DE4329348C2 - Verfahren zum Beeinflussen der Geschwindigkeit von Abläufen in Richtungsgleisen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Beein­ flussen der Geschwindigkeit von Abläufen in Richtungs­ gleisen von Rangieranlagen.

In einfachen Rangieranlagen verlassen nacheinander ab­ laufende Wagen eine im Richtungsgleis angeordnete Gleis­ bremse mit einer definierten Geschwindigkeit, wobei die Wagen dann mit mehr oder weniger großen Lücken zueinander zum Halten kommen. Nach dem Ablaufen einer Vielzahl von Wagen muß die Abdrücklok die Wagen in den einzelnen Richtungsgleisen kuppelreif beidrücken.

Höhere Leistungsanforderungen konnten verwirklicht werden, nachdem das zeitaufwendige Beidrücken der gesammelten Abläufe in den Richtungsgleisen statt von Lokomotiven von gesonderten Förderanlagen realisiert wurde. In der DE-PS 21 37 845 wurde eine derartige Rangieranlage be­ schrieben, wobei die ablaufenden Wagen im Nahbereich hinter der Gleisbremse eine Geschwindigkeit aufweisen, die gemäß der sogenannten Laufzielbremsung vorgegeben wurde, eventuelle extrem langsam laufende oder stehengebliebene Abläufe werden mittels Förderwagen aus diesem Bereich ge­ räumt, im anschließenden Teil des Richtungsgleises werden vom Förderwagen längere Förderhübe zum kuppelreifen Bei­ drücken der Abläufe durchgeführt.

In Hochleistungsrangieranlagen wurden in den Richtungs­ gleisen kombinierte Förderanlagen nach DE-PS 19 56 917 montiert, bei denen die Aufgaben des Räumens sowie des Beidrückens jeweils gesonderten Förderanlagen übertragen werden.

Die Förderanlagen sind hintereinander im Richtungsgleis angeordnet und arbeiten unabhängig voneinander. Der im Nahbereich hinter der Gleisbremse angeordnete Räumförderer fördert kontinuierlich jeden aus der Richtungsgleisbremse kommenden Ablauf weiter, wobei der danach angeordnete Beidrückförderer erst nach einer vorgegebenen Anzahl von Wagenabläufen einen Langhub durchführt und damit die Abläufe kuppelreif beidrückt.

Kombinierte Förderanlagen haben den Nachteil, daß ihre Herstellungs- und Unterhaltungskosten sehr hoch sind.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren anzugeben, mit dem die Leistungsanforderungen moderner Rangieranlagen mit niedrigen Kosten erfüllt werden bzw. mit dem vorhandene einfache Förderanlagen leistungsinten­ siver und qualitätsgerechter arbeiten.

Erfindungsgemäß wird dies erreicht, indem mittels einer Förderanlage mit einem Förderwagen je Richtungsgleis die im Patentanspruch angegebenen kennzeichnenden Merkmale realisiert werden.

Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnungen beschrieben. Es zeigen

Fig. 1 ein Richtungsgleis mit den eingebauten rangier­ technischen Einrichtungen und den verfahrens­ bedingt erforderlichen Informationsgebern am Gleis sowie den Überwachungs- und Förderbereichen,

Fig. 2 ein Richtungsgleis mit den verschiedenen Stellun­ gen des Förderwagens in Abhängigkeit von der freien Gleislänge und maximalen Zielpunktent­ fernung,

Fig. 3 ein teilweise gefülltes Richtungsgleis mit einer Startstellung des Förderwagens außerhalb des Räumbereiches,

Fig. 4 ein im Räumbereich stehengebliebener Ablauf mit der Grundstellung des Förderwagens als Start­ stellung.

Zur Durchführung des Verfahrens werden neben den in Fig. 1 und Fig. 2 dargestellten rangiertechnischen Einrichtungen und Informationsgebern noch benötigt eine Ablaufdatener­ mittlung sowie eine Wagenlaufverfolgung zur laufkonformen Datendurchschaltung, eine Recheneinrichtung zur Berechnung des Zielpunktes für die Laufzielbremsung und des voraus­ sichtlichen Stillstandspunktes von Abläufen im Förder­ bereich sowie der Startstellung des Förderwagens und des Beidrückauftrages nach dem Zeitkriterium. Die Rechenein­ richtungen können in einer Zentralsteuerung zusammengefaßt werden, die auch die Archivdatenverwaltung beinhaltet.

In der Fig. 1 ist ein Richtungsgleis mit einer Richtungs­ gleisbremse 1, einem Förderwagen 2 in seiner Grundstel­ lung, einem Auslaufkontakt 3 unmittelbar hinter der Rich­ tungsgleisbremse 1, der gleichzeitig der Anfangskontakt des ersten Überwachungsabschnittes Ü1 ist, einem Endkon­ takt 4 des Überwachungsabschnittes Ü1, der gleichzeitig der Anfangskontakt des zweiten Überwachungsabschnittes Ü2 ist, einem Endkontakt 5 des Überwachungsabschnittes Ü2, der gleichzeitig der Anfangskontakt des n-ten Über­ wachungsabschnittes Ün ist sowie einem Endkontakt 6 des Förderbereiches F dargestellt. Der Förderbereich ist in den Räum- und Beidrückbereich B unterteilt.

