DE4315877A1 - Bremseinrichtung für Kraftfahrzeuge mit einer hydraulischen Betriebsbremse und einer als Notbremse aktivierbaren Hilfsbremse - Google Patents
Bremseinrichtung für Kraftfahrzeuge mit einer hydraulischen Betriebsbremse und einer als Notbremse aktivierbaren HilfsbremseInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Bremseinrichtung für Kraftfahrzeu
ge mit einer über ein Bremspedal betätigten hydraulischen Be
triebsbremse und einer zusätzlichen Hilfsbremse, bei der die
Hilfsbremse bei Ausfall der Betriebsbremse durch das Brems
pedal der Betriebsbremse als Notbremse aktivierbar ist. Solche
Bremsen sind beispielsweise bekannt aus DE-GM 69 25 834, FR 21
86 373 und US 34 51 501. Bei all diesen Bremsen wird die
Hilfsbremse bei Ausfall der Betriebsbremse erst bei einem bis
an den Endanschlag durchgetretenen Bremspedal ausgelöst. Mit
der als Notbremse in diesen Fällen aktivierten Hilfsbremse ist
kein gezieltes dosiertes Bremsen möglich. Sobald die Hilfs
bremse als Notbremse aktiviert ist, löst diese vielmehr eine
bezüglich der wirksam werdenden Bremskraft nicht mehr beein
flußbare Bremsung des Fahrzeuges aus. Bei den bekannten Ein
richtungen ist es lediglich zum Teil möglich, die Hilfsbremse
von Hand während der Notbremsung zu inaktivieren.
Hiervon ausgehend beschäftigt sich die Erfindung mit dem Pro
blem, bei Ausfall der Betriebsbremse automatisch eine von der
Hilfsbremse ausgehende dosierbare Notbremsung über das Be
triebsbremspedal selbst zu ermöglichen. Das Bremspedal soll
hierbei insbesondere nicht mehrmals getreten werden müssen,
sondern die Hilfsbremse soll direkt bei Ausfall der Betriebs
bremse automatisch ohne Abheben des Fußes von dem Pedal akti
viert werden.
Eine grundsätzliche Lösung dieses Problems zeigt eine gat
tungsgemäße Bremseinrichtung mit den kennzeichnenden Merkma
len des Anspruchs 1 auf. Danach erfolgt die Aktivierung bzw.
Zuschaltung der Hilfsbremse als Notbremse bei Ausfall der hy
draulischen Betriebsbremse durch das Bremspedal bereits in ei
nem noch erheblichen Abstand des Bremspedals vor dessen Endan
schlagstellung. Damit kann der nach Zuschaltung der Hilfsbrem
se noch verbleibende Resthub des Bremspedales zum bremskraft
mäßig dosierten Zuschalten der Hilfsbremse bzw. Anziehen,
falls die Hilfsbremse eine Feststellbremse ist, ausgenutzt
werden. Über den Resthub kann die Hilfsbremse in aktiviertem
Zustand also von dem Bremspedal in ähnlicher Weise betätigt
werden, wie dies üblicherweise bei einer Handbremsbetätigung
einer Feststellbremse von Hand erfolgt.
Zur Realisierung der erfindungsgemäßen Lösung ist aus dem
Bremspedal ein Mitnehmer zur Aktivierung der Hilfsbremse aus
fahrbar, der bei weiterem Durchtreten des Bremspedales über
den Resthub über einen außerhalb des Bremspedals gelagerten
Hebel die Schwenkbewegung des Bremspedales in eine Zustellbe
wegung für die Hilfsbremse überträgt. Die Kraftübertragung
zwischen dem durch den Mitnehmer betätigten Hebel und einem
Betätigungsgestänge oder Seilzug der Hilfsbremse erfolgt über
eine Kulissenführung zwischen dem Hebel und dem Betätigungsge
stänge bzw. Seilzug der Hilfsbremse.
