt dabei an seiner Zange Z den Klemmkörper
K zum Eingriff um. Von nun an ist es, so groß auch das von der Nutzlast geforderte
Widerstandsdrehnioment sein mag, nicht mehr möglich, daß die Kupplung in den nur
während des Anlassets gewünschten Zustand des Gleitens zurückfällt. Die Verhältnisse
lassen sich leicht so wählen, daß bei einem einmal eingeklinkten Klemmkörper K,
solange er Drehniomente überträgt und dadurch erhebliche Kraftäußerungen erfährt,
Drehmomentsteigerungen, welche ein Ausw ärtswandern des Hebelarmes H., bedingen,
die Reibungsklinke Z nicht mehr in der Lage ist, etwa eine ausklinkende Wirkung
herbeizuführen. Es bleibt naturgemäß unbenommen, die Verhältnisse auch so zu wählen,
daß eine derartige ausklinkende Tätigkeit zur Erzielung selbsttätiger Wirkungen
in anderem Zusammenliange dienstbar gemacht wird.
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Die Lösung des Sperrkörpers K erfolgt mit dem Stillsetzen der Gesamtkupplung,
wobei mit dem Verschwinden der Fliehkraft der Fliehkörper Z, ohne weiteres die Zange
Z löst und der Klemmkörper K vermöge der Feder F, außer Eingriff gebracht wird.
Die Kraftuinsetzungsverhältnisse sind dabei beispielsweise so gewählt gedacht, daß
Selbsthemmung am Gewinde bei G nicht eintritt. Ferner ist das aus dein Eigengewichte
des Körpers Z, herrührende Drehmoment um seine Schwenkachse, wie bei den übrigen
Beispielen, als gegenüber dem aus der Fliehkraft oder den sonstigen Kraftäußerungen
praktisch vernachlässigbar klein gedacht. Es ist bei der Lösung des Klemmkörpers
K gleichgültig, ob mit dem Stillsetzen der Kupplung auch die Einrichtung zur Erzeugung
des Gleitdrehmomentes (Reibbacken B) selbsttätig außer Eingriff gebracht wird oder
nicht. Es wäre ferner ohne weiteres möglich, daß es nicht erst eines Stillsetzeis
der Gesamtkupplung bedarf, um die Kupplung von neuem für die Bewältigung eines neuen
Anfahrvorganges selbsttätig geeignet zu machen. So könnte die bloße Entlastung der
Kupplung dazu herangezogen werden, den Kleininkörper K außer Eingriff zu steuern.
Mit dem Rückgange des Drehmomentes tritt infolge der Ausdehnung der Feder F eine
relative Drehung der Welle W gegenüber der Muffe 17 ein. Es wird sich unschwer einrichten
lassen, daß etwa mit dem erfolgten Einschwenken des Klemmkörpers K ein Anschlag
ausgelegt wird, an welchen diese rückwärtige Relativbewegung angreift und den Klemmkörper
K unbeschadet der Wirkung der Zange Z zum Ausschwenken bringt, wenn das Drehmoment
auf einen bestimmten Mindestwert zurückgeht.
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Der Klemmkörper K kann starr kuppeln oder gleitend wirken. Wenn er
nur gleitend wirkt, erfüllt er nach seinem Einfallen die Aufgabe einer Erhöhung
des Gleitdrehmomentes der Gesamtkupplung. Da nicht nur beim Übergange der Nutzlast
zum vollen Betriebszustande ein die Anordnung der Abb. i steuernder Drehmomentrückgang
erfolgt, sondern auch beim Übergange des Antriebmotors zum vollen Betriebszustande
eine Drehmomentänderung, beispielsweise ein Drehmomentrückgang, stets einsetzt,
wenn er etwa von der Vorstufe zur Hauptstufe elektrisch umgeschaltet wird, weil
beispielsweise die mechanischen Begleiterscheinungen des elektrischen Schaltvorganges
auftreten, so läßt sich mit denselben an Hand des Beispieles der Abb. i erläuterten
grundsätzlichen Maßnahmen selbsttätig die Drehmomenterhöhung für den Anlaßvorgang
der Nutzlast herbeiführen und damit die Kupplung in ihrem Drehmomente in Abhängigkeit
vom Betriebszustande des Motors auf den zum Anwerfen der Nutzlast erforderlichen
Betrag steigern. Ist bi' die Welle eines in der elektrischen Schaltvorstufe angelassen
gedachten Motors, dann schwenkt wiederum das Hebelende H3 unter Zusammendrücken
der Feder F infolge des bei B ausgeübten Drehmomentes der Kupplung aus. Der Drehmomentrückgang
als Folgeerscheinung des elektrischen Schaltvorganges läßt vermöge der Spannung
der Feder F das Hebelende H., wieder einwärts treten und bewegt dabei das von der
Zange Z festgehaltene Glied K3 zum Eingriff. Es bleibt unbenommen, dabei außerdem,
etwa mit einer zweiten, getrennten Anordnung derselben Art, auch in beliebiger Mitbenutzung
der Teile, das Drehmoment zu Beginn des vollen Betriebszustandes der Nutzlast, also
am Ende ihrer Beschleunigungsperiode, wiederum zu steigern.
