DE4313173A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Regelung einer veränderlichen Größe, insbesondere bei Fahrzeugen - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zur Regelung einer veränderlichen Größe, insbesondere bei Fahrzeugen

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Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Rege­ lung einer veränderlichen Größe, inbesondere bei Fahrzeugen, gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Patentansprüche.
Aus der DE-A 28 42 023 (US-Patent 4 337 511) ist ein derartiges Ver­ fahren bzw. eine derartige Vorrichtung bekannt. Dort wird die Fahr­ geschwindigkeit eines Fahrzeugs über einen Fahrgeschwindigkeitsreg­ ler in Abhängigkeit eines vom Fahrer über Bedienelemente vorgegebe­ nen Fahrgeschwindigkeitssollwerts und eines gemessenen Istwerts vor­ genommen. Das Ausgangssignal des Fahrgeschwindigkeitsreglers wirkt dabei auf ein Leistungsstellelement des Motors. Der Fahrgeschwindig­ keitsregler selbst zeigt Proportional-, Integral- und/oder Differen­ tialverhalten. Zur Verbesserung des dynamischen Verhaltens des Re­ gler wird bei einem Regelvorgang, der eine Fahrgeschwindigkeitsän­ derung hervorruft, wie z. B. eine Betätigung der sogenannten Wieder­ aufnahmetaste oder der Beschleunigungstaste, der Sollwert der Fahr­ geschwindigkeitsregelung auf den Wert des bei Betätigung der jewei­ ligen Taste gemessenen Istgeschwindigkeitswerts zuzüglich eines festen Delta-Werts gesetzt und die Fahrgeschwindigkeitsregelung durch rampenförmige Veränderung des Sollwertes durchgeführt. Ist der jeweils vom Fahrer gewünschte Geschwindigkeitswert erreicht, wird der Delta-Wert wieder zurückgenommen und der Sollwert auf den vom Fahrer gewünschten, durch die Regelung eingestellten Istwert ge­ führt. Durch den fest vorgegebenen Delta-Wert können ferner unter­ schiedliche Lastzustände von Motor oder Fahrzeug nicht berücksich­ tigt werden. Ferner sind Maßnahmen, welche auch beim Setzen der mo­ mentanen Fahrgeschwindigkeit als die vom Fahrer gewünschte Fahrge­ schwindigkeit ein gutes Übergangsverhalten mit verbessertem Fahr­ komfort ermöglichen, nicht beschrieben.
Es ist daher Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen anzugeben, welche ein gutes Übergangsverhalten eines Reglers, insbesondere eines Fahrge­ schwindigkeitsreglers, bei Aktivierung des Reglers, z. B. Setzen der momentanen Geschwindigkeit als gewünschte Geschwindigkeit, ermög­ lichen.
Dies wird dadurch erreicht, daß bei Aktivierung des Reglers, vorzugs­ weise ein Fahrgeschwindigkeitsregler, der Sollwert ausgehend von einem aktuell vorliegenden Wert wenigstens der zu regelnden Größe, vorzugsweise der momentanen Fahrgeschwindigkeit, auf einen von dieser wenigstens einen Größe abweichenden Wert gesetzt wird, so daß bei Aktivierung des Reglers im wesentlichen keine Änderung oder Schwingung der zu regelnden Größe erfolgt.
Vorteile der Erfindung
Die erfindungsgemäße Vorgehensweise führt zu einem befriedigenden Übergangsverhalten bei Aktivierung eines Reglers, insbesondere dann, wenn dieser ein Proportionalregler oder ein Proportionalregler mit begrenztem Integralanteil darstellt.
Besondere Vorteile werden bei dem Einsatz der erfindungsgemäßen Vor­ gehensweise bei einem Fahrgeschwindigkeitsregler erzielt. Dort wird bei Aktivierung des Reglers ein Sollwert vorgegeben, der gegenüber der aktuellen Geschwindigkeit einen abweichenden Wert annimmt, so daß die Differenz zwischen Soll- und Istwert gerade der durch die Reglerstruktur bleibenden Regelabweichung entspricht. Der Sollwert wird dort ausgehend von der Fahrgeschwindigkeit auf einen vorbe­ stimmten, von der Fahrgeschwindigkeit abweichenden Wert gesetzt, d. h. erhöht.