In der Fig. 2 sind verschiedene Stellungen des Förder­ wagens 2 im Förderbereich F aufgezeigt.

Neben der aus der Fig. 1 bekannten Grundstellung sind aufgeführt eine variable Startstellungsentfernung Sv, die maximale Startstellungsentfernung S_max, eine variable Vorhaltelänge Vv, die maximale Zielpunktentfernung Z_max sowie eine freie Gleislänge Gf. Hinter dem Förderbereich F befinden sich bereits Abläufe 7. Im Förderbereich F ist kein Ablauf 7 dargestellt. Erreicht ein weiterer Ablauf 7 die Richtungsgleisbremse 1, so wird dieser auf die durch das bekannte Verfahren der Laufzielbremsung sowie Berücksichtigung weiterer Kenndaten mögliche maximale Zielpunktentfernung Z_max abgebremst.

Für die sich mit jedem Ablauf 7 verändernde Zielpunktent­ fernung Z wird in der Laufzielbremsung mit unterschied­ lichen Zielgeschwindigkeiten gearbeitet, wobei bei großen Zielpunktentfernungen Z kleine und bei kleinen Zielpunkt­ entfernungen Z große Zielgeschwindigkeiten realisiert werden. Dabei ist es möglich, bei sehr großen Zielpunkt­ entfernungen Z die Abbremsung so durchzuführen, daß die Zielgeschwindigkeit Null wird. Das bedeutet, daß das Ein­ halten zulässiger Auflaufgeschwindigkeiten durch plan­ mäßiges Bemessen der Laufweite auf Lücke zu stehenden Abläufen 7 abgesichert wird. Hierdurch ist eine Erhöhung der Sicherheit gegen unzulässige Auflaufgeschwindigkeiten erreichbar.

Über die Gleisfüllstandsverwaltung wird der tatsächliche Stillstandspunkt ermittelt. Liegt dieser außerhalb der maximalen Zielpunktentfernung Z_max wird der nachfolgende Ablauf 7 wie der vorherige Ablauf 7 abgebremst. Ist er jedoch, wie in Fig. 3 dargestellt, vor der maximalen Ziel­ punktentfernung Z_max zum Stillstand gekommen, dann wird aus der vorhandenen freien Gleislänge Gf der Zielpunkt für die Laufzielbremsung bestimmt und die variable Startstel­ lungsentfernung Sv für den Förderwagen 2 aus dieser unter Berücksichtigung der variablen Vorhaltelänge Vv berechnet, wobei die variable Vorhaltelänge Vv bei großen Zielpunkt­ entfernungen Z groß und bei kleinen Zielpunktentfer­ nungen Z klein bemessen wird. Bei einer Differenz zwischen dem derzeitigen Standort des Förderwagens 2 und der berechneten variablen Startstellungsentfernung Sv erfolgt eine Befehlsausgabe an die Antriebssteuerung des Förder­ wagens 2 für dessen Lagekorrektur. Gleichzeitig wird die Zielgeschwindigkeit für die neue Zielpunktentfernung Z berechnet. Auf diese Weise wird jeder weitere Ablauf 7 behandelt, bis eine steuerungsintern vorgegebene Mindest­ anzahl gesammelter Abläufe 7, entweder nach Massen- oder Längenbegrenzung, erreicht ist oder bis sich aus der bekannten Ablauffolge eine ablauffreie Zeit, wobei natür­ lich eine Mindestmenge gesammelter Abläufe 7 vorhanden sein muß, für das Richtungsgleis ergibt. In diesen Fällen wird ein Beidrückkriterium gebildet und an die Antriebssteuerung des Förderwagens 2 übermittelt. Nach Ausführung des Beidrückhubes kehrt der Förderwagen 2 in eine über die Gleisfüllstandsverwaltung ermittelte neue variable Startstellungsentfernung Sv zurück.

Die Beendigung des Förderhubes erfolgt dabei nach bekannten Kriterien von Förderanlagen.

Ist bei der Sammlung der Abläufe 7 vor Erreichen der vor­ gegebenen Massen- oder Längenbegrenzung ein Ablauf 7 im Räumbereich R, wie in Fig. 4 dargestellt, zum Stillstand gekommen oder wird vor der Richtungsgleisbremse 1 ein Ablauf 7 erkannt, der aufgrund seines Laufverhaltens den Räumbereich R nicht freifahren wird, so führt dieser Sach­ stand zur Bildung eines Räumauftrages, der immer Vorrang vor anstehenden Beidrückaufgaben hat. Dabei kehrt der Förderwagen grundsätzlich in die Grundstellung unmittelbar hinter der Richtungsgleisbremse 1 zurück und fördert diesen Ablauf 7 bis zur neu berechneten variablen Start­ stellungsentfernung Sv.

