DE4331852C2 - Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug - Google Patents
Antriebsanordnung für ein KraftfahrzeugInfo
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16D2300/24—Concentric actuation rods, e.g. actuation rods extending concentrically through a shaft
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Description
Die Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug nach dem. Oberbegriff
des Patentanspruchs 1.
Eine Antriebsanordnung für Kraftfahrzeuge mit einer Trennkupplung zwischen
der Kurbelwelle und der Schwungmasse und einer Anfahr- und Schaltkupplung zwischen
der Schwungmasse und dem Getriebe ist aus der DE-OS 30 23 294 bekannt. Dort wird
ein auf beide Kupplungen wirkender Betätigungsmechanismus beschrieben, der in einer
Hohlwelle des Getriebes konzentrisch ineinander angeordnete Betätigungselemente
vorsieht, die beim Öffnen der Kupplungen eine jeweils aufeinander zugerichtete
Bewegung ausführen. Die für die Kupplungsbetätigung erforderliche Kraft wird dabei in
einem Doppelkolbensystem erzeugt, das an der der Brennkraftmaschine abgewandten
Seite des Getriebegehäuses außen befestigt ist. Dieses Doppelkolbensystem erfordert
sehr viel Bauraum sowie eine komplizierte Montage, weil mittels zweier Kontermuttern
eine exakte Einstellung des als Zugstange wirkenden Betätigungselementes erforderlich
ist.
Außerdem ist aus der DE-OS 39 07 030 eine Antriebsanordnung
bekannt, bei der die Kupplungen der Kraftübertragungselemente als Druckstäbe
ausgebildet sind. Diese Kraftübertragungselemente sind zudem so ineinander
angeordnet, daß bei Betätigung einer Kupplung das zugehörige
Kraftübertragungselement zur Sicherung gegen Verknicken vom anderen
Kraftübertragungselement gestützt wird.
Aus der DE 37 37 192 A1 ist eine Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug mit einer
zwischen einer Brennkraftmaschine und einem Getriebe angeordneten Schwungmasse
bekannt, wobei hier das Kraftübertragungselement als Druckstange ausgebildet ist. Über
eine spezifische Anordnung der Druckstange zu den anderen Komponenten wird erreicht,
dass die bei den Trennkupplungen in einer vorgegebenen zeitlichen Folge gelöst werden.
Der hierbei betriebene konstruktive Aufwand ist sehr hoch. Weiterhin ist aus der
DE 30 13 299 A1 eine Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug mit einer zwischen einer
Brennkraftmaschine und einem Getriebe angeordneten Schwungmasse bekannt, wobei
bei der hier gezeigten Kupplung das Kraftübertragungselement ebenfalls als eine Druckstange
ausgebildet ist. Auch hier wird mit relativ hohem konstruktiven Aufwand eine Betätigung
der entsprechenden separaten Trennkupplungen u. a. über die entsprechende
Druckstange realisiert.
Nachteilig bei den bekannten Antriebsanordnungen ist, dass die
Betätigungsvorrichtungen für die entsprechenden Kupplungen in konstruktiv sehr
aufwendigerweise realisiert sind, so dass unter Berücksichtigung des Bauraums, der
Bauteile, des Gewichts und der Kosten diese noch nicht optimal ausgebildet ist,
insbesondere bzgl. des Einsatzes des Kraftübertragungselemente in Zusammenwirkung
mit anderen Komponenten diese verbesserungswürdig ist.
Die Aufgabe der Erfindung liegt nun darin, eine gattungsgemäße Antriebsanordnung
vorzustellen, die einfacher aufgebaut ist, weniger Bauraum bedarf und somit Gewicht und
Kosten der Antriebsanordnung reduziert.
Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den kennzeichnenden Merkmalen des
Anspruchs 1. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Erfindung sind den
Unteransprüchen entnehmbar.
Im Unterschied zu den bisher bekannten Antriebsanordnungen wird hier vorgeschlagen,
die Schalt- und die Trennkupplung mit nur einer Betätigungsvorrichtung und nur einem
Kraftübertragungselement in einfacher Weise zu betätigen. Dazu ist eine Krafterzeugungseinrichtung
vorgesehen, die einen durch die Getriebeeingangswelle hindurchgeführten Druckstab
betätigt, dessen Spitze in einer Doppelkupplungsvorrichtung auf die Druckplatte der
Membranfeder der Schaltkupplung wirkt. Die Rückseite dieser Druckplatte wirkt ihrerseits
bei weiterem Hineinschieben der Druckstange in die Doppelkupplungsvorrichtung auf die
Druckplatte der Membranfeder der Trennkupplung, so daß mit nur einer einzigen
Betätigungsvorrichtung und nur einem Kraftübertragungselement beide Kupplungen
einzeln oder gemeinsam aktiviert und/oder passiviert werden können.