Das Ausfahren des Mitnehmers aus dem Bremshebel erfolgt in di
rekter Abhängigkeit des Betriebsbremsdruckes und zwar für den
Fall, daß der Betriebsbremsdruck trotz betätigten Bremspedals
unterhalb eines für eine Bremsung erforderlichen Druckes
liegt. Der Antrieb des Mitnehmers erfolgt dabei durch einen
Stellmotor, der über eine Steuerleitung mit einer Stelle der
Betriebsbremsleitung verbunden ist, an der bei einer Betäti
gung des Bremspedales der für eine wirksame Bremsung notwendi
ge Bremsdruck anstehen müßte. Damit der Mitnehmer nur dann
ausgefahren werden kann, wenn auch unter Berücksichtigung des
Bremspedalspieles tatsächlich bereits ein ausreichend hoher
Bremsdruck in der Bremsleitung anstehen müßte, ist eine Betä
tigung des Stellmotors für den Mitnehmer durch die Steuerlei
tung erst ab einer vorgebbaren durchgetretenen Anfangshubstel
lung des Bremspedales, bei dem eine Bremswirkung in jedem Fall
schon gegeben sein müßte, möglich.
Die Steuerleitung kann beispielsweise ein Stromkreis mit zwei
Schaltern sein. Der erste dieser Schalter befindet sich an der
auf die Räder des Fahrzeuges wirksamen Bremsleitung und wird
in Abhängigkeit des in der Bremsleitung tatsächlich herrschen
den Bremsdruckes geschaltet. Die Ermittlung des Bremsdruckes
erfolgt zweckmäßigerweise über eine Druckmembran, durch deren
Integration in den Schalter ein Membrandruckschalter gegeben
ist. Der zweite Schalter ist ein mechanischer die Hubstellung
des Bremspedals erfassender Taster.
Der erste Schalter ist bei einem Druck in der Bremsleitung un
terhalb des für eine Bremsung notwendigen Bremsdruckes ge
schlossen. Bei Vorhandensein des notwendigen Betriebsbrems
druckes öffnet dieser Schalter dagegen. Der zweite als Taster
ausgebildete Schalter ist bei unbetätigtem Bremspedal geöffnet
und schließt ab einer vorbestimmbaren Hubstellung des für eine
Bremsung betätigten Bremspedales. Auf diese Weise ist durch
die Schaltung gewährleistet, daß bei über eine bestimmte Hub
stellung hinaus betätigtem Bremspedal und in der Bremsleitung
fehlendem Betriebsbremsdruck der Mitnehmer automatisch ausge
fahren wird. Dieses Ausfahren erfolgt derart schlagartig, daß
bei weiterem Durchtreten des Bremspedales die Hilfsbremse an
gezogen wird, wobei die Bremskraft mit zunehmenden Bremshub
ansteigt. Sobald die Hilfsbremse durch das Ausfahren des Mit
nehmers also aktiviert ist, wird bei der erfindungsgemäßen Lö
sung die Hilfsbremse über den am Bremspedal verbleibenden
Resthub so angezogen wie dies üblicherweise auch bei Handbetä
tigung einer beispielsweise Feststellbremse geschieht.
Der Stellmotor für den Mitnehmer kann beispielsweise ein Hub
magnet sein.
Alternativ kann der Stellmotor für den Mitnehmer auch ein
Pneumatikmotor sein, der über ein Magnetventil durch die elek
trische Steuerleitung aktiviert wird. Der Pneumatikmotor ist
vorzugsweise ein Unterdruckmotor, der mit dem bei einem Kraft
fahrzeugmotor in der Regel ohnehin vorhandenen Unterdruckspei
cher verbunden ist.
Die Erfindung ist grundsätzlich zum Einsatz für Ein- oder
Mehrkreis-Bremssysteme geeignet.
Bei einem Zweikreis-Bremssystem ergeben sich für einen zweck
mäßigen Einsatz der Erfindung verschiedene vorteilhafte Mög
lichkeiten.
So ist es grundsätzlich möglich, die Hilfsbremse als Notbremse
bereits bei Ausfall eines beliebigen der beiden vorhandenen
Bremskreise zu aktivieren. Hierzu ist es lediglich erforder
lich, in den Bremsleitungen beider Bremskreise jeweils einen
der vorstehend beschriebenen ersten Schalter vorzusehen.
