DE2136760C3 - Automatische Rangleranlage - Google Patents
Automatische RangleranlageInfo
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Description
Abteilung überhaupt nicht gefördert. Diese Gefahr ist um so größer, je geringer die lst-Geschwinrügkeit der
die Bremse durchlaufenden Abteilung ist und je größer der Abstand zwischen dem Ende der Gleisbremse und
der Ausgangsstellung des Förderwagens ist. Dieser Abstand ist vorgegeben durch den konstruktiven
Aufbau der Beidrückeinrichtung in den Zugbildungsgleisen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine automatische Rangieranlage zu schaffen, bei der unter
Vermeidung der aufgezeigten NacHeiie öie Förderwagen
rechtzeitig gestartet werden.
Diese Aufgabe wird dadurch gsk, Haß jedem
Zugbildungsgleis Schaltmittel /ug'-orä. - sind, welche
bei in Ausgangsstellung befindliche!».·. F -derwagen den Förderwagenantrieb des bstref!°.,c;:i Zugbildungsgleises
in Förderrichtung einsc' -Mien, wenn die Ist-Geschwindigkeit
der zu , >rrternden Abteilung in der zugehörigen Gleisbremse ,..ne der Fördergeschwindigkeit
des Förderwagens entsprechende Soll-Auslaufgeschwindigkeit
aic der Bremse unterschreitet und außerdem ein im Bp -ek. der Ausgangsstellung des
Förderwagens angeordneter Schienenkontakt durch die betreffende Abteilung betätig, ist.
Durch diese Maßnr>hn'en wird erreicht, daß der
Förderwagenantrieb .. Förderrichtung eingeschaltet wird, sobald die zu fördernde Abteilung im Zugbildungsgleis hinreichend abgebremst und so weit vorgerückt ist,
daß mindestens ihre erste Achse von den Transportarmen des Förderwagens erfaßt werden kanr. und
außerdem angenommen werden darf, daß die Gleisbremse gelöst ist.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist nachstehend an Hand der Zeichnung näher erläutert.
Am Anfang eines Zugbildungsgleises 1 ist eine Gleisbremse 2 angeordnet, in der zu schnell laufende
Abteilungen vor dem Einlaufen in die Förderstrecke 3 auf eine Auslaufgeschwindigkeit abgebremst werden,
die etwa der Fördergeschwindigkeit des nicht dargestellten Förderwagens entspricht. Der Gleisbremse ist
eine Freimeldeeinrichtung 4 zugeordnet, die im Beispiel aus zwei Schienenkontakien und einem Achszähler
besteht. Als Freimeldeeinrichtung kann aber auch die zum Bestimmen der Ist-Geschwindigkeit der abzubremsenden
Abteilungen dienende Radaranlage 5 oder jede beliebige andere Gleisfreimeldeeinrichtung verwendet
sein.
