EP0338124A2 - Fahrbahnübergang - Google Patents

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EP0338124A2
EP0338124A2 EP88120052A EP88120052A EP0338124A2 EP 0338124 A2 EP0338124 A2 EP 0338124A2 EP 88120052 A EP88120052 A EP 88120052A EP 88120052 A EP88120052 A EP 88120052A EP 0338124 A2 EP0338124 A2 EP 0338124A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
bearing
support
cushion
sliding
elastic
Prior art date
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Application number
EP88120052A
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English (en)
French (fr)
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EP0338124B1 (de
EP0338124A3 (en
Inventor
Hermann Wegener
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Mageba GmbH
Original Assignee
Glacier GmbH Sollinger Huette GmbH
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Publication date
Application filed by Glacier GmbH Sollinger Huette GmbH filed Critical Glacier GmbH Sollinger Huette GmbH
Priority to AT88120052T priority Critical patent/ATE75272T1/de
Publication of EP0338124A2 publication Critical patent/EP0338124A2/de
Publication of EP0338124A3 publication Critical patent/EP0338124A3/de
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01D—CONSTRUCTION OF BRIDGES, ELEVATED ROADWAYS OR VIADUCTS; ASSEMBLY OF BRIDGES
    • E01D19/00—Structural or constructional details of bridges
    • E01D19/06—Arrangement, construction or bridging of expansion joints
    • E01D19/062—Joints having intermediate beams

Definitions

  • the invention relates to a carriageway transition for expansion joints in bridges or similar structures, with support beams which extend over the entire joint width and on which slats extending transversely to the longitudinal axis of the traffic path are slidably supported, each slidably supported slat having a bearing foot clasping the associated support beam, which is a bears against the underside of the support bracket resilient tensioning cushion for the vertical preloading of the bearing foot relative to the support bracket and a bearing supporting the bearing foot on the top of the support bracket.
  • the number of support beams used can be significantly reduced if several slats can be supported on a support beam, but this means that the slats must then be displaceable and secured against tipping over.
  • the support of the slat base via a sliding element, ie a (rigid) slide bearing on the slat base could in principle enable a displaceable mounting with large permissible surface pressures.
  • the slat base must be sufficiently pre-tensioned against the support beam.
  • the slat is supported on the support beam by means of a bearing foot encompassing it, which has a (rigid) sliding element in the form of a slide plate for support on the upper side of the support beam and an elastic tensioning cushion lying against the underside of the support beam for vertical prestressing of the camp.
  • the capacity for tilting forces (also because of the relatively large ratio between the height of the slats and the support width in the slat base) is very low, which is why any tilting forces that occur must be absorbed by the vertically arranged scissors control mechanism for the slats directly next to the support beam area.
  • a defined derivation of the static forces due to the elastic clamping cushion used is also not possible here.
  • US Pat. No. 4,132,481 describes a roadway transition in which the bearing base of the lamella is supported on the support bracket both above and below by an elastic plate.
  • the forces from traffic loads are transmitted via the central lamella, an upper frame plate and another plate to the support beam and from there via support bearings in the edge beam.
  • edge pressure on the elastic plates again occurs as a result of pressure superimpositions. Again, due to the elastic behavior of the plates, it is no longer possible to provide a precise static design for the entire bearing.
  • the object of the invention is to propose a roadway transition in which, despite the use of an elastic tensioning cushion in the displaceable mounting of the lamella on the support beam, a clearly assignable derivation of occurring static forces, in particular also when tilting moments occur, can be achieved and at the same time the recording significantly greater canting forces than is possible with previously customary elastic bearings.
  • the upper bearing is designed as a rigid slide bearing and on both sides of the elastic tensioning cushion - as seen in the longitudinal direction of the support beam - a likewise rigid sliding element, i.e. a non-elastic slide bearing is accommodated in the bearing base, the support surface of which only comes into contact with the facing support surface of the support beam when the lamella is loaded horizontally or is pressed there.
  • a separation of the functions of "resilient support” on the one hand and “tilt-proof storage” on the other hand is achieved in a surprisingly simple manner within the mounting of the slat base, in that both functions are performed by separate elements.
  • the clamping cushion enables the necessary preloading of the bearing to be applied without the clamping cushion being stressed by it when tilting moments occur. This is because the rigid slide rails (slide elements) attached to both sides of the clamping cushion form the tilt-proof support of the slat foot relative to the underside of the support beam, without in turn having to contribute to achieving the desired bearing preload.
  • non-elastic sliding elements which are attached to the side of the tensioning cushion and are preferably designed in the form of “sliding rails”, also allow a precisely defined derivation of the static loads, which is particularly true when tilting moments occur.
  • the static verification of the tilt-proof bearing can therefore be clearly performed, which was not possible in the case of previously used bearings preloaded by elastic clamping cushions.
  • the sliding elements are preferably each arranged with the formation of a gap to form an elastic clamping cushion.
  • the gap between the pretensioning cushion and the sliding elements arranged laterally from it allows compression of the elastic tensioning cushion, which is completely unaffected by the sliding elements, to build up the desired pretensioning force and prevents it from undesirably interacting with the prestressed elastic material on the inner edge of each sliding element facing the tensioning cushion Leader cushion can come.