Durch Vorsehen je eines ersten Schalters in beiden Bremskreis
leitungen und gleichzeitiges in Reihe schalten der beiden er
sten Schalter läßt sich erreichen, daß die Hilfsbremse erst
nach Ausfall beider Betriebsbremskreise aktiviert wird.
Falls die Hilfsbremse bereits bei Ausfall nur eines der beiden
Bremskreise aktiviert werden soll, hängt es unter anderem von
der konstruktiven Ausgestaltung der hydraulischen Bremsanlage
ab, ob derjenige Bremskreis vorbestimmt werden kann, bei des
sen Ausfall die Notbremsung greift, während sie bei Ausfall
des anderen Bremskreises inaktiv bleibt. Wirkt die Hilfsbremse
nur auf die Räder eines Bremskreises, so ist eine Aktivierung
der Hilfsbremse in der Regel nur dann sinnvoll, wenn gerade
dieser Bremskreis ausfällt, da anderenfalls die Betriebs- und
die Hilfsbremse auf die gleichen Räder einwirken würden.
Ist die Bremshydraulikanlage beispielsweise so gestaltet, daß
bei Ausfall des einen der beiden Bremskreise, der insbesondere
derjenige für die Vorderachse sein soll, der zweite Brems
kreis, d. h. hier für die Hinterachse, erst nach einem gewis
sen Blindhub des Bremspedals wirksam wird, so kann der als
Taster für die Erfassung der Hubstellung des Bremspedals aus
gebildete Taster der Steuerleitung für den Mitnehmer so einge
stellt sein, daß er erst bei Wirksamwerden des allein über
wachten Bremskreises - hier des Hinterachsbremskreises -
wirksam ansprechen kann.
Zweckmäßige Ausführungsbeispiele sind in der Zeichnung darge
stellt und werden anhand dieser Darstellung nachfolgend noch
näher erläutert werden.
In der Zeichnung zeigen
Fig. 1 eine Bremseinrichtung mit zwei Bremskreisen und einer
elektromotorischen Mitnehmerbetätigung an dem Brems
pedal,
Fig. 2 eine ebenfalls Zweikreis-Bremseinrichtung, bei der
die Mitnehmerbetätigung alternativ über einen elek
trisch angesteuerten Pneumatik-Stellmotor erfolgt.
Ein Betriebs-Bremspedal 1 ist kraftübertragend mit einem hy
draulischen Bremszylinder 2 verbunden. Der Bremszylinder 2
wirkt auf zwei Bremskreise, von denen derjenige für die Hin
terachse von der Bremsleitung 3 und der derjenige für die Vor
derachse von der Bremsleitung 4 versorgt wird.
Mit dem Bremszylinder 2 ist das um eine Achse 5 schwenkbar
gelagerte Bremspedal über ein Gestänge 6 verbunden. In einer
gegenüber dem Bremspedal 1 ortsfesten parallel zur Achse 5
verlaufenden Achse 7 ist ein Winkel-Hebel 8 in einer zur
Schwenkebene des Bremspedals 1 parallelen Ebene schwenkbar ge
lagert. An dem einen Ende dieses Winkel-Hebels 8 ist der Seil
zug 9 einer als Hilfsbremse eingesetzten Feststellbremse ange
lenkt. Diese Anlenkung ist durch einen mit dem Ende des Seil
zuges 9 verbundenen Stift 10, der in ein Langloch 11 des Win
kel-Hebels 8 eingreift, gegeben, wobei der Stift 10 in dem ge
genüber dem Bremspedal 1 unbeweglichen Gehäuse ebenfalls in
einem Langloch 12 geführt ist. Durch die beiden Langlöcher 11
und 12 und den gemeinsam in diesen gleitenden Stift 10 des
Seilzuges 9 ist zwischen dem Winkel-Hebel 8 und dem Seilzug 9
eine Kulissenführungs-Verbindung realisiert.
