DE4338388A1

DE4338388A1 - Notausstiegshilfe für Segelflugzeuge

Info

Publication number: DE4338388A1
Application number: DE19934338388
Authority: DE
Inventors: Thomas Matuschak
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1993-11-10
Filing date: 1993-11-10
Publication date: 1995-05-11

Description

Diese Erfindung betrifft ein Gerät, welches der Besatzung eines Segelflugzeuges oder eines Motorflugzeuges mit einem oder zwei Sitzplätzen in Tandemanordnung im Notfall das Verlassen des Luftfahrzeugs erleichtert bzw. die dafür erforderliche Zeit minimiert.

Die bisher einzige in serienmäßigen Segelflugzeugen verwendete Rettungseinrich tung ist der Personenrettungsfallschirm. Forschung und Entwicklung von Rettungssy stemen für Segelflugzeuge sind erst seit etwa 1991 aufgenommen worden. Jedoch handelt es sich beispielsweise beim Projekt der FH Braunschweig - ähnlich wie in der Ultraleicht-Fliegerei - um ein Gesamt-Rettungssystem (Pilot und Luftfahrzeug werden geborgen). Die Verwendung eines solchen Systems ist aufgrund der Komplexität vor aussichtlich nur bei Neukonstruktion und in der Produktion befindlichen Flugzeugen sinnvoll, da eine Nachrüstung nur mit erheblichem Aufwand - wenn überhaupt - vor genommen werden kann. Ein einfaches, in nahezu alle gängigen Segelflugzeugtypen nachrüstbares Rettungs- bzw. Notausstiegssystem gibt es derzeit noch nicht.

Um mit einem Rettungsfallschirm einen erfolgreichen Rettungsabsprung - beispiels weise nach einem Zusammenstoß mit einem anderen Luftfahrzeug - durchführen zu können, muß der Ausstieg aus dem eventuell beschädigten Luftfahrzeug in möglichst kurzer Zeit erfolgen, damit noch genügend Höhe über Grund zum Öffnen und Wirk samwerden des Fallschirmes bleibt. Beim Ausstieg aus dem Luftfahrzeug wird der Pilot durch das enge Cockpit der meisten Segelflugzeuge, die tiefe und liegende Sitzposition, eventuelle Beschleunigungslasten in Richtung der Flugzeughochachse (die beispielsweise beim Trudeln oder einer Steilspirale nach einem Zusammenstoß auftreten können) und unter Umständen auch durch seine körperliche Verfassung be hindert. Dies resultiert in einem hohen Zeitbedarf für den Ausstieg und einem damit verbundenen Höhenverlust, so daß die noch verbleibende Höhe über Grund eventuell nicht zum Öffnen bzw. wirksamen Verzögern der freifallenden Person ausreicht.

Die nachstehend beschriebene Erfindung verwendet ein oder mehrere sich selbstän dig aufblasende Luftkissen (Fig. 1, [1]), um die Besatzung eines Luftfahrzeuges aus ihrer ursprünglichen Sitzposition soweit anzuheben, daß sie sich anschließend nur noch seitlich über die Flugzeugrumpfseitenwände aus dem Flugzeug herausrollen muß (siehe Fig. 2a-f). Das System besteht im wesentlichen aus vier Komponenten: Dem oder den Luftkissen (Fig. 1, [1]), dem Druckerzeuger (Fig. 1, [2a], [2b]), der Auslösevorrichtung mit Schnellventil (Fig. 1, [3a], [3b]) und den erforderlichen Zulei tungen. Alle Komponenten werden so im Luftfahrzeug installiert, daß sie gemäß der vorgeschriebenen Prüfungsintervalle inspizierbar bzw. austauschbar sind.

Durch eine ausreichende Druckbeaufschlagung des oder der Luftkissen wird dies auch bei Beschleunigungslasten in Richtung der Flugzeughochachse die die jeweili ge Person beim Ausstieg behindern könnten, ermöglicht. Der Maximaldruck soll da bei für mind. 10 sek. aufrechterhalten werden. Die Aktivierung des Systems erfolgt durch eine spezielle Auslösevorrichtung (Fig. 1, [3a]) mit einem Schnellventil (Fig. 1, [3b]), die dafür sorgt, daß der oder die Luftkissen erst nach erfolgtem Kabinen haubenabwurf mit Druck beaufschlagt werden. Sobald die Person die Anschnallgurte löst, wird sie durch den oder die Luftkissen angehoben (siehe Fig. 2a-f). Die Auslö sevorrichtung ist entsprechend den geltenden Vorschriften (JAR-22 bzw. LuftBauO) gekennzeichnet und so gestaltet, daß eine versehentliche Auslösung im alltäglichen Flugbetrieb weitestgehend vermieden wird.

Im Bedarfsfalle kann ein externer Druckerzeuger für Funktionsüberprüfung oder Übungszwecke angeschlossen werden. Der Druck wird in einem Behälter in Form von komprimiertem oder flüssigem Gas gespeichert oder durch eine chemische Reaktion erzeugt (Fig. 1, [2b]). Der entsprechende Behälter ist so beschaffen und befestigt daß er im Falle einer Notlandung keine Gefahr für die Besatzung darstellt. Der oder die Luftkissen werden anstelle der üblichen Sitzschalenpolsterung installiert und sind so beschaffen, daß keine Funktionsbeeinträchtigung innerhalb der Wartungsinterval le im alltäglichen Betrieb des Luftfahrzeuges erfolgt. Der oder die Luftkissen sind so gestaltet, daß sie die Besatzung während der Entfaltung bzw. im aufgeblasenem Zu stand nicht einklemmen (siehe Fig. 2e) - sie müssen als einzige Systemkomponente an das jeweilige Cockpit angepaßt werden.

