DE4314186C1 - Fahrbahnübergang - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Fahrbahnübergang für Dehnfugen mit mindestens einer parallel zu den Fugenrändern verlaufenden Lamelle, bei dem jede Lamelle an ihren Lagerstellen mit jeweils einem ausschließlich ihr zuge­ ordneten Stützträger, der sich über die gesamte Fugenbreite erstreckt und an den Fugenrändern in einer Randkonstruktion verschieblich gelagert ist, fest verbunden ist und bei dem der Abstand der Lamellen untereinander und zu den Fugenrändern über eine Federkette gesteuert ist, wobei die Stützträger der ei­ nem Fugenrand unmittelbar benachbarten Randlamelle mit dieser fest verbunden in der Randkonstruktion dieses Fugenrandes allseitig kraftableitend gelagert und jeweils über minde­ stens ein Federelement gesteuert sind, das gleichzeitig die vertikal nach oben gerichteten sowie die horizontalen Lagerkräfte in die Randkonstruktion einlei­ tet, indem es einerseits mit dem zugeordneten Stützträger in dessen Längsrich­ tung und andererseits mit der Randkonstruktion in Fugenquer- und Fugenlängs­ richtung unverschieblich verbunden ist.

Bei einem bekannten Fahrbahnübergang dieser Art (DE-GM 66 02 110) werden die Stützträger der Lamellen von einem unter Druckvorspannung stehenden Elastomerlager, das zwischen der Oberseite des Stützträgers und der oberen Abschlußwand der Randkonstruktion angeordnet ist, auf ein im Vergleich zum Elastomerlager starres Gleitlager gedrückt, auf dem die Stützträger jeweils mit ihrer Unterseite aufliegen und das mit der unteren Abschlußwand der Rand­ konstruktion schubfest verbunden ist. Bei den Stützträgern der Randlamellen ist jeweils an deren allseitig kraftableitend gelagertem Ende das Elastomerlager mit dem Stützträger schubfest verbunden. Die dem Stützträger abgewandte Seite des Elastomerlagers ist mit der oberen Abschlußwand der Randkonstruk­ tion unverschieblich verbunden. Durch diese Lagerungsart werden vertikal nach unten gerichtete Kräfte durch Druck auf die Gleitlager in die Randkonstruktion eingeleitet und vertikal nach oben gerichtete Kräfte, die ein Abheben des Stützträgers vom Gleitlager bewirken würden, durch die Druck­ vorspannung des Elastomerlagers überdrückt. Horizontale Kräfte werden über die Schubsteifigkeit des Elastomerlagers an die Randkonstruktion weitergege­ ben. Diese Elastomerlager bilden gleichzeitig die Endglieder der steuernden Fe­ derkette, indem sie beim Öffnen oder Schließen der Fuge jeweils ihre über Schubverformung erzeugte Federkraft in die jeweilige Randkonstruktion einlei­ ten. Nachteilig ist bei diesen Fahrbahnübergängen, daß die Gleitlager zur Auf­ nahme der relativ großen, nach unten gerichteten Vertikalkräfte aus einem Werkstoff, meist einem Kunststoff, hoher Festigkeit hergestellt sein müssen, daher nahezu starr sind und eine geringe Dämpfung aufweisen. Aufgrund ihrer relativ hohen Steifigkeit können diese Gleitlager den Verformungen und Bewe­ gungen des Stützträgers nur sehr begrenzt folgen, wodurch es zu erheblichen Kantenpressungen und Verschleißerscheinungen bei den Gleitlagern kommen kann. Darüber hinaus wird durch die notwendige Druckvorspannung der Ela­ stomerlager ein großer Aufwand bei der Montage wie auch Demontage der Lagerungseinzelteile der Stützträger erforderlich, da in der Regel der Einsatz von Pressen zum Aufbringen der Druckvorspannung in der Randkonstruktion bei ohnehin engen räumlichen Verhältnissen in den Dehnfugen nicht zu umge­ hen ist.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, einen Fahrbahnübergang der eingangs ge­ nannten Art so weiterzuentwickeln, daß die allseitig kraftableitende Lagerung der Stützträger eine größere Dämpfung aufweist, eine bessere Ver­ formungsaufnahme ermöglicht und leichter montier- sowie demontierbar ist.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß bei einem gattungs­ gemäßen Fahrbahnübergang die mit einer Randlamelle fest verbundenen Stützträger in der Randkonstruktion, in der sie allseitig kraftableitend gelagert sind, ausschließlich mittels wenigstens eines Federelements gelagert sind, und daß alle Federelemente einer solchen Feder-Lagerungsstelle einerseits allseitig fest an einem gemeinsamen Kopplungsstück, das lösbar am Stützträger befe­ stigt ist, angebracht und andererseits mit der Randkonstruktion allseitig fest, jedoch lösbar, verbunden sind.