  • the lateral spacing of the sliding elements from the tensioning pad is preferably 2.5 to 10 mm, a sufficient gap width being achieved at the loads and installation dimensions that usually occur, in order to allow deformation of the tensioning pad unaffected by the side sliding elements, but nevertheless with the bearing length to be able to meet the usually given narrow limits for the warehouse expansion.
  • the sliding elements attached to the side of the tensioning cushion which in turn consist of a non-elastic material and are designed in the form of sliding runners or sliding rails, can be made of any suitable material, but especially the one that occurs withstands high pressures under load.
  • Highly pressure-resistant plastic preferably a polyamide, in particular the polyamide PA 6.6 (cf. DIN 7728) is advantageously used for this.
  • suitable reinforced elastomer bearings such as those e.g. are known in the field of road junctions and bridge bearings, are advantageously coated on their upper side facing the support beam with a suitable sliding support, preferably made of polytetrafluoroethylene or a suitable polyamide, in order to keep the friction forces as low as possible when a sliding movement occurs.
  • the tensioning cushion and the lateral sliding elements are very particularly preferably received in a lower, suitably shaped end plate screwed onto the bearing foot, the side sliding elements in turn being screwed onto this end plate.
  • a preloading device is also attached to the end plate, which allows the strength of the preload of the tensioning cushion to be readjusted or changed from the outside.
  • the gaps formed on both sides of the elastic clamping cushion are particularly preferably selected to be of the same size to the adjacent sliding element, i.e. the clamping cushion is placed exactly in the middle between the sliding elements in order to achieve a correspondingly symmetrical load absorption in the lower half of the bearing when tipping moments of the same magnitude but acting in different directions occur.
  • the roadway transition 1 shown in the figures extends between two joint edges of a joint between two structural parts, e.g. in the case of a bridge construction, the top of the superstructure being provided on both sides of the joint with a suitable seal (not shown in FIG. 1), above which a road surface 2, e.g. Concrete is provided, which forms a surface 3.
  • a road surface 2 e.g. Concrete is provided, which forms a surface 3.
  • the structure of the carriageway transition 1 has lamellae 4 running inside the expansion joint in the longitudinal direction of the joint and parallel to the joint edges, which are connected to one another via suitable elastic sealing bodies 5, each sealing body 5 bridging the gap between the lamellae 4 in a watertight manner.
  • the edge lamellae are also positively connected to steel profiles 12 attached to the joint edges via such elastic sealing bodies 5.
  • Each slat consists, as shown in FIGS. 1 and 4, of a slat head 4 ', which has suitable profile receptacles for holding the sealing profiles 5 on its two edge sides.
  • the lamellar heads 4 ' go into a lamellar body 6 (Fig. 1 or 4), which is rectangular in cross section in the illustration according to FIG. 4 and square in cross section in the illustration according to FIG. 1.
  • a slat base 7 is formed for each slat 4, within which the slidable mounting of the slat on the support body 9 is accommodated, which will be discussed in more detail below in connection with the description of FIGS. 2, 4 and 5 .
  • the slats 4 are supported over their entire length at several bearing points of the carriageway crossing 1, as can be seen from the plan view shown in FIG. 3 of the carriageway crossing from FIG. 1 in the region of a bearing point thereof.
  • the individual lamellae 4 are cut in the region of this bearing point, which is shown in FIG. 3, namely along the plane CC from FIG. 1.
  • the section plane BB shown in FIG. 3 in turn shows the sectional position of the section from FIG It should also be pointed out that in the illustration according to FIG. 3 not only the road surface 2, but also the elastic sealing bodies 5 between the slats 4 are omitted in the interest of better clarity.
  • the feet 7 of adjacent slats 4.1, 4.2, 4.3, 4.4 and 4.5 are alternately supported on another support bracket 9 and 9 '.
  • Fig. 2 shows a section through a slat foot 7 along line AA in Fig. 1, which also represents an equal section through the lamella from Fig. 4, which differs from the individual lamella from Fig. 1 essentially only by the non-square cross-section of the slat body 6.
  • the lamella foot 7 of the lamella 4 from FIG. 1 or from FIG. 4 completely encompasses or “clasps” the support beam 9, which in turn has a rectangular cross section.
  • a rigid (non-elastic) sliding element 8 is arranged inside the slat foot 7 above the support beam 9, which consists of a suitable pressure-resistant material, preferably a PTFE or a polyamide plate, and over which the slat body 6 or Slat base 7 slidably supports on the top of the support beam 9.
  • the lower part of the slat foot 7 consists of an end plate 19 which is provided in its central region with a recess extending transversely to the longitudinal direction of the support beam 9, in which an elastic clamping cushion 16 in the form a suitable reinforced elastomeric bearing is attached.
  • This elastic tensioning pad 16 is coated on its upper side with a sliding layer 15, preferably in the form of a thin PTFE plate, which bears against the underside of the support beam 9.
  • a non-elastic sliding element 17 or 18 is attached in the form of a slide rail on each side of the support cushion 16, the slide rails 17, 18 being fastened to the end cover 19 of the slat foot 7 by means of suitable countersunk screws (the position 2, 4 and 5, for the sake of clarity, these screws are only indicated by dash-dotted lines).