Die erfindungsgemäße Vorgehensweise ergibt ein befriedigendes Über­ gangsverhalten bei zufriedenstellendem Fahrkomfort eines Fahrge­ schwindigkeitsreglers bei jeder Fahrgeschwindigkeit, wenn durch Betä­ tigung einer entsprechenden Taste durch den Fahrer der aktuelle Ge­ schwindigkeitswert durch Fahrgeschwindigkeitsregelung eingehalten werden soll.
Besonders von Vorteil ist, daß die zuvor gefahrene Geschwindigkeit bei Aktivieren des Fahrgeschwindigkeitsreglers ohne Geschwindigkeits­ änderung (Über- bzw. Unterschwingen) oder -schwingungen vom Regler weitergeführt wird.
Besonders vorteilhaft ist die erfindungsgemäße Vorgehensweise bei der Anwendung in Verbindung mit einem Fahrgeschwindigkeitsregler mit ausschließlich proportionalem Anteil oder einem Fahrgeschwindig­ keitsregler mit proportionalem Anteil und begrenztem Integralanteil, vorzugsweise im Rahmen einer elektronischen Motorleistungssteuerung.
Die erfindungsgemäße Vorgehensweise basiert auf der Bildung des Fahrgeschwindigkeitssollwerts bei Aktivierung des Fahrgeschwindig­ keitsreglers auf der Basis der aktuell vorliegenden Istgeschwindig­ keit und eines die momentane Fahrzeuglast repräsentierenden Werts.
Besonders vorteilhaft ist die geschwindigkeitsabhängige Bildung des zusätzlichen Wertes, da dadurch eine sehr einfache Bestimmung des zusätzlichen Faktors ohne großen Aufwand ermöglicht wird.
Ferner kann die erhöhte Sollgeschwindigkeit im Rahmen der erfin­ dungsgemäßen Vorgehensweise während der gesamten aktiven Phase des Fahrgeschwindigkeitsreglers beibehalten werden. Eine Zurücknahme mit dem daraus resultierenden aufwendigen Regelvorgang kann entfallen.
Die Anwendung der erfindungsgemäßen Vorgehensweise ist auch im Zu­ sammenhang mit anderen Ausführungsbeispielen bei anderen Regelkrei­ sen vorteilhaft, wo es darum geht, bei Aktivierung des Reglers eine stetige Anbindung des der zu regelnden Größe an die kurz vor Akti­ vierung des Reglers vorliegende zu erreichen. Dies z. B. bei Zwi­ schendrehzahlreglern, Reglern zur Regelung der Stellung von Klappen von Klimaanlagen, Kupplungsregelkreises etc. Besondere Vorteile werden erzielt bei Reglern, bei denen aus ihrer Struktur heraus im stationären Betrieb Regelabweichungen bestehen bleiben, wie Propor­ tionalreglern, modifizierten PI-Reglern, etc.
Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen sowie aus den abhängigen Ansprüchen.
Zeichnung
Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung darge­ stellten Ausführungsbeispiele anhand einer bevorzugten Anwendung an einem Fahrgeschwindigkeitsregler näher erläutert. Dabei zeigt Fig. 1 ein Übersichtsblockschaltbild einer elektronischen Motorleistungs­ steuerung mit Fahrgeschwindigkeitsregelung, in deren Rahmen die er­ findungsgemäße Vorgehensweise bevorzugt realisiert ist. Fig. 2 zeigt ein Flußdiagramm, welches die Realisierung der erfindungsge­ mäßen Vorgehensweise als Rechenprogramm skizziert. Fig. 3 schließ­ lich zeigt beispielhaft Signalverläufe bei Anwendung der erfindungs­ gemäßen Vorgehensweise im Zusammenhang mit der Aktivierung eines Fahrgeschwindigkeitsreglers.
