DE4336340C2 - Reibungskupplung mit Bremsmechanismus - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Reibungskupplung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Eine herkömmliche Reibungskupplung, insbesondere eine hydraulisch betreibbare Reibungskupplung, die an einem Traktor oder der­ gleichen verwendet wird, schließt eine erste Buchse ein, die mit einer Antriebswelle verbunden ist, eine zweite Buchse, die mit einer Abtriebswelle verbunden ist und eine Reibungsscheibenanord­ nung, die eine Mehrzahl von Reibungsscheiben aufweist, die zwischen der ersten und der zweiten Buchse angeordnet sind. Die Reibungsscheibenanordnung ist zwischen einem Einrückzustand zum Einschalten der Kraftübertragung zwischen der ersten Buchse und der zweiten Buchse und einem Ausrückzustand zum Abschalten der Kraftübertragung umschaltbar. Die Reibungskupplung schließt ferner einen Kupplungskolben ein, der zwischen einer ersten Position zum Anordnen der Reibungsscheibenanordnung in den Einrückzustand und einer zweiten Position zum Anordnen der Reibungsscheibenanordnung in den Ausrückzustand bewegbar ist.

Es ist notwendig, eine Trägheitsdrehung zu unterbinden, die bei dieser Art hydraulisch betreibbarer Reibungskupplungen auftritt, um den Mißstand zu vermeiden, daß ein externes Arbeitswerkzeug aufgrund der Trägheit sich fortgesetzt bewegt, wenn die Hydrau­ likkupplung ausgerückt ist. Zu diesem Zweck sind in der US-A-4.751.989 und in der EP-A1-0 389 957 Vorschläge unterbreitet worden, um einen Bremsmechanismus für die Reibungskupplung zu schaffen. Dieser Bremsmechanismus verwendet eine Vorspannungs­ feder, die in einer Richtung zum Ausrücken der Kupplung wirkt und die ein abtriebsseitiges Element der Kupplung gegen ein Element drückt, das mit dem Kupplungsgehäuse fest verbunden ist, um die Kupplung dadurch abzubremsen.

Der Aufbau nach dem Stand der Technik hinsichtlich des Drückens des abtriebsseitigen Elements gegen das feststehende Element zum Abbremsen der Kupplung ist dazu in der Lage, die vorstehend angeführte Trägheitsdrehung zu unterdrücken. Die Abtriebsseite der Kupplung ist jedoch gegen eine Drehung versperrt. Diese Art von Kupplung wird normalerweise in einem ausgerückten Zustand gehalten, wenn der Motor abgeschaltet ist, wodurch die Abtriebs­ seite in einem nicht drehenden Zustand gehalten wird. Wenn beispielsweise stromab- bzw. abtriebsseitig der Hydraulikkupplung ein Gangschaltgetriebemechanismus angeordnet ist, kann ein Gangwechsel so lange unmöglich sein, wie sich der Bremsmechanis­ mus in Betrieb befindet. Wenn das externe Arbeitswerkzeug ferner mit dem Traktor verbunden ist, können Eingriffsvorsprünge, die in vorgewählten Intervallen am Umfang einer Zapfwelle (PTO-Welle) ausgebildet sind, außer Phase mit Eingriffsausnehmungen stehen, die in einer Krafteingangswelle bzw. einer Antriebswelle des Arbeitswerkzeugs sind. Der Aufbau der vorstehend genannten Kupplung nach dem Stand der Technik behindert einen Betrieb, bei dem die Vorsprünge in die Ausnehmungen eingreifen. Ferner ist es unmöglich, die Vorsprünge und Ausnehmungen in Eingriff mitein­ ander zu bringen, wenn das angeschlossenen Arbeitswerkzeug ein Werkzeug ist, dessen Antriebswelle bzw. Krafteingangsbereich relativ zu der Zapfwelle (PTO-Welle) nicht drehbar ist, wenn das Arbeitswerkzeug sich in Kontakt mit dem Boden befindet.