  • the sliding elements 17, 18 consist of a suitable high-pressure-resistant material, for which a high-strength polyamide plastic is particularly suitable of the type PA 6.6 (see DIN 7728) or the material known as POM. Between each sliding element 17, 18 and the clamping pad 16, a gap of the same gap width is formed, the gap width being at least 2.5 mm and at most 10 mm, and by which it is ensured that the lateral curvature of the clamping cushion 16 caused by the pretensioning is unimpeded of the lateral sliding elements 17, 18 can take place.
  • Each slat foot is mounted in such a way that in the unloaded state of the slat between the surfaces of the sliding elements 17, 18, which face the support beam 9, and the corresponding counter surface on the underside of the support beam 9, a (very small) installation gap is kept free, so that when the lamella is not loaded, the sliding elements 17, 18 with their support surfaces just do not yet bear against the underside of the support beam 9. Only when a horizontal load occurs, which leads to a tilting moment on the slat in question, is the supporting or supporting surface of the corresponding sliding element 17 or 18 brought into abutment against the underside of the supporting beam 9, while eliminating this installation gap, and can the corresponding vertical forces then occur initiate in the support beam 9.
  • the rigid sliding element 8, by means of which the lamellar foot 7 is supported on the upper side of the support beam 9, extends essentially over the entire extent of the lamellar foot 7, the rigid sliding element 8, which is designed in the form of a sliding plate, also upwards on the lamellar foot via suitable countersunk screws 7 is fixed (the position of these screw connections is again indicated in FIG. 4 only by dash-dotted lines).
  • a device (not shown in the figures) can also be attached to the end cover 19, with which it is possible to readjust or change the pretensioning of the tensioning pad 16 from the outside, for example in the form of a thin one lying on the underside of the elastic tensioning pad 16 Pressure plate facing away from the tension pad 16 the lower side can be adjusted in its height by suitable means for adjusting the pretension of the clamping cushion 16.
  • the roadway crossing 1 shown in the figures has a control for the slats, which e.g. can be formed by a correspondingly rigid design of the sealing body 5 arranged between the individual lamellae 4.
  • An independent mechanical slat control could also be used (not shown in the figures), which would then have to be arranged and designed in the usual and known form.

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Abstract

Fahrbahnübergang für Dehnfugen bei Brücken oder dgl., mit sich über die gesamte Fugenbreite erstreckenden Stützträgern (9), auf denen quer zur Verkehrsweglängsachse verlaufende Lamellen (4) verschiebbar abgestützt sind. Jede verschiebbar abgestützte Lamelle (4) weist einen den zugeordneten Stützträger (9) umklammernden Lagerfuß (7) auf, der ein gegen die Unterseite des Stützträgers (9) anliegendes elastisches Spannkissen (16) zur Vorspannung des Lagers gegenüber dem Stützträger (9) sowie ein den Lagerfuß (7) auf der Oberseite des Stützträgers (9) abstützendes Lager (8) trägt. Dabei ist das Lager (8) als starres Gleitlager ausgebildet und - in Stützträger-Längsrichtung gesehen - beidseits des elastischen Spannkissens (16), bevorzugt jeweils unter Ausbildung eines Spaltes (21) zu diesem, ein ebenfalls starres Gleitelement (17; 18) im Lagerfuß (7) angeordnet, dessen Abstützfläche nur bei horizontaler Belastung der Lamelle (4) gegen den Stützträger (9) anliegt.

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf einen Fahrbahnübergang für Dehnfugen bei Brücken oder ähnlichen Bauwerken, mit sich über die gesamte Fugenbreite erstreckenden Stützträgern, auf denen quer zur Verkehrsweg­längsachse verlaufende Lamellen verschiebbar abgestützt sind, wobei jede verschiebbar abgestützte Lamelle einen den zugeordneten Stütz­träger umklammernden Lagerfuß aufweist, der ein gegen die Unterseite des Stützträgers anliegendes elastisches Spannkissen zum vertikalen Vorspannen des Lagerfußes gegenüber dem Stützträger sowie ein den Lagerfuß auf der Oberseite des Stützträgers abstützendes Lager trägt.
  • Bei Fahrbahnübergängen, bei denen der Lamellenabstand zwangsgesteuert ist und die Lamellen verschieb- und kippgesichert abgestützt werden, besteht bei der Aufnahme von Kippmomenten ein besonderes Problem im Auftreten unerwünscht großer Kantenpressungen. Denn die in den Lamellen und der Abstützung auftretenden Momente werden bevorzugt nicht in die Lamellensteuerung, sondern in die Stützträger eingeleitet. Eine Möglichkeit hierfür besteht darin, die Lamelle über ihren Lamellenfuß starr am zugehörigen Stützträger zu befestigen, z.B. anzuschweißen, was zwar zu einer starren und guten Überleitung der auftretenden Momente führt, jedoch den Nachteil aufweist, daß bei der Auslenkung einer Lamelle gleichzeitig auch stets der zugeordnete Stützträger mit ausgelenkt werden muß. Ferner kann mit jedem Stützträger nur eine Lamelle fest verbunden sein, so daß bei einer solchen Konstruktion die Anzahl der Stützträger der Anzahl der Lamellen entsprechen muß. Dies und die speziellen für die Auslenkung der Stütz­träger geeigneten seitlichen Lagerungen derselben führen insgesamt zum Nachteil eines relativ großen Raumbedarfes und Bauaufwandes (DE-C-16 58 611).