Zur Durchführung bestimmter Kupplungsvorgänge ist außerdem vorgesehen, daß
achsparallel zu dem Kraftübertragungselement in der Druckplatte der Membranfeder der
Trennkupplung eine etwa zylinderförmige Klinke vorhanden ist, mit der die
Trennkupplung in einer Bohrung der Schwungradachse ein- und ausklinkbar ist. Dazu
weist die Klinke im Bereich der Schwungradachse entlang ihres Kreisumfanges eine
Ringnut auf, die über halbkreisförmige, axiale Einbuchtungen verfügt. Diese
Einbuchtungen sind in Richtung zum Druckstab und von diesem wegweisend etwa um
einen Halbkreisradius gegeneinander versetzt. Schließlich ist diese Ringnut über
wenigstens eine axiale Nut auf der Zylinderoberfläche der Klinke mit dem motorseitigen
Ende dieser Klinke verbunden. Letztlich ist bezüglich der Klinke vorgesehen, daß diese in
der Andrückplatte der Membranfeder der Trennkupplung um ihre Längsachse drehbar
gelagert ist.
In der Schwungradachse vorhandene Paßstifte können durch Drehen und Verschieben
der Klinke in der Bohrung der Schwungradachse die Membranfeder der Trennkupplung
arretieren. Durch nochmaliges Betätigen der Membranfeder durch den Druckstab ist die
Trennkupplung wieder lösbar.
Durch diese spezielle Bauweise kann mit nur einer Betätigungsvorrichtung und mit nur
einem Kraftübertragungselement die Antriebsanordnung in alle Kupplungszustände
gebracht werden, die bisher nur mit zwei Betätigungsvorrichtungen und zwei
Kraftübertragungselementen möglich waren.
Mit dieser Konstruktion wurde der Raumbedarf für diese Doppelkupplungsvorrichtung
außerdem erheblich verringert und er Bauteil-, Gewichts- und Kostenaufwand deutlich
reduziert.
Sofern die Schwungmasse als Läufer einer Elektromaschine in einem Hybrid-Antriebs-
System ausgebildet ist, kann als besonderer Vorteil der Antriebsanordnung außerdem
genannt
werden, daß zum alleinigen Betrieb der Elektromaschine keine äu
ßere Kraft für die Trennkupplung mehr nötig ist.
Die erfindungsgemäße Antriebsanordnung läßt sich mit Hilfe eines
in der Abbildung dargestellten Ausführungsbeispiels erläutern. Im
Einzelnen zeigen:
Fig. 1 einen Querschnitt durch die Doppelkupplungsvor
richtung der Antriebsanordnung,
Fig. 2 einer Außenansicht der Schaltklinke und
Fig. 3 einen Querschnitt durch die Schwungradachse im
Bereich der Paßstifte.
Die in Fig. 1 dargestellte Doppelkupplungsvorrichtung 3 ist in
tegraler Bestandteil einer Antriebsanordnung für ein Kraftfahr
zeug mit einer zwischen einer Brennkraftmaschine und einem Ge
triebe angeordneten Schwungmasse, die mit dem Getriebe über eine
Anfahr- und Schaltkupplung 24 und mit der Brennkraftmaschine über
eine Trennkupplung 25 verbunden ist. Auf der Eingangsseite dieser
Doppelkupplungsvorrichtung 3 ist die Kurbelwelle 1 der Brenn
kraftmaschine mit der Schwungradachse 11 des Schwungmassenkörpers
verbunden, der gleichzeitig das Gehäuse für die Doppelkupplungs
vorrichtung darstellt.
Auf der Abtriebsseite ist die Doppelkupplungsvorrichtung mit der
Getriebeeingangswelle 9 verbunden, durch die das als Druckstange
7 ausgebildete Kraftübertragungselement hindurchgeführt und wie
bei den gattungsgleichen Antriebsanordnungen auf der der Brenn
kraftmaschine abgewandten Seite des Getriebes gelagert ist. Be
tätigt wird diese Druckstange durch eine nicht dargestellte An
triebsanordnung innerhalb oder außerhalb des Getriebegehäuses.