Sobald eine Abteilung in Pfeilrichtung in die Gleisbremse 2 einläuft, gibt die Freimeldeeinrichtung 4
ein Signal an die dynamischen Einstelleingänge a und A eines ersten Speichers 7Ί und eines zweiten Speichers
72. Diese beiden Speicher, die im Beispiel als bistabile K.ippsiuien ausgebildet sind, wechseln biprhei von der
dargestellten in die andere stabile Lage. Gleichzeitig legt die Freimeldeeinrichtung 4 Steuerpotential an den
einen Eingang eines UND-Gliedes 6, dessen anderer Eingang an den Ausgang der als Geschwindigkeitsmeßeinrichtung
dienenden Radaranlage 5 angeschlossen ist. Das UND-Glied 6 ist für die Dauer der Besetzung der
Gleisbremse durchgeschaltet, wobei eine von der Geschwindigkeitsmeßeinrichtung 5 ermittelte, der jeweiligen
Isi-Geschwindigkeit der die Bremse 2 passierenden Abteilung proportionale Größe auf don einen
Eingang einer Vergleichseinrichtung 7 gelangt. Der andere Eingang dieser Vergleichseinrichtung ist mit
einem Sollwe *^eber 8 verbunden, der an seinem Ausgang eine der vorgegebenen Soll-Auslaufgeschwindigkeit
der Abteilung aus der Bremse entsprechende Größe abgibt. Die Vergleichseinrichtung gibt ein Signal
auf den Abfrageeingang al eines ersten Speichers 7Ί, wenn die Ist-Geschwindigkeit der die Bremse passierenden
Abteilung die vorgegebene Soll-Auslaufgeschwindigkeit unterschreitet
Der Speicher 7Ί wird durch das am Ausgang der Vergleichseinrichtung 7 anliegende Signal wieder in die
dargestellte stabile Lage zurückgestellt und legt dabe, Potential an den Einstelleingang b eines Signalspeichers
S und an den Abfragecingang Bi eines Kennzeichenspeichers K. Beide Speicher sind im Beispiel als bistabile
Kippslufen ausgebildet Betätigt nun die erste Achse der die Gleisbremse passierenden Abteilung den im Bereich
der Ausgangsstellung des Förderwagens angeordneten Schienenkontakt 9, so gelangt ein diesbezügliches
Kennzeichen auf den Abfrageeingang Al des zweiten Speichers 72. Der zweite Speicher wird durch das
Abfragesignal am Eingang Ai in die dargestellte stabile Lage zurückgeschaltet und legt dabei Potential an den
Einstelleingang ßdes Kennzeichenspeichers K und den
Abfrageeingang b\ des Signal· ,'eichers S. Der Signalspeicher
wird durch das vom zweiten Speiebor 72 abgegebene Kennzeichen am Eingang b\ in die
dargestellte stabile Lage zurückgeschaltet, löscht mit seinem Ausgangssignal das im Kennzeichenspeicher
gespeicherte Einstellsignal, wodurch der Kennzeichenspeicher wieder in die dargestellte Grundstellung
gelangt, und gibt über ein nachgeschaltetes ODER-Glied 10 und ein UND-Glied 11 einen Einschaltbefehi
an die Einschalteinrichtung 12 für den Förderwagenantrieb 13 weiter. Der Förderwagenamrieb 13 sorgt dann
dafür, daß der Förderwagen seine Ausgangsstellung verläßt, mit seinen Transportarmen hinter die erste
Achse der Abteilung greift und die Abteilung in Förderrichtung vorwärtsbewegt. Gleichzeitig wird das
UND-Glied 11 vom Förderwagenantrieb 13 her undurchlässig geschaltet, so daß keine weiteren
Einschaltbefehle gegeben werden können, bevor der Förderwagen nicht in seine Ausgangsstellung zurückgelaufen
ist.
Der Förderwagenantrieb 13 wird durch Schaltmittel 14 entgegen der Förderrichtung eingeschaltet, wenn die
Rücklaufzeit des Förderwagens in seine Ausgangsstellung der Zeit entspricht, die die jeweils nächste
Abteilung bis zum Einlaufen in die Förderstrecke benötigt.