  • Die Zahl der eingesetzten Stützträger kann deutlich reduziert werden, wenn sich mehrere Lamellen auf einem Stützträger abstützen können, was jedoch bedingt, daß dann die Lamellen relativ zum Stützträger verschiebbar und kippgesichert abgestützt sein müssen. Die Abstützung des Lamellenfußes über ein Gleitelement, d.h. ein (starres) Gleitlager auf dem Lamellenfuß könnte im Prinzip zwar eine verschiebbare Lagerung bei gleichzeitig großen zulässigen Flächenpressungen ermöglichen. Um jedoch das Auftreten von Klappergeräuschen o.ä. am betreffenden Fahrbahnübergang zu vermeiden, muß der Lamellenfuß gegenüber dem Stützträger ausreichend stark vorgespannt werden. Bei einer Abstützung über reine Gleitelemente (im Sinne starrer Gleitlager bzw. Gleitplatten) führt eine entsprechend starke Vorspannung des Lagers jedoch zum Auftreten starker Reibkräfte (im Hinblick auf die gewünschte Relativ­bewegung zwischen Lamellenfuß und Stützträger) und übergroßer Kantenpressungen bei der Aufnahme der auftretenden Kippmomente. Um hier eine Verbesserung zu schaffen, wird bei anderen bekannten Lösungen die Lagervorspannung durch am oder im Lagerfuß unterhalb des Stützträgers liegende, vorgespannte Federelementen ("elastische Spann­kissen") vorgenommen, wobei jedoch wegen der deutlich geringeren zulässigen Flächenpressungen der Elastomere, die für solche elastischen Spannkissen eingesetzt werden, ziemlich schnell Verkantungskräfte auftreten können, die ein Vielfaches dieser zulässigen Flächenpressungen des Elastomers betragen. Beim Einsatz elastischer Spannkissen ist auch eine genaue statische Auslegung der Gesamtlagerung wegen des elastischen Verhaltens des Spannkissens nicht möglich, was insbesondere in den Fällen noch verstärkt wird, bei denen nicht nur auf der Unterseite, sondern auch auf der Oberseite oder gar über den gesamten Umfang des Stützträgers hinweg ein vorgespanntes elastisches Stütz­element vorgesehen ist (vgl. etwa DE-C- 23 02 008).
  • Bei einem anderen bekannten Fahrbahnübergang erfolgt die gleitende Abstützung der Lamelle auf dem Stützträger mittels eines diesen umgreifenden Lagerfußes, der ein (starres) Gleitelement in Form einer Gleitplatte zum Abstützen auf der Oberseite des Stützträgers sowie ein gegen die Unterseite des Stützträgers anliegendes elastisches Spannkissen zum vertikalen Vorspannen des Lagers trägt. Bei dieser bekannten Lagerung ist die Aufnahmefähigkeit für Verkantungskräfte (auch noch wegen des relativ großen Verhältnisses zwischen Lamellenhöhe und Auflagebreite im Lamellenfuß) sehr gering, weshalb auftretende Ver­kantungskräfte eigens von dem vertikal angeordneten Scheren-Steuerungs­mechanismus für die Lamellen direkt neben dem Stützträgerbereich aufge­nommen werden müssen. Darüberhinaus ist auch hier keine definierte Ableitung der statischen Kräfte infolge des eingesetzten elastischen Spannkissens möglich.
  • In der US-A-4 132 481 ist ein Fahrbahnübergang beschrieben, bei dem sich der Lagerfuß der Lamelle sowohl oben, wie auch unten auf dem Stützträger jeweils über eine elastische Platte abstützt. Die Kräfte aus Verkehrslasten werden dabei über die Mittellamelle, eine obere Rahmen­platte und eine weitere Platte auf den Stützträger und von diesem über Stützlager in Randträger übertragen. Bei der Übertragung von Horizontal­lasten tritt infolge von Pressungsüberlagerungen wieder eine Kanten­pressung an den elastischen Platten auf, wobei wegen des elastischen Verhaltens der Platten wiederum keine genaue statische Auslegung der Gesamtlagerung mehr möglich ist.
  • Ausgehend hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Fahrbahnübergang vorzuschlagen, bei dem trotz des Einsatzes eines elastischen Spannkissens in der verschieblichen Lagerung der Lamelle auf dem Stützträger eine eindeutig zuordenbare Ableitung auftretender statischer Kräfte, insbesondere auch beim Auftreten von Kippmomenten, erreichbar und gleichzeitig die Aufnahme deutlich größerer Verkantungskräfte als bei bisher üblichen elastischen Lagerungen möglich ist.
  • Erfindungsgemäß wird dies bei einem Fahrbahnübergang der eingangs genannten Art dadurch erreicht, daß das obere Lager als starres Gleit­lager ausgebildet und beidseits des elastischen Spannkissens - in Stützträgerlängsrichtung gesehen - jeweils ein ebenfalls starres Gleitelement, d.h. ein nicht-elastisches Gleitlager, im Lagerfuß aufge­nommen ist, dessen Abstützfläche nur bei horizontaler Belastung der Lamelle gegen die zugewandte Stützfläche des Stützträgers zur Anlage kommt bzw. dort angedrückt ist.
