DE4327706C2 - Anordnung zur Flugraumüberwachung eines Flugzeuges - Google Patents
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Anordnung zur Flugraumüberwachung eines Flugzeuges. Sie
leistet einen effizienten Beitrag zur Vermeidung von Flugzeugkollisionen.
Mit zunehmender Dichte des Flugverkehrs wächst der Gefahrenbereich unvorhersehbarer Situatio
nen der Kollision eines im Luftraum befindlichen Flugzeuges mit anderen in dessen nahen Flug
raum befindlichen Luftfahrzeugen. Die Anforderungen an die Systemtechnik eines Flugzeuges
bezüglich einer prophylaktischen und profunden Analyse und Vorausschau vermeidbarer möglicher
Kollisionsereignisse wachsen ständig, um Zusammenstöße oder Beinahzusammenstöße für alle auf
Flugrouten verkehrenden Flugzeuge zu verhindern. Um das Unheil derartiger Luftfahrtdesaster
abzuwenden ist eine Verbesserung des Warnumfanges und des Entscheidungsniveaus mittels
geeigneter technischer Systemtechnik notwendig, die in der Praxis ausgewählte Flugdaten oder
Fluglagen entsprechend den aktuellen Luftraumbedingungen von Bodenstationen und Luftfahr
zeugen im flugnahen Raum erfaßt, analysiert und - ohne die Reaktionsgeschwindigkeit eines
Flugzeugführers zu überfordern - Entscheidungshilfen auf einem oder mehreren Displays visuell
und rechtzeitig darstellt. Damit ist der Pilot eines Flugzeuges in die Lage versetzt, kurzfristig ein
Flugmanöver zur Verhinderung einer Flugzeugkollision einzuleiten.
Es sind Lösungen bekannt, bei denen ein in Flugzeugen installiertes "Traffic Collision Avoidance
System" (TCAS) ein einfaches für den Sichtflug bestimmtes Kollisionswarngerät darstellt. Es
unterstützt den Piloten eines Flugzeuges bei der Lokalisierung eines Kollisionsflugzeuges, wobei
das Gerät ohne Anzeige arbeitet und keine alternativen Ausweichmöglichkeiten unterbreitet. Ein
weiteres bekanntes TCAS initiiert eine Kollisionswarnung bei gleichzeitiger Anzeige des Kolli
sionsflugzeuges, das dem Piloten nur vertikale Ausweichmanöver als Alternative anbietet. Die
situationserfassende Anzeige auf dem Display ist unübersichtlich dargestellt und erschwert dem
Piloten zusätzlich durch Symbol- und Farbvielfalt das sofortige Erfassen der kollidiernahen
Situation.
Die Lösung der EP 0 396 071 A2 offenbart eine Anordnung, bei der ein Kontroller mit einem
Mode S Transponder verbunden ist, der ausgangsseitig mit einem (A)TCAS-Computer [(Air)
Traffic Collision Avoidance System Computer] in Verbindung steht. Dabei steuert der Kontroller
den Mode S Transponder, wobei letzterer die extern bezogenen Flugdaten von fremden Flugzeu
gen aufnimmt und einem (A)TCAS-Computer zuleitet oder die den Mode S Transponder passie
renden internen Flugdaten des eigenen Flugzeuges dem fremden Flugzeug übermittelt. Der Trans
ponder reguliert den Datentransfer, indem er die externen Daten empfängt und/oder die internen
Daten aussendet. Der TCAS-Systemcomputer, der die extern bezogenen situationsbedingten
Informationen (bei Kollisionsgefahr im flugnahen Bereich) erfaßt und mit den internen Flugzeug
daten eines Flugdatensystems vergleicht, leitet das Ergebnis der Datenauswertung einer Radarwet
tereinheit und einer separaten Anzeigeeinrichtung (bestehend aus den in Reihe verbundenen Ein
heiten: E/A-Einheit, Mikroprozessoreinheit, Bildschirmeinheit) und einem Flugdateninformations
system zu. Letztere beiden Einheiten stellen das Ergebnis der Datenauswertung auf dem ihnen
integrierten Bildschirm für den (die) Flugzeugpiloten visuell dar. Der (A)TCAS-Systemcomputer
ist zusätzlich mit einem internen Flugzeugdatensystem verbunden, das ihm die Flugparameter des
eigenen Flugzeuges zuleitet, und mit weiteren Avionik-Systemen sowie einer Antenneneinheit
verbunden ist, wobei die Lösung keine Auskunft über den Datentransfer der Avioniksysteme und
der Antenneneinheit gibt.
