DE4309324C1 - Einachsfahrwerk für Schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Einachsfahrwerk für Schienenfahrzeuge, insbesondere für Nahverkehrsbahnen, nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Einachsfahrwerke, ausgebildet als einachsige Lauf- oder Triebfahrwerke, werden bei leichten zweiachsigen Schienenfahrzeugen, wie zum Beispiel Dieseltriebwagen, angewendet. Sie werden durch ihre Anlenkungen zum Wagenkastengrundrahmen hin in ihrem Laufverhalten und im Verschleiß der Spurkränze und der Laufflächen der Räder beeinflußt. Durch den relativ großen Abstand der beiden Achsen zueinander werden besonders die Bogendurchfahrten bei kurvenreichen Strecken bzw. die Weichendurchfahrten für den Spurkranzverschleiß kritisch. Die Abweichung von der radialen Einstellung der Radsätze ist deutlich größer als bei Drehgestell- Schienenfahrzeugen.

Aus der EP 82043 A1 ist ein Einachsfahrwerk für Schienenfahrzeuge bekannt, dessen Radsatzlager über schräggestellte Gummischichtfedern als Primärfederstufe den Fahrwerksrahmen mit seinen gekröpft ausgeführten Längsträgern aufnehmen. Die zweite Federstufe ist mit vier Schrauben- oder Gummischichtfedern an den Längsträgerenden ausgeführt. Zur Anlenkung der Fahrwerke sind Längslenker vorgesehen, die am Wagenkastengrundrahmen nach vorn oder zur Mitte weisend befestigt sind.

Bekannt sind weiterhin Einachsfahrwerke mit einer Primärfederung zwischen Radsatzlagerung und Fahrwerksrahmen und mit einer Sekundärfederung zum Wagenkasten hin, die durch je eine an den Längsträgerenden angeordnete schräggestellte Gummischichtfeder gebildet wird und somit den Wagenkasten auf dem Fahr- oder Laufwerk abstützt. Zusätzlich können an diesen Sekundär- Gummischichtfedern noch Gleitflächen vorhanden sein, die zum Mittelpunkt "Radsatz-Wagenlängsmitte", radial und schräg zur Vertikalen, angeordnet sind. Diese Gleitflächen dienen zur besseren Radialeinstellung der Radsätze bei Bogendurchfahrten als sie die seitliche Auslenkung der Sekundär- Gummischichtfeder allein zulassen würde (vgl. hierzu ebenfalls die EP 82 043 A1).

Weiterhin ist die Lösung eines Einachs-Triebfahrwerkes für einen Diesel- Kleintriebwagen bekannt, an dessen vier Fahrwerksrahmenlängsträgerenden Pendel vorhanden sind, die über Gummischichtfedern als zweite Federstufe den Wagenkasten abstützen. Die Längskräfte durch die Antriebs- bzw. Bremskräfte werden vom Fahrwerksrahmen mittels Längslenkern auf den Wagenkastengrundrahmen übertragen. Die beiden Längslenker verbinden einen Querbalken mit dem Grundrahmen. Der Querbalken ist wiederum über einen Drehpunkt am Querträger des Fahrwerkes befestigt. Der Radsatz wird dabei wie an einer Deichsel gezogen oder geschoben. Die Querauslenkung wird durch die Rückstellkraft der Pendel bestimmt. (Vgl. dazu eine Werksinformation der CESKOSLOVENSKE VAGONKY G.R., PRAHA, RAIL 76, Dieseltriebwagen M152 in der CSSR, Abb. 11).

Alle diese Einachsfahrwerke haben gemeinsam, daß die aus dem Antriebs- bzw. Bremsmoment erzeugten vertikalen Reaktionskräfte über die jeweils vorhandenen vier Abstützpunkte der zweiten Federstufe auf den Wagenkastengrundrahmen wirken. Die radiale Einstellung der Radsätze im Bogen wird dadurch ermöglicht, daß durch Querschub in den vier elastischen Abstützpunkten bzw. Pendeln zwischen Wagenkasten und Fahrwerk ein radiales Auslenken des Radsatzes erfolgen kann. Diese Auslenkung wird bei den Fahrwerken mit den zusätzlich zu den Gummischichtfedern vorhandenen schräggestellten Gleitflächen durch geringere Gegenkräfte positiv beeinflußt.

Als nachteilig bei diesen Lösungen ist die komplizierte Bauweise anzusehen, die mit einem hohen technologischen Herstellungsaufwand verbunden ist. Auf Grund der als ungenügend angesehenen radialen Einstellung der Radachsen bei Bogendurchlauf ergibt sich ein relativ hoher Spurkranzverschleiß.