  • Bei der Erfindung wird in überraschend einfacher Weise innerhalb der Lagerung des Lamellenfußes eine Trennung der Funktionen "federnde Abstützung" einerseits und "kippsichere Lagerung" andererseits erreicht, indem beide Funktionen von getrennten Elementen übernommen werden. Dabei ermöglicht es das Spannkissen, die erforderliche Vorspannung des Lagers aufzubringen, ohne daß das Spannkissen beim Auftreten von Kippmomenten durch diese belastet wird. Denn die beidseits des Spannkissens angebrachten starren Gleitschienen (Gleitelemente) bilden die kippsichere Abstützung des Lamellenfußes gegenüber der Unterseite des Stützträgers aus, ohne daß sie ihrerseits zum Erreichen der gewünschten Lagervorspannung beitragen müßten. Durch diese seitlich vom Spannkissen angebrachten nicht-elastischen Gleitelemente, die bevorzugt in Form von "Gleitschienen" ausgebildet sind, ist auch eine genau definierte Ableitung der statischen Belastungen möglich, was insbesondere beim Auftreten von Kippmomenten gilt. Für ein erfindungsgemäßes Lager kann der statische Nachweis der kippsicheren Lagerung deshalb eindeutig geführt werden, was bei bisher eingesetzten, durch elastische Spannkissen vorgespannten Lagern nicht möglich war.
  • Der Einsatz der seitlichen, starren Gleitelemente bzw. Gleitschienen läßt bei der Übertragung von Kippmomenten auch die Aufnahme sehr viel größerer zulässiger Flächenpressungen (und damit das Übertragen deutlich höherer Kippmomente) zu als beim alleinigen Vorliegen eines elastischen Vorspannkissens, das gleichzeitig auch noch gegen die Kippkräfte abstützen muß, weshalb im Vergleich zum gattungsgemäßen Fahrbahn­ übergang auch jegliche Notwendigkeit zum Einleiten von Kippmomenten in eine seitliche Lamellensteuerung ersatzlos entfallen kann. Beim erfindungsgemäßen Lager ist lediglich bei der Montage des Lagers darauf zu achten, daß zwischen der oberen Abstützfläche der Gleitelemente und der zugeordneten Gegenfläche des Stützträgers ein (wenn auch sehr kleines) Restspiel verbleibt, um die Gleitelemente trotz der Lager­vorspannung durch das Spannkissen ihrerseits frei von einer vorspannenden Andruckkraft gegen die Unterseite des Stützträgers zu halten. Erst wenn an der betreffenden Lamelle eine Horizontalkraft wirksam wird, die zum Auftreten und Übertragen eines Kippmomentes an der Lamelle führt, werden die Gleitelemente unter Aufhebung des kleinen Spiels gegen die Unterseite des Stützträgers angedrückt.
  • Bevorzugt werden beim erfindungsgemäßen Fahrbahnübergang die Gleitelemente jeweils unter Ausbildung eines Spaltes zum elastischen Spannkissen angeordnet. Der Spalt zwischen Vorspannkissen und seitlich von diesem angeordneten Gleitelementen läßt eine von den Gleit­elementen völlig unbeeinflußte Kompression des elastischen Spannkissens zum Aufbau der gewünschten Vorspannkraft zu und verhindert, daß es an der dem Spannkissen zugewandten Innenkante jedes Gleitelementes zu einer unerwünschten Wechselwirkung mit dem vorgespannten elastischen Material des Vorspannkissens kommen kann.
  • Bevorzugt beträgt der seitliche Abstand der Gleitelemente vom Spannkissen jeweils 2,5 bis 10 mm, wobei bei den üblicherweise auftretenden Belastungen und Einbauabmessungen eine ausreichende Spalt­weite erzielt wird, um eine Deformation des Spannkissens unbeeinflußt von den seitlichen Gleitelementen zu ermöglichen, dennoch aber bei der Lagerlänge den meist gegebenen engen Grenzen für die Lagerausdehnung entsprechen zu können.
  • Die seitlich vom Spannkissen angebrachten Gleitelemente, die ihrerseits aus einem nicht-elastischen Matertial bestehen und in Form von Gleit­kufen oder Gleitschienen ausgebildet sind, können aus jedem geeigneten Werkstoff gefertigt werden, der insbesondere aber den auftretenden großen Drücken bei Belastung standhält. Vorteilhafterweise wird hierfür hochdruckfester Kunststoff, bevorzugt ein Polyamid, insbesondere das Polyamid PA 6.6 (vgl. DIN 7728) eingesetzt.
  • Für das elastische Spannkissen können bevorzugt geeignete bewehrte Elastomerlager, wie sie z.B. auf dem Gebiet der Fahrbahnübergänge und der Brückenlager bekannt sind, eingesetzt werden, wobei sie vorteilhafter­weise an ihrer dem Stützträger zugewandten Oberseite mit einer geeigneten Gleitauflage, bevorzugt aus Polytetrafluorethylen oder einem geeigneten Polyamid, beschichtet werden, um beiAuftreten einer Gleitbewegung die Reibkräfte möglichst gering zu halten.