Wird durch eine die Bremse passierende Abteilung zunächst der Schienenkontakt 9 betätigt, bevor die
Vergleichseinrichtung 7 ein das Unterschreiten der Soll-Auslaufgeschwindigkeit kennzeichnendes Signal
ausgibt, so wird der Förderwagenamrieb durch ein am Ausgang des Kennzeichenspeichers K abgreifbares
Ausgangisignal eingeschaltet. Zunächst werden wieder die beiden Speicher 7"« und 72 beim Besitzen der
Gleisbremse 2 durch die Freimeldeeinrichtung 4 in die jeweils andere stabile Lage geschaltet. Dann wird der
Schienerkontakt 9 durch die erste Achse der Abteilung betätigt, wobei ein entsprechendes Kennzeichen auf den
Abfrageeingang al des zweiten Speichers 72 gelangt. Dieser wechselt daraufhin wieder in die dargestellte
stabile Lage und legt Potential a.i den Einstelieingang ß des Kenrzeichenspeichers und den Abfrageeingang b\
des Signalspeichers. Da der Signalspeicher aber noch nicht eingestellt war, kann er durch das Abfragesignal
am Eingang b\ auch nicht ausgelesen werden. Gibt die Vergleichseinrichtung 7 nun zu einem späteren Zeitpunkt
das Signal für das Unterschreiten der vorgegebenen Soll-Auslaufgeschwindigkeit an den ersten Speicher
7Ί weiter, so wird dieser wieder in die dargestellte
stabile Lage geschaltet und legt Potential an den Einstelleingang b des Signalspeichers und an den
Abfrageeingang b\ des Kennzeichenspeichers. Der Kennzeichenspeicher wird dabei in die dargestellte
stabile Lage zurückgeschaltet, löscht das im Signalspeicher gespeicherte Eiristellsignal und schaltet über
ODER-Glied 10, UND-Glied 11 und Eirischalteinrichtung 12 den Förderwagenantrieb 13 in Förd?rrichtung
ein. Die Transportarme des Förderwagens greifen dabei hinter diejenige Achse der Abteilung, die als letzte den
Schienenkontakt betätigt hat.
Läuft eine Abteilung mit einer bereits unterhalb der vorgegebenen Soll-Auslaufgeschwindigkeit liegenden
Ist-Geschwindigkeit in die Bremse 2 ein. so wird die Bremse Überhaupi nicht eingeschaltet. Die Vergleichseinrichtung 7 gibt dann nach dem Einlaufen der
Abteilung in die Bremse das Signal für das Unterschreiten der vorgegebenen Soll-Auslaufgeschwindigkeit aus
und schaltet damit den ersten Speicher TI in die dargestellte stabile Lage. Durch das am Ausgang des
ersten Speichers abgreifbare Signal wird der Signalspeicher 5 über den Einstelleingang b eingestellt und beim
Passieren des Schienenkontaktes 9 über das am Ausgang ^es /weiten Speichers 72 anliegende Ausgangssignal
abgefragt. Auch hier wird die zu fördernde Abteilung durch den über die Einschalteinrichtung 12
gestarteten Förderwagen nach dem Betätigen des Schienenkontaktes 9 durch die erste Achse der
Abteilung sofort weitertransportiert.
Ist eine Abteilung aus irgendeinem Grunde nicht genügend stark abgebremst worden, so gibt die
Vergleichseinrichtung 7 kein Signal ab. Da jedoch angenommen werden darf, daß die Geschwindigkeit der
die Bremse passierenden Abteilung heim Auslaufen aus der Bremse nicht mehr wesentlich höher liegt als die
vorgeschriebene Soll-Auslaufgeschwindigkeit, darf der Förderwagen dann gestartet werden, wenn die Bremse
2 durch die Abteilung freigemeldet ist und außerdem mindestens eine Achse über den Schienenkontakt 9
gelaufen ist. Beim Besetzen der Gleisbremse 2 werden die Speicher Ti und 72 durch das an ihren
Einstelleingängen a und A anliegende, von der Freimeldeeinrichtung 4 abgegebene Signal in die jeweils
andere stabile Lage geschaltet Passiert nun die erste Achse der in der Bremse abgebremsten Abteilung den
Schienenkontakt °, so wird der zweite Speicher 72 durch das an seinem Abfrageeingang Ai anliegende
Signal in die dargestellte stabile Lage zurückgeschaltet Das am Ausgang des zweiten Speichers 72 abgreifbare
Signal gelangt auf den Einstelleingang B des Kennzeichenspeichers und auf den Abfrageeingang b\ des
Signalspeichers. Läuft nun die letzte Achse der zu fördernden Abteilung aus der Gleisbremse 2 aus, so gibt
die Freimeldeeinrichtung 4 ein diesbezügliches Signal an den Abfrageeingang s2 des ersten Speichers 71.