Weiterhin ist aus der Zeitschrift Verkehr und Technik 2/56 (9. Jahrgang), Seite 56 bis 59, "Diesel-Leichttriebwagen mit Einachsdeichselgestellen", insbesondere Bild 5, ein an einer Deichsel geführtes Einachsfahrwerk bekannt, dessen Anlenkpunkt als Drehzapfen ausgebildet ist und am Querträger des Laufwerkes angeordnet ist. Das Fahrwerk vollzieht bei Fahrt eine Schwenkung um den als festen Drehpunkt außerhalb des Achsmittelpunktes angeordneten Drehzapfen, der gleichzeitig als Festpunkt für die Aufnahme der Reaktionskräfte aus dem Antriebs- und Bremsmoment dient. Das derart ausgebildete Fahrwerk verwendet dabei nur zwei über dem Achslager angeordnete Sekundärfederungselemente.

Nachteilig bei derart ausgeführten Einachsfahrwerken ist das negative Verschleißverhalten der Radsätze bei Bogendurchfahrten. Die Ursache für das Auftreten hoher Verschleißwerte ist in dem außerhalb des Achsmittelpunktes angeordneten Drehzapfen zu sehen.

Der im Anspruch 1 angegebenen Erfindung liegt das Problem zugrunde, ein gattungsgemäßes Einachsfahrwerk zu schaffen, mit dem besonders im Bogenlauf eine leichte Ausdrehbarkeit der einzelnen Radsätze selbst, aber auch in Formation unter einem Fahrzeugwagen in Abhängigkeit zueinander gewährleistet ist, bei gleichzeitiger Verbesserung der Laufgüte. Das Verschleißverhalten der Radsätze soll gegenüber einem Drehgestell mit radialgelenkten Radsätzen gleichwertig sein.

Dieses Problem wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Ansprüchen 2 bis 11 angegeben.

Eine vorteilhafte Anwendung für die Führung des Drehzapfens, der am Wagenkastengrundrahmen in Querrichtung mittig über der Rotationsachse der Radsatzwelle angeordnet ist und mittels eines langen Querbalkens geführt wird, bildet die in Drehgestellängsrichtung parallele Anordnung von Lenkern mit einem zusätzlich diagonal angeordnetem Lenker gemäß Anspruch 2. Dadurch ist eine zusätzliche diagonale Aussteifung hinsichtlich der Längs- und Querführung des Einachsfahrwerkes gewährleistet.

Anspruch 3 zeigt eine Lenkeranordnung (dreieckförmig), die vorteilhaft beim Einsatz eines kurzen Querbalkens zur Anwendung kommen kann.

Der gemäß Anspruch 4 zwischen dem Querträger und dem Wagenkastengrundrahmen vertikal angeordnete Lenker dient zur elastischen Übertragung der vertikalen Reaktionskräfte aus dem Antriebs- bzw. Bremsmoment.

Mit Anspruch 5 wird eine weitere vorteilhafte Lösungsvariante zur Übertragung der vertikalen Reaktionskräfte aus dem Antriebs- bzw. Bremsmoment aufgezeigt.

Die Ansprüche 6 bis 8 weisen auf eine vorteilhafte Anwendung der vorgeschlagenen Lösung sowohl bei Triebfahrwerken, bei Lauffahrwerken aber auch bei einer Kombination von einem Triebfahrwerk und einem Lauffahrwerk unter einem Schienenfahrzeugwagen hin.

Die Primärfederung kann dabei gemäß Anspruch 9 vorteilhafterweise zwischen dem Radsatzlagergehäuse und dem Fahrwerksrahmen angeordnet werden, wobei entsprechend den Qualitätsanforderungen an das Laufverhalten Gummischicht schräggestellte Gummischichtfedern oder Schraubenfedern zur Anwendung kommen können.

Gemäß Anspruch 10 ist die Sekundärfeder oberhalb des Radsatzlagers zwischen Fahrwerksrahmen und Wagenkastengrundrahmen angeordnet und als Luftfeder, Gummischichtfeder oder Schraubenfeder ausgebildet. Hierdurch wird der Fahrwerksrahmen nicht als Biegeträger durch die Wagenmasse belastet, sondern dient nur als Baugruppenträger zur Anordnung der Federn, der Bremsgestänge und anderer Baugruppen sowie zur Zugkraftübertragung.

Vorteilhafterweise werden gemäß Anspruch 11 den einzelnen Einachsfahrwerken eines Schienenfahrzeugwagens, zur Unterstützung der radialen Einstellung der Radsätze bei Bogenlauf, hydraulische Stellglieder so zugeordnet, daß sie beim Ausdrehen gegensinnig zueinander ausgelenkt werden.

Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin, daß durch die Anordnung des Drehzapfens im Achsmittelpunkt selbst, in Verbindung mit den anderen Erfindungsmerkmalen und der damit verbesserten radialen Einstellung der einzelnen Radsätze, insbesondere bei Bogendurchlauf, der Radreifenverschleiß