Die Druckseite der Druckstange 7 ist gegen eine Druckplatte 16
gerichtet, die an einer Federzunge 19 der Membranfeder 20 befe
stigt ist. Die Membranfeder 20 wird an ihrem äußeren Rand von ei
ner Nut 14 aufgenommen und übt in ihrer Ausgangsstellung eine die
Anfahr- und Schaltkupplung 24 schließende Federkraft auf ein An
preßstück 22 aus. In gleicher Weise übt die an einem Befesti
gungsmittel 13 angelenkte Federzunge 18 der Membranfeder 21 in
ihrer Ausgangsstellung eine Federkraft auf ein Anpreßstück 23 aus
und schließt so die Trennkupplung 25.
Die in der Fig. 1 dargestellte Ausführungsform der Erfindung
zeigt, daß die Kupplungen 24 und 25 mit nur einer Druckstange 7
unabhängig voneinander betätigt werden können. Zur Öffnung der
Trennkupplung 25 wird die Druckstange von der nicht dargestellten
Betätigungsvorrichtung in Richtung auf das Kupplungssystems be
wegt. Dabei drückt die Druckstange 7 gegen die Druckplatte 16, so
daß die in der Nut 14 gehaltene Membranfeder 20 vom Anpreßstück
22 abhebt und so die Anfahr- und Schaltkupplung 24 öffnet. In
diesem Zustand ist die Trennkupplung 25 noch geschlossen, so daß
der Antriebsmotor über die Kurbelwelle 1 sein Antriebsmoment an
die Schwungmasse weiterleiten kann.
Zur Betätigung der Trennkupplung 25 wird der Druckstab 7 über die
nicht dargestellte Betätigungsvorrichtung weiter in die Doppel
kupplungsvorrichtung 3 hineinbewegt. Dabei stößt dann die Druck
seite 12 der Druckplatte 16 auf die Druckplatte 17, so daß die am
Befestigungsmittel 13 angelenkte Membranfeder 21 das Anpreßstück
23 freigibt, die Trennkupplung 25 öffnet und die Schwungmasse vom
Verbrennungsmotor und Getriebe getrennt ist.
In der Druckplatte 17 ist achsparallel zum Druckstab 7 eine Klin
ke 15 angeordnet, die in dieser Druckplatte 17 um ihre Längsachse
drehbar gelagert ist, und von dem Druckstab 7 über die Druck
platte 16 und die Druckplatte 17 in einer Bohrung 10 der Schwung
radachse 11 axial verschieblich angeordnet ist.
Diese Klinke 15 ist in einer Draufsicht in Fig. 2 dargestellt.
Sie dient zum Arretieren der Trennkupplungsglieder im geöffneten
Zustand. Dazu verfügt die Klinke gemäß den Fig. 1 und 2 über
eine ringnutartige Vertiefung 8 an ihrer Außenseite, die durch
wenigstens eine achsparallele Nut 26 mit dem verbrennungsmotor
seitigen Ende der Klinke verbunden ist.
In die Bohrung 10 der Schwungradachse 11 ragen vorzugsweise drei
Paßstifte 5, die in Fig. 3 im Querschnitt durch die Schwungrad
achse 11 dargestellt sind. Mit Hilfe dieser Paßstifte 5 läßt sich
die Klinke 15 in der in die Schwungradachse 11 eingeschobenen Po
sition arretieren. Dazu wird unter Drehung der Klinke 15 wenig
stens einer der Paßstifte 5 durch die Nut 26 in die Ringnut 8 der
Klinke eingeschoben und dort in etwa halbkreisförmigen Einbuch
tungen 6 der Ringnut eingerastet. Durch nochmaliges Betätigen der
Klinke 15 in axiale Richtung durch die Druckstange 7 und die
Druckplatte 16 läßt sich der Paßstift 5 durch die Nut 26 aus der
Ringnut 8 der Klinke herausführen und die bis dahin arretierte
Trennkupplung 25 wieder lösen.
Bei Fahrzeugen mit einem Hybridantrieb, bei dem das Schwungrad
zugleich als Läufer einer Elektromaschine ausgeführt ist, kann
damit zusätzlich bei offener Trennkupplung 25 und geschlossener
Schaltkupplung 24 bei stillstehenden Verbrennungsmotor die Elek
tromaschine mit der Antriebsseite verbunden werden. Dadurch wer
den je nach Auslegung der Elektromaschine erweiterte Motor-Start-
Stop Anwendungen oder Einwellenhybridantriebe möglich.