Mit der allseitig kraftableitenden Lagerung der Stützträger einer Randlamelle ausschließlich über Federelemente ist der erfindungsgemäße Fahrbahnübergang dort, wo sowohl vertikale als auch horizontale Auflagekräfte abgeleitet wer­ den, also an den Stellen höchster statischer und vor allem stoßartiger Bela­ stung, in allen Bewegungsrichtungen mit wirksamen Dämpfungselementen versehen, wodurch die Stoß- und die Geräuschdämpfung wesentlich erhöht wird. Da die Federelemente an einem gemeinsamen Kopplungsstück befestigt und auch fest an der Randkonstruktion angebracht sind, werden sämtliche auf­ tretenden Belastungen von allen Federelementen gemeinsam aufgenommen, wobei die einzelnen Federelemente je nach ihrer räumlichen Anordnung und der Richtung der Belastung gedrückt, gezogen oder schubverzerrt werden. Die maximalen Belastungsgrößen pro Federelement können dabei geringer als bei der gattungsgemäßen Konstruktion gehalten werden und ermöglichen dieser gegenüber damit eine geringere Dimensionierung. Aufgrund ihrer Elastizität können die Federelemente den Bewegungen und Verformungen des Stützträ­ gers in allen Richtungen zwanglos folgen, so daß einseitige Belastungen in Kontaktflächen und daraus resultierende übermäßige Verschleißerscheinungen vermieden werden. Im Rahmen einer Steuer-Federkette, welche die Lamellen untereinander und mit den Randkonstruktionen verbindet und zur Steuerung der Fugenabstände dient, werden alle Federelemente einer Feder-Lagerungs­ stelle zur Steuerung des Stützträgers bzw. der mit diesem fest verbundenen Lamelle herangezogen. Dadurch, daß die Federelemente über das gemeinsame Kopplungsstück lösbar am Stützträger befestigt sind, ist es möglich, alle Fe­ derelemente mit einem einzigen Befestigungsvorgang in richtiger Lage am Stützträger anzubringen, so daß die bisher notwendige Einzelpositionierung und -befestigung der Lagerungselemente, nämlich des Gleitlagers unter und des Elastomerlagers auf dem Stützträger, auf dem seinerseits noch nicht fixier­ ten Stützträger nicht mehr erforderlich ist, wodurch der Montage- und auch Demontageaufwand erheblich reduziert wird.

In einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung sind auch die Federelemente einer Feder-Lagerungsstelle allseitig fest an einem sie umfassenden, gemein­ samen Verbindungselement angebracht, das lösbar an der Randkonstruktion befestigt ist. Mit dieser Maßnahme können die Federelemente einer Feder-La­ gerungsstelle auch an der Randkonstruktion in einem einzigen Befestigungs­ vorgang angebracht werden. In ähnlicher Weise wie bei der Befestigung der Federelemente über das Kopplungsstück am Stützträger wird damit auch auf Seite der Randkonstruktion eine einzelne Positionierung und Befestigung der Federelemente vermieden. Dieses bedeutet eine zusätzliche erhebliche Verein­ fachung und Zeitersparnis bei der Montage und Demontage der Lagerung des Stützträgers. Ein weiterer Vorteil dieser mittelbaren Befestigung gegenüber ei­ ner unmittelbaren Befestigung der Federelemente an der Randkonstruktion liegt darin, daß Kopplungsstück, Federelemente und Verbindungselement gemein­ sam ein eigenständiges Lagerungselement bilden, das als Ganzes separat vorgefertigt und bei Montage oder im Reparaturfall als Ganzes eingebaut bzw. ausgetauscht werden kann. Auch die Lagerhaltung wird erleichtert, da ein einstückiges Lagerungselement anstelle einer Mehrzahl von Lagerungseinzel­ teilen vorliegt.