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Anstatt des Drehmomentrückganges könnte
naturgemäß
ebensogut allein von dem Drehnicinentanstiege,wie er am Antriebsmotor im Augenblicke
<los tü'berganges zum vollen Betriebszustande auftritt, Gebrauch gemacht werden
anstatt von der mit der Abb. t beschriebenen Kombination des Anstieges mit nachfolgendem
Rückgange. Zu diesem Zwecke hätte nian nur notwendig, daß das an der Feder F in
Erscheinung tretende Drehmoment im Falle einer Zusammendrückung der Feder F schon
den Klemmkörper K zum Eingriff führt. Dies könnte etwa dadurch verwirklicht werden,
daß das Glied K etwa mit einer Anschlagnase versehen wird, zu welcher gegebenenfalls
auch unter Verzicht auf die Ausbildung des Hebels H3 als Zange vcii dem Hebel H3
hinübergegriffen wird, so zwar, claß der entsprechend verlängert gedachte Hebel
H.; an dieser Nase das Glied K am Eingriffe hindert. Schwenkt dann infolge eines
Drehmomentanstiegs unter Nachgeben der Feder F der Hebel H;, nach außen, dann wird
damit für den Anschlag am Gliede K Raum gegeben und das Glied K zum kuppelnden Eingriff
freigegeben.
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Während das Beispiel der Abb. r darauf abhebt, das Drehmomentverhalten
unmittelbar vor uns nach dein Aufhören der Anwurfperiode in den Dienst der selbsttätigen
Steuerung der Kupplung im Sinne des vorliegenden Erfindungsgegenstandes zu stellen,
bringt die Abb. 2 ein Beispiel, welches das Verschwinden der Relativgeschwindigkeit
beider Kupplungshälften am Ende der Beschleunigungsperiode für die selbsttätige
Steuerung dienen läßt. Die in diesem Falle auf die antreibende Welle U' starr aufgekeilte
bluffe _I11 möge wiederum in Gestalt des Reibbackens B ,unter Mitwirkung der Druckfeder
F das Gleitdrehmoment der Kupplung z. B. für den Anlaßvorgang der mit dem Kranze
1Z verbunden zu denkenden Nutzlast im Sinne des angedeuteten Pfeiles liefern. Der
Kleinnikörper K, welcher vermöge der Druckfeder F-, im Ruhezustande der Kupplung
außer Eingriff gehalten wird und bei (ler vollen Drehzahl die antreibende Welle
Ih unter der Wirkung der an ihm angreifenden Fliehkraft entgegen der Federwirkung
zum Klemmen am Innenumfange des Kranzes R einschwenken möchte, wird an seinerNaseK2
mittels der Nase X1 der Sperrli:linke X, welche in X2 an der Muffe Ml drehbar gelagert
ist, festgehalten. Die N asen K2 und Xl weisen dabei eine solche Schrägstellung
auf, daß beispielsweise aus der Fliehkraftwirkung (los Körpers K eine Komponente
entsteht, welche danach trachtet, die Nasen unter Seitwä rtsdrehung der Klinke X
abgleiten zu lassen und dies trotz der Gegenwirkung einer besonderen Blattfeder
1# ;. Eine im Sinne der Wirkung der Feder F, noch fehlende Kraftäußerung, um eine
Freigabe des Körpers K verhüten zu können, wird nun dadurch erzeugt, daß am Ende
der Klinke X , etwa auch unter Zw=ischenschaltung einer Blattfeder X.", ein Hebel
I' mit einer Masse Y1 angelenkt ist, dessen beispielsweise mit einem Reibbacken
I", bewehrtes anderes Ende, z. B. unter der Wirkung der Fliehkraft, ebenfalls am
Innenumfange des Kranzes R reibend angreift. Solange nun eine Relativbewegung zwischen
beiden Kupplungshälften besteht, solange also die Kupplung gleitet, wird aus der
Reibungskraft am Klotze Y2 auf die Klinke X eine die Wirkung der Feder F, unterstützende
Kraftäußerung übertragen, welche ein Abgleiten der Klinkennasen X, und K2 verhindert.
Verschwindet nun die Relativbewegung zwischen beiden Kupplungshälften, dann hört
auch der Reibklotz Y2 auf, am Innenumfange des Kranzes R zu gleiten. An sich würde
nun kein Grund bestehen, daß damit die Sperrklinke X zum Ausschwenken freigegeben
wird, denn der Gelenkhebel Y verwehrte diese Bewegung, wenn nicht vermöge der fortwährenden
Erzitterungen, welche beim praktischen Betriebe umlaufender Maschinen in der Regel
nicht zu vermeiden sind, die Reibflächen des. Klotzes I'2 als Folge dieser feinen
Schwingungsvorgänge - welche durch entsprechende Anordnung der beteiligten Massen
unter Zwischenschaltung geeigneter Federkräfte gesteigert werden können - vorübergehend
mehr oder weniger ihren reibenden Eingriff am Innenumfange des Kranzes R verlieren
würden und dabei unter dem Einflusse der Kraftäußerung von den abzugleiten trachtenden
Riegelnasen her ein allmähliches Fortwandern des sperrenden Reibklotzes Y2 am Umfange
auftreten würde, das schließlich zur Freigabe des Klemmkörpers h führt. Dieses langsame
Wandern infolge des fortwährenden kurzzeitigen Ausklinkens der ; Reibflächen amKlotze
Y2, welches im übrigen in Gestalt der- fortwährenden Pendelungen der praktisch nicht
immer gleichförmigen Umlaufgeschwindigkeit der Kupplung gegenüber einer mittleren
Geschwindigkeit wirksame Unterstützung finden kann, kommt aber nicht zur Auswirkung,
solange die entgegengesetzt gerichtete Relativgeschwindigkeit der gleitenden Kupplungshälfte
besteht. Mit der Beendigung des Gleitvorganges ist dann mit dem Eingriffe des Klemmkörpers
K der Kupplung die Fähigkeit genommen, bis auf weiteres während des nunmehr bestehenden
vollen Betriebszustandes der mit der angetriebenen Kupplungshälfte beispielsweise
verbunden gedachten Arbeitsmaschine zur Gleitdrehrnomentlieferung zurückzufallen.