Aus der DE-OS 22 52 131 ist eine Reibungskupplung mit Bremsein­ richtung bekannt, bei der im Ausrückzustand der Reibungskupplung die Bremseinrichtung die Abtriebsseite der Reibungskupplung gegen eine Drehung sperrt. Die Bremseinrichtung weist Reibschei­ ben auf, die im Kupplungsausrückzustand aneinander gedrückt werden, um die Abtriebsseite gegen eine Drehung zu fixieren. Eine der Reibscheiben steht in Eingriff mit einer Hauptwelle, wobei die Verbindung über eine Spiralfeder hergestellt wird, so daß sich die Reibscheibe elastisch nachgebend um die Hauptwelle drehen kann, wobei das Spiel dieser elastisch nachgebenden Dreh­ bewegung auf ein verhältnismäßig kleines Maß durch einen Ansatz an der Reibscheibe begrenzt ist, der in eine entsprechende Aus­ nehmung an der Welle eingreift. Dieses Spiel genügt zum gegen­ seitigen Verschieben eines Zahnrades an der Abtriebsseite be­ züglich einer Verzahnung eines Ringes, auch wenn die Welle in einer Winkelstellung angehalten worden ist, in welcher die Ver­ zahnungen an sich aneinander stoßen würden.

Bei dieser Reibungskupplung wird somit ein geringes Spiel an der Abtriebsseite vorgesehen, wobei durch die Schraubenfeder die abtriebsseitigen Zahnräder in einer bestimmten Drehstellung gehalten werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Reibungskupplung so auszubilden, daß sich eine Zapfwelle (PTO-Welle) um einen vorbestimmten Bereich drehen kann, wenn eine Bremse betätigt worden ist, um eine Trägheitsdrehung zu verhindern, wobei die Drehbarkeit durch einfache technische Mittel erreicht werden soll.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des An­ spruchs 1 gelöst.

Die erfindungsgemäße Reibungskupplung weist einen Bremsmechanis­ mus mit zwei Bremselementen auf, wobei das eine Bremselement drehbar im Getriebegehäuse vorgesehen ist und mit einem Vor­ sprung mit einem Anschlag des Getriebegehäuses in Eingriff tre­ ten kann, so daß der Drehbereich des drehbaren Bremselementes auf einen vorbestimmten Bereich begrenzt wird. Somit wird mit einfachen technischen Mitteln eine freie Drehbarkeit der Ab­ triebsseite der erfindungsgemäßen Reibungskupplung mit Brems­ mechanismus erreicht.

Wird die erfindungsgemäße Reibungskupplung in den Kupplungsaus­ rückzustand betätigt, so bewegt sich ein Kupplungskolben in eine Entkupplungsposition, in der er ein mit dem Kupplungskolben drehendes erstes Bremselement gegen ein zweites Bremselement drückt, wodurch die beiden Bremselemente starr miteinander ver­ bunden werden. Da das zweite Bremselement lediglich über den vorbestimmten Bereich drehbar ist, wird die durch eine Trägheitskraft verursachte Drehung der Antriebswelle gestoppt. Da das zweite Bremselement sich um diesen vorbestimmten Bereich frei drehen läßt, kann die Zapfwelle um einen vorbestimmten Winkel frei gedreht werden, auch wenn sich der Bremsmechanismus in Eingriff befindet. Dadurch kann ein externes Arbeitswerkzeug problemlos mit der Zapfwelle verbunden werden.