Der Zeitpunkt der Rückkehr in die Grundstellung und die Ausführung des Räumhubes ist dabei von der Augenblicks­ stellung des Förderwagens 2 zum Zeitpunkt der Räumbefehls­ bildung, von der weiteren Ablauf folge und vorhandener lückenhafter Gleisfüllung abhängig. Wird mittels des Räum­ hubes der Räumbereich R freigefahren und die ermittelte neue variable Startstellungsentfernung Sv für den Förder­ wagen 2 liegt wieder im Räumbereich R, so kehrt der Förderwagen 2 in die Grundstellung als neue Startstellung zurück. Das bedeutet, daß innerhalb des Räumbereiches R mit einer konstanten Startstellung gearbeitet wird. Die freie Gleislänge Gf ist dabei gleich der oder kleiner als die variable Vorhaltelänge Vv. Der Räumhub wird generell mit dem Erreichen der nächsten variablen Startstellungs­ entfernung Sv oder durch ein Abbruchkriterium analog eines ausgeführten Beidrückhubes, zum Beispiel Überlast, beendet.

Bei Ausfall von Steuerwertvorgaben an die dezentrale Förderwagensteuerung ist der weitere Betrieb in einer systemmäßig verwalteten Rückfallebene mit Ersatzwerten durchzuführen.

Mit der Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird für eine einfache Förderanlage eine Leistungsfähigkeit erreicht, für die bisher kombinierte Förderanlagen not­ wendig waren. Die ständig neu berechnete Startstellung des Förderwagens 2 führt zu kurzen Fahrwegen des Förder­ wagens 2, da er nicht ständig in festgelegte Ausgangs­ stellungen zurückfahren muß. Es werden Energiekosten und Reparaturarbeiten eingespart. Aufgrund des Verfahrens kann eine schnellere Ablauffolge bearbeitet werden, so daß die Durchlaßfähigkeit des Rangierbahnhofes verbessert wird.

Claims (1)

1. Verfahren zum Beeinflussen der Geschwindigkeit von Abläufen in Richtungsgleisen von Rangieranlagen, wobei am Anfang des Richtungsgleises eine Richtungsgleisbremse mit Laufzielbremsensteuerung und daran anschließend eine Förderanlage, deren Förderwagen Abläufe weiterbefördert, angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß

   • a) eine variable Startstellungsentfernung (S_v) für den Förderwagen (2) im Förderbereich (F) einer Förderanlage bemessen wird, indem ohne Bindung an definierte Startpunktlagen die variable Startstellungsentfernung (S_v) durch Subtraktion einer ihrerseits variablen Vorhaltelänge (V_v) von der gleisfüllstandsabhängigen Zielpunktentfernung (Z) der Laufzielbremsung berechnet wird,
   • b) die variable Vorhaltelänge (V_v) bei großer Zielpunktentfernung (Z) groß und bei kleiner Zielpunktentfernung (Z) klein bemeßbar ist,
   • c) mit jeder Neuberechnung der Zielpunktentfernung (Z) eine neue variable Startstellungsentfernung (S_v) abgeleitet wird, an der der Förderwagen (2) für anfallende Förderaufgaben positioniert wird,
   • d) bei einer errechneten variablen Startstellungsentfernung (S_v), die in den Räumbereich (R) fällt, der Förderwagen (2) grundsätzlich aus der Grundstellung, die sich unmittelbar hinter der Richtungsgleisbremse (1) befindet, startet,
   • e) Förderhübe bei Einleitung wie auch während der Ausführung in Abhängigkeit von aktuellen Ablauffolgen, Lücken sowie Augenblickspositionen des Förderwagens (2) in ihrer Aufgabe, Räumen, Freimachen oder Fördern, sowie deren Bemessung variiert werden,
   • f) die Zielgeschwindigkeit der Laufzielbremsung variiert wird, wobei bei einer kleineren Zielpunktentfernung (Z) eine große und bei einer großen Zielpunktentfernung (Z) eine kleine Auflaufgeschwindigkeit vorgegeben wird, oder daß der Betrag dieser Geschwindigkeit kleiner Null vorgegeben wird,
   • g) ein Förderhub nach einem bekannten Zeitkriterium, das aus der Ablauffolgezeitauswertung einer integrierten Ablaufautomatik abgeleitet wird, nur bis zu einem Punkt, der aus der Vorhaltelänge und den Lücken zwischen den Abläufen (7) im Richtungsgleis berechenbar ist, oder bis zu einem technisch bedingten bekannten Abschaltkriterium ausgeführt wird,
   • h) für die Ausführung von Förderhüben als Beidrückhübe nach dem bekannten Zeitkriterium andere Fördermengenbegrenzungen als für nicht zeitlimitierte Beidrückhübe gelten,
   • i) die Berechnung der neuen variablen Startstellungsentfernung (S_v) auf der Basis der Zielpunktentfernung (Z) erfolgt, die ihrerseits aus der tatsächlichen oder lückenlosen freien Gleislänge (G_f) bemessen wird,
   • k) bei Erkennen eines schlechtlaufenden Ablaufes (7), der bei der Laufwiderstandsermittlung oberhalb der Talbremse einen vorgegebenen Grenzwert verletzt, ein Räumauftrag eingeleitet wird.