Beschreibung von Ausführungsbeispielen
Fig. 1 zeigt ein Übersichtsblockschaltbild einer elektronischen Mo­ torleistungssteuerung, bei der die erfindungsgemäße Vorgehensweise bevorzugt Anwendung findet. Dabei ist mit 10 eine Steuereinheit dar­ gestellt, der über die Eingangsleitung 12 Signale von einer Bedien­ einheit 14 für die Fahrgeschwindigkeitsregelung zugeführt werden. Diese umfaßt dabei wie bekannt ein oder mehrere Tastelemente, denen die bekannten Funktionen "Aus", "Setzen", "Beschleunigen", "Verzö­ gern" bzw. "Wiederaufnahme" zugeordnet ist. Eine zweite Eingangslei­ tung 16 verbindet die Steuereinheit 10 mit einem Meßelement 18 zur Ermittlung der Fahrgeschwindigkeit Vist. Eine dritte Eingangsleitung 20 verbindet die Steuereinheit 10 mit einem weiteren, vom Fahrer be­ tätigbaren Bedienelement 22, einem Fahrpedal. Ferner sind Eingangs­ leitungen 24 bis 26 vorgesehen, welche die Steuereinheit 10 mit Meß­ einrichtungen 28 bis 30 zur Erfassung weiterer Betriebsgrößen des Motors und/oder des Fahrzeugs, die im Zusammenhang mit der elektro­ nischen Motorleistungssteuerung von Bedeutung sind, verbindet. Eine weitere Eingangsleitung 32 führt der Steuereinheit 10 die Position eines einzustellenden Leistungsschnittelements 36 zu. Die Ausgangs­ leitung 34 der Steuereinheit 10 führt auf das Leistungsstellelement 36 des Motors, vorzugsweise einer Drosselklappe zur Steuerung der Luftzufuhr zu einer Brennkraftmaschine.
Die Steuereinheit 10 selbst besteht im wesentlichen aus einer Lage­ regelung oder -steuerung 38 zur Einstellung des Leistungsstellele­ ments 36, einer Fahrgeschwindigkeitsregeleinheit 40 sowie einer elektronischen Motorleistungssteuerungseinheit 42. Die Eingangslei­ tung 20 sowie die Leitungen 24 bis 26 sind der elektronischen Motor­ leistungssteuerung zugeführt, deren Ausgangsleitung 44 auf eine Aus­ wahleinheit 46 geführt ist. Deren Ausgangsleitung 48 wiederum führt auf den Lageregler 38. Die Eingangsleitung 12 von dem vom Fahrer zur Fahrgeschwindigkeitsregelung betätigbaren Bedienelement 14 sowie die Eingangsleitung 16 vom Meßelement 18 führt zur Fahrgeschwindigkeits­ regeleinheit 40 und auf eine Speicher- und Berechnungseinheit 50. Die Ausgangsleitung 54 der Einheit 50 verbindet diese mit der Fahr­ geschwindigkeitsregeleinheit, deren Ausgangsleitung 62 auf die Aus­ wahlstufe 46 geführt ist.
Über die Leitung 48 wird dem Lageregler 38 ein Sollwert AlphaSoll fuhr die Stellung des Leistungsstellelements 36 zugeführt. Der Lage­ regler 38 regelt unter Berücksichtigung der aktuellen Stellung des Leistungsstellelements, welche über die Leitung 32 dem Lageregler 38 zugeführt wird, mittels eines elektrischen Motors die Stellung des Leistungsstellelements 36 entsprechend dem vorgegebenen Sollwert ein. Der Lagesollwert wird dabei je nach Betriebsart der Steuerein­ heit in Abhängigkeit der elektronischen Motorleistungssteuerungs­ einheit 42 oder in Abhängigkeit der Fahrgeschwindigkeitsregeleinheit 40 festgelegt. Die Auswahl zwischen diesen beiden Betriebsarten fin­ det in der Auswahleinheit 46 statt, die in einem bevorzugten Ausfüh­ rungsbeispiel als Maximal- bzw. Minimalwertauswahlstufe oder als Um­ schaltmittel in Abhängigkeit beispielsweise eines Betriebsartensig­ nals von der Bedieneinheit 14 ausgeführt ist.
Die elektronische Motorleistungssteuerung 42 bildet im wesentlichen in Abhängigkeit des Fahrerwunsches, der durch die Stellung des Be­ dienelements 22 repräsentiert ist, sowie ggf. unter Berücksichtigung der weiteren Betriebsgrößen, die über die Leitungen 24 bis 26 der Einheit 42 z. B. zur Durchführung einer Leerlaufregelung zugeführt werden, den Lagesollwert für das Leistungsstellelement 36, welcher über die Leitung 44 dem Lageregler 38 zugeführt wird. Weitere Be­ triebsgrößen können insbesondere im Hinblick auf eine Leerlaufrege­ lung Motordrehzahl, Motortemperatur, etc. aber auch Antriebsschlupf­ regel- oder Motorschleppmomentregeleingriffssignale sein. Die Aus­ wahleinheit 46 sorgt dafür, daß bei nichtaktiver Fahrgeschwindig­ keitsregeleinheit 40 der Lagesollwert von der Leistungssteuerungs­ einheit 42, bei aktiver Fahrgeschwindigkeitsregeleinheit von dieser bestimmt wird.
