DE4311925A1

DE4311925A1 - Verfahren zum Betrieb eines an einem Kraftstofftank eines Kraftfahrzeuges angeordneten Differenzdrucksensors

Info

Publication number: DE4311925A1
Application number: DE4311925A
Authority: DE
Inventors: Martin Dipl Ing Mast; Andreas Dipl Ing Blumenstock
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1993-04-14
Filing date: 1993-04-14
Publication date: 1994-10-20
Also published as: GB2277156B; GB9404988D0; US6006596A; GB2277156A; JPH06297966A

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zum Betrieb eines an einem Kraftstofftank eines Kraftfahrzeuges angeordneten Differenz drucksensors nach der Gattung der unabhangigen Ansprüche 1 oder 2. Ein derartiges Verfahren und ein derartiger Differenzdrucksensor sind beispielsweise aus der nicht vorveröffentlichten DE-OS 42 27 893 bekannt. Ein derartiger Differenzdrucksensor ist ge eignet zur Bestimmung des Druckes der Kraftstoffsäule über der Meß stelle und damit bei bekannten Abmessungen des Kraftstofftankes und geeigneter Anbringung zur Bestimmung des Füllstandes. Gleichzeitig kann über die Erfassung des Gasdruckes oberhalb des Kraftstoffspie gels eine Diagnose der Tankentlüftungseinrichtung vorgenommen werden.

Es ist weiterhin bekannt, zur Verbrennungsaussetzererkennung bei Brennkraftmaschinen von Kraftfahrzeugen das Laufunruhemoment des Motors zu bestimmen. Bei Fahrt über Schlechtwegstrecken kann jedoch nicht unterschieden werden, ob diese Laufunruhe durch Verbrennungs aussetzer oder die Fahrbahnunebenheiten verursacht wird. Deshalb ist zur Erkennung und Ausblendung der Erschütterungen ein Beschleuni gungssensor notwendig, der eine Verbrennungsaussetzererkennung mög lich macht.

Vorteile der Erfindung

Das erfindungsgemäße Verfahren zum Betrieb eines an einem Kraft stofftank eines Kraftfahrzeuges angeordneten Differenzdrucksensors mit den kennzeichnenden Merkmalen der unabhängigen Ansprüche 1 oder 2 hat demgegenüber den Vorteil, daß mit Hilfe eines einzigen Diffe renzdrucksensors eine Aussage über den Füllstand des Kraftfahrzeug tankes, eine Bestimmung des Gasdruckes und damit eine Diagnose der Tankentlüftungsanlage und gleichzeitig eine Schlechtwegerkennung möglich sind. Der zum Durchführen dieses Verfahrens benutzte Diffe renzdrucksensor kommt ohne mechanisch bewegte Teile aus, und ist einfach anzubringen. Darüber hinaus braucht für die Schlechtweger kennung kein aufwendiger Abgleich des Sensors und keine schwierige Suche nach einer geeigneten Unterbringungsstelle für einen Be schleunigungssensor ermittelt werden.

Zeichnung

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der nachfolgenden Be schreibung und Zeichnung näher erläutert. Letztere zeigt in Fig. 1 in vereinfachter Darstellung einen Kraftstofftank mit Differenz drucksensor und in Fig. 2 ein grobschematisches Blockschaltbild für das erfindungsgemäße Verfahren.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels

In Fig. 1 ist mit 10 der Kraftstofftank eines Kraftfahrzeuges mit Brennkraftmaschine dargestellt. Dieser Kraftstofftank 10 ist mehr oder weniger mit Kraftstoff gefüllt. An der Unterseite 11 des Kraft stofftankes bzw. an einer im Einbauzustand des Kraftstofftankes 10 unteren Seite ist ein Differenzdrucksensor 12 angebracht. Dieser Differenzdrucksensor hat drei Druckeingänge 13 bis 15, von denen der dritte Druckanschluß 15 mit der Umgebung außerhalb des Kraftstoff tankes verbunden ist. Über diesen Druckanschluß 15 wird dem Diffe renzdrucksensor der Atmosphärendruck p1 zugeführt. Der zweite Druck anschluß 14 ist über ein Druckrohr 16 mit dem Gasdruckraum 17 des Kraftstofftankes verbunden. Dieser Gasdruckraum 17 befindet sich oberhalb des Flüssigkeitsspiegels 18 des im Kraftstofftank 10 be findlichen Kraftstoffes. Der im Gasdruckraum 17 vorherrschende Druck des Kraftstoff-Luft-Gemisches wird über das Druckrohr 16 dem zweiten Druckanschluß 14 des Differenzdrucksensors 12 zugeführt. Das Druck rohr 16 ist dazu so ausgebildet, daß seine im Gasdruckraum 17 be findliche Öffnung 20 sich in jeder Betriebssituation des Kraftfahr zeuges oberhalb des Flüssigkeitsspiegels 18 befindet. Der erste Druckanschluß 13 befindet sich im unteren Bereich des Kraftstoff tankes 10. Über den ersten Druckanschluß 13 wird dem Differenzdruck sensor 12 der Druck p2 der über diesem Druckanschluß befindlichen Kraftstoffsäule zugeführt.