Neben
diesen oder an Stelle dieser Erzitterungen und Pendelungen, welche in einer Art
des »Tanzens« des Reibklotzes Y2 eine allmähliche Rückwärtsbewegung der hier zur
Anwendung gebrachten Klinke X erlauben, wenn die Relativgeschwindigkeit zwischen
beiden Kupplungshälften verschwindet, läßt sich auch dazu übergehen, gewissermaßen
die feine, mikroskopische Verzahnung, welche die reibenden Oberflächen des Klotzes
I'2 und des Kranzes R vorstellen, durch eine konstruktiv vorgesehene Verzahnung
zu ersetzen. Eine derartige Verzahnung könnte beispielsweise am Innenumfange des
Kranzes R in einer Ebene seitwärts derjenigen vorgesehen werden, in welcher der
Gleitbacken B arbeitet. An Stelle des Klotzes I"2 könnte am Ende des Hebels Y dann
auch eine Rolle treten, welche an der Verzahnung dauernd Massenimpulse erfährt,
die sich im Sinne einer Sperrung der Klinke Y auswirken, solange die Relativgeschwindigkeit
zwischen den Kupplungshälften besteht. Die Zahnung könnte auch in Fortfall kommen,
wenn das Ende des Hebels I' die sich an der glatten Innenfläche von R etwa unter
dem Einflusse der Fliehkraftpressung abwälzende Rolle nicht in ihrer Rotationsachse
faßt, sondern sie exzentrisch gelagert wird. Auch dadurch entstehen aus den in rascher
Pulsation auftretenden Massenkräften, welche auch durch Verwendung mehrerer Rollen
in verschiedenen Arbeitsphasen kombiniert werden können, Kraftwirkungen, welche
an das Bestehen der Relativgeschwindigkeit geknüpft sind. Man ist selbstverständlich
nicht darauf angewiesen, das Verschwinden der Relativbewegung der beiden Kupplungshälften
ausschließlich mittels derartiger Maßnahmen heranzuziehen. Es besteht die Möglichkeit,
mit allen sonstigen Mitteln der Technik Vorrichtungen nach Art von Geschwindigkeitsmeßeinrichtungen
zu schaffen, «-elche die Betätigung bewirken. Hauptsache ist und bleibt, daß mit
ihnen der Kupplung im Sinne der Erfindung z. B. die Fähigkeit verliehen wird, mit
dem Ablaufe der Anfahrperiode der Nutzlast ihr Drehmoment selbsttätig zli erhöben.
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Die Benutzung der Relativbewegung für die selbsttätige Erhöhung des
Kupplungsdrehmomentes bleibt nicht auf den mit dem Beispiele der Abb.2 zunächst
beschriebenen Fall des L'berganges zum vollen Betriebszustande der Nutzlast beschränkt.
Würde der Reibklotz I'., nicht am selben Kranze R reiben wie die übrigen Reibbacken
B und K der Kupplung, sondern an einem etwa in einer anderen Ebene für sich z. B.
unabhängig voll der "Z utzlast drehbeweglichen Kranze, dann würde bei sonst unveränderter
Abb.2 der Reibkörper K2 nach Ablauf einer gewissen Zeit zur größeren Drehmomentabgabe
gesteuert werden, sobald der vermöge der Reibung des Klotzes Y2 beschleunigte Hilfskranz
die volle Geschwindigkeit erreicht hat und dessen Drehmomentbedarf mit dem Aufhören
der Beschleunigung zurückgeht - ein Beispiel für die inneren Zusammenhänge der Maßnahmen
nach Art der Abb. 2 mit denen .der Abb. i einerseits und für die Vielgestaltigkeit,
mit welcher die grundsätzlichen Maßnahmen unter sich kombiniert werden können. Es
ist somit möglich, sowohl die erste Drehmomenterhöhung durch das Mittel der Heranziehung
der Relativgeschwindigkeit nach dem in sich vollzogenen Anlaßvorgange des Motors
einsetzen zu lassen als auch die zweite.