  • Ganz besonders bevorzugt werden bei einem erfindungsgemäßen Fahrbahn­übergang das Spannkissen und die seitlichen Gleitelemente in einer unteren, am Lagerfuß angeschraubten, geeignet geformten Abschlußplatte aufgenommen, wobei die seitlichen Gleitelemente ihrerseits an diese Abschlußplatte angeschraubt sind. In manchen Einsatzfällen ist es von Vorteil, wenn an der Abschlußplatte auch noch eine Vorspanneinrichtung angebracht wird, die es erlaubt, die Stärke der Vorspannung des Spannkissens von außen her nachstellen oder verändern zu können.
  • Besonders bevorzugt werden die beidseits des elastischen Spannkissens ausgebildeten Spalte zum jeweils benachbarten Gleitelement gleich groß gewählt, d.h. das Spannkissen wird genau mittig zwischen den Gleit­elementen angeordnet, um bei Auftreten gleich starker, aber in unterschiedlicher Richtung wirkender Kippmomente auch eine entsprechend symmetrische Belastungsaufnahme in der unteren Lager­hälfte zu erreichen.
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung beispielshalber im Prinzip noch näher erläutert. Es zeigen:
    • Fig. 1 einen Querschnitt durch einen erfindungsgemäßen Fahrbahnüber­gang an einem Stützträger (längs B-B in Fig. 3 geschnitten);
    • Fig. 2 einen (etwas vergrößerten) Detail-Schnitt längs A-A in Fig. 1 durch einen Lamellenfuß;
    • Fig. 3 eine Draufsicht auf den Fahrbahnübergang gemäß Fig. 1, wobei im Bereich der Lagerstelle längs C-C in Fig. 1 geschnitten ist;
    • Fig. 4 einen Schnitt durch eine Einzellamelle mit Lamellenfuß und Abstützstelle auf einem Stützträger, sowie
    • Fig. 5 einen Detailschnitt längs D-D aus Fig. 4.
  • Der in den Figuren dargestellte Fahrbahnübergang 1 erstreckt sich zwischen zwei Fugenrändern einer Fuge zwischen zwei Bauwerksteilen, z.B. bei einer Brückenkonstruktion, wobei die Oberseite des Überbaus beidseits der Fuge mit einer (in Fig. 1 nicht gezeigten) geeigneten Abdichtung versehen ist, oberhalb derer ein Fahrbahnbelag 2, z.B. Beton, vorgesehen ist, der eine Oberfläche 3 ausbildet.
  • Der Aufbau des Fahrbahnübergangs 1 weist innerhalb der Dehnfuge in Fugenlängsrichtung und parallel zu den Fugenrändern verlaufende Lamellen 4 auf, die untereinander über geeignete elastische Dichtungs­körper 5 verbunden sind, wobei jeweils die Dichtungskörper 5 den zwischen den Lamellen 4 vorliegenden Spalt wasserdicht überbrücken. Die Randlamellen sind mit an den Fugenrändern angebrachten Stahlprofilen 12 ebenfalls über solche elastische Dichtungskörper5 formschlüssig verbunden.
  • Jede Lamelle besteht dabei, wie die Fig. 1 und 4 zeigen, aus einem Lamellenkopf 4′, der an seinen beiden Randseiten jeweils geeignete Profilaufnahmen für die Halterung der Dichtungsprofile 5 aufweist. Die Lamellenköpfe 4′ gehen in einen Lamellenkörper 6 über (Fig. 1 bzw. 4), der bei der Darstellung nach Fig. 4 im Querschnitt rechteckig und bei der Darstellung nach Fig. 1 im Querschnitt quadratisch ausgebildet ist. Die Lamellenköpfe 4′ erstrecken sich ebenso wie die Lamellenkörper 6 über die gesamte Länge der Fuge parallel zu den Fugenrändern.
  • Unterhalb des Lamellenkörpers 6 ist bei jeder Lamelle 4 ein Lamellenfuß 7 ausgebildet, innerhalb dessen die verschiebbare Lagerung der Lamelle auf dem Stützkörper 9 aufgenommen ist, auf die nachfolgend noch in Verbindung mit der Beschreibung der Fig. 2, 4 und 5 im einzelnen einzugehen sein wird.
  • Die Lamellen 4 sind über ihre gesamte Länge hinweg an mehreren Lagerstellen des Fahrbahnübergangs 1 abgestützt, wie die in Fig. 3 gezeigte Draufsicht auf den Fahrbahnübergang aus Fig. 1 im Bereich einer Lagerstelle desselben erkennen läßt. Dabei sind im Bereich dieser Lagerstelle, der in Fig. 3 gezeigt ist, die einzelnen Lamellen 4 geschnitten und zwar längs Ebene C-C aus Fig. 1. Die in Fig. 3 eingezeichnete Schnittebene B-B zeigt ihrerseits die Schnittlage des Schnitts aus Fig. 1. Es sei noch darauf hingewiesen, daß bei der Darstellung nach Fig. 3 nicht nur der Fahrbahnbelag 2, sondern auch die elastischen Dichtungskörper 5 zwischen den Lamellen 4 im Interesse einer besseren Übersichtlichkeit weggelassen sind.