Durch die geringe Anzahl an Baukomponenten, das damit verbundene geringe Ge wicht, das einfache Grundprinzip (welches auf eine bereits bei Schwimmwesten und Rettungsinseln eingesetzte, ausgereifte Technologie beruht) und die gute Anpaßbarkeit - lediglich durch entsprechende Formgebung des oder der Luftkissen - eignet sich das System zum Einbau in die meisten, oben angesprochenen Flugzeug typen. Änderungen am vorhandenen Luftfahrzeug werden nur in wenigen Fällen er forderlich sein (beispielsweise am Instrumentenbrett bzw. -pilz). Die Erfindung er möglicht somit einem weiten Personenkreis den Einbau eines Systems zur Minimie rung des Unfallrisikos, da auch die erforderlichen Kosten vergleichsweise gering sein werden. Das System kann weiterhin durch den möglichen externen Anschluß als Übungsgerät für die Ausbildung dienen, um beispielsweise auf die Situation des No tausstieges vorzubereiten.

Der Einbau des Systemkomponenten gestaltet sich von Flugzeugtyp von Flugzeugtyp unterschiedlich, weshalb auf detailliertere Zeichnungen verzichtet wurde.

Claims

1. Notausstiegshilfe für Segelflugzeuge und Motorflugzeuge mit einem oder zwei Sitzplätzen in Tandemanordnung, welches die Besatzung mittels eines oder mehre rer, sich selbst aufblasender Luftkissen, beim Verlassen des Luftfahrzeuges unter stützt. Das oder die Luftkissen richten dabei die jeweilige Person aus ihrer ursprüng lichen Sitzposition auf und heben sie mindestens auf Rumpfseitenwandhöhe an (Fig. 2a bis 2f).

2. Notausstiegshilfe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Luftkissen in der Flugzeugführersitzschale anstelle einer etwaigen, dünnen Polste rung angebracht ist. Die Form des oder der Luftkissen ist dabei so dem jeweiligen Flugzeugführerraum angepaßt, daß die jeweilige Person nicht durch das oder die aufgeblasenen Luftkissen am Verlassen des Luftfahrzeuges gehindert wird (z. B. durch Verklemmen der Beine mit dem Instrumenten-Brett oder -Pilz).

3. Notausstiegshilfe nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das oder die Luftkissen in der Flugzeugführersitzschale im alltäglichen Flugbetrieb die Funk tion einer dünnen Polsterung übernimmt und so gestaltet ist, daß jegliche Bewegun gen des Flugzeugführers auf Dauer nicht zum Verrutschen, Beschädigung und daraus resultierender Fehlfunktion führt.

4. Notausstiegshilfe nach Anspruch 1, 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß im Be darfsfalle mehr als ein Luftkissen am Flugzeugführersitz angebracht ist, um eine, dem jeweiligen Flugzeugführerraum angepaßte, optimale Unterstützung zu ermöglichen.

5. Notausstiegshilfe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der für das Auf blasen des oder der Luftkissen erforderliche Druck entweder aus einem Behälter mit flüssigem oder komprimierten Gas entnommen oder aber durch eine chemische Re aktion erzeugt wird und den Maximaldruck für mindestens 10 Sekunden aufrechterhält.

6. Notausstiegshilfe nach Anspruch 1 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß der er zeugte Druck ausreicht, um eine bis zu 100 kg schwere (inklusive Kleidung und Ret tungsfallschirm) Person auch bei bis zu 6-facher Erdbeschleunigung (=58.9 m/s²) in Richtung Flugzeughochachse in maximal 1.5 Sekunden mindestens auf Rumpfseiten wandhöhe anzuheben.

7. Notausstiegshilfe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das oder die Luftkissen nach Betätigung einer speziellen, zu konstruierenden Auslösevorrichtung selbständig aufgeblasen werden.

8. Notausstiegshilfe nach Anspruch 1 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Auslö sevorrichtung ausreichend gegen versehentliche Betätigung im alltäglichen Flugbe trieb gesichert bzw. eindeutig als solche (entsprechend der Lufttüchtigkeitsvorschrift JAR-22) gekennzeichnet ist.

9. Notausstiegshilfe nach Anspruch 1,7 und 8 dadurch gekennzeichnet, daß das Auf blasen des oder der Luftkissen erst nach erfolgter Auslösung der Kabinenhauben- Notabwurfsverriegelung erfolgen kann.

10. Notausstiegshilfe nach Anspruch 1, 7 bis 9 dadurch gekennzeichnet, daß die je weilige Person nach Betätigen der Auslösevorrichtung noch zuverlässig von den An schnallgurten gehalten wird und erst nach deren Lösen aus der ursprünglichen Sitz position angehoben wird.

11. Notausstiegshilfe nach Anspruch 1 und 10, dadurch gekennzeichnet, daß die je weilige Person nach einer versehentlichen Betätigung weiterhin uneingeschränkt in der Lage bleibt, das Luftfahrzeug zu steuern und zu landen.

12. Notausstiegshilfe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das System im Bedarfsfalle (z. B. für Test- und Übungs- und Ausbildungszwecke) an einen externen Druckerzeuger angeschlossen werden und auch auf diese Weise am Boden betrieben werden kann.

13. Notausstiegshilfe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß alle Kompo nenten entsprechend den aktuell gültigen Bauvorschriften (JAR-22 u. Bauordnung für Luftfahrtgerät) ausgeführt und zugelassen sind.