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Denkt man sich den Kranz R mit W im entgegengesetzten Sinne des Pfeiles
mit gleicher Geschwindigkeit umlaufend und die Klinkenflächen K2 und X1 nicht abgeschrägt,
so daß der noch ausgerückte Reibkörper K lediglich an diesen Nasen festgehalten
wird, ohne seinerseits an der Klinke X ausrückend zu wirken, dann würde die Freigabe
von K bzw. die Drehmomenterhöhung dann einsetzen, wenn der Kranz R in seiner Bewegung
zurückbleibt, also gegenüber B zu gleiten beginnt, weil vermöge der Relativbewegung
zwischen Welle W und Kranz R der Reibklotz Y2 die Klinke
X entgegen der Wirkung der Feder F6 seitwärts steuert. Es tritt alsdann die
Drehmomenterhöhung nicht auf Grund der aufhörenden Relativbewegung ein, sondern
auf Grund einer einsetzenden. Wählt man die Verhältnisse so, daß nur vermöge des
größeren Reibungskoeffizienten der Ruhe, welcher am Klotze Y2 eine größere Reibungskraft
auftreten läßt, wenn die Relativbewegung beider Kupplungshälften beginnt, als wenn
sie bereits in gewisser Größe besteht, und wählt man die Kraft der Feder F, entsprechend,
dann läßt sich z. B.` im Verein der beim Stillstande noch fehlenden, den Klotz I'2
anpressenden Fliehkraft leicht bewirken, daß die Drehmomenterhöhung erst dann zustande
kommt, wenn die Relativbewegung, nachdem sie einmal mit derBeendigung des Beschleunigungsvorganges
der -Nutzlast zti Ende ist, etwa infolge von Überlastungen erneut einsetzt.
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Mit dein Stillsetzen der Kupplung kehrt der Klemmkörper K der Abb.
2 unter der Wirkung der Feder F,, wieder in seine ausgeklinkte Ruhelage zurück,
und die Klinke X fällt unter der Wirkung der Blattfeder F, ein, so daß die Einrichtung
für einen neuen Anlaßv organg bereitsteht. Es bleibt auch hier die Möglichkeit ohne
weiteres gegeben, die Kupplung für einen neuen Gleitvorgang
wieder
geeignet zu machen, ohne die Gesamtkupplung zum Stillstande führen zu müssen.
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Es ist nun, wie in allen anderen Fällen, keineswegs erforderlich,
die selbsttätige Steuerung der Kupplung für den vorliegenden Zweck an Hand von Klemmkörpern
K, welche durch Reibung z. B. zum starren Eingriff für größere Drehmomente gelangen,
vorzunehmen, es könnte vielmehr ebensogut auch von der Mitnahme an Klinkenzähnen
Gebrauch gemacht werden, welche mit der Beendigung der Anfahrperiode zum starren
Eingriff gelangen. Andererseits wäre es auch möglich, eine Anordnung dahin zu treffen,
daß die Einrichtung zur Lieferung des Gleitdrehmomentes so umgestellt wird, (laß
sie, ohne besondere Sperrkörper bereitstellen zu müssen, auch gleichzeitig dazu
dient, für den Betriebszustand das Auftreten eines Gleitdrehmomentes bis auf weiteres
zu vermeiden.
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Zum lachweise dieser Möglichkeit dient das Beispiel der Abb. 3. Um
die antreibende Welle TV sind hier beispielsweise in zwei Ebenen zwei Muffen 111
und 1T2 gelagert, welche wiederum in besonderen Gelenken Hebel tragen. Die Muffe
M1 ist dabei starr mit der Welle lf' verbunden, während die Muffe 1-T2 ihr gegenüber
drehbeweglich ist. Im Gelenke der Muffe :I72 ist wiederum ein Reibbacken B gelagert,
welcher an einem Winkelhebel befestigt ist, an dessen anderem Ende Bi die Druckfeder
F6 gegenliegt. Das andere Ende der Druckfeder F, stützt sich an dem Arme der Muffe
1/7i auf, die einen zweiarmigen Hebel T trägt. Das an dem Reibbacken B gegenüber
dem Kr anze R auftretende Reibungsdrehmoment wird von der antreibenden `Felle TI'
und dem Muffenarme 111 her über die Feder F6 und das Hebelende Bi an die bewegliche
Muffe 1172 abgegeben. Infolge dieser Kraftäußerung am Hebelende Bi entsteht ein
Beitrag zu dem (las Reibungsdrehmoment bedingenden Anpressungsdrucke der Gleitflächen
des Backens B. Die Verhältnisse sind so gewählt gedacht, (laß dadurch aus dem eigenen
Drehmomente der Kupplung der Anpressungsdruck so gesteigert «-erden würde, daß ein
starres Festfahren der beiden Kupplungshälften am Backen B eintreten würde, wenn
nicht mit dem fortschreitenden Zusammendrücken der Feder F, sich schließlich das
Ende T1 des Hebels T an der Anschlagfläche 0 der Muffe 312 starr abstützen würde,
so (Iaß eine Steigerung des Anpressungsdrtickes über das Maß hinaus, welches dieser
Höchstspannung an der Feder F,, entspricht, nicht möglich ist. Diesem Zustande möge
ein Gleitdrehmoment der Kupplung entsprechen, wie es z. B. zum Anwerfen der mit
dem Kranze R verbunden zu denkenden Nutzlast erforderlich ist.
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Beispielsweise vermöge der Fliehkraft zeige der andere Arm T2 des
Hebels T entgegen der Wirkung der Zugfeder F; das Bestreben, radial nach außen zu
wandern und das andere Ende T1 aus seiner Anschlagstellung bei _0 an der Muffe M2,
welche das Drehmoment als Gleitdrehmoment gewährleistet, radial nach innen abgleiten
zu lassen. An dieser Bewegung wird er jedoch hier von einer besonderen Schaltmasse-S
gehindert, welche für sich relativ beweglich, etwa als Scheibe auf die antreibende
Welle W neben den Muffen I/71, M2 aufgeschoben ist. In ihren Bereich greift ein
seitlich aus dem Ende des Hebelarmes T2 heraustretender Stift T; hinüber, für den
in einer kulissenartigen Ausnehmung C der Schaltmasse S Platz geschaffen wurde.
