DE4327929A1 - Abdichtung für die Führungshülse des Ausrücklagers einer Kupplung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Abdichtung für die Führungshülse des Ausrücklagers einer Kupplung, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Bei einer auf dem Markt befindlichen Abdichtung dieser Art, die in Fig. 1 in auseinandergezogener Darstellung vor der Endmontage gezeigt ist, stellen der statische Dichtring und der Wellendichtring sowie die Führungshülse voneinander ge­ trennte Bauteile dar, die in Fig. 1 mit den Bezugszahlen 20, 22 und 24 bezeichnet sind.

Der Wellendichtring 22 ist zur Verleihung einer aus reichen­ den Steifigkeit mit einer metallenen Versteifung 23 verse­ hen. Wie üblich ist seine Dichtlippe 25 mittels einer Wurm­ feder 26 in auf der Welle montiertem Zustand an die Wellen­ oberfläche angepreßt. In den Wellendichtring integriert ist eine Staubschutzlippe 27, die im Betrieb einen Spalt in der Größenordnung von 1/10 bis 2/10 mm zur Wellenoberfläche freiläßt und das Eindringen von größeren Schmutzpartikeln zur Dichtlippe 25 verhindert.

Die Führungshülse 24 ist in ihrem axialen Teil 28 kupplungs­ seitig bei 29 innen maschinell paßbearbeitet, um den Wellen­ dichtring mit festem Sitz aufzunehmen. Die Führungshülse 24 hat kupplungsseitig einen radialen Flansch 30, welcher eine Dichtfläche 31 für den statischen Dichtring 20 bildet.

Die Teile 20 und 22 werden von dem Automobilhersteller ge­ wöhnlich von der Zuliefererindustrie zugekauft, während die Führungshülse gewöhnlich selbst gefertigt wird. Die Teile 22, 24 müssen beim Automobilhersteller in drei Arbeitsgän­ gen, umfassend die Vormontage des Wellendichtringes 22 in der Führungshülse 24, das Einlegen des statischen Dichtrin­ ges 20 in eine kupplungsseitige Gehäusenut (nicht gezeigt) und die Endmontage der Führungshülse an der Kupplung mon­ tiert werden. Dies bedingt eine hohe Fertigungstiefe und hohe Kosten beim Automobilhersteller.

Der Einsatz der drei unabhängigen Teile 20, 22, 24 führt zu folgenden Fehlerquellen: der Wellendichtring 22 kann bei der Montage beschädigt werden oder mit Schiefsitz eingebaut wer­ den; aufgrund der Toleranzen zwischen Wellendichtring 22 und bearbeiteter Innenfläche 29 kann es zu Problemen mit dem Festsitz und der Abdichtung an dieser Stelle kommen. Der statische Dichtring 20 kann ebenfalls bei der Montage be­ schädigt werden oder mit Schiefsitz eingebaut werden.

Bei der Führungshülse müssen die Oberflächen insbesondere im Bereich der Flächen 29 und 31 einwandfrei sein, was mit ho­ hem Bearbeitungsaufwand verbunden und nicht immer gewährlei­ stet ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Abdichtung der im Oberbegriff des im Anspruch 1 angegebenen Art zu schaffen, welche den Montageablauf vereinfacht, die Monta­ gesicherheit erhöht, den Logistikaufwand beim Automobilher­ steller vermindert und insgesamt zu einer Kostenreduzierung bei der Herstellung der Abdichtung führt.

Diese Aufgabe ist durch Patentanspruch 1 gelöst.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Un­ teransprüchen unter Schutz gestellt.

Die Erfindung ist im folgenden anhand schematischer Zeich­ nungen am Stand der Technik und an einem Ausführungsbeispiel mit weiteren Einzelheiten näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine herkömmliche Abdichtung in einem auseinan­ dergezogenen Axialschnitt unter Darstellung der einzelnen Teile der Abdichtung;

Fig. 2 in einem Axialschnitt eine Abdichtung nach der Erfindung als vorgefertigter Modul;

Fig. 3 in einem Axialschnitt wie Fig. 2 eine Abdichtung nach der Erfindung in an eine Kupplung fertigmon­ tiertem Zustand.

Eine erfindungsgemäße Abdichtung 1 ist als einteilige Dich­ tungsbaugruppe ausgebildet. Diese Dichtungsbaugruppe umfaßt einen axialen Abschnitt 2 mit einem Gummiklotz 3 am in Fig. 2 rechten axialen Ende, welcher eine Dichtlippe 4 mit Wurm­ feder 5 auf der einen axialen Seite und eine Staubschutz­ lippe 6 auf der anderen axialen Seite aufweist. Der axiale Abschnitt 2 geht über eine Abrundung 7 in einen radialen Ab­ schnitt 8 über, der an seinem freien, ringförmigen Ende ei­ nen statischen Dichtring 9 angeformt hat. Wie in Fig. 2 ge­ zeigt, ist die Dichtungsbaugruppe 1 der Innenkontur einer Führungshülse 10 folgend gestaltet, welche einen axialen Ab­ schnitt 11 und kupplungseitig einen radialen Flansch 12 auf­ weist. Die Dichtungsbaugruppe 1 ist an die Innenseite der Führungshülse 10 und an den radialen Flansch wie gezeigt anvulkanisiert.

Wichtig ist, daß ein Gummi ausreichender Härte und ein Gum­ miklotz 3 ausreichender Masse gewählt wird, um dem Wellen­ dichtring 4, 5, 6, insbesondere der Dichtlippe 4 in Verbin­ dung mit der Wurmfeder 5, gleiches Elastizitätsverhalten wie dasjenige des herkömmlichen Wellendichtringes 22 zu verlei­ hen, welcher durch die metallische Einlage 23 verstärkt ist. Eine solche Verstärkung ist zur Minderung der Kosten bei der Dichtungsbaugruppe 1 gemäß der Erfindung völlig vermieden.