Die Anordnung eignet sich nicht zur rechtzeitigen Erkennung der möglichen Kollision des eigenen
Flugzeuges mit fremden Flugzeugen, deren Flugrouten sich kreuzen, da der (A)TCAS-System
computer nur die Kollisionsgefahr im Nahbereich des eigenen Flugzeuges erfaßt. Dabei vergleicht
der (A)TCAS-Systemcomputer die extern bezogenen Flugdaten des fremden Flugzeuges mit den
internen Flugzeugdaten des eigenen Flugzeuges, um dann eine akute Kollisionsgefahr im Nahbe
reich zu ermitteln und zu signalisieren. Aufgrund der fehlenden Ermittlung der Kurspunkte der
fremden Flugzeuge (Geschwindigkeit, Flugrichtung etc. finden keine Berücksichtigung) kann keine
örtliche Vorausbestimmung des möglichen Zusammenpralls der voraussichtlich kollidierenden
Flugzeuge lokalisiert werden. Damit entfällt die auf einen Kollisionsauftreffpunkt bezogene
Vorausbestimmung der bestehenden Kollisionsgefahr für das eigene Flugzeug durch den
(A)TCAS-Systemcomputer. Erst durch die Nahbereichsbetrachtung wird der Kollisionsauftreff
punkt (Kollisionsschlag) der beiden Flugzeuge vorbestimmt.
Der Pilot ist damit zwangsweise zu einer individuellen Entscheidung verpflichtet, um durch ein
Ausweichmanöver des eigenen Flugzeuges die Kollision mit dem fremden Flugzeug zu verhin
dern. Mit der Lösung wird er insofern in seinen Handlungen eingeschränkt, indem der Bildschirm
der [mit dem (A)TCAS-Systemcomputer verbundenen] Anzeigeeinrichtung nur vertikale Kursaus
weichungen angezeigt werden. Die Bildschirmdarstellung der Anzeigeeinrichtung reproduziert nur
die vertikale Geschwindigkeitsdarstellung im Kreis des Instruments, wobei keine Kurslinien der
beiden Flugzeuge eingezeichnet sind. Die horizontale Darstellung der Fluggeschwindigkeiten
findet keine Berücksichtigung. Danach kann der Pilot bei bestehender Kollisionsgefahr (wegen
fehlender horizontaler Aufbereitung und Umsetzung der Flugzeugdaten) kein rechtes oder linkes
Ausweichmanöver (respektive Ausweichvarianten zur Manövrierung) des eigenen Flugzeuges
abwägen, weil keine differenzierte Anzeige der Ausweichmöglichkeit auf den Bildschirmen visuell
reproduziert wird. Dem Piloten werden die Positionsanzeigen und die Kollisionskursgefahranzeige
farblich dargestellt, wobei letztere nur den kreuzenden Kurs beider Flugzeuge andeutet.
Demgemäß liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße Anordnung derartig
zu gestalten, daß mit ihr die rechtzeitige (langfristige) Erkennung der möglichen Kollision eines
im Luftraum befindlichen Flugzeuges mit einem anderen Flugzeug, das dessen Flugroutenbereich
tangiert oder durchkreuzt, gewährleistet ist. Die Anordnung soll weitsichtig anbahnende Gefahren
situationen berücksichtigen und in zweckmäßiger Form anschaulich darstellen, um die Entschei
dungen des Piloten zur Manövrierung des eigenen Flugzeuges zu erleichtern.
Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 angegebenen Maßnahmen gelöst. In den weiteren
Ansprüchen sind zweckmäßige Ausgestaltungen dieser Maßnahmen angegeben.
Die durch die Erfindung erreichten Vorteile sind im wesentlichen darin zu sehen, daß die Anord
nung rechtzeitig Gefahrensituationen einer möglichen Kollidierung zwischen Flugzeugen mit einer
selbständigen Einheit analysiert und alternativ horizontale und vertikale Kursausweichungen
alternativ ermittelt. Diese Einheit analysiert bereits weitsichtig sich anbahnende Gefahrensituatio
nen in allen Flugvarianten (also auch Kollisionskurven) und differenziert nach Vorwarn- und
unmittelbaren Gefahrenbereich bei anschließender variantengemäßer Entscheidungsunterbreitung
zur Vermeidung möglicher Zusammen- oder Beinahzusammenstöße zwischen Flugzeugen. Die von
ihr bereitgestellten Informationen sind auf einer Bildschirmanzeige übersichtlich - zur optimalen
Erfassung der aktuellen Situation durch den Flugzeugführer - darstellbar, wobei die Kursdar
stellungen der Flugzeuge sich dem Piloten benutzerfreundlich in zweckmäßiger Form visuell
offenbaren, ohne ihn in der Erkennungs- und Handlungsphase einer notwendig einzuleitenden Ma
növrierung zu überfordern und einzuschränken. Die Anordnung ist ohne besonderen technologi
schen Aufwand realisier- und in die Flugzeuge einrüstbar. Sie vermindert bzw. senkt das Risiko
einer Flugzeugkollision durch den gewachsenen Informationsgehalt bezüglich erkennbarer drohen
der Gefahrensituationen im Luftraum durch den Piloten, der die Vermeidung einer derartigen
Katastrophe individuell frühzeitig erkennen und kurzfristig beeinflussen kann.
Die Erfindung ist anhand der Zeichnungen dargestellt und in einem Ausführungsbeispiel näher
beschrieben. Es zeigen
Fig. 1 die erfinderische Anordnung in einem Blockschaltbild;
Fig. 2 die Kollisionsvermeidungsanzeige der Anzeigeeinrichtung nach Fig. 1.
In der Fig. 1 ist die Anordnung zur Flugraumüberwachung eines Flugzeuges dargestellt. Die Fig. 2
zeigt eine mögliche visuelle Darstellung zweier auf Kollisionskurs befindlicher Flugzeuge auf dem
Display der Bildschirmanzeige 3.3 der Anzeigeeinrichtung 3 in der besonderen Darstellung auf
einer Kollisionsvermeidungsanzeige 8.
Nach Fig. 1 besteht die Anordnung aus einem Kollisionsdatenrechner (2), der eingangsseitig mit
einem Flugdatenprozessor 1, einer Antenneneinrichtung 6, einem Flugdatenerfassungssystem 7
und ausgangsseitig mit einer Anzeigeeinrichtung 3, einer Radarwettereinheit 4 und einer Flug
informationseinheit 5 über Signalleitungen verbunden ist. Die Anzeigeeinheit 3 besteht aus einer
Eingabe-/Ausgabeeinheit 3.1, einer Mikroprozessoreinheit 3.2 und einer Bildschirmanzeige 3.3,
die vorzugsweise die Darstellung der in Fig. 2 gezeigten Kollisionsvermeidungsanzeige 8 visuali
siert reproduziert. Die angegebenen Stufen der Anzeigeeinrichtung 3 sind mittels Signalleitungen
verbunden und hintereinander in Reihe geschaltet, wobei der Kollisionsdatenrechner 2 ausgangs
seitig mit der Anzeigeeinrichtung 3 verbunden ist. Die Eingänge der Anzeigeeinrichtung 3, der
Radarwettereinheit 4 und/oder Fluginformationseinheit 5 liegen somit entweder direkt oder ver
bunden über einen Knotenpunkt mit dessen Verbindung an einem Ausgang des Kollisionsdaten
rechners 2. Somit ist ein Signalverbund zwischen der Anzeigeeinheit 3 und/oder der Radarwet
tereinheit 4 und/oder der Fluginformationseinheit 5 realisiert; der weiterhin zwischen diesen
Mitteln und dem Kollisionsdatenrechner 2 funktioniert. Die Radarwettereinheit 4 und die Flug
informationseinheit 5 sind auch mit einer Bildschirmanzeige ausgerüstet. Der Signalfluß des
Flugdatenprozessors 1, der Antenneneinrichtung 6 und des Flugdatenerfassungssystemes 7 ist zu
den Eingängen der Kollisionsdatenrechners (2) gerichtet, wobei zwischen letzterem und dem
Flugdatenprozessor 1 ebenso ein Signalfluß erfolgt. Die an den Ausgang des Kollisionsdatenrech
ners 2 gelegten Mittel werden signalmäßig in der genannten Weise von diesem Rechner versorgt.