  • Wie aus der Darstellung aus Fig. 3 entnehmbar ist, sind bei der gezeigten Lagerstelle zwei Stützbalken 9, 9′ vorgesehen, die an den Fugenrändern jeweils in Aussparungen 13 bzw. 14 aufgenommen sind, wobei diese Aussparungen außerhalb des Fugenspaltes liegen. Bei dem in Fig. 3 gezeigten Beispiel sind die Stützträger 9, 9′ am linken Fugenrand bei 10 in horizontaler Weise fest eingespannt, während sie am anderen Fugenrand über geeignete Gleitlager 11 in horizontaler Richtung beweglich sind, wobei auch eine umgekehrte oder wechselseitige Anordnung der Gleit- und Festlager möglich ist.
  • Wie die Darstellungen der Fig. 1 und Fig. 3 zeigen, sind die Füße 7 nebeneinanderliegender Lamellen 4.1, 4.2, 4.3, 4.4 und 4.5 abwechselnd auf einem anderen Stützträger 9 bzw. 9′ gelagert.
  • Fig. 2 zeigt einen Schnitt durch einen Lamellenfuß 7 gemäß Linie A-A in Fig. 1, der aber auch gleichermaßen einen gleich gelegten Schnitt durch die Lamelle aus Fig. 4 darstellt, die sich von der Einzellamelle aus Fig. 1 im wesentlichen nur durch den nicht-quadratischen Querschnitt des Lamellenkörpers 6 unterscheidet.
  • Aus dem Schnitt nach Fig. 2 ist erkennbar, daß der Lamellenfuß 7 der Lamelle 4 aus Fig. 1 bzw. aus Fig. 4 den seinerseits im Querschnitt rechteckigen Stützträger 9 vollständig umgreift bzw. "umklammert".
  • Dabei ist innerhalb des Lamellenfußes 7 oberhalb des Stützträgers 9 ein starres (nicht-elastisches) Gleitelement 8 angeordnet, das aus einem geeigneten druckfestem Material, vorzugsweise aus einer PTFE- oder einer Polyamid-Platte, besteht und über das sich der Lamellenkörper 6 bzw. der Lamellenfuß 7 auf der Oberseite des Stützträgers 9 gleitend abstützt.
  • Wie die Fig. 1, 2 und 4 zeigen, besteht der untere Teil des Lamellenfußes 7 aus einer Abschlußplatte 19, die in ihrem mittleren Bereich mit einer sich quer zur Längsrichtung des Stützträgers 9 erstreckenden Vertiefung versehen ist, in welcher ein elastisches Spannkissen 16 in Form eines geeigneten bewehrten Elastomerlagers angebracht ist. Dieses elastische Spannkissen 16 ist auf seiner Oberseite mit einer Gleitschicht 15, vorzugs­weise in Form einer dünnen PTFE-Platte, beschichtet, die gegen die Unterseite des Stützträgers 9 anliegt.
  • In Verschieberichtung, d.h. in Längsrichtung des Stützträgers 9 gesehen, ist auf jeder Seite des Stützkissens 16 ein nicht-elastisches Gleitelement 17 bzw. 18 jeweils in Form einer Gleitschiene angebracht, wobei die Gleitschienen 17, 18 am Abschlußdeckel 19 des Lamellenfußes 7 über geeignete Senkkopfschrauben befestigt sind (die Lage dieser Schrauben ist bei den Darstellungen der Fig. 2, 4 und 5 der besseren Übersichtlichkeit halber nur durch strichpunktierte Linien angedeutet).
  • Die Gleitelemente 17, 18 bestehen aus einem geeigneten hochdruckfesten Werkstoff, wofür sich insbesondere ein hochfester Polyamid-Kunststoff des Typs PA 6.6 (vgl. DIN 7728) oder der unter der Bezeichnung POM bekannte Werkstoff eignen. Zwischen jedem Gleitelement 17, 18 und dem Spannkissen 16 ist jeweils ein Spalt gleicher Spaltweite ausgebildet, wobei die Spaltweite mindestens 2,5 mm und höchstens 10 mm beträgt, und durch den sicherstellt wird, daß die aufgrund der Vorspannung bewirkte seitliche Auswölbung des Spannkissens 16 unbehindert von den seitlichen Gleitelementen 17, 18 stattfinden kann.
  • Die Montage jedes Lamellenfußes erfolgt derart, daß im unbelasteten Zustand der Lamelle zwischen den Oberflächen der Gleitelemente 17, 18, die dem Stützträger 9 zugewandt sind, und der entsprechenden Gegenfläche auf der Unterseite des Stützträgers 9 ein (sehr kleiner) Einbauspalt freigehalten wird, so daß bei Nichtbelastung der Lamelle die Gleitelemente 17, 18 mit ihren Abstützflächen gerade noch nicht an der Unterseite des Stützträgers 9 anliegen. Erst beim Auftreten einer Horizontalbelastung, die zu einem Kippmoment an der betreffenden Lamelle führt, wird die Abstütz- bzw. Tragfläche des entsprechenden Gleitelementes 17 bzw. 18 unter Aufhebung dieses Einbauspaltes in Anlage gegen die Unterseite des Stützträgers 9 gebracht und kann dann die auftretenden Vertikalkräfte entsprechend in den Stützträger 9 einleiten.