Auf diese Weise kann die Trägheitsdrehung der Abtriebswelle und des externen Arbeitswerkzeuges gestoppt werden, wenn die hydraulisch betätigbare Reibungskupplung ausgerückt wird. Das Arbeitswerkzeug kann reibungslos mit der Zapfwelle verbunden werden, wenn sich der Bremsmechanismus in Betrieb befindet.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung gehen aus der Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform hervor, die in den beiliegenden Zeichnungen gezeigt ist. In den Zeichnungen zeigen

Fig. 1 einen landwirtschaftlichen Traktor in Seitenaufriß­ ansicht;

Fig. 2 eine schematische Ansicht eines Getriebesystems;

Fig. 3 eine Längsschnittansicht einer hydraulischen Kupplung sowie der ihr zugeordneten Bauelemente;

Fig. 4 eine Vorderansicht eines zweiten Bremselements;

Fig. 5 eine Seitenansicht eines Hydraulikventils;

Fig. 6a, 6b und 6c Ansichten zur Erläuterung des Betriebs des Hydraulik­ ventils;

Fig. 7 eine schematische Ansicht eines Hydraulikschaltkrei­ ses;

Fig. 8 eine Ansicht eines Verriegelungsaufbaus;

Fig. 9 eine Vorderansicht eines Steuerhebels;

Fig. 10 eine Draufsicht auf eine Hebelführung;

Fig. 11 eine Längsschnittansicht einer abgewandelten hydrauli­ schen Kupplung;

Fig. 12 eine Vorderansicht eines zweiten in Fig. 11 darge­ stellten Bremselements.

Fig. 1 zeigt eine Seitenaufrißansicht eines landwirtschaftlichen Traktors und Fig. 2 zeigt ein Getriebsystem dieses Traktors. Das Getriebesystem schließt ein Antriebssystem und ein Kraftabnahme­ system ein. Das Antriebssystem überträgt Kraft eines Motors 1 über eine Hauptkupplung 2 und eine rohrförmige Welle 3 an einen Hauptgangschaltmechanismus 4. Die Kraft wird daraufhin über eine hydraulisch betätigbare Kupplung 5 übertragen, um Gangschaltvor­ gänge zu erlauben und durch einen Hilfsgangschaltmechanismus 6 zu einem hinteren Differential 7 sowie außerdem über eine Transmissionswelle 8 zu einem (nicht dargestellten) vorderen Differential. Das Kraftabgabesystem überträgt die Kraft des Motors 1 über einen ersten Reduktionsgetriebemechanismus 9, eine Mehrscheiben-Reibungshydraulikkupplung C und einen zweiten Reduktionsgetriebemechanismus 10 zu einer hinteren Kraftabnahme- bzw. Zapfwelle 11 und wahlweise über einen Schaltmechanismus 12 zu einer mittlerer Kraftabnahme- bzw. Zapfwelle 13. Zunächst werden nachfolgend die Mehrscheiben-Reibungshydraulikkupplung C und ein Steueraufbau für diese beschrieben.

Die Hydraulikkupplung C ist zwischen einer Antriebswelle 14 zur Aufnahme der Kraft vom Motor 1 und einer Kraftabnahmeabtriebs­ welle 15 angebracht, die koaxial mit der Antriebswelle 14 angeordnet und relativ zu dieser drehbar ist. Die Hydraulikkupp­ lung C schließt eine zweite Buchse 16 ein, die einen Doppelrohr­ aufbau aufweist und mit der Abtriebswelle 15 Keilnut verbunden ist, um mit dieser drehbar zu sein. Die zweite Buchse 16 schließt einen Innenrohr 16a und ein Außenrohr 16b ein, zwischen denen ein rohrförmiger Raum ausgebildet ist. Dieser Raum nimmt eine erste Buchse 17 auf, die an einem Ende der Antriebswelle 14 befestigt ist, um mit dieser drehbar zu sein. Antriebsreibungsscheiben 18 und Abtriebsreibungsscheiben 19 sind aufeinanderfolgend zwischen der ersten Buchse 17 und dem Außenrohr 16a angeordnet. Die Antriebsscheiben 18 sind mit der ersten Buchse zusammengeschlos­ sen, während die Abtriebsscheiben 19 mit dem Außenrohr 16a zusammengeschlossen sind. Ein Hydraulikkolben 20 ist in einem tief nach innen gerichteten Bereich des rohrförmigen Raums axial gleitend angeordnet. Der Kolben 20 ist in eine nach innen gerichtete Entkopplungsstellung durch eine Schraubenfeder 21 vorgespannt, die zwischen der ersten Buchse 17 und dem Innenrohr 16a angebracht ist. Ein Hydraulikventil V ist betätigbar, um Drucköl zum Betätigen des Kolbens 20 gegen die Vorspannkraft der Schraubenfeder 21 zuzuführen. Bei zugeführtem Drucköl stößt der Kolben 20 die Reibungsscheiben 18 und 19 in Eingriff mit der Kupplung C. Das fern vom Kolben 20 liegende Ende der Druckfeder 21 wird durch eine Unterleg- bzw. Anschlagscheibe 23 getragen, die durch einen Rückhaltering ortsfest gehalten wird. Die auf diese Weise innenseitig angebrachte Druckfeder 21 erleichtert den Zusammensetzvorgang. Ein Lager 56 ist an einem freien Ende des angetriebenen inneren Rohrs 16a angebracht. Dieses Lager 56 trägt die antreibende erste Buchse 17.