Die Antenneneinrichtung 6 empfängt Informationen von am Erdboden verstreuten Bodenstationen,
beispielsweise einer Bodenkontrollstation zur Luftraumüberwachung, die sie in Signale umsetzt
und an den Kollisionsdatenrechner 2 weitergibt. Es handelt sich dabei um Informationen der
bestehenden Flugraumsituation, beispielgemäß aktuelle Flugzeugdaten (Flugzeuggeschwindigkeit,
Flugzeugkurs, Flughöhe) von anderen auf fremdem Kurs befindlichen Flugzeugen im Luftraum.
Das Flugdatenerfassungssystem 7 stellt die eigenen aktuellen Flugzeugdaten (Flugzeuggeschwin
digkeit, Flugzeugkurs, Flughöhe) eines auf Route befindlichen Flugzeuges bereit und gibt diese
Daten an den Kollisionsdatenrechner 2 weiter.
Der Flugdatenprozessor 1 erfaßt und speichert die externen Flugdaten eines anderen Flugzeuges
oder weiteren auf fremden Kurs befindlichen Flugzeugen und übermittelt diese Flugdaten signal
mäßig zum Kollisionsdatenrechner 2; er übermittelt aber auch permanent oder auf Anfrage interne
Flugdaten des eigenen Flugzeuges an andere Flugzeuge, die sich im luftnahen Raum befinden. Der
Flugdatenprozessor 1 ist außerdem in der Lage, horizontal und vertikal die Flugdaten zu selek
tieren. Er initiiert dem eigenen Flugzeug über den Kollisionsdatenrechner 2 bei gefahrendrohender
Situation (Kollision steht unmittelbar bevor - wenn nicht Kurskorrektur sofort erfolgt) entsprechen
de horizontale oder vertikale Ausweichmanöver kurzfristig innerhalb von Sekunden, so daß das
eigene Flugzeug beispielsweise verzögert oder beschleunigt und damit der Kollision ausgewichen
wird. Mit dessen Flugdatenbereitstellung ist es möglich, daß die Ermittlung der Kollisionsdaten
zur Warnung und Anzeige realisierbar und Ausweichvarianten zur horizontalen oder vertikalen
Manövrierung des eigenen Flugzeuges visuell darstellbar sind.
Ein integrierter Bestandteil des Flugdatenprozessors 1 ist ein Transponder Mode S, der beispielge
mäß Flugdaten von Flugzeugen im Nahbereich aufnimmt und Flugdaten des eigenen Flugzeuges
an andere Flugzeuge übermittelt.