Mit dem Bremspedal 1 kraftschlüssig verbindbar ist der Winkel-
Hebel 8 an seinem dem Langloch 11 entgegengesetzten Ende über
einen aus dem Bremspedal 1 ausfahrbaren Mitnehmer 13, der hier
als Koppelbolzen ausgebildet ist. Der kraftschlüssige Verbund
des Bremspedales 1 über den Mitnehmer 13 mit dem Winkel-Hebel
8 bewirkt, daß Zustellbewegungen des Bremspedales 1 automa
tisch auf die Feststellbremse einwirken und zwar in bezug auf
die bei der Feststellbremse ausgelöste Bremskraft größenmäßig
proportional des Zustellweges, den das Bremspedal 1 im kraft
schlüssigen Verbund mit der Feststellbremse zurückgelegt hat.
Der Zeitpunkt, ab welchem ein kraftschlüssiger Verbund zwi
schen Bremspedal 1 und Feststellbremse gegeben ist, d. h. ab
wann die Feststellbremse als Notbremse bei Ausfall der Be
triebsbremse fungiert, wird durch das Ausfahren des Mitnehmers
13 bestimmt. Auf die Festlegung dieses Zeitpunktes wird weiter
unten noch näher eingegangen werden. Zunächst soll dargelegt
werden, wie und in welcher Abhängigkeit der Bremseinrichtungs
zustände der in dem Bremspedal 1 gelagerte Mitnehmer 13 betä
tigt wird.
Bei der Ausführung der Bremseinrichtung nach Fig. 1 erfolgt die
Ansteuerung elektrisch und die Betätigung elektromotorisch
über einen Hubmagneten 14. Die elektrische Ansteuerung des
dauerhaft an die Masse des Kraftfahrzeuges gelegten Hubmagne
ten 14 erfolgt über eine elektrische an die Bordspannung des
Fahrzeuges angeschlossene Steuerleitung 15. In dieser Steuer
leitung 15 sind in Reihe geschaltet ein erster Schalter 16 und
ein zweiter Schalter 17. Der erste Schalter 16 ist ein Mem
brandruckschalter, der in Abhängigkeit des in der Bremsleitung
3 herrschenden Bremsdruckes schaltet. Dabei ist der Schalter
so eingerichtet, daß er bei einem Druck in der Bremsleitung 3
unterhalb eines als Betriebsbremsdruck vorgegebenen Druckwer
tes geschlossen ist. Der zweite Schalter 17 wird von einem me
chanischen Taster 18, der durch die Stellung des Bremspedales
1 gesteuert wird, betätigt. Die Betätigung erfolgt in der Wei
se, daß der Taster 18 den zweiten Schalter 17 bei einem über
einen bestimmten Anfangshub x hinausgehenden Bremshub des
Bremspedals 1 schließt. Bei einer durch die beiden Schalter 16
und 17 geschlossenen Steuerleitung 15 fährt der Hubmagnet 14
den Mitnehmer zur Erzielung eines kraftschlüssigen Verbundes
mit dem Winkel-Hebel 8 aus dem Bremspedal 1 aus.
Als Stellmotor für den Mitnehmer 13 kann anstelle eines Hub
magneten 14 auch ein pneumatischer Unterdruckmotor 19 ent
sprechend der Darstellung in Fig. 2 benutzt werden. Die elek
trische Steuerleitung 15 bleibt in diesem Falle unverändert.
Zur Betätigung des Unterdruckmotors 19 wirkt die elektrische
Steuerleitung 15 in jenem Fall auf ein elektromagnetisches
Drei/Zwei-Wege-Umschaltventil 20, durch das ein Unterdruck
speicher 21 des Kraftfahrzeugmotors 22 auf den Unterdruckmotor
19 zur Einwirkung bringbar ist.
Die bis auf die unterschiedlichen Stellmotoren für den Mitneh
mer 13 in den beiden in den Figuren dargestellte gleiche
Bremseinrichtung arbeitet mit einem Bremszylinder, der so aus
gelegt ist, daß bei Ausfall des Vorderachsbremskreises, der
über die Bremsleitung 4 versorgt wird, der Hinterachsbrems
kreis über die Bremsleitung 3 erst nach einem gewissen Blind
hub des Bremspedales 1 seinen notwendigen vollen Betriebs
bremsdruck erhält.