Dieser mit der kulissenartigen Ausnehmung C zusammenarbeitende Stift T;; begrenzt
einerseits nach Maßgabe der Formgebung der Kulisse C die Drehbeweglichkeit der Schaltmasse
S um die Kupplungsachse, wie er andererseits die Schwenkbewegung des Hebels T um
das Gelenk der Muffe M1 bzw. die radiale Verschiebung des Endes des Hebels T1 beherrscht.
Zur Erläuterung des Arbeitsspieles sei zunächst angenommen, daß die Gesamtkupplung
noch stillsteht und auch der Reibbacken B sich außer Eingriff befindet. In diesem
Zustande nimmt der Stift T3 infolge der Wirkung der Feder F7 in der Kulisse C bei
der fehlenden Fliehkraft die strichpunktiert gekennzeichnete Lage radial einwärts
der Nase Cl der Kulisse ein. Beim Anfahren der antreibenden Kupplungshälfte für
sich allein wird die Schaltmasse S vom Stifte T, in der Kulisse C unter der Nase,Ci
mitgenommen, wobei die Nasenwandung der nun auftretenden Fliehkraft dem Stifte T3
und damit dem Hebelarme T die radiale Auswärtsbewegung verwehrt. Mit dem Aufhören
der Beschleunigung, wenn also die noch gelöste Kupplung ihre Höchstdrehzahl erreicht
hat, entsteht bei einer Schrägstellung der Nase C1 unter dem Winkel a. zur Richtung
der Umfangskraft aus der Fliehkraft eine Komponente, welche die Schaltmasse S verdreht
und den Stift T, nach außen wandern und schließlich bei C2 aufruhen läßt. Oder aber
es wird bei nicht abgeschrägter Wandung (a. = o) der Riegelnase C1 etwa aus elektrischen
Umschaltevorgängen oder sonstigen Gründen die Relativdrehung der Schaltmasse S und
damit die neue Stellung des Stiftes T, bei C2 in der Kulisse C hervorgebracht. Mit
der dadurch bedingten Bewegung des Hebels T ist es dabei ohne weiteres möglich,
den Reibbacken B an der anzutreibenden Kupplungshälfte C
selbsttätig
zum Eingriff zu bringen. Ob nun der Eingriff des Backens B selbsttätig oder nichtselbsttätig
erfolgt, wenn an ihm das Reibungsdrehmoment auftritt, so wird die antreibende Welle
W mit dem Gleitdrehmoment zürn Anwerfen der Nutzlast belastet. Wenn sie, wie dies
in der Regel praktisch der Fall ist, infolge der vergrößerten Drehmomententnahine
am Antriebsmotor in der Drehzahl nachgibt, also verzögert wird, dann verschiebt
sich die Schaltmasse S vermöge ihres Massenträgheitsmomentes derart, daß der Stift
T3 in der Kulisse C die Stellung bei C, einnimmt, weil die Schaltmasse relativ voreilt
und sich schließlich an ihm gegenüber weiterer relativer Verdrehung abstützt. Der
Hebel T bleibt also in einer Lage, welche das Hebelende Ti an der Anachlagstelle
O der Muffe b72 gemäß der dargestellten Lage der Gleitdrehmomentausübung sich abstützen
läßt. So gelangt die mit dem Gleitdrehmöinentüberschuß beschleunigte angetriebene
Kupplungshälfte R schließlich auf die Drehzahl der antreibenden, so daß mit dem
Aufhören der Beschleunigung der wiihrend der Beschleunigung bestandene Drehmomentüberschuß
entfällt und eine Entlastung auf (las Widerstandsdrehmoment der Nutzlast eintritt.
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Anstatt nun, wie in dem Beispiele der Abb. i, den dadurch bedingten
Drehmomentrückgang durch unmittelbare Erfassung des Drehmomentes dienstbar zu machen
oder gemäß der Abb. 2 das Aufhören der Relativbewegung Heranzuziehen, so wird hier
dazu übergegangen, (las infolge der Entlastung bedingte neuerliche Ansteigen der
Drehzahl des Antriebsmotors in den Dienst der selbsttätigen Umsteuerung zu stellen.
Der vermöge des Fortfalls des Bescllleunigtingsdrehmomentes auftretende Drehzahlanstieg
nämlich läßt die Schaltmasse S auf Grund ihrer Trägheit relativ gegenüber dein Stifte
T, in seiner Lage bei C., zurückbleiben, so daß er schließlich an der freien Öffnung
C4 der Kulisse C radial nach außen abgleitet. Mit der dadurch bedingten Drehbewegung
des Hebels T wird (las Hebelende Ti von der Anschlagstelle O weg radial nach innen
bewegt, so zwar, daß minmehr eine Erhöhung der Federspannung F,, bzw. eine Erhöhung
des Anpressungsdruckes in dem Reibklotze B für höhere Drehmomententnahmen nicht
länger verwehrt wird. Die Kupplung wird also bei Drehmornentüberschreittingen,welche
etwa in Gestalt von Belastungsstößen über das vorher bestandene kritische Reibungsdrehmoment
hinausgehen, bis auf weiteres nicht mehr zum Gleiten kommen können. Es ist lediglich
eine Frage der Ausbildung des Kulissenteils C, bzw. der Gestaltung des Hebelendes
T1 und der ihm zugekehrten Seite des Armes von b72 bzw. B1, um das Fortbestehen
dieses Zustandes außerdem von vornherein auftretenden Beschleunigungsvorgängen bzw.