Der Flugdatenprozessor 1 ist primär eine selbständige Einheit der Anordnung. Er kann aber auch
zu einem integrierten Bestandteil des Kollisionsdatenrechners 2 umgerüstet sein, der als so inte
grierte Einheit sich als Kollisionswarneinheit darstellt. Diese Einheit klärt den Piloten frühzeitig
über auf Kollisionskurs befindliche Flugzeuge in einem entfernteren Flugbereich zum eigenen
Flugzeug vor. Sie ermittelt horizontale und/oder vertikale Ausweichmanöver des eigenen Flug
zeuges mit möglicherweise kollidierbaren Flugzeugen innerhalb eines radialen Gefahrenbereiches
und stellt die Kollisionskurse in der beschriebenen Form auf der Bildschirmeinheit 3.1 der An
zeigeeinheit 3, vorzugsweise nach Fig. 2, visuell dar. Mit ihr ist eine horizontale Winkelauflösung
von etwa drei Grad und besser realisierbar. Der Gefahrenbereich, der der Vorwarnung diverser
im Luftraum befindlicher Flugzeuge zugeordnet ist, bezieht sich auf einen das eigene Flugzeug
umgebenen radialen Bereich von fünf bis fünfzehn Meilen. Der radiale Bereich bis zu fünf Meilen
ist als Gefahrenstatus für das eigene Flugzeug eingestuft, innerhalb dessen bei unveränderter
Kursverfolgung des eigenen Flugzeuges eine mögliche Kollision mit einem anderen Flugzeug nicht
zu verhindern wäre. Die Informationsaufbereitung und deren visuelle Darstellung geschieht auch
bei dieser Kollisionswarneinheit anhand der ermittelten Flugdaten (Fluggeschwindigkeit, Flugkurs,
Flughöhe). Mit ihr ist eine Genauigkeit der Angaben zur Vorwarnung in einem Toleranzbereich
zwischen drei und fünf Prozent realisierbar.
Der Kollisionsdatenrechner 2, an dessen Eingängen die vom Flugdatenprozessor 1, von der
Antenneneinrichtung 6 und vom Flugdatenerfassungssystem 7 intern und extern bereitgestellten
Flugdaten anliegen, realisiert eine rechnergestützte und variantengemäße Ermittlung möglicher
Kollisionskurse zwischen dem eigenen Flugzeug und einem anderen Flugzeug; und leitet die
gewonnenen Informationen der Anzeigeeinrichtung 3 zu bzw. stellt sie auf dem Display der
Bildschirmanzeige 3.3 bzw. der Kollisionsvermeidungsanzeige 8 dar, wobei drei Flugpositionen
zur Kursbestimmung ausreichend sind.
Die rechnergestützte und variantengemäße Ermittlung möglicher Kollisionskurse basiert im
wesentlichen auf folgende zu bewertende Flugdaten beider Flugzeuge im Rahmen der nachfolgend
beschriebenen Situationen:
- a) bei gleichem und konstanten Flugkurs der Flugzeuge:
- - die Flughöhen sind gleich und konstant;
- - die Fluggeschwindigkeiten, die Flugzeiten, die crossing-Winkel sind unterschiedlich und variabel;
- b) bei fallendem oder steigendem Flugkurs der Flugzeuge:
- - die Flughöhen sind unterschiedlich und nicht konstant;
- - die Fluggeschwindigkeiten, die Flugzeiten, die crossing-Winkel sind unterschiedlich und variabel.
Zur Unterstützung des Prozesses der günstigsten Entscheidungsfindung durch den Piloten, der in
einem kurzen Zeitraum abläuft, sind die Informationen auf den Displays übersichtlich überlager
bar. Deshalb sind die Darstellungen der Bildschirmanzeigen der Anzeigeeinrichtung 3 bzw. der
Kollisionsvermeidungsanzeige 8, der Radarwettereinheit 4 und der Fluginformationseinheit 5
untereinander und/oder gegenseitig überlagerbar. Beispielgemäß ist deshalb die visuelle Dar
stellung der Bildschirmanzeige 3.1 der Anzeigeeinrichtung 3 bzw. der Kollisionsvermeidungs
anzeige 8 und/oder der Radarwettereinheit 4 auf die Darstellung der Bildschirmanzeige der Flug
informationseinheit 5 überlagerbar. Ebenso ist eine Überlagerung der Darstellung der Bildschirm
anzeige 3.1 der Anzeigeeinrichtung 3 bzw. der Kollisionsvermeidungsanzeige 8 auf die Dar
stellung der Bildschirmanzeige der Radarwettereinheit 4 und/oder der Fluginformationseinheit 5
denkbar.