1
Kurbelwelle
2
Gehäuse
3
Doppelkupplungsvorrichtung
5
Paßstift
6
Einbuchtung
7
Druckstange
8
Nut
9
Getriebeeingangswelle
10
Bohrung
11
Schwungradachse
12
Rückseite der Druckplatte
13
Befestigungsmittel
14
Nut
15
Klinke
16
Druckplatte
17
Druckplatte
18
Federzunge
19
Federzunge
20
Membranfeder
21
Membranfeder
22
Anpreßstück
23
Anpreßstück
24
Schaltkupplung
25
Trennkupplung
26
Nut
Claims (5)
1. Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug mit einer zwischen einer Brennkraftmaschine
und einem Getriebe angeordneten Schwungmasse, die mit dem Getriebe über eine
Anfahr- und Schaltkupplung (24) und mit der Brennkraftmaschine über eine
Trennkupplung (25) verbunden ist, und mit mindestens einer Betätigungsvorrichtung
für die Kupplungen, welche im wesentlichen aus einer Krafterzeugungseinrichtung und
einem Kraftübertragungselement (7) besteht, welches in einer Hohlwelle (9) des
Getriebes geführt wird und an einem Ende mit der Krafterzeugungseinrichtung und am
anderen Ende mit den konzentrisch zueinander angeordneten Kupplungen (24, 25)
verbunden ist, und wobei das Kraftübertragungselement als Druckstange ausgebildet
ist, die nur zur Betätigung der beiden Kupplungen (24, 25) vorgesehen ist, dadurch
gekennzeichnet, dass dazu die Druckstange (7) auf eine erste Druckplatte (16) einer
ersten Membranfeder (20) drückt, deren in einer Nut (14) gelagerte Federzunge (19)
dabei ein Anpressstück (22) freigibt und so die Schaltkupplung (24) löst, dass zur
Lösung der Trennkupplung (25) die Druckstange (7) noch weiter in das
Kupplungsgehäuse (2) hineinwirkt, so dass die Rückseite (12) der Druckplatte (16)
gegen eine mit einer zweiten Druckplatte (17) verbundene Klinkte (15) wirkt, wobei die
zweite Druckplatte (17) einer Membranfeder (21) zugeordnet ist, deren Federzunge
(18) in Befestigungskörpern (13) angelenkt ist und wobei die Klinke (15) durch die
axiale Verschiebung der Druckstange (7) in einer Bohrung (10) in der
Schwungradachse (11) in Ausrückstellung der Trennkupplung (25) arretierbar und
zum Einrücken der Trennkupplung wieder lösbar ist.
2. Antriebsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Klinke (15) an ihrem zylindrischen Umfang über eine Ring
nut (8) verfügt, die etwa halbkreisförmige Einbuchtungen (6)
zur Aufnahme von Arretierungspaßstiften (5) aufweist.
3. Antriebsanordnung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß die halbkreisförmigen Einbuchtungen (6) gegen
einander versetzt angeordnet sind.
4. Antriebsanordnung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Klinke (15) in der Druckplatte (17) um ihre
Längsachse drehbar angeordnet ist.
5. Antriebsanordnung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Paßstifte (5) radial in die Bohrung (10) der
Schwungradachse (11) weisend angeordnet sind.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE4331852A DE4331852C2 (de) | 1992-09-24 | 1993-09-20 | Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug |
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DE4331852A DE4331852C2 (de) | 1992-09-24 | 1993-09-20 | Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4331852A1 DE4331852A1 (de) | 1994-03-31 |
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ID=6468700
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DE4331852A Expired - Fee Related DE4331852C2 (de) | 1992-09-24 | 1993-09-20 | Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE4331852C2 (de) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4339252C2 (de) * | 1992-11-26 | 2003-04-10 | Volkswagen Ag | Kraftfahrzeug-Antriebsanordnung |
Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3013299A1 (de) * | 1980-04-05 | 1981-10-15 | LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH, 7580 Bühl | Reibungskupplungseinheit |
DE3023294A1 (de) * | 1980-06-21 | 1982-01-07 | Fichtel & Sachs Ag, 8720 Schweinfurt | Schwungradkupplung |
DE3737192A1 (de) * | 1986-11-11 | 1988-07-28 | Volkswagen Ag | Hybridantrieb fuer ein fahrzeug |
DE3907030A1 (de) * | 1988-03-12 | 1989-09-21 | Volkswagen Ag | Antriebsanordnung fuer ein kraftfahrzeug |
-
1993
- 1993-09-20 DE DE4331852A patent/DE4331852C2/de not_active Expired - Fee Related
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Publication number | Publication date |
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DE4331852A1 (de) | 1994-03-31 |
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Legal Events
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