Wenn der Hydraulikkolben 20 durch die Schraubenfeder 21 in die Entkopplungsstellung zurückgestoßen wird, wird ein erstes Bremselement 26 in Form einer mit dem Kolben 20 drehbaren ringförmigen Platte durch die Entkopplungsvorspannungskraft in Druckkontakt mit einem zweiten Bremselement 24 bewegt, um eine Bremskraft zu erzeugen. Dieser Aufbau schafft einen Bremsmecha­ nismus B zur Verhinderung der Trägheitsrotation bzw. -drehung. Das zweite Bremselement 24 bildet bzw. hat einen Eingriffsvor­ sprung 24a zum Kontaktieren eines Anschlags 25a eines Getriebegehäuses 25, um eine Trägheitsdrehung in einer Richtung zu verhindern, die der Richtung der Antriebsdrehung des Motors 1 entspricht, und um eine Drehung über einen vorbestimmten Winkelbereich von weniger als 360° in der entgegengesetzten Richtung zuzulassen. Das zweite Bremselement 24 in der Form einer ringförmigen Platte ist auf der zweiten Buchse 16 relativ drehbar angebracht. Das erste Bremselement 26 ist ebenfalls auf der zweiten Buchse 16 axial nahe zu dem zweiten Bremselement 24 angeordnet. Das erste Bremselement 26 hat Stifte 27, die in das Element fest eingeschraubt sind und sich axial zur Abtriebswelle 15 durch die zweite Buchse 16 erstrecken, um mit letzterer gleitend verschiebbar zu sein. Ein Ende jedes Stifts 27 ist dauerhaft in den Hydraulikkolben 20 eingetrieben. Dadurch ist das erste Bremselement 26 mit der zweiten Buchse 16 drehbar und axial mit dem Kolben 20 verschiebbar. Wenn die Kupplung C ausgerückt ist, drängt die Druckfeder 21 das erste Bremselement 26 und das zweite Bremselement 24 in Druckkontakt miteinander, um als Bremse zu wirken. Wie in Fig. 4 gezeigt, hat der Eingriffsvorsprung 24a eine geringe Umfangslänge und kontaktiert bei der Drehung des zweiten Bremselements 24 in der Antriebsrichtung des Motors 1 den Anschlag 25a, der an der Innenwand des Getriebegehäu­ ses 25 ausgebildet ist, um eine weitere Drehung des zweiten Bremselements 24 zu verhindern. Dieses Bremselement 24 ist in der Richtung entgegengesetzt zu der Antriebsrichtung um 340° drehbar, wenn die Kupplung C ausgerückt ist. Der zweite Reduktions­ getriebemechanismus 10 hat ein 12/30-Reduktionsverhältnis, wodurch die hintere Zapfwelle 11 um etwa 136° drehbar ist. Dieses Merkmal erlaubt es, daß ein externes Arbeitswerkzeug problemlos mit der Zapfwelle 11 verbunden werden kann.