Dieser gelangt dadurch wieder in die dargestellte stabile Lage und legt Ausgangspotential an den Einstelleingang
des Signalspeichers und den Abfrageeingang Bi des
Kennzeichenspeichers. Der Kennzeichenspeicher wird hierdurch abgefragt, löscht mit seinem Ausgangssignal
das im Signalspeicher gespeicherte Einstellsignal und schalte) über ODER-Glied 10, UND-Glied Ifaind
Einschaltrichtung 12 den Förderwagenantrieb 13 in
Förderrichtung ein.
Wird die Gleisbremse 2 freigemeldet, bevor die erste
Achse der Abteilung den'Schienenkontakt 9 betätigt hat, so laufen entsprechende Vorgänge ab. In diesem
Falle wird der Einschaltbefehl für den Förderwagenan-
ro trieb jedoch nicht vom Kennzeichenspeicher, sondern
vom Signalspeicher gegeben.
Das zwischen ODER-Glied 10 und Einschaltrichtung 12 geschaltete UND-Glied II soll verhindern, daß ein
Befehl zum Einschalten des Förderwagenantriebes in
t5 Förderrichtung ausgelöst werden kann, wenn der
Förderwagen seine Ausgangsstellung am Anfang der Förderstrecke nicht erreicht hat, der Förderwagen also
entweder schon vorwärts läuft oder im Rücklauf seine Ausgangsstellung noch nicht wieder erreicht hat Im
nachfolgenden sei angenommen, daß eine Abteilung zu einem Zeitpunkt in die Gleisbremse einläuft, an dem der
Förderwagen seine Ausgangsstellung am Anfang der Förderstrecke nicht einnimmt; dies kann beispielsweise
der Fall sein, wenn es sich bei der gerade ablaufenden Abteilt g um einen Falschläufer handelt, der für ein
anderes Zugbildungsgleis bestimmt ist Ist beispielsweise die falschlaufende Abteilung in der Bremse genügend
stark abgebremst worden bevor die erste Achse der Abteilung den Schienenkontakt 9 betätigt hat, so wird
zunächst der erste Speicher 7Ί abgefragt und damit ein Einstellsignal auf den Einstelleingang b des Signalspeichers
Sgegeben. Dieser Speicher wird abgefragt, sobald der zweite Speicher 72 beim Betätigen des Schienenkontaktes
9 abgefragt worden ist Das an seinem Ausgang abgreifbare Signal kann aber nur dann auf die
Einschalteinrichtung 12 für den Förderwagenantrieb 13 gelangen, wenn das UND-Glied 11 durchgeschaltet ist
Dies ist der Fall, wenn der Förderwagen sich in seiner
Ausgangsstellung am Anfang der Förderstrecke befindet Läuft der Förderwagen — beispielsweise weil es
sich bei der gerade in die Förderstrecke einlaufenden Abteilung um einen Falschläufer handelt — erst verspätet
in seine Ausgangsstellung am Anfang der Förderstrecke ein, so wird erst zu diesem Zeitpunkt das
gegebenenfalls am Ausgang des Signal- bzw. Kennzeichenspeichers anliegende Signal an die EinscfHteinrichtung
12 weitergegeben.