Bevorzugt sind die Federelemente als Elastomerlager ausgebildet und an das Kopplungsstück anvulkanisiert. Besonders bevorzugt sind Kopplungsstück, Elastomerlager und Verbindungselement als einstückiges Bauteil vulkanisiert. Die Vulkanisation bietet eine besonders einfache Form der. Verbindung zwi­ schen Elastomerlager und Kopplungsstück und gegebenenfalls auch Verbin­ dungselement, wobei eine einstückige Ausbildung unter Einbeziehung des Ver­ bindungselements in einem Arbeitsgang hergestellt werden kann.

Vorteilhafterweise ist das Verbindungselement in Form eines Rahmens ausge­ bildet, dessen Ebene quer zur Längsachse des Stützträgers angeordnet und bevorzugt le­ diglich an einer Wand der Randkonstruktion befestigt ist. Hierdurch kann für die Befestigung des Rahmens eine leicht zugängliche Stelle ausgewählt wer­ den, so daß von der Fugenmitte aus Werkzeuge ohne größere Schwierigkeiten angesetzt werden können.

Der Rahmen weist zweckmäßigerweise eine Kopf- und eine Fußplatte auf, die durch zwei im Abstand voneinander angeordnete, zwischen sich einen Zwi­ schenraum ausbildende, seitliche Verbindungsstege miteinander verbunden sind, wobei das Kopplungsstück und die Federelemente in diesem Zwischen­ raum angeordnet sind. In einer ersten bevorzugten Ausführungsform zur Befe­ stigung des Rahmens steht, in einer Ebene quer zur Stützträger-Längsrichtung gesehen, die Fußplatte seitlich über die Verbindungsstege über und ist mit im Überstand angeordneten Schrauben an einer unteren Abschlußwand der Randkonstruktion verschraubt. Bei dieser Ausführungsform müssen keine wei­ teren Bauteile am Rahmen angebracht werden, um dessen Befestigung an der Randkonstruktion zu ermöglichen.

In einer anderen, ebenfalls sehr vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist der Rahmen über seitlich von den Verbindungsstegen vorstehende Laschen mit Auflagerböcken verschraubt, die ihrerseits an der Randkonstruktion befe­ stigt sind. Dabei können die Schraubenachsen horizontal oder vertikal verlau­ fen. Liegt bei vertikalen Schraubenachsen die Scherfläche der Schrauben in der Höhe der Längsachse des Stützträgers, werden die Schrauben nur durch eine Scherkraft beansprucht und nicht durch eine Kombination von Schub- und Zugkräften, wie sie bei einer Verschraubung direkt mit der unteren Abschluß­ wand der Randkonstruktion auftritt. Bevorzugt wird die Fußplatte des Rahmens in einem Abstand von der unteren Abschlußwand der Randkonstruktion ange­ bracht, wodurch ein Freiraum entsteht. Dadurch ist eine Bearbeitung der ent­ sprechenden Flächen des Rahmens und der Randkonstruktion nicht mehr not­ wendig, wodurch Zeit und Kosten der Fertigung verringert werden.

Bei beiden vorstehend beschriebenen Ausführungsformen des Rahmens ist zweckmäßigerweise ferner die Kopfplatte des Rahmens ebenfalls in einem Ab­ stand von einer oberen Abschlußwand der Randkonstruktion unter Ausbildung eines Freiraumes angebracht, wodurch auch auf dieser Seite die entsprechen­ den einander gegenüberliegenden Flächen von Rahmen und Randkonstruktion nicht mehr bearbeitet werden müssen.

Eine weiter bevorzugte Fortbildung der Erfindung besteht darin, daß die Feder­ elemente im (unbelasteten) Einbauzustand spannungslos sind. Eine Druckvor­ spannung ist nicht notwendig, da die Federelemente sowohl am Kopplungs­ stück als auch an der Randkonstruktion - entweder unmittelbar oder mittelbar über ein Verbindungselement - allseitig fest angebracht sind, so daß sie nicht nur auf Druck und Schub, sondern auch auf Zug belastet werden können. Da das Aufbringen einer Druckvorspannung auf die Federelemente nicht mehr er­ forderlich ist, werden bei der Montage keine Pressen mehr benötigt, was den Montage- und Demontageaufwand erheblich vereinfacht und verkürzt.