Die Fahrgeschwindigkeitsregelung 40 funktioniert im wesentlichen wie im eingangs genannten Stand der Technik beschrieben. Dem Fahrer ste­ hen im Bedienelement 40 die Wahl der Betriebsarten "Beschleunigen", "Verzögern", "Wiederaufnehmen", "Setzen" sowie "Aus" zur Verfügung. Entsprechende Signale werden über die Leitung 12 der Fahrgeschwin­ digkeitsregeleinheit 40 zugeführt. Der Beschleunigungs-, Verzöge­ rungs- und der Wiederaufnahmemodus werden dabei über die im eingangs genannten Stand der Technik gezeigten Rampensteuerung bewältigt. Im Gegensatz zum obengenannten Stand der Technik besteht die Fahrge­ schwindigkeitsregeleinheit in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel aus einem Proportionalregler mit einem begrenzten Integralanteil oder aus einen reinen Proportionalregler. Unter einem Proportional­ regler mit begrenztem Integralanteil, der in der Fachliteratur für Regelungstechnik auch als "modifizierter PI-Regler" bezeichnet ist, wird dabei im Rahmen dieser Beschreibung ein Regler mit Proportio­ nal- und Integralanteil verstanden, dessen Sprungantwortverhalten zunächst eine den Proportionalanteil charakterisierende sprung­ förmige Veränderung des Reglerausgangssignals aufweist, welches dann asymptotisch in der Art eines Verzögerungsgliedes auf den veränder­ ten Endwert läuft. Der Integralwert ist demnach begrenzt, er kann einer anliegende Regelabweichung nicht vollständig ausregeln. Dies verbessert das Verhalten insbesondere nach Bergauf- oder Bergabfahrt den Übergang in den stationären Betriebszustand, der ohne Über- oder Unterschwingen der Geschwindigkeit bewältigt wird, da das Ausgangs­ signal durch den Integralanteil während Bergauf- oder Bergabfahrt nicht an einen Grenzwert geführt werden kann. Im stationären Betrieb bei sich nicht verändernder Regelabweichung bleibt der Integralan­ teil konstant, vorzugsweise auf dem oben erwähnten Endwert.
Zur Verbesserung des Übergangsverhaltens bei Aktivierung des Fahrge­ schwindigkeitsreglers, vorzugsweise durch die Funktion "Setzen", bei der die aktuell gefahrene Geschwindigkeit als die vom Fahrer gewün­ schte durch den Fahrgeschwindigkeitsregler eingehalten wird, wer­ den besondere Maßnahmen ergriffen. Dazu wird das entsprechende Betä­ tigungssignal über die Leitung 12 der Speicher- und Berechnungsein­ heit 50 zugeführt. Dort wird auf das Betätigungssignal hin auf der Basis der momentanen Fahrgeschwindigkeit der Fahrgeschwindigkeits­ sollwert gebildet. Dies erfolgt durch Multiplikation der Istge­ schwindigkeit mit einem vorgegebenen Faktor, der größer 1, maximal vorzugsweise 1,2, beträgt. Der entsprechend gebildete Sollwert wird über die Leitung 54 dem Fahrgeschwindigkeitsregler 40 zugeführt. Da­ durch bekommt der Proportionalanteil des Reglers zu Beginn der Rege­ lung eine Regelabweichung simuliert, so daß eine Geschwindigkeitsän­ derung bei Aktivierung des Fahrgeschwindigkeitsreglers nicht auftre­ ten kann. Der Multiplikationsfaktor ist dabei derart auf die Fahrge­ schwindigkeitsregelung abzustimmen, daß die durch das Setzen des Sollwertes vorgegebene Regelabweichung zwischen Soll- und Istwert der systembedingt bleibenden Regelabweichung des Proportionalanteils des Fahrgeschwindigkeitsreglers in allen Betriebsphasen des Fahrzeugs entspricht. Eine Veränderung der Istgeschwindigkeit bei Aktivierung erfolgt daher nicht.
Entsprechende Maßnahmen werden auch bei Inbetriebnahme des Fahrge­ schwindigkeitsreglers über die Funktion Wiederaufnahme, Beschleuni­ gung oder Verzögerung eingeleitet. Der erhöhte Sollwert wird dabei nicht mehr zurückgenommen, vielmehr wird der Faktor auch bei der Rampensteuerung im Beschleunigungs-, Verzögerungs- oder Wiederauf­ nahmefall berücksichtigt.