Drehmomentänderungen abhängig zu machen. Bei einer Anordnung des Kulissenteiles
C, gemäß der Darstellung wird bei einer auftretenden Beschleunigung die vermöge
ihrer Trägheit zurückzubleiben trachtende Schaltmasse das Hebelende Ti vermöge der
Schräglage der Kulissenachse in die Stellung bei O für das Anfahrgleitdrehmoment
zurückzuzwingen vermögen, wie auch aus demselben Grunde eine auftretende Verzögerung
von bestimmter Größe eine derartige Steuerung vorzunehmen in der Lage sein würde.
Bei geeigneter Neigung der Achse der Kulisse C4 entfällt jede Möglichkeit der Drehmomentausübung
aus den an der Schaltmasse S auftretenden Beschleunigüngs- oder Verzögerungskräften
um den Drehpunkt des Hebels T. Andererseits ließe sich das radial nach innen for
tgesteuerte Hebelende Ti an einem Arme der Muffe M2 von solcher Anordnung abstützen,
daß es beispielsweise in die das Anwurfsgleitdrehmoment kennzeichnende Lage bei
O zurückgezwungen wird, wenn etwa eine Drehmomentsteigerung von bestimmter Größe
entsteht -ein weiteres Beispiel dafür, daß mit dem Ablaufe des Anfahrvorganges die
automatische Tätigkeit für die Anpassung der Kupplung an besondere Betriebserfordernisse
nicht erschöpft ist -, gleichgültig, ob dabei die Hand in Hand mit der Drehmomentänderung
gehende Massenwirkung gleichzeitig in beliebiger Kombination mitbenutzt wird oder
nicht, oder ob das Drehmoment ganz oder teilweise unmittelbar herangezogen werden
wird (Abb. i). Die Ausbildung der Kulisse C, welche ebensogut anstatt an der Schaltmasse
S am Hebel T angebracht werden könnte, oder der sie ersetzenden Einrichtung läßt
sich auch leicht so vornehmen, daß die Drehmomentänderung in beliebig vielen Etappen
erfolgt.
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Wenn die Abb.3 ein Beispiel dafür abgibt, daß es möglich ist, bei
der selbsttätigen Veränderung der Betriebseigenschaften der Gleitkupplung im Sinne
der Erfindung für den Betrieb ohnehin notwendige Einrichtungen mit heranzuziehen,
so geht aus derselben Abbildung hervor, daß hierin noch weitergegangen werden kann
und sogar für gewisse Fälle in der Kupplung besondere Steuerglieder etwa nach Art
des Hebels T und der Schaltmasse S entbehrt und auch diese Funktionen von den ohnehin
für die Gleitdrehmoinenterzeugung vorgesehenen Gliedern übernommen werden können.
Der an der drehbeweglichen Muffe M2 angelenkte Reibhacken B erfährt, wenn er einmal
an der
etwa mit unterlegener Geschwindigkeit umlaufenden anzutreibenden
Kupplungshälfte R im Sinne des Pfeiles angreift, aus der eigenen Drehmomententwicklung
eine Kraftäußerung als Anpressungsdruck, der in seiner Größe nach Maßgabe des gewählten
Anstellwinkels ß in festem Verhältnis zur jeweils von dem Backen B übertragenen
Umfangskraft steht. Diese wiederum richtet sich nach Maßgabe des herrschenden Reibungskoeffizienten
nach dem wirksamen Anpressungsdruck. Zu jenem unmittelbar am Backen, hier unter
Mitwirkung seiner Fliehkraft, erzeugten Anpressungsdruck gesellt sich der über die
Feder F, her vermöge der Anschlagnase Ti - welche nicht fortbewegt zu werden braucht
- in begrenzter Höhe übertragene Anpressungsdruck. Je kleiner der Anstellwinkel
ß genommen wird, desto mehr steigt der aus ihm entstehende Anteil der gesamten Anpressungsdruckerzeugung
für die Backengleitfläche, desto mehr aber auch verschiebt ein sich ändernder Reibungskoeffizient
diesen Anteil gegenüber den vom Reibungskoeffizienten praktisch unabhängigen Flächendruckanteilen
aus dem Feder druck F, und der Backenfliehkraft. Die Verhältnisse werden sich leicht
so wählen lassen, daß bei dem anfänglichen Gleitzustande der Kupplung der nach Maßgabe
von ß entstehende Anpressungsdruck in mäßigenGrenzen bleibt. Sobald aber mit der
Beendigung des Gleitzustandes der wesentlich höhere Reibungskoeffizient der Ruhe
maßgebend wird, erhöht sich dieser Anpressungsdruck derart, daß trotz der unveränderten
anderen Teilbeträge die Kupplung ein wesentlich höheres Reibungsdrehmoment überträgt,
ohne zu gleiten. Es ist lediglich eine Frage der gewählten Verhältnisse, die bei
einmal beendigtem Gleitzustande auftretendeDrehinoinenterhöhung auch bis zur vollkommen
starren Mitnahme der Kupplung zu steigern. Selbstverständlich kann auch außerdem
von dem Mittel der am Hebel T von der Schaltmasse S oder sonst wie fortgesteuerten
Anschlagnase Gebrauch gemacht «-erden. Andererseits ist es nicht zwingend, den Anpressungsdruck
aus Federkräften nach Art der Feder F,; zu ergänzen, «-elche aus dem eigenen
Drehmomente der Kupplung in begrenzter Höhe erzeugt werden. Es kann ebensogut auch
eine von vornherein bestehende, vorn Drebmoniente unabli<ingige hedei-l:raft
etwa nach :#rt der Feder F., der Abb. i vorgesehen werden sowie ohne besondere Federkräfte
gearbeitet werden.