Von besonderem Vorteil ist es, wenn pro Feder-Lagerungsstelle zwei Federe­ lemente vorgesehen und senkrecht übereinander angeordnet sind. Dadurch wird bei vertikalen Kräften ein Federelement auf Zug und das andere auf Druck beansprucht, wodurch die bevorzugten Beanspruchungsrichtungen der beiden Federelemente mit den Hauptbelastungsrichtungen übereinstimmen, während horizontale Kräfte ausschließlich durch Schubverformung der Federelemente weitergeleitet werden. Dieses ermöglicht eine günstige und doch relativ einfa­ che Auslegung der Federelemente.

In einer weiter bevorzugten Ausführungsform der Erfindung, bei der als ge­ meinsames Verbindungselement für die Federelemente ein Rahmen eingesetzt wird, sind die Federelemente an der Kopf- bzw. an der Fußplatte des Rahmens befestigt und seitlich in einem Abstand von den Verbindungsstegen ange­ bracht. Diese Ausgestaltung gewährleistet auf einfache Weise eine ungehin­ derte, allseitige Bewegungsmöglichkeit der Federelemente und damit des Stütz­ trägers und somit eine freischwimmende Lagerung.

Bevorzugt ist ferner das Kopplungsstück auf einen am Ende des Stützträgers in dessen Längsrichtung angebrachten Bolzen, bevorzugt einen Schraubbolzen, aufgesteckt und befestigt. Hierdurch ist es möglich, sämtliche Federelemente mit einer einzigen Schraubverbindung am Stützträger zu befestigen bzw. sie von diesem zu lösen.

In einer besonders bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist jeder Stützträ­ ger der Randlamellen quer zu seiner Längsrichtung zumindest einmal geteilt. Dabei wird das Kopplungsstück von einem Stützträger-Endteil gebildet, das mit der Randlamelle nicht unmittelbar verbunden und das an einem anschließenden Mittelteil des Stützträgers verschraubt ist. Mit dieser Ausbildung wird die Aus­ bidung eines eigenen Befestigungsabschnitts, wie z. B. eines Schraubbolzens, am Stützträger zur Befestigung des Kopplungsstücks vermieden, was bei den ohnehin engen räumlichen Verhältnissen in der Randkonstruktion Platz ein­ spart. Darüber hinaus liegt die Verbindung des als Kopplungsstück ausgebilde­ ten Stützträger-Endteils mit dem Stützträger-Mittelteil näher zur Fugenmitte hin und ist daher leichter erreichbar.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung beispielshalber im Prinzip noch näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 einen Querschnitt durch einen erfindungsgemäßen einlamelligen Fahr­ bahnübergang entsprechend I-I in Fig. 2, wobei eine Lagerstelle der Lamelle mit Stützträger und dessen Lagerung in Nullstellung, d. h. in nicht schubverform­ tem Zustand, dargestellt ist;

Fig. 2 eine Schnittansicht durch eine Anordnung nach Fig. 1 längs II-II in Fig. 1;

Fig. 3 eine Ansicht der Lagerung des Stützträgers aus den Fig. 1 und 2 längs III-III in Fig. 2;

Fig. 4 einen Querschnitt ähnlich Fig. 1 durch eine zweite Ausführungsform ei­ nes erfindungsgemäßen Fahrbahnübergangs entsprechend IV-IV in Fig. 5;

Fig. 5 eine Draufsicht auf den Stützträger und dessen Lagerung aus Fig. 4 längs V-V in Fig. 4;

Fig. 6 eine Ansicht der Lagerung des Stützträgers aus Fig. 4 und 5 längs VI-VI in Fig. 5;

Fig. 7 einen Querschnitt ähnlich Fig. 1 oder 4 durch eine dritte Ausführungs­ form eines erfindungsgemäßen Fahrbahnübergangs, bei dem die Stützträger geteilt sind, längs VII-VII in Fig. 8;

Fig. 8 eine Draufsicht ähnlich Fig. 2 oder 5 auf den Stützträger und dessen La­ gerung aus Fig. 7 längs VIII-VIII in Fig. 7, sowie

Fig. 9 einen Querschnitt ähnlich Fig. 4 durch den erfindungsgemäßen Fahrbahnübergang aus Fig. 4, jedoch mit infolge einer Fugenverbreiterung schubverformten Federelementen.