Der Grundgedanke, welcher der erfindungsgemäßen Vorgehensweise zu­ grundeliegt, ist, daß dem Proportionalregler zu Beginn der Regelung eine die Motor- bzw. Fahrzeuglast repräsentierende Soll-Istabwei­ chung zur Verfügung gestellt werden muß. Im bevorzugten Ausführungs­ beispiel geschieht dies der Einfachheit halber auf der Basis der Istgeschwindigkeit, wobei der Sollwert durch Multiplikation mit einem vorbestimmten Faktor gebildet wird. Der Sollwert kann in an­ deren Ausführungsbeispielen in vorteilhafter Weise beispielsweise auch auf der Basis der Motordrehzahl und der eingelegten Gangstufe oder der Motorlast (ermittelt aus Luftmasse, Saugrohrdruck oder Drosselklappenstellung) gebildet werden. Ferner kann der Faktor selbst betriebsgrößenabhängig, vorzugsweise fahrgeschwindigkeitsab­ hängig vorgegeben werden.
Neben der in Fig. 1 dargestellten Anwendung auf einen Otto-Motor, kann die erfindungsgemäße Vorgehensweise auch in vorteilhafter Weise bei der Steuerung von Dieselmotoren oder auch in Verbindung mit al­ ternativen Fahrzeugantriebskonzepten, beispielsweise Elektromotoren, Anwendung finden.
Fig. 2 zeigt ein Flußdiagramm, welches die Realisierung der erfin­ dungsgemäßen Vorgehensweise als Rechenprogramm skizziert. Nach Start des Programmteils in Fig. 2 werden in einem ersten Schritt 100 die möglicherweise vorliegenden Betätigungssignale der Bedieneinheit 14, die Istgeschwindigkeit Vist sowie die weiteren Betriebsgrößen (Be­ dienelement 22, Meßeinrichtungen 28 bis 30, Stellung des Leistungs­ stellelements, etc.) eingelesen. Darauf wird im ersten Abfrage­ schritt 102 überprüft, ob der Fahrgeschwindigkeitsregler aktiv ist. Ist dies nicht der Fall, wird gemäß Schritt 104 der Lagesollwert für das Leistungsstellelement auf der Basis der weiteren Betriebsgrößen bestimmt und gemäß Schritt 106 eingeregelt. Danach wird der Pro­ grammteil beendet und zu gegebener Zeit wiederholt.
Wurde im Abfrageschritt 102 erkannt, daß der Fahrgeschwindigkeits­ regler aktiv ist, so wird im darauffolgenden Abfrageschritt 108 durch Überprüfen einer entsprechenden Marke abgefragt, ob der Fahr­ geschwindigkeitsregler gerade in Betrieb genommen wurde. Ist dies der Fall, wird gemäß Schritt 110 der Sollgeschwindigkeitswert aus dem Istgeschwindigkeitswert multipliziert mit dem Faktor K bestimmt. Der Faktor K ist dabei größer 1, vorzugsweise maximal 1,2 und kann je nach Betriebszustand des Motors, beispielsweise geschwindigkeits­ abhängig, drehzahlabhängig, lastabhängig und/oder temperaturabhängig (Motor-, Außenluft-, etc.) vorgegeben sein. Danach wird gemäß Schritt 112 der Leistungsstellelementesollwert AlphaSoll als Funk­ tion der Sollgeschwindigkeit und der Istgeschwindigkeit gemäß der vorgegebenen Fahrgeschwindigkeitsregelungsstrategie bestimmt und nach Schritt 106 eingeregelt.
Ist der Fahrgeschwindigkeitsregler aktiv und wurde er nicht gerade in Betrieb genommen, so erfolgt die Bildung des Sollwert ebenfalls gemäß Schritt 112 entsprechend der berechneten Sollgeschwindigkeit, welche im Beschleunigungs- oder Verzögerungsfall rampenförmig sich verändert, und der Istgeschwindigkeit. Die Einregelung der Position des Leistungsstellelements erfolgt dann gemäß Schritt 106.
Typische Signalverläufe sind in Fig. 3 dargestellt. Dabei ist je­ weils waagrecht die Zeit aufgetragen, in Fig. 3a senkrecht das Be­ tätigungssignal "Setzen", in Fig. 3b senkrecht die Soll- bzw. die Istgeschwindigkeit.