Die in dem Ausführungsbeispiel dargestellte Bremseinrichtung
ist für diesen Fall so ausgelegt, daß der Taster 18 den zwei
ten Schalter 17 erst nach Durchlaufen dieses Blindhubes, der
in der Zeichnung dem Stellweg x entspricht, schließt. Dadurch
kommt eine automatische Aktivierung der Feststellbremse bei
einem Ausfall nur des vorderen Bremskreises mit einem dauer
haften Druckabfall in der Bremsleitung 4 absichtlich noch
nicht zustande. In einem solchen Fall erfolgt die Bremsung
noch ohne Zuschaltung der Feststellbremse allein mit dem
Hinterachsbremskreis über die Bremsleitung 3. Fällt dagegen
durch einen in der Bremsleitung 3 feststellbaren dauerhaften
Druckabfall der Hinterachsbremskreis bei noch intaktem Vorder
achsbremskreis aus, spricht die erfindungsgemäße Notbremsung
automatisch an. In diesem Fall unterstützt die aktivierte
Feststellbremse bei für den Vorderachsbremskreis noch voll
wirksamem Bremspedal 1 durch dessen Kraftschluß mit der Fest
stellbremse als zusätzliche Bremsunterstützung mit.
Die in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel angegebenen Zu
schaltbedingungen für die hier als Hilfsbremse wirkende Fest
stellbremse stellen lediglich eine der verschiedenen in den
Ansprüchen angegebenen Möglichkeiten dar. Selbstverständlich
sind bei einem grundsätzlich gleichen Aufbau der Bremseinrich
tung auch alle anderen nach den Ansprüchen möglichen Schal
tungsarten in ähnlich einfacher Weise realisierbar. Unter
schiedlich ist lediglich jeweils die Ausgestaltung und An
bindung der Steuerleitung sowie die Schaltwerte für die Schal
ter in der Steuerleitung.
Claims (14)
1. Bremseinrichtung für Kraftfahrzeuge mit einer über ein
Bremspedal betätigten hydraulischen Betriebsbremse und einer
zusätzlichen Hilfsbremse, bei der die Hilfsbremse bei Ausfall
der Betriebsbremse durch das Bremspedal der Betriebsbremse als
Notbremse aktivierbar ist,
gekennzeichnet durch die Merk
male:
- (a) die Aktivierung der Hilfsbremse ist bereits bei einer Stellung des Bremspedals (1) gegeben, in der das Bremspedal (1) noch mindestens einen Resthub (y) bis zu dessen Endan schlag besitzt,
- (b) der Resthub (y) dient als Betätigungsweg für das Anzie hen der Hilfsbremse,
- (c) die Bremskraft der Hilfsbremse ist dem von dem Bremspe dal (1) nach Aktivierung der Hilfsbremse zurückgelegten Betä tigungsweg gleichsinnig proportional.
2. Bremseinrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Bremspedal (1) zur Aktivierung der Hilfsbremse mit ei
nem ausfahrbaren Mitnehmer (13) versehen ist, über den die
Hilfsbremse in aktiviertem Zustand kraftschlüssig an das
Bremspedal (1) angelenkt ist.
3. Bremseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß als kraftübertragendes Mittel zwischen einem mechanischen
Betätigungsmittel (9) der Hilfsbremse und dem Bremspedal (1)
ein Hebel (8) in einer zur Schwenkachse (5) des Bremspedals
(1) parallelen Achse (7) außerhalb des Bremspedals (1) drehbar
gelagert ist und an seinem einen Ende von dem in einem schwen
kenden Bereich des Bremspedals (1) angebrachten Mitnehmer (13)
ergreifbar und an seinem anderen Ende über eine Kulissenfüh
rung (10, 11, 12) mit dem mechanischen Betätigungsmittel (9) der
Hilfsbremse verbunden ist.
4. Bremseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Mitnehmer (13) des Bremspedals (1) bei nicht betätig
tem Bremspedal (1) eingefahren und nur bei betätigtem Bremspe
dal (1) bei fehlendem bzw. nicht ausreichendem Betriebsbrems
druck ausfahrbar ist, wozu eine den Betriebsbremsdruck dem
Mitnehmer (13) bzw. einem diesen betätigenden Stellmotor
(14, 19) übertragende Steuerleitung (15) erst ab einem vorgege
benen Bremshub (x) des Bremspedals (1) für eine solche Über
tragung freigeschaltet ist.
5. Bremseinrichtung nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuerleitung (15) ein bei Fahrzeugbetrieb permanent
an eine Stromquelle angeschlossener Stromkreis mit zwei Unter
brecher-Schaltern (16, 17) ist, von denen die Stellung des er
sten (16) durch den Druck in der zu überwachenden Bremsleitung
(3) und diejenige des zweiten (17) durch die Hubstellung des
Bremspedals (1) bestimmt ist, wobei der erste Schalter (16)
bei einem unterhalb des Betriebsbremsdruckes liegenden Wert
geschlossen und der zweite Schalter (17) bei unterhalb eines
vorgegebenen Bremspedal-Hubweges (x) geöffnet ist.
6. Bremseinrichtung nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß der erste Schalter (16) ein Membrandruckschalter ist.
7. Bremseinrichtung nach Anspruch 5 oder 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Stellmotor des Mitnehmers (13) ein Hubmagnet (14) ist.
8. Bremseinrichtung nach Anspruch 5 oder 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Stellmotor für den Mitnehmer (13) ein über ein Magnet-
Umschaltventil (20) steuerbarer Pneumatikmotor ist.
9. Bremseinrichtung nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Pneumatikmotor ein Unterdruckmotor (19) ist.
10. Bremseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche
mit einer Zweikreisbetriebsbremse,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Hilfsbremse nach Ausfall mindestens eines der beiden
Bremskreise (3, 4) aktiviert ist.
11. Bremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9 mit
einer Zweikreisbetriebsbremse,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Hilfsbremse erst nach Ausfall beider Bremskreise (3, 4)
aktiviert ist.
12. Bremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Hilfsbremse nur bei Ausfall eines vorbestimmten einzi
gen Bremskreises (3 oder 4) aktiviert ist.
13. Bremseinrichtung nach Anspruch 12, bei der das Brems
pedal (1) bei Ausfall eines ersten Bremskreises (4), bei dem
die Hilfsbremse nicht aktiviert wird, einen konstruktiv vorge
gebenen Blindhub (x) ohne vollen Bremsdruckaufbau in dem zwei
ten Bremskreis (3) zurücklegt,
dadurch gekennzeichnet,
daß der zweite in Abhängigkeit der Hubstellung des Bremspedals
(1) betätigte Schalter (17) erst nach Überschreiten des Blind
hubes (x) schließt.
14. Bremseinrichtung nach Anspruch 13,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Bremskreis, der als einziger bei Druckausfall die
Hilfsbremse über das Bremspedal (1) aktiviert, der Hinterachs
bremskreis (3) ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19934315877 DE4315877A1 (de) | 1993-05-12 | 1993-05-12 | Bremseinrichtung für Kraftfahrzeuge mit einer hydraulischen Betriebsbremse und einer als Notbremse aktivierbaren Hilfsbremse |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE19934315877 DE4315877A1 (de) | 1993-05-12 | 1993-05-12 | Bremseinrichtung für Kraftfahrzeuge mit einer hydraulischen Betriebsbremse und einer als Notbremse aktivierbaren Hilfsbremse |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4315877A1 true DE4315877A1 (de) | 1994-09-15 |
Family
ID=6487922
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19934315877 Withdrawn DE4315877A1 (de) | 1993-05-12 | 1993-05-12 | Bremseinrichtung für Kraftfahrzeuge mit einer hydraulischen Betriebsbremse und einer als Notbremse aktivierbaren Hilfsbremse |
Country Status (1)
Country | Link |
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