Die in den Figuren dargestellten Fahrbahnübergänge 1, 2 und 3 erstrecken sich jeweils zwischen den beiden Fugenrändern 4 einer Dehnfuge 5 zwischen zwei Bauwerksteilen 6, 7, z. B. bei einer Brückenkonstruktion, wobei die Oberseite des Überbaus beidseits der Dehnfuge 5 mit einer geeigneten Abdichtung 8 versehen ist, oberhalb derer ein Fahrbahnbelag 9, z. B. Beton, vorgesehen ist, der eine Oberfläche 10 ausbildet.

Der Aufbau der Fahrbahnübergänge 1, 2 und 3 umfaßt jeweils eine innerhalb der Dehnfuge 5 in Fugenlängsrichtung und parallel zu den Fugenrändern 4 verlaufende Lamelle 11, die mit an den Fugenrändern 4 angebrachten Stahlpro­ filen 12 über geeignete elastische Dichtungskörper 13, die den zwischen der Lamelle 11 und den Fugenrändern 4 vorliegenden Spalt wasserdicht über­ brücken, formschlüssig verbunden ist. Bei einlamelligen Fahrbahnübergängen stellt selbstverständlich die einzige Lamelle 11 gleichzeitig die Randlamelle dar, die in diesem Fall beiden Fugenrändern 4 unmittelbar benachbart ist.

Die Lamelle 11 ist über ihre gesamte Länge hinweg an mehreren Lagerstellen des jeweiligen Fahrbahnübergangs 1, 2, 3 abgestützt, was in den Figuren je­ doch nicht gezeigt ist.

Wie in den Fig. 1, 4, 7 und 9 dargestellt, ist die Lamelle 11 an der Lagerstelle jeweils mit einem Stützträger 16 fest (hier: starre verbunden, der sich über die gesamte Fugenbreite erstreckt und seinerseits jeweils an Lagerungsstellen an den Fugenrändern 4 in einer Randkonstruktion 15 gelagert ist. Die Randkonstruktion 15 hat die Form eines rechteckigen Kastens, der an seiner der Fuge zugewandten Seite offen ist. Zur Lagerung des Stützträgers 16 werden Federelemente 17 eingesetzt, die sowohl mit dem Stützträger 16 als auch mit der Randkonstruktion 15 allseitig fest, d. h. druck-, zug- und schubfest, aber lösbar verbunden sind. Diese Verbindungen erfolgen mittelbar über ein Kopplungsstück 18 zwischen den Federelementen 17 einer Lagerungsstelle und dem Stützträger 16 und können über ein Verbindungselement 19 zwischen diesen Federelementen 17 und der Randkonstruktion 15 erfolgen. Die Federelemente 17 sind im Einbauzustand spannungslos. Infolge ihrer allseitig festen Verbindung mit dem Kopp­ lungsstück 18 wie auch - mittelbar oder unmittelbar - mit der Randkonstruktion 15 werden die Federelemente 17 nicht nur durch Druck und Schub, sondern auch durch Zug beansprucht, so daß bei jeder Art von Belastung - auch bei der Steuerung der Lamelle 11 bei einer Änderung der Fugenbreite - sämtliche Fe­ derelemente 17 an der Lastabtragung beteiligt sind.

Als Federelemente werden Elastomerlager 17 eingesetzt von denen an jeder Lagerungsstelle des Stützträgers 16 zwei einander gegenüberliegend, nämlich eines unterhalb des Stützträgers 16 und eines über diesem, angeordnet sind. Die Elastomerlager 17 sind so ausgerichtet, daß sich ihre Achsen in vertikaler Richtung decken und die Längsachse 20 des Stützträgers 16 rechtwinklig kreuzen. Zwischen den einander gegenüberliegenden Elastomerlagern 17 ist ein quaderförmiges Kopplungsstück 18 aus Stahl angeordnet, an dem die Elastomerlager 17 durch Vulkanisation befestigt sind.