  • Das starre Gleitelement 8, über das sich der Lamellenfuß 7 auf der Oberseite des Stützträgers 9 abstützt, erstreckt sich im wesentlichen über die gesamte Ausdehnung des Lamellenfußes 7, wobei das in Form einer Gleitplatte ausgebildete starre Gleitelement 8 ebenfalls über geeignete Senkkopfschrauben nach oben hin am Lamellenfuß 7 befestigt ist (die Lage dieser Verschraubungen ist in Fig. 4 wieder nur durch strichpunktierte Linien angedeutet).
  • Am Abschlußdeckel 19 kann auch eine (in den Figuren nicht gezeigte) Vorrichtung angebracht sein, mit der es möglich ist, von außen her die Vorspannung des Spannkissens 16 nachzustellen bzw. zu verändern, z.B. in Form einer auf der Unterseite des elastischen Spannkissens 16 liegenden dünnen Druckplatte, die auf ihrer dem Spannkissen 16 abgewandten unteren Seite über geeignete Mittel in ihrer Höhenlage zur Einstellung der Vorspannung des Spannkissens 16 verstellt werden kann.
  • Der in den Figuren gezeigte Fahrbahnübergang 1 weist eine Steuerung für die Lamellen auf, die z.B. durch eine entsprechend steife Ausgestaltung der zwischen den einzelnen Lamellen 4 angeordneten Dichtungskörper 5 gebildet werden kann. Es könnte auch (in den Figuren nicht gezeigt) eine unabhängige mechanische Lamellensteuerung eingesetzt werden, die dann in üblicher und bekannter Form anzuordnen und auszubilden wäre.
  • Der Begriff "starr" bzw. nicht-elastisch", der in vorstehenden Ausführungen in Verbindung mit den Gleitelementen benutzt wird, soll in dem Sinne verstanden werden, daß das eingesetzte Material (abgesehen von seiner ihm natürlich grundsätzlich zuzuordnenden Eigenelastizität) im Gegensatz zu einem elastisch-deformierbaren Spannkissen keine gewollten Einfederungen zuläßt und somit technisch als "starr" angesehen werden kann, also nicht für ein gezieltes Auftreten elastischer Deformationen bestimmt und geeignet ist.

Claims (9)

1. Fahrbahnübergang für Dehnfugen bei Brücken oder dgl., mit sich über die gesamte Fugenbreite erstreckenden Stützträgern (9), auf denen quer zur Verkehrsweglängsachse verlaufende Lamellen (4) verschiebbar abge­stützt sind, wobei jede verschiebbar abgestützte Lamelle (4) einen den zugeordneten Stützträger (9) umklammernden Lagerfuß (7) aufweist, der ein gegen die Unterseite des Stützträgers (9) anliegendes elastisches Spannkissen (16) zum vertikalen Vorspannen des Lagerfußes (7) gegenüber dem Stützträger (9) sowie ein den Lagerfuß (7) auf der Oberseite des Stützträgers (9) abstützendes Lager (8) trägt, dadurch gekennzeichnet, daß das obere Lager (8) als starres Gleitlager ausgebildet und - in Stütz­trägerlängsrichtung gesehen - vor und hinter dem elastischen Spannkissen (16) ein ebenfalls starres Gleitelement (17; 18) im Lagerfuß (7) angeordnet ist, dessen Abstützfläche nur bei horizontaler Belastung der Lamelle (4) gegen den Stützträger (9) zur Anlage kommt.
2. Fahrbahnübergang nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitelemente (17; 18) jeweils unter Ausbildung eines Spaltes (21) zum elastischen Spannkissen (16) vorgesehen sind, wobei der Spalt (21) bevorzugt eine Spaltbreite von 2,5 mm bis 10 mm aufweist.
3. Fahrbahnübergang nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitelemente (17, 18) aus hochdruckfestem Kunststoff, bevorzugt einem hochdruckfesten Polyamid bestehen.
4. Fahrbahnübergang nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das elastische Spannkissen (16) mit einer Gleitauflage (15) beschichtet ist.
5. Fahrbahnübergang nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitauflage aus Polytetrafluorethylen besteht.
6. Fahrbahnübergang nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekenn­zeichnet, daß das Spannkissen (16) und die seitlichen Gleitelemente (17, 18) in einer unteren, am Lagerfuß (7) angeschraubten Abschlußplatte (19) aufgenommen sind.
7. Fahrbahnübergang nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitelemente (17, 18) an der Abschlußplatte (19) angeschraubt sind.
8. Fahrbahnübergang nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch ge­kennzeichnet, daß die beidseits des elastischen Spannkissens (16) ausgebildeten Spalte (21) zum jeweils anschließenden Gleitelement (17, 18) eine im wesentlichen gleich große Spaltweite aufweisen.
9. Fahrbahnübergang nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekenn­zeichnet, daß das elastische Spannkissen (16) ein bewehrtes Elastomer­lager ist.
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