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Mit den Maßnahmen der Abb.3 ist es ebenfalls möglich, nicht mir die
Drelimomentsteigerung auf Grund des Verhaltens der Nutzlast, sondern auch auf Grund
des Verhaltens des Motors auftreten zu lassen: Bei geeigneter Formgebung der Anschlagnasen
T1 und 0 läßt sich leicht bewirken, daß die für das auftretende Reibungsdrehmoment
am BackenB in ihrer Kraftäußerung maßgebende Feder F, auf ein von der Lage des Hebels
T abhängiges Maß zusammengedrückt wird. Damit läßt sich bei den verschiedenen, durch
die Wirkung der Schaltmasse und der den Hebel T um seinen Drehzapfen am Muffenarme
Ml bewegenden Kräfte beliebiger Art zustande kommenden Hebelstellungen jede gewünschte,
beliebig vielfache Drehmomentstufung im steigenden oder fallenden Sinne erzielen.
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Daß eine derartige Drehmomentstufung auch ohne die Trägheitswirkung
einer Schaltmasse S, die im übrigen auch ganz oder teilweise mit den übrigen Teilen
der Kupplung zusammengelegt werden könnte, ohne als für sich bestehende Masse vorgesehen
werden zu müssen, zustande kommen kann, wurde bereits gezeigt (Abb. r und 2).
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Wie mit der Abb. r schon nachgewiesen, ist es also ganz allgemein
möglich, seitens des durch die Kupplung hindurchgeleiteten Drehmomentes sowohl für
den Augenblick des Überganges des Motors in den vollen Betriebszustand als auch
für den Betriebszustand der Nutzlast eine selbsttätige Drehinomentänderung der Kupplung
zu bewirken. Beispielsweise ist es so auch ohne weiteres möglich, den Vorgang der
Pendelung eines Synchronmotors mit asynchronem Selbstanlaufe im Augenblicke des
Intrittfallens, welcher sich an den Federn F oder F, je nach den gewählten Verhältnissen
sogar als Schwingungsvorgang auswirkt, zur Steuerung der Kupplung von einem geringen
Drehinomentwert auf einen hohen für den folgenden Anlaßvor gang der Nutzlast zu
verwerten. Auch die Drehmomentpendelungen, die beim Umschalten der Wicklung des
Asynchronmotors auftreten, lassen sich neben dem Drehmomentspr ung, verursacht durch
den elektrischen Umschaltev organg, so zur Steuerung der Kupplung heranziehen. Naturgemäß
bleibt die selbsttätige Umstellung der Kupplung nicht an die Verwendung elektrischer
Antriebsmotoren gebunden.
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Man ist nicht darauf angewiesen, die Schaltmasse S der Abb.3 ausschließlich
an der antrgibenden Kupplungshälfte zu verwenden. Es bleibt unbenommen, sie an der
angetriebenen etwa so anzuordnen, daß beispielsweise mit dem Aufhören der Anfahrbeschleunigung
an der angetriebenen Hälfte infolge des Beschleunigungsrückganges oder sonstiger
kinematischer Vorgänge der steuernde Eingriff vorgenommen wird. Es ist dabei auch
gleichgültig, ob die betreffenden
Organe an der angetriebenen Hälfte
selbst vorgesehen werden oder ob die steuernde Kraftäußerung lediglich vermöge beliebiger
Mittel nach den an der antreibenden Hälfte hierfür vorgesehenen Zwischengliedern
hinübergeleitet wird. Derartige Möglichkeiten der Ausrüstung der angetriebenen Kupplungshälfte
gehen ohne weiteres aus der Tatsache hervor, daß die grundsätzliche Wirkungsweise
auch dann bestehen bleibt, wenn der Kranz R jeweils im entgegengesetzten Sinne der
Pfeilrichtungen seine Rolle vertauscht und zum antreibenden Teile der Kupplung wird,
so daß also die gesamten, mit der Welle f' verknüpften Teile jetzt zur angetriebenen
Kupplungshälfte gehören.
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Die gebrachten Beispiele dürften den Nachweis führen, daß es ohne
weiteres möglich ist, den Erfindungsgedanken körperlich zu verwirklichen, Kupplungen
selbsttätig und zwangläufig den praktischen Erfordernissen des Anlassens und des
Betriebszustandes über die Kupplung angetriebener Arbeitsmaschinen gerecht werden
zu lassen, so zwar, daß das Gleitdrehmoment für den Anlaßvorgang gegenüber dem N
utzdrehmoment des stationären Betriebes ohne die sonst an derartigen Kupplungen
bestehenden einschränkenden Zusammenhänge frei gewählt werden kann. Es besteht sowohl
die Möglichkeit, mit der Beendigung des Anlaßvorganges die Kupplung für beliebige,
das Gleitdrehmoment übersteigende Größen bis auf weiteres starr bleiben zu lassen,
als sie auch für Drehmomente umzusteuern, welche kleiner sind als das Anwurfgleitdrehmoment,
als auch für jede beliebige Zwischenstufe. Wie gezeigt, ist es sowohl möglich, die
Kupplung mit getrennten Einrichtungen zu versehen, also gewissermaßen mehrere voneinander
unabhängige Kupplungseinrichtungen hintereinander oder nebeneinander anzuwenden,
als auch die ohnehin beispielsweise für die Gleitdrehmomenterzeugung erforderlichen
Konstruktionsglieder ganz oder teilweise mit zu übernehmen. Es ist möglich, einmal
die Relativbewegung der beiden Kupplungshälften als Kennzeichen für den Steuerungsvorgang
dienen zu lassen wie ferner auch das durch die Kupplung hindurchgeleitete Drehmoment
ganz oder teilweise unmittelbar für das selbsttätige Arbeitsspiel heranzuziehen.