Als nächstes werden Einzelheiten des Hydraulikventils V be­ schrieben.

Wie in den Fig. 3 und 5 gezeigt, hat das Hydraulikventil V einen Ventilkörper 29, der in eine Bohrung 28 eingesetzt ist, die in einer Seitenwand des Getriebegehäuses 25 ausgebildet ist, wobei dünne Flansche 30 des Ventils V mit drei Halterungen verschraubt bzw. verbolzt sind, die an der Außenoberfläche der Seitenwand ausgebildet sind. Zwischen der Innenfläche der Bohrung 28 und dem Ventilkörper 29 ist ein kleiner bzw. schmaler Raum ausgebildet, der mit einer elastischen Dichtung 31 ausgefüllt ist. Der Ventilkörper 29 schließt einen Ölleitungsschaltbereich 32 ein, der innerhalb der Außenoberfläche des Getriebegehäuses 25 liegt. Aufgrund dieses Aufbaus absorbieren die dünnen Flansche 30, wenn sie fest mit den drei Halterungen verbolzt sind, eine innere Verwindung aufgrund von Abmessungstoleranzen oder -fehlern oder dergleichen, und die elastische Dichtung 31 absorbiert jegliche Verwindung des Getriebegehäuses 25, wodurch der Ölleitungs­ schaltbereich 32 vor einer derartigen Verwindung geschützt wird.

Der Ventilkörper 29 bildet bzw. hat eine Einlaßöffnung 33 zur Aufnahme von Drucköl. Das Drucköl wird der Hydraulikkupplung C zugeführt, indem es entlang Ölleitungen fließt, die sich von einem Absperrventil 34 durch eine Drehspule 35 erstrecken, die als ein Ölleitungsschaltelement wirkt, eine Verbindungsleitung 36, einen Lagerhalter 37 und die zweite Buchse 16. Wie in Fig. 5 gezeigt, schließt der Ventilkörper 29 einen dicken Stützbereich ein, in dem die Spule 35 und das Absperrventil 34 angebracht sind und das Verbindungsrohr 37 ist im Preßsitz angebracht. Eine Druckölleitung L1, die sich von dem Absperrventil 34 zu der Spule 35 erstreckt, verläuft im wesentlichen lotrecht zu einer Kupplungsölleitung L2, die sich von der Spule 35 zu dem Ver­ bindungsrohr 36 erstreckt. Diese Ölleitungen L1 und L2 liegen in derselben Ebene, die sich radial von der Spule 35 erstreckt. Die Ölleitungen L1 und L2 können so leicht gebildet werden, daß der dicke Stützbereich von entgegengesetzten Richtungen zu einer Spulenachse angebohrt wird, um eine Spulenaufnahmebohrung zu durchsetzen. Dadurch wird eine Tanköffnung T, die mit dem Inneren des Getriebegehäuses 25 in Verbindung steht, in einer gegenüber­ liegenden Position von der Kupplungsölleitung L2 über die Spule 35 gebildet. Das Verbindungsrohr 36 schließt ein Metallrohr ein, auf dem ein Gummirohr angebracht ist, und es ist in den Ventil­ körper 29 und den Lagerhalter 37 im Preßsitz eingebracht.