Um zu vermeiden, daß ein verspätet in seine Ausgangsstellung zurückgelaufener Förderwagen beim"
Erreichen seiner Ausgangsstellung sofort wieder in Förderrichtung vorlaufen kann, wenn inzwischen
bereits die nächste Abteilung in die Bremse eingelaufen ist, ist es zweckmäßig, sowohl Signal- als auch
Kennzekhenspeicher bei jedem Besetzen der Bremse
zu löschen. Dies erfolgt im Beispiel über die Leitung c. In
»»lesen» «s»> ge»»t zwar »«er r<cftrag für cmc
Abteilung verloren, dafür wird aber erreicht daß der Förderwagen mit der zuletzt eingelaufenen Abteilung
einen um so größeren Förderhub durchführen kann.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Claims (4)
1. Automatische Rangieranlage, bei der zum Vorwärtsbewegen ablaufender Abteilungen in den
Zugbildungsgleisen zugmittelgetriebene Förderwagen vorgesehen sind, welche die aus am Anfang der
Zugbildungsgleise angeordneten Gleisbremsen auslaufenden Abteilungen in Abhängigkeit von der
Ablauffolge für die einzelnen Zugbildungsgleise so weit in Förderrichtung vorwärtsbewegen, daß sie
selbst vor dem Einlaufen der jeweils nächsten Abteilung in das betreffende Zugbildungsgleis in ihre
Ausgangsstellungen am Anfang der Förderstrecken zurückkehren, dadurch gekennzeichnet,
daß jedem Zugbildungsgleis (1) Schaltmittel (S, ri)
zugeordnet sind, welche bei in Ausgangsstellung befindlichem Förderwagen den Förderwagenantrieb
(13) de.· betreffenden Zugbildungsgleises in Förderrichtung einschalten, wenn die Ist-Geschwindigkeit
der zu fördernden Abteilung in der zugehörigen Gleisbremse (2) eine der Fördergeschwindigkeit
des Förderwagens entsprechende Soll-Auslaufgeschwindigkeit aus der Bremse unterschreitet
und außerdem eii im Bereich der Ausgangsstellung ües Förderwagens angeordneter
Schienenkontakt (9) durch die betreffende Abteilung betätigt ist
2. Automatische Rangieranlage nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß der Förderwagenantrieb (13) unabhängig '.on der 'st-Geschwindigkeit
der die Bremse passierender Abteilung durch die Schaltmittel (S, K)m Förderrichiung einschaltbar ist,
wenn die Abteilung aus der Bremse ausgelaufen ist.
3. Automatische Rangieranlage nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Zugbildungsgleis
eine Vergleichseinrichtung (7) zum Auslösen eines Signales beim Unterschreiten der
vorgegebenen Soll-Auslaufgeschwindigkeit durch die Ist-Geschwindigkeit einer die Bremse (?)
passierenden Abteilung und eine Freimeldeeinrichiung (4) zürn Auslösen eine» Signales beim
Freimelden der Bremse zugeordnet sind, daß diese Signale über einen beim Besetzen der Bremse
eingestellten ersten Speicher (71) an den Einstelleingang (b) eines Signalspeichers (SJ und an den
Abfrageeingang (Bi) eines Kennzeichenspeichers (K) gelangen, daß ein ebenfalls beim Besetzen der
Bremse (2) eingestellter zweiter Speicher (72) vorgesehen ist, der ein beim Betätigen des
Schienenkontaktes (9) ausgelöstes Kennzeichen an den Einstelleingang (B) des Kennzeichenspeichers
(K) und an den Abfrageeingang (b\) des Signalspeichers
(S) legt und daß die Ausgänge von Signal- und Kennzeichenspeicher (S und K) über ein bei in
Ausgangsstellung befindlichem Förderwagen durchgeschaltetes UND-Glied (11) auf eine Einschalteinrichtung
(12) für den Förderwagenantrieb (13) und den Löscheingang des jeweils anderen Speichers (S
bzw. /^geführt sind.
4. Automatische Rangieranlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß Signalspeicher (S) und
Kennzeichenspeicher (K) durch die Freimeideeinrichtung (4) bei jedem Besetzen der Bremse (2)
löschbar sind.
Die Erfindung bezieht sich auf eine automatische Rangieranlage, bei der zum Vorwärtsbewegen ablaufender
Abteilungen in den Zugbildungsgleisen zugmittelgetriebene Förderwagen vorgesehen sind, welche die
aus am Anfang der Zugbildungsgleise angeordneten Gleisbremsen auslaufenden Abteilungen in Abhängigkeit
von der Ablauffolge für die einzelnen Zugbildungsgleise so weit in Förderrichtung vorwärts bewegen, daß
sie selbst vor dem Einlaufen der jeweils nächsten Abteilung in das betreffende Zugbildungsgleis in ihre
Ausgangsstellungen am Anfang der Förderstrecken zurückkehren.