Der Differenzdrucksensor 12 ist mit einer Auswerteschaltung 21 ver bunden, deren Ausgangssignale 22 und 23 ein Maß für den im Gasdruck raum 17 herrschenden Druck im Vergleich zum Atmosphärendruck und den Füllstand des Kraftstofftankes ergeben. Das erste Ausgangssignal 22 setzt sich zusammen aus einer Differenz der Drücke p3 und p1 bzw. deren im Differenzdrucksensor 12 erzeugten Signalen S3-S1. Mit dieser Druckdifferenz zwischen dem Druck im Gasdruckraum 17 und dem Druck p1 der Atmosphäre läßt sich ein Unter- bzw. Überdruck im Kraftstofftank gegenüber der Umgebung bestimmen. Damit ist eine Diagnose der Tankentlüftungseinrichtung des Kraftstofftankes möglich.

Das zweite Ausgangssignal 23 setzt sich zusammen aus der Differenz der Drücke p1 und p3 bzw. den zugehörigen Signalen S2-S3. Mit diesem Ausgangssignal 23 läßt sich bei bekannter Geometrie des Kraftstoff tankes der Füllstand bestimmen, wobei dieses Ausgangssignal unab hängig von der Meereshöhe, von dem im Kraftstofftank aufgrund des Gasdruckes herrschenden Über- bzw. Unterdruckes vorherrscht. Durch die Differenzbildung der Drücke p2 und p3 läßt sich die Höhe der Flüssigkeitssäule über dem ersten Druckanschluß unabhängig vom Druck im Gasdruckraum 17 bestimmen.

Es ist auch möglich, den jeweiligen Druck p2 oder p3 allein zu be stimmen, wobei dann jedoch die zuvor geschilderten Unabhängigkeiten bzw. Vergleichsmöglichkeiten entfallen.

Im Fahrbetrieb des Kraftfahrzeuges kommt es aufgrund von Wegun ebenheiten zu einer mehr oder weniger starken Bewegung des Flüssigkeitsspiegels 18 im Kraftstofftank. Dadurch schwanken sowohl der Druck p2 der Flüssigkeitssäule über dem ersten Druckanschluß 13, als auch der Druck p3 des Gasdruckraumes im Bereich der Öffnung 20. Durch Auswerten eines der beiden zugehorigen Drucksignale S2 oder S3 bzw. der Differenzsignale (Ausgangssignale 22 und 23) können diese Schwankungen des Flüssigkeitsspiegels erkannt werden. Das ent sprechende Ausgangssignal weist in diesem Fall starke zeitliche Än derungen auf, die sich als Hochfrequenzanteil des Signales bemerkbar machen. Wird das Ausgangssignal 23 (oder analog das Ausgangssignal 22) zur Auswertung einem Hochpaß 24 zugeführt, ergibt dessen Aus gangssignal 25 (S2-S3)′ diesen hochfrequenten Anteil des ent sprechenden Drucksignals. Über eine Auswertung dieses Ausgangs signals 25 des Hochpasses 24 lassen sich Rückschlüsse auf den Fahr bahnzustand (Schlechtwegstrecke) ziehen, die zu der anfangs ange führten Verbrennungsaussetzererkennung benötigt werden.

Durch die Auswertung des zeitlichen Verlaufes eines der beiden durch den Differenzdrucksensor erzeugten Drucksignale läßt sich somit auf einfache und vorteilhafte Weise eine dritte Kenngröße für den Be trieb eines Kraftfahrzeuges ermitteln.

Claims

1. Verfahren zum Betrieb eines an einem Kraftstofftank (10) eines Kraftfahrzeuges angeordneten Differenzdrucksensors (12) zum Be stimmen des Füllstandes des Kraftstofftankes und zur Bestimmung des Gasdruckes innerhalb dieses Kraftstofftankes, dadurch gekennzeich net, daß die Schwankungen des Füllstand-Drucksignals zur Bestimmung von Schlechtwegstrecken ausgewertet werden.

2. Verfahren zum Betrieb eines an einem Kraftstofftank (10) eines Kraftfahrzeuges angeordneten Differenzdrucksensors (12) zum Be stimmen des Füllstandes des Kraftstofftankes und zur Bestimmung des Gasdruckes innerhalb dieses Kraftstofftankes, dadurch gekennzeich net, daß die Schwankungen des Gasdrucksignals zur Bestimmung von Schlechtwegstrecken ausgewertet werden.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das jeweilige Drucksignal (22, 23) über einen Hochpaß (24) geführt wird.