Dabei erfolgt die Reproduzierung der Informationen, die der Kollisionsdatenrechner 2 ausgangs
seitig bereitstellt und durch die Anzeigeeinrichtung 3 eingangsseitig aufgenommen werden, auf
deren Bildschirmanzeige 3.1, vorzugsweise auf einer Kollisionsvermeidungsanzeige 8, in horizon
taler und/oder vertikaler Darstellung der Kollisionskurse mittels Linien- und/oder Kurven
darstellung in geschlossener und/oder gestrichelter und/oder punktierter Form und in farblicher
und/oder punktierter Darstellung. Auf der Bildschirmanzeige 3.1 ist weiterhin ein horizontaler
und ein vertikaler Gefahrenbereich dargestellt, der sich farblich abhebt.
Die Fig. 2 zeigt beispielgemäß die bildliche Darstellung des Displays der Kollisionsvermeidungs
anzeige 8, die die vom Kollisionsdatenrechner 2 ermittelten Ergebnisse möglicher Kollisionskurse
zwischen zwei Flugzeugen visualisiert reproduziert. Die Instrumentendarstellung erfaßt den zu
bewertenden Flugraum als Fernbereich, wobei horizontale und vertikale Flugkurse dargestellt
sind. Das Display dieser Anzeige zeigt ständig einen horizontalen Gefahrenbereich 10 in der
Gestalt einer Kompaßrose 9 und einen vertikalen Gefahrenbereich 11, wobei die Gefahrenbereiche
10, 11 gegenüber den Kursdarstellungen farblich abgehoben und unterscheidbar sind. Die (vorher
genannten) ermittelten Kollisionskurse der Flugzeuge sind in diesem Beispiel durch Linien 12, 13,
14, 15 gestrichelt oder punktiert oder geschlossen (ausgezogen) bildlich dargestellt.
Die bereits angegebenen Situation a) wird durch die geschlossene Linie 12, die den eigenen Kurs
des Flugzeuges angibt, und durch die geschlossene Linie 15, die den fremden Kurs des anderen
Flugzeuges angibt, beschrieben, wobei beide Linien 12, 15 die Parameter: horizontaler Geschwin
digkeit und konstante Flughöhe besitzen. Der Kollisionspunkt 17, der sich als Schnittpunkt 17 der
beiden Linien 12, 15 ergibt, verdeutlicht bildlich die Position, die zum Zeitpunkt der Routen
kreuzung unweigerlich zu einer Kollision der beiden Flugzeuge führen würde; falls nicht vorher
eine Kursänderung des eigenen (oder anderen) Flugzeuges erfolgt. Da die eigene Kursänderung
zur Vermeidung einer Kollision individuell beeinflußbar ist, sollte diese Verhaltensweise primär zu
entscheiden und einzuleiten sein.
Die gestrichelte Linie 13, die den fremden Kurs des anderen Flugzeuges bei steigendem Kurs, und
die punktierte Linie 14, die den fremden Kurs des anderen Flugzeuges bei fallendem Kurs be
schreiben, wobei diese Linien 13, 14 die Parameter: vertikale Geschwindigkeit und variable
Flughöhe besitzen, verdeutlichen bildlich die bereits beschriebene Situation b); der vorher an
genommene Kurs des eigenen Flugzeuges, der durch die geschlossene Linie 12 bildlich dargestellt
ist, wird beispielgerecht beibehalten.
Die Displaydarstellung zeigt in diesen Fällen nach der Situation b) die Flugzeugpositionen zum
Zeitpunkt der Routenkreuzung an. Zusätzlich übermittelt der Kollisionsdatenrechner 2 rechnerge
stützt die Flughöhendifferenz zwischen dem eigenen und fremden Kurs, der dem Piloten signali
siert, ob er sich auf Kollisionskurs mit dem anderen Flugzeug befindet. Ungefährlich ist die
Situation bei einer Höhendifferenz (von etwa dreihundert Metern), die außerhalb des Gefahrenbe
reiches einer möglichen Kollision liegt. Eine geringe Höhendifferenz läßt beispielsweise das
mögliche Kollidieren der Tragflügel oder der Rümpfe der Flugzeuge vermuten, so daß ein kolli
sionsverhindernder Kurs des eigenen Flugzeuges einzuleiten wäre.