Die Führungshülse 10 wird mit der Dichtungsbaugruppe 1 gemäß Fig. 2 beim Zulieferer des Automobilherstellers zu einem fertigen Modul vormontiert. Dabei ist eine Innenbearbeitung der Führungshülse 10 entbehrlich, weil die gesamte Dich­ tungsbaugruppe 1 in einem Arbeitsgang an die Führungshülse 10 anvulkanisiert wird. Auf diese Weise entfallen bei der Dichtung nach Fig. 1 kritische Dichtstellen zwischen der Fläche 31 und dem statischen Dichtring 20 sowie zwischen der bearbeiteten Innenfläche 29 und dem Wellendichtring 22. Au­ ßerdem ist die Montage aufgrund des in einem Arbeitsgang erfolgenden Anformvorgang vereinfacht und die Montagesicher­ heit erhöht.

Beim Automobilhersteller entfallen die Notwendigkeiten des Zukauf s und der Lagerhaltung von statischem Dichtring und Wellendichtring sowie der Fertigung und Bearbeitung der Füh­ rungshülse 10, so daß der Logistikaufwand vermindert ist.

Beim Automobilhersteller wird der vom Zulieferer angelie­ ferte Modul mit Führungshülse 10 und daran angeformter Dichtungsbaugruppe 1 zur Endmontage auf die Kupplungswelle 13 aufgeschoben, bis der statische Dichtring 9 in der aus Fig. 3 ersichtlichen Weise in eine an einem Gehäuseteil 15 der Kupplung vorgeformte Nut 14 eingefahren ist. Darauf wird die Führungshülse 10 durch Verschrauben des radialen Flan­ sches 12 mittels Schrauben 16 am Gehäuseteil 15 befestigt, wodurch gleichzeitig die gewünschte Abdichtungswirkung des statischen Dichtringes 9 hergestellt wird.

Bei dem Aufschieben der Führungshülse 10 ist der Wellen­ dichtring mit Dichtlippe 4 und Staubschutzlippe 6 auf einen Dichtabschnitt 17 der Welle aufgefahren, wodurch die Dicht­ lippe radial gespreizt wurde, so daß sie mit einer vorbe­ stimmten, durch die Rückstellkraft der Wurmfeder 5 einer­ seits und des Dichtklotzes 3 andererseits mit einer ge­ wünschten, vorbestimmten radialen Anpresskraft an den Dicht­ abschnitt 17 der Welle angedrückt wird. Im Betrieb hat die Staubschutzlippe 6 dagegen gewöhnlich ein Spiel in der Größenordnung von 1/10 mm, um das Vordringen von Fremdparti­ keln zur Dichtlippe zu verhindern.

Wie in Fig. 3 gezeigt, dient die Führungshülse 10 zur axia­ len Führung des Ausrückers 18 einer Kraftfahrzeugkupplung, wobei dieser Ausrücker am Ausrücklager 19 abgestützt ist. Dies ist bekannt und deshalb nicht näher beschrieben.

Als Werkstoff der Dichtungsbaugruppe ist vorzugsweise ein Gummi einer Shore A-Härte von 60 bis 85, vorzugsweise 70 bis 75, gewählt. Um die gewünschte Steifigkeit des Gummiklotzes 3 zu erreichen, weist dieser eine axiale Erstreckung auf, die mindestens der axialen Erstreckung der Dichtlippe 4 ent­ spricht. Hierbei handelt es sich um eine Dichtlippenlänge, die identisch mit derjenigen eines bekannten Wellendichtrin­ ges ist, wie er beispielsweise in Fig. 1 dargestellt ist.

Claims (5)

1. Abdichtung für die Führungshülse (10) des Ausrückers (18) einer Kupplung, insbesondere für ein Kraftfahr­ zeug, mit einem dynamischen Wellendichtring (3-6) zum Abdichten der Führungshülse (10) gegenüber einer zen­ tralen Kupplungswelle (13) sowie einem stirnseitigen statischen Dichtring (9) zur Abdichtung der Führungs­ hülse (10) gegenüber einem Kupplungsteil (15), dadurch gekennzeichnet, daß der Wellen­ dichtring (3-6) und der statische Dichtring (9) zu ei­ ner einteiligen Dichtungsbaugruppe (1) zusammengefaßt sind, welche an die Führungshülse (10) zur Bildung ei­ nes einbaufertigen Moduls angebunden ist.

2. Abdichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Dichtungsbaugruppe (1) im Be­ reich des Wellendichtringes (3-6) einem massiven, nicht durch Einlagen verstärkten Gummiklotz (3) aufweist.

3. Abdichtung nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Gummiklotz (3) eine Länge hat, die mindestens der axialen Erstreckung der Dicht­ lippe (4) des Wellendichtringes (3-6) entspricht.

4. Abdichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Dichtungsbaugrup­ pe (1) zwischen dem dynamischen Wellendichtring (3-6) und der statischen Dichtung (9) einen Verbindungsab­ schnitt (2, 7, 8) aufweist, welcher der Innenkontur der Führungshülse (10) folgend zunächst axial und nach ei­ ner Viertelkreisrundung radial verläuft und an seinem radialen freien Ende die statische Dichtung (9) ange­ formt hat.

5. Abdichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Dichtungs­ baugruppe (1) durch Vulkanisieren an die Führungshülse (10) angebunden ist.