Die Elastomerlager 17 und das Kopplungsstück 18 werden von einem gemein­ samen Verbindungselement in Form eines rechteckigen Rahmens 19 aus Stahl umfaßt, der senkrecht zur Längsachse 20 des Stützträgers 16 verläuft. Der Rahmen 19 besteht aus einer Kopfplatte 21, einer Fußplatte 22 sowie zwei diese miteinander verbindenden seitlichen Verbindungsstegen 23, die sich ver­ tikal beidseits der Elastomerlager 17 und des Kopplungsstücks 18 und damit des Stützträgers 16 erstrecken (vgl. Fig. 3 und 6). Die Kopfplatte 21 ist mit der Oberseite des oberen Elastomerlagers 17 und die Fußplatte 22 mit der Un­ terseite des unteren Elastomerlagers 17 ebenfalls durch Vulkanisation verbun­ den, so daß Kopplungsstück 18, Elastomerlager 17 und Rahmen 19 ein eintei­ liges Lagerungselement ausbilden. Zwischen den Elastomerlagern 17 und den Verbindungsstegen 23 ist genügend seitlicher Freiraum 24 belassen, so daß eine allseitige Bewegungsfreiheit der Elastomerlager 17 gewährleistet ist.

Das Kopplungsstück 18 gemäß Fig. 3 und 6 weist eine zentrische Durch­ gangsbohrung 25 auf, die parallel zu den Elastomerlagern 17 verläuft. Mit die­ ser Durchgangsbohrung 25 ist das Kopplungsstück 18 und damit das gesamte aus Kopplungsstück 18, Elastomerlagern 17 und Rahmen 19 bestehende Lage­ rungselement auf einen Schraubbolzen 26 aufgesteckt (Fig. 1, 2, 4, 5), der jeweils am Kopfende des Stützträgers 16 biegesteif befestigt ist und in dessen Längsrichtung verläuft. Das freie Ende des Schraubbolzens 26 ragt aus der Durchgangsbohrung 25 des Kopplungsstücks 18 heraus und ist mit einem Schraubgewinde versehen, auf das eine Schraubmutter 27 aufgeschraubt ist, durch die das Kopplungsstück 18 und der Stützträger 16 miteinander fest ver­ bindbar sind.

Für die Verbindung des Rahmens 19 mit der Randkonstruktion 15 sind in den Fig. 3 und 6 zwei Ausführungsbeispiele dargestellt. Beiden Ausführungsformen ist gemeinsam, daß der Rahmen 19 jeweils nur an einer Wand der Randkon­ struktion 15 befestigt ist.

Bei dem Beispiel aus Fig. 3 steht die Fußplatte 22 flächig auf einer unteren Abschlußwand 28 der Randkonstruktion 15 auf und steht rechtwinklig zum Verlauf der Durchgangsbohrung 25 im Kopplungsstück 18 seitlich, d. h. in Fu­ genlängsrichtung, über die Verbindungsstege 23 über. In diesen Überständen sind jeweils zwei in Fugenquerrichtung hintereinander liegende Schraublöcher vorgesehen, durch die Schrauben 29 hindurchgesteckt werden, mit denen der Rahmen 19 an der unteren Abschlußwand 28 der Randkonstruktion 15 festge­ schraubt ist (Fig. 2). Zwischen der Oberseite der Kopfplatte 21 und der Innen­ seite der oberen Abschlußwand 14 der Randkonstruktion 15 wird ein Freiraum ausgebildet, so daß hier die entsprechenden Flächen der einander gegenüber­ liegenden Bauteile bei der Montage nicht mechanisch als Anlageflächen bear­ beitet sein müssen.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 6 ist an jedem Verbindungssteg 23, etwa in der Mitte seiner vertikalen Länge, in der Höhe der Längsachse 20 des Stütz­ trägers 16 eine horizontal auskragende Lasche 30 angebracht. Jede Lasche 30 ist mit einem vertikal verlaufenden Schraubloch versehen und liegt auf einem von der unteren Abschlußwand 28 der Randkonstruktion 15 nach oben ragen­ den Auflagerbock 31 auf, mit dem sie über Schrauben 29 verschraubt ist. Die vertikalen Abmessungen der Auflagerböcke 31 und des Rahmens 19 sind da­ bei so gewählt, daß sowohl zwischen der Unterseite der Fußplatte 22a und der Oberseite der unteren Abschlußwand 28, als auch zwischen der Oberseite der Kopfplatte 21 und der Innenseite der oberen Abschlußwand 14 ein Spalt vor­ handen ist. Damit entfällt auch hier wieder die Notwendigkeit einer me­ chanischen Bearbeitung bei den angesprochenen Flächen. Dadurch, daß gemäß dieser Ausbildung, im Gegensatz zur Ausbildung nach Fig. 3, auch unter der Fußplatte 22a ein Spalt zur Randkonstruktion 15 hin vorhanden ist, werden auch die Dämpfungseigenschaften der Federlagerung noch weiter erhöht.