Wie in den Fig. 6a, 6b und 6c gezeigt, hat die Ventilspule 35 bzw. bildet sie eine über den Umfang verlaufende Ölleitung L3, die sich im wesentlichen über 90° erstreckt, um die Ölleitungen L1 und L2 zu verbinden, um die Kupplung C einzurücken, und eine diametrale Ölleitung L4, die sich diametral von einer Mitten­ position der über den Umfang verlaufenden Ölleitung L3 erstreckt. Wie in den Fig. 6a, 6b und 6c und 7 gezeigt, ist die Ölleitung L1 mit der Tanköffnung T verbunden, wenn die Kupplung C ausge­ rückt ist, und mit der Kupplungsölleitung L2, wenn die Kupplung C eingerückt ist. Die Ölleitungen L3 und L4 schließen jeweils eingeengte bzw. verengte Bereiche 38 und 39 ein. Während des Leitungsumschaltvorgangs steht deshalb die Kupplungsölleitung L2 mit der Ölleitung L1 oder der Tanköffnung T über den verengten Bereich 38 oder 39 in Verbindung, um einen halb gekuppelten bzw. halb eingerückten Zustand zu erzeugen. Eine stationäre Drossel­ klappe 40 ist stromauf von dem Absperrventil 34 angeordnet, um die Menge des zugeführten Öls zu begrenzen.

Eine Platte 41 ist an einem Ende der Spule 35 befestigt, das innerhalb des Getriebegehäuses 25 angeordnet ist, um mit der Spule 35 zusammen drehbar zu sein. Die Platte 41 hat einen Eingriffsstift 42, und eine spiralförmige Feder 43 umschließt den Eingriffsstift 42 und einen ortsfesten Stift 44, der an dem Ventilkörper 29 ausgebildet ist, um die Platte 41 und die Spule 35 in eine Entkupplungs- bzw. Ausrückstellung vorzuspannen. Wenn die Spule 35 in die Kupplungseinrückstellung gedreht wird, kontaktiert ein Ende der Platte 41 den Lagerhalter 37, um die Positionseinstellung zu bewirken.

Als nächstes wird der Ventilsteueraufbau beschrieben.

Die Spule 35 hat einen Steuerarm 45, der an einem Ende der Spule befestigt ist, das von dem Getriebegehäuse 25 vorsteht. Der Steuerarm 45 ist über ein Steuerkabel 48 mit einem Steuerhebel 47 zusammengeschlossen, der seitlich von dem Fahrersitz 46 angeordnet ist. Wie in den Fig. 8 und 9 gezeigt, wird der Steuerhebel 47 durch einen Rahmen F getragen, um um eine Achse X zum Betreiben bzw. Betätigen der Kupplung C schwenkbar zu sein. Der Steuerhebel 47 ist außerdem um eine Achse Y schwenkbar, die sich lotrecht zu der Achse X erstreckt und durch eine Schrauben­ feder 49 in einer vorbestimmten Schwenkrichtung vorgespannt ist. Die Schraubenfeder 49 erstreckt sich schräg zwischen einer Zwischenposition des Steuerhebels 47 und einem Eingriffselement 50, das unter der Achse X angeordnet ist, um als eine Kippfeder auf dem Steuerhebel 47 zu wirken. Wie in Fig. 10 gezeigt, legt der Rahmen F eine Führungsöffnung 51 fest bzw. hat diese Öffnung, um den Steuerhebel 47 zu führen. Die Führungsöffnung 51 schließt eine Kupplungseinrückstellung EIN und eine Ausrückstellung AUS in Form von Eingriffsausnehmungen 53 und 52 ein, in welche der Hebel 47 unter der Vorspannkraft der Schraubenfeder 49 bewegbar ist. Die Führungsöffnung 51, schließt ferner einen gestuften Bereich 54 benachbart zu der Eingriffs- bzw. Einrückausnehmung 52 ein, die die Ausrückstellung AUS bildet. Der gestufte Bereich 54 greift an dem Steuerhebel 47 im Lauf seiner Bewegung zu der Kupplungseinrückstellung EIN ein, um den halb eingerückten Zustand zwangsweise zu erzeugen. Folglich wird ein plötzliches Kupplungseinrücken zuverlässig vermieden.

Bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform ist das erste Bremselement 26 mit den Stiften 27 verbolzt, die im Preßsitz in dem Hydraulikzylinder 20 angeordnet sind. Das erste Bremselement 26 kann, wie in Fig. 11 und 12 gezeigt, alternativ an einem nicht kreisförmigen Bereich der zweiten Buchse 16 angebracht sein, um mit dieser drehbar und axial relativ zu dieser verschiebbar zu sein. Das Bremselement 26 kann durch die Stifte 27 gegen das zweite Bremselement 24 gestoßen werden.

Claims (8)

1. Reibungskupplung, die in einem Getriebegehäuse (25) ange­ bracht und zwischen einer Antriebswelle (14) und einer Abtriebswelle (15) angeordnet ist, wobei die Reibungskupp­ lung umfaßt:

• - eine erste Buchse (17), die mit der Antriebswelle (14) verbunden ist,
• - eine zweite Buchse (16), die mit der Abtriebswelle (15) verbunden ist,
• - eine Kupplungseinheit (18, 19) zum Verbinden der Antriebs­ welle (14) mit der Abtriebswelle (15),
• - ein Kupplungsbetätigungselement (20), das zwischen einem Kupplungseinrückzustand und einem Kupplungsausrückzustand der Kupplungseinheit (18, 19) bewegbar ist,
• - einen Bremsmechanismus (B) zum Bremsen der Drehung der Abtriebswelle (15), wenn sich die Kupplungseinheit im Kupp­ lungsausrückzustand befindet, wobei ein erstes Bremselement (26) mit dem Kupplungsbetätigungselement (20) verbunden ist,

dadurch gekennzeichnet, daß ein zweites Bremselement (24) drehbar innerhalb des Getriebegehäuses (25) vorgesehen ist und einen Vorsprung (24a) zur Ineingriffnahme mit einem Anschlag (25a) des Getriebegehäuses (25) aufweist, wodurch das zweite Brems­ element (24) zusammen mit dem ersten Bremselement (26) über einen vorbestimmten Bereich drehbar ist, wenn sich das Kupplungsbetätigungselement (20) im Kupplungsausrückzustand befindet, so daß das zweite Bremselement (24) in Kontakt mit dem ersten Bremselement (26) steht.

2. Reibungskupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Bremselement (24) die Form einer ringförmi­ gen Platte aufweist, die an der zweiten Buchse (16) drehbar angebracht ist, und daß das erste Bremselement (26) die Form einer ringförmigen Platte aufweist, die in gegenseiti­ gem bzw. in Seiten-an-Seiten-Kontakt mit dem zweiten Brems­ element (24) bewegbar ist.

3. Reibungskupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorsprung (24a) des zweiten Bremselements (24) und der stationäre Bereich (25a) des Getriebegehäuses (25) so ausgebildet ist, daß das zweite Bremselement (24) um die zweite Buchse (16) innerhalb von 360° drehbar ist.

4. Reibungskupplung nach Anspruch 2 und/oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungsbetätigungselement ein Kupplungskolben (20) ist und der Kupplungskolben (20) und das erste Brems­ element (26) durch eine Anzahl von Verbindungsstiften (27) miteinander verbunden sind, die umfangsmäßig zu dem ersten Bremselement (26) angeordnet sind.

5. Reibungskupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibungskupplung (C) hydraulisch betätigbar ist und außerdem eine Vorspannreinrichtung (21) aufweist, um den Kupplungskolben (20) in den Kupplungsausrückzustand vor­ zuspannen, wobei der Kupplungskolben (20) hydraulisch aus dem Kupplungsausrückzustand in den Kupplungseinrückzustand entgegen der Vorspannkraft, der Vorspanneinrichtung (21) bewegbar ist.

6. Reibungskupplung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorspanneinrichtung eine Schraubenfeder (21) ist.

7. Reibungskupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Bremselement (24) im Kupplungsausrückzustand um 340° drehbar ist.