Die Höhen- und und die verbleibende Zeitdifferenz bis zur etwaigen Kollision in Abhängigkeit der
Position zum Zeitpunkt der Routenkreuzung 16 [position at time of crossing the route] wird in
allen Displaydarstellungen innerhalb des radialen Gefahrenbereich es angezeigt. Zugunsten einer
raschen und günstigen Entscheidungsfindung durch den Piloten sind die Linien zusätzlich unter
schiedlich in farblicher und/oder in punktierter Darstellung hervorgehoben. Entsprechend dem
Schnitt der Linien 12, 13, 14, 15 mit den Gefahrenbereichen 10, 11 ist es dem Piloten möglich,
den Ausweichkurs seines Flugzeuges zur horizontalen oder vertikalen Veränderung des eigenen
Kurses zu bestimmen.
Mit der Anordnung sind im besonderen kurvenförmige Kollisionskurse ermittelbar, die auf der
Kollisionsvermeidungsanzeige 8 dreidimensional visualisiert reproduzierbar sind; insofern ist eine
dreidimensionale Flugbahnkorrektur des eigenen Kurses realisierbar.
Zusätzlich zum Kurs des eigenen Flugzeuges und dem Kurs eines anderen Flugzeuges wird auf
dem Display der Kollisionsvermeidungsanzeige 8 die Position 16 zum Zeitpunkt der Routen
kreuzung angezeigt, auf der sich das kreuzende andere Flugzeug, wenn das eigene Flugzeug
dessen Kurs kreuzt. Befindet sich diese Position auf dem eigenen Kurs oder nahebei, so besteht
für beide Flugzeuge Kollisionsgefahr. Durch entsprechende Farbgestaltung und unterschiedliche
gekennzeichnete Linienführung 12, 13, 14, 15 sind gefährliche und ungefährliche Flugzeuge
anhand der Routenführung visuell unterscheidbar. Der Pilot des eigenen Flugzeuges wird mittels
der Anordnung in die Lage versetzt, zwischen einem horizontalen oder vertikalen Ausweichmanö
ver zur Verhinderung der Kollision mit einem anderen Flugzeug zu wählen. Die visualisiert
reproduzierte Darstellung auf der Kollisionsvermeidungsanzeige 8 unterstützt ihn bei seiner
Entscheidungsfindung. Mit diesem Collision Avoidance System ist eine optimale Flugraumüber
wachung zur Vermeidung von Flugzeugkollisionen realisierbar.
Claims (9)
1. Anordnung zur Flugraumüberwachung eines Flugzeuges, die den Gefahrenbereich der Kolli
sion des Flugzeuges mit einem anderen Flugzeug in dessen Flugraum erfaßt, auswertet und
Flugbahnkorrekturen vorschlägt, mit einer Anzeigeeinrichtung (3), welche, wenigstens aus einer
Eingabe-/Ausgabeeinheit (3.1), einer Mikroprozessoreinheit (3.2) und einer Bildschirmanzeige
(3.3) bestehend, die aktuellen Flugraumpositionen mittels elektronisch aufbereiteter geographischer
Flugdaten visuell reproduziert, die mit einem Kollisionsdatenrechner (2), der ausgangsseitig mit
der Anzeigeeinrichtung (3) und einer Radarwettereinheit (4) und einer Fluginformationseinheit (5)
und eingangsseitig mit einer Antenneneinrichtung (6) und einem Flugdatenerfassungssystem (7)
verbunden ist, wobei
- - der Kollisionsdatenrechner (2) mit einem Flugdatenprozessor (1) verbunden ist, der die Flugdaten horizontal und vertikal selektiert und in dem
- a) Flugdaten des anderen Flugzeuges erfaßt, gespeichert und dem Kollisions datenrechner (2) bereitgestellt und
- b) Flugdaten des eigenen Flugzeuges an das andere Flugzeug übermittelt werden,
und mit den bereitgestellten Flugdaten
- c) die Ermittlung der Kollisionsdaten zur Warnung und Anzeige im Kolli sionsdatenrechner (2) umgesetzt wird, die