Bei der in den Fig. 7 und 8 dargestellten Ausführungsform eines erfindungs­ gemäßen Fahrbahnübergangs 3 besteht der Stützträger 16 aus einem Mittelteil 32 und zwei als Kopplungsstücke dienenden Endteilen 33, die nicht über eine Steckverbindung mit dem Stützträger 16 verbunden, sondern mittels einer Kopfplattenverbindung 34 mit dessen an der Lamelle 11 befestigtem Mittelteil 32 verschraubt sind. Mit dieser Ausgestaltung der Verbindung von Kopplungs­ stück 18 und Stützträger 16 wird die Zugänglichkeit der Verbindungsstelle sehr erleichtert, da die Schraubverbindung von der der Fuge abgewandten Seite des Kopplungsstücks 18 auf dessen der Fuge zugewandte Seite verlagert und damit unmittelbar zugänglich ist. Die Anordnung der Elastomerlager 17 und die Befestigung des Rahmens 19 an der Randkonstruktion 15 kann ent­ sprechend den Darstellungen gemäß den Fig. 1 bis 6 gewählt werden.

In Fig. 9 ist das Verformungsverhalten der Elastomerlager 17 bei einer Fugen­ verbreiterung dargestellt. Die vier Elastomerlager 17 weisen gleiche Kennwerte auf, so daß ihre Schubsteifigkeit und damit die entsprechende Federsteifigkeit gleich ist. Bei einer Fugenverbreiterung werden an beiden Fugenrändern 4 die Kopf- bzw. Fußplatten 21, 22 der Rahmen 19 mit den Randkonstruktionen 15 von der Fugenmitte wegbewegt, wobei die Elastomerlager 17 infolge ihrer Ela­ stizität (Schubsteifigkeit) über die Kopplungsstücke 18 eine Zugkraft in den Stützträger 16 einleiten, um diesen mitzunehmen. Da an beiden Enden des Stützträgers 16 dieselbe Zugkraft eingeleitet wird, jedoch jeweils in entge­ gengesetzte Richtungen, heben sich diese Zugkräfte auf und der Stützträger 16 und damit die Lamelle 11 verbleiben in ihrer ursprünglichen Lage. Auf diese Weise entfernen sich die Fugenränder 4 von der Lamelle 11 jeweils um das gleiche Maß so daß die Lamelle 11 immer in Fugenmitte liegt und damit die Fugenabstände zu den Fugenrändern 4 untereinander gleich bleiben.

Anstelle der in den Figuren gezeigten Ausführungen können aber auch mehr als zwei Federelemente 17 pro Lagerungsstelle des Stützträgers 16 eingesetzt werden, die z. B. in Umfangsrichtung um das Kopplungsstück 18 herum ange­ ordnet sein können. Die Federelemente 17 können einzeln über jeweils eigene Befestigungselemente, z. B. anvulkanisierte Stahlplatten, an der Randkonstruk­ tion 15 befestigt werden. Wird jedoch ein gemeinsames Verbindungselement 19 verwendet, ist für dessen Ausbildung und seine Befestigung an der Rand­ konstruktion 15 jede geeignete Formgebung einsetzbar. Maßgebend ist dabei nur, daß über eine unmittelbare oder mittelbare Schub-/Zug-/Druckbefestigung der Federelemente 17 an der Randkonstruktion 15 bei jeder Belastungsart und Bewegung des Stützträgers 16 alle Federelemente 17 an der Lastabtragung be­ teiligt werden.

Claims (16)