Endlich ist gezeigt, daß das Drehmomentverhalten auch mittelbar in Gestalt der Hand
in Hand damit auftretenden Beschleunigungs- oder Verzögerungsgrößen erfaßt werden
kann. Derartige mittels kurzzeitiger Massenwirkungen bzw. Massenstößen gesteuerte
Kupplungen sind zwar aus dem Patente N r.380277 und dessen sämtlichen Zusätzen an
sich bekannt, aber zur Kennzeichnung des Umfanges und der Ausbaumöglichkeit des
vorliegenden Stoffes mit angeführt. Die gebrachten Ausführungsbeispiele zeigen die
Wirksamkeit der Kupplung für nur einen Drehsinn. Die Benutzung der Kupplung im anderen
Drehsinne wird ohne weiteres dadurch ermöglicht, daß sie umgekehrt, d. h. nach einer
Drehung von r80° um eine Achse, senkrecht zur Rotationsachse auf die antreibendeWelle
aufgesetzt wird. Selbstverständlich ist es möglich, die Kupplung auch so auszugestalten,
daß sie ohne Ummontage für beide Drehsinne gleichzeitig und auch für Reversierungsvorgänge
verwendbar wird.
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Selbstverständlich bleibt die praktische Konstruktion nicht auf die
in den Ausführungsbeispielen der Abbildungen gebrachten, des konstruktiven Beiwerkes
möglichst entkleideten Konstruktionen beschränkt, sondern es stehen alle Gestaltungsmöglichkeiten
offen, wie auch die einzelnen Maßnahmen der gebrachten Beispiele sowohl für sich
allein als auch in jeder möglichen räumlichen Zusammenstellung unter sich bzw. zeitlichem
Zusammenwirken ganz oder teilweise Anwendung finden können. Anstatt der im Ausführungsbeispiele
benutzten Fliehkraft ist es ohne weiteres möglich, die anderweitigen, in der Kupplung
verfügbaren Kraftäußerungen heranzuziehen. So steht die Kraftäußerung der geschlossenen
Kupplung neben den Massenkräften der Beschleunigung und Verzögerung ebenfalls in
jeder möglichen räumlichen oder zeitlichen Zusammenstellung zur Verfügung. Die erzeugten
Drehmomenterhöhungen können sich ebensogut als Steigerung gegenüber dem Drehmomente
@,Null-@ als auch gegenüber bestehenden Drehmomenten beliebiger Größe verstehen.
Es wird unbenommen bleiben, den vorliegenden Erfindungsgegenstand sowohl nach der
Richtung des selbsttätigen Ein- und Ausrückens der Gesamtkupplung überhaupt als
auch nach der Seite der verfeinerten Ausgestaltung der Gleitdrehmomenterzeugung
auszubauen. Mit der Kupplung lassen sich die Einrichtungen verknüpfen, welche ein
zwangläufiges Zusammenarbeiten der Gesamtkupplung mit den elektrischen Schaltbetätigungen
eines Elektromotors sicherstellen. Ferner könnten Einrichtungen Anwendung finden,
welche das Gleitdrehmoment der Kupplung gegenüber den Unregelmäßigkeiten des Reibungskoeffizienten
und den Einflüssen der Abnutzung in konstanter Höhe selbsttätig erzwingen (selbstregulierende
Gleitkupplung). Unter anderem können, wie z. B. in der Abb. 3 gezeigt, auch Kupplungen
Anwendung finden, «-elche ihr Gleitdrehmoment in sich selbst beschränkender Höhe
aus Anpressungsdrücken erzeugen, welche aus dem eigenen
Drehmomente
der Kupplung entstehen. Es ist klar, daß die für derartige Ausgestaltungen in der
Kupplung vorgesehenen Konstruktionsglieder zugleich ganz oder teilweise für die
Zwecke des vorliegenden Erfindungsgegenstandes dienstbar gemacht werden können.
Welcher besonderen Bauart die Kupplung auch immer sei und welcher konstruktiven
Einzelheiten sie sich im besonderen bedienen mag, Hauptsache ist und bleibt, daß
sie die Eigenschaft besitzt, mit dem Übergange zum vollen Betriebszustande des Motors
oder der Nutzlast oder in beiden Fällen ein selbsttätig und zwangläufig verändertes
Drehmoment durch sie hindurch übertragen zu lassen, so daß es möglich wird, die
Anfahr- und Betriebsvorgänge sowohl der mit der angetriebenen Hälfte verbundenen
Maschinenteile als auch zur antreibenden Hälfte gehörigen Teile in einer solchen
Weise vollkommen sicher und einwandfrei zu beherrschen, wie sie bisher nicht möglich
war.