Dabei sind zwei Fälle mit hoher und mit niedriger Geschwindigkeit unterschieden. Zum Zeitpunkt T0 wird durch Betätigen der Setztaste durch den Fahrer ein entsprechendes Setzen des Sollwertes (vgl. Fig. 3b, strichliert) ausgelöst und die Istgeschwindigkeit wird naht­ los vom Fahrgeschwindigkeitsregler eingehalten. Im anderen Beispiel wird zum Zeitpunkt T0′ bei niedrigerer Geschwindigkeit die Setztaste betätigt, so daß gemäß Fig. 3b eine entsprechende Sollgeschwindig­ keit (strichpunktiert) einigestellt wird. Auch hier wird die Fahrge­ schwindigkeit vom Fahrgeschwindigkeitsregler ohne Änderung eingehal­ ten. Die Soll-Istabweichung ist dabei bei höheren Geschwindigkeiten betragsmäßig größer als bei kleinen.
Die beschriebene Vorgehensweise läßt sich vorteilhaft in analoger Weise auch auf andere Regelkreise anwenden, wobei der Sollwert jeweils auf einen vorbestimmten Wert auf der Basis der zu regelnden Größe bei Aktivierung des Reglers gesetzt wird, der von Wert der zu regelnden Größe abweicht und so gewählt ist, daß bei Aktivierung kein Regeleingriff erfolgt, die zu regelnde Größe also im wesent­ lichen unverändert anbindet. Die Aktivierung kann dabei auch neben der manuellen Art automatisch erfolgen.

Claims (12)

1. Verfahren zur Regelung einer veränderlichen Größe, insbesondere bei Fahrzeugen,
  • - mit einem Regler, der abhängig von einem Soll- und einem Istwert ein Steuersignal erzeugt,
  • - mit Mitteln zur Aktivierung des Reglers,
  • - und Mittel zur Erfassung wenigstens einer Betriebsgröße, die ein Maß für die zu regelnde veränderliche Größe angibt,
dadurch gekennzeichnet, daß
  • - bei Aktivieren des Reglers der Sollwert ausgehend von einem aktuell vorliegenden Wert der wenigstens einen Betriebsgröße auf einen vorgegebenen, von dieser wenigstens einen Betriebsgröße ab­ weichenden Wert gesetzt wird, so daß bei Aktivierung des Reglers im wesentlichen keine Änderung oder Schwingung der zu regelnden Größe erfolgt.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Regler ein Fahrgeschwindigkeitsregler ist und die Betriebsgröße die Istge­ schwindigkeit eines Fahrzeugs ist.
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Sollwert durch Multiplikation der Betriebs­ größe mit einem vorbestimmten Faktor berechnet wird.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Faktor größer als 1 und vorzugsweise kleiner als 1,2 ist.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Faktor selbst betriebsgrößenabhängig, bei­ spielsweise drehzahlabhängig, lastabhängig, temperaturabhängig, etc. ist.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Setzen der Sollgeschwindigkeit bei der Be­ triebsart Setzen des Fahrgeschwindigkeitsreglers erfolgt.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch ge­ kennzeichnet, daß der gesetzte Sollwert gegenüber dem Istwert erhöht ist und der erhöhte Sollwert der Fahrgeschwindigkeitsregelung im Laufe der Fahrgeschwindigkeitsregelung nicht zurückgenommen wird.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Regler ein Proportionalregler oder ein Proportionalregler mit begrenztem I-Anteil ist.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der vorbestimmte Wert derart gewählt ist, daß die Differenz zwischen Ist- und Sollwert der durch die Struktur des Reg­ lers bestimmte, im stationären Regelbetrieb bleibenden Abweichung entspricht.
10. Vorrichtung zur Regelung einer veränderlichen Größe insbesondere bei Fahrzeugen
  • - mit einem Stellelement zur Beeinflussung der zu regelnden Größe,
  • - mit einem Regler, der das Stellelement in Abhängigkeit einer Soll- und einer Istgröße beeinflußt,
  • - mit Mitteln zur Aktivierung des Reglers,
  • - und mit Mitteln zur Erfassung wenigstens einer Betriebsgröße des Fahrzeugs, welche ein Maß für die zu regelnde Größe angibt,
dadurch gekennzeichnet, daß
  • - bei Aktivierung des Reglers der Sollwert ausgehend von einem aktuell vorliegenden Wert der wenigstens einen Betriebsgröße auf einen vorbestimmten, von dieser wenigstens einen Betriebsgröße ab­ weichenden Wert gesetzt wird, so daß bei Aktivierung des Reglers im wesentlichen keine Änderung oder Schwingung der zu regelnden Größe erfolgt.
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