1. Fahrbahnübergang für Dehnfugen mit mindestens einer parallel zu den Fu­ genrändern verlaufenden Lamelle, bei dem jede Lamelle an ihren Lagerstellen mit jeweils einem ausschließlich ihr zugeordneten Stützträger, der sich über die gesamte Fugenbreite erstreckt und an den Fugenrändern in einer Randkon­ struktion verschieblich gelagert ist, fest verbunden ist und bei dem der Ab­ stand der Lamellen untereinander und zu den Fugenrändern über eine Feder­ kette gesteuert ist, wobei die Stützträger der einem Fugenrand unmittelbar be­ nachbarten Randlamelle, mit dieser fest verbunden, in der Randkonstruktion dieses Fugenrandes allseitig kraftableitend gelagert und jeweils über mindestens ein Federelement gesteuert sind, das gleichzeitig die vertikal nach oben gerichteten sowie die horizontalen Lagerkräfte in die Randkonstruktion einleitet, indem es einerseits mit dem zu­ geordneten Stützträger in dessen Längsrichtung und andererseits mit der Randkonstruktion in Fugenquer- und Fugenlängsrichtung unverschieblich ver­ bunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die mit einer Randlamelle (11) fest verbundenen Stützträger (16) in der Randkonstruktion (15) ausschließlich über wenigstens ein Federelement (17) gelagert sind, und daß alle Federelemente (17) einer solchen Lagerungsstelle allseitig fest an einem gemeinsamen Kopp­ lungsstück (18), das lösbar am Stützträger (16) befestigt ist, angebracht und ferner mit der Randkonstruktion (15) fest, jedoch lösbar, verbunden sind.

2. Fahrbahnübergang nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fe­ derelemente (17) einer Lagerungsstelle fest an einem sie umfassenden, ge­ meinsamen Verbindungselement (19) angebracht sind, das lösbar an der Rand­ konstruktion (15) befestigt ist.

3. Fahrbahnübergang nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Federelemente als Elastomerlager (17) ausgebildet und an das Kopplungs­ stück (18) anvulkanisiert sind.

4. Fahrbahnübergang nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß Kopplungsstück (18), Elastomerlager (17) und Verbindungselement (19) ein­ stückig vulkanisiert sind.

5. Fahrbahnübergang nach Anspruch 2 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungselement als Rahmen (19) ausgebildet ist, dessen Ebene quer zur Längsachse (20) des Stützträgers (16) angeordnet ist.

6. Fahrbahnübergang nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Rahmen (19) nur an einer Wand der Randkonstruktion (15) befestigt ist.

7. Fahrbahnübergang nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Rahmen (19) eine Kopf- und eine Fußplatte (21, 22) aufweist, die durch zwei unter Ausbildung eines Zwischenraumes im Abstand zueinander angeord­ nete seitliche Verbindungsstege (23) miteinander verbunden sind, wobei das Kopplungsstück (18) und die Federelemente (17) im Zwischenraum angeordnet sind.

8. Fahrbahnübergang nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Fußplatte (22), in einer Ebene quer zur Stützträger-Längsrichtung gesehen, über die Verbindungsstege (23) seitlich übersteht und mit im Überstand ange­ ordneten Schrauben (29) an einer unteren Abschlußwand (28) der Rand­ konstruktion (15) verschraubt ist.

9. Fahrbahnübergang nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Rahmen (19) über seitlich von den Verbindungsstegen (23) vorstehende La­ schen (30) an Auflagerböcken (31) an der Randkonstruktion (15) befestigt ist.

10. Fahrbahnübergang nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Fußplatte (22) des Rahmens (19) mit Abstand von einer unteren Abschluß­ wand (28) der Randkonstruktion (15) angeordnet ist.

11. Fahrbahnübergang nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Kopfplatte (21) des Rahmens (19) mit Abstand von einer oberen Abschlußwand (14) der Randkonstruktion (15) angebracht ist.

12. Fahrbahnübergang nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Federelemente (17) im Einbauzustand spannungslos sind.

13. Fahrbahnübergang nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekenn­ zeichnet, daß pro Lagerungsstelle zwei Federelemente (17) senkrecht überein­ ander vorgesehen sind.

14. Fahrbahnübergang nach Anspruch 5, 13 oder einem der Ansprüche 7 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Federelemente (17) an der Kopf- bzw. an der Fußplatte (21, 22) des Rahmens (19) befestigt sind, und daß Verbindungsstege (23) im Abstand seitlich von den Federelementen verlaufen.

15. Fahrbahnübergang nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Kopplungsstück (18) auf einem am Ende des Stützträgers (16) in dessen Längsrichtung angebrachten Bolzen (26) sitzt.

16. Fahrbahnübergang nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekenn­ zeichnet, daß jeder Stützträger (16) der Randlamellen (11) quer zu seiner Längsrichtung zumindest einmal geteilt ist und das Kopplungsstück von einem Endteil (33) gebildet wird, das mit der Randlamelle (11) nicht unmittelbar verbunden und mit einem Mittelteil (32) des Stützträgers (16) verschraubt ist.