Es ist bekannt (CH-PS 4 64 997), in Rangieranlagen
mit tandemförmig hin- und herbewegten Förderwagen die Förderwagen beim Betätigen eines Schienenkontaktes
im Bereich der Ausgangsstellung des in Förderrichtung ersten Förderwagens der Anlage durch die jeweils
erste Achse einer ablaufenden Abteilung zu starten. Diese Art der Förderwagensteuerung hat jedoch
folgenden Nachteil: Solange eine Abteilung noch nicht auf eine der Fördergeschwindigkeit des Förderwagens
entsprechende Auslaufgeschwindigkeit abgebremst ist, überlaufen alle auf die erste, den Förderwagen startende
Achce folgenden Achsen derselben Abteilung die inzwischen aufgerichteten Transportarme mindestens
des ersten Förderwagens mit der Differenzgeschwindigkeit aus ihrer eigenen ist-Gey'nwindigkeit und der
Fördergeschwindigkeit der Förderwagen. Dieses Überlaufen führt zu einer hohen mechanischen Beanspruchung
sowohl der Transportarme der Förderwagen als auch der Spurkränze der einzelnen Radsätze.
Gerade weil die vorgegebene Soll-Auslaufgeschwindigkeit oft erst erreicht wird, kurz bevor die letzte
Achse einer Abteilung aus der Bremse ausläuft, kann es — insbesondere bei längeren Abteilungen — zu
einem sehr häufigen Überlaufen der Transportarme kommen. Hierdurch verringert siuh die Lebensdauer der
Förderwagen und die Rangieranlagen werden störanfällig, was sich ungünstig auf die Wirtschaftlichkeit
derartiger Anlagen auswirkt. Die Überbeanspruchung der Spurkrän7e kann sogar gegebenenfalls den Einsatz
derartiger Anlagen unmöglich machen.
Dieser Nachteil besteht auch bei Rangieranlagen der obengenannten Art, die je Zugbildungsgleis nur einen
einzigen, durch die erste Achse gestarteten Förderwagen besitzen. Um diesen Nachteil zu vermeiden, ist es
bekannt (CH-PS 4 95 245), den Förderwagenantrieb erst dann in Förderrichtung einzuschalten, wenn die letzte
Achse einer Abteilung einen im Bereich der Ausgangsstellung des Förderwagens angeordneten Schienenkontakt
passiert hat. Diese Art der Förderwagensteuerung mit Angriff auf die letzte Achse der zu fördernden
Abteilung kann jedoch dann von Nachici! acin, wenn
schlechtlaufende Abteilungen bereits mit einer Geschwindigkeit die Gleisbremse durchlaufen, die etwa
gleich oder sogar unterhalb der vorgegebenen Soll-Aus-Jaufgeschwindigkeit
aus der Bremse liegt. Läuft nämlich eine zweite Abteilung kurze Zeit nach einer langsam
laufenden Abteilung in dasselbe Gleis, so kann die erste Abteilung bei Angriff der Transportarme des Förderwagens
an die letzte Achse nicht so weit in Förderrichtung vorwärtsbewegt werden, wie es beim Angreifen der
Transportarrtie an eine vorderer Achse der Abteilung
möglich wäre. In besonders ungünstigen Fällen kann eine langsam laufende Abteilung sogar noch innerhalb
der Bremse zum Stehen kommen; sie wird bei dieser Art von Förderwagensteuerung mit Angriff der Transportarme
des Förderwagens an die letzte Achse der
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19712136760 DE2136760C3 (de) | 1971-07-22 | Automatische Rangleranlage | |
CH843172A CH540140A (de) | 1971-07-22 | 1972-06-07 | Automatische Rangieranlage |
AT497072A AT327987B (de) | 1971-07-22 | 1972-06-08 | Automatische rangieranlage |
IT2715772A IT962979B (it) | 1971-07-22 | 1972-07-19 | Impianto ferroviario di smistamen to automatico |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19712136760 DE2136760C3 (de) | 1971-07-22 | Automatische Rangleranlage |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2136760A1 DE2136760A1 (de) | 1973-02-01 |
DE2136760B2 DE2136760B2 (de) | 1976-08-05 |
DE2136760C3 true DE2136760C3 (de) | 1977-03-24 |
Family
ID=
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