- d) durch die Anzeigeeinrichtung (3) als Ausweichvarianten zur horizontalen oder vertikalen Manövrierung des eigenen Flugzeuges visuell dargestellt werden,
wobei
- - der Flugdatenprozessor (1) so ausgebildet ist, daß von ihm dem eigenen Flugzeug über den Kollisionsdatenrechner (2) bei gefahrendrohenden Situationen (Kollision steht unmittelbar bevor - wenn nicht sofort Kurs korrektur erfolgt) entsprechende horizontale oder vertikale Ausweichmanö ver kurzfristig initiiert werden,
wobei
- - der Kollisionsdatenrechner (2), an dessen Eingängen intern und extern bereitgestellte Flugdaten von dem Flugdatenprozessor (1), der Antennen einrichtung (6) und dem Flugdatenerfassungssystem (7) liegen, zur rech nergestützten Ermittlung von Varianten möglicher Kollisionskurse zwi schen dem eigenen Flugzeug und dem anderen Flugzeug ausgebildet ist,
wobei
- - die Bildschirmanzeige (3.3) vorzugsweise als Kollisionsvermeidungsanzei ge (8) ausgebildet ist, die die ihr vom Kollisionsdatenrechner (2) bereitge stellten zugeführten Informationen in horizontal er und/oder vertikaler Darstellung als Kollisionskurse mittels Linien- und/oder Kurvendarstellung in geschlossener und/oder gestri chelter und/oder punktierter Form und in farblicher und/oder punktier ter Darstellung visuell reproduziert, und auf ihr ein horizontal er und ein vertikaler Gefahrenbereich dargestellt ist, der farblich hervorgehoben ist.
2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Darstellung der Bildschirmanzeige (3.1) der Anzeigeeinrichtung (3) auf die Darstellung
der Bildschirmanzeige der Radarwettereinheit (4) und/oder der Fluginformationseinheit
(5) überlagert ist.
3. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Darstellung der Bildschirmanzeige (3.1) der Anzeigeeinrichtung (3) und/oder der
Radarwettereinheit (4) auf die Darstellung der Bildschirmanzeige (3.1) der Fluginforma
tionseinheit (5) überlagert ist.
4. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Flug
datenprozessor (1) und der Kollisionsdatenrechner (2) zu einer Kollisionswarneinheit
integriert sind, die aus einem Fernbereich frühzeitig Kollisionskurse vorwarnt und hori
zontale und/oder vertikale Ausweichmanöver mit kollidierbaren Flugzeugen innerhalb
des radialen Gefahrenbereiches ermittelt und auf der Bildschirmanzeige (3.3) visuell
darstellt, wobei mit ihr eine horizontale Winkelauflösung von etwa drei Grad realisiert ist.
5. Anordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß mit der
Kollisionswarneinheit eine Vorwarnung diverser im Luftraum befindliche Flugzeuge
innerhalb eines radialen Gefahrenbereiches von fünf bis fünfzehn Meilen und eine Ein
stufung in einen Gefahrenstatus innerhalb eines radialen Bereiches von fünf Meilen ab
nehmend in der Abhängigkeit von der Fluggeschwindigkeit, dem Flugkurs und der Flug
höhe realisiert und auf der Bildschirmanzeige (3.3) visuell dargestellt ist, wobei eine kon
tinuierliche Beobachtung der Flugzeuge außerhalb des radial fünfzehn Meilen umfassenden
Bereiches ohne visuelle Anzeige gegeben ist.
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DE4327706A DE4327706C2 (de) | 1993-08-18 | 1993-08-18 | Anordnung zur Flugraumüberwachung eines Flugzeuges |
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- 1993-08-18 DE DE4327706A patent/DE4327706C2/de not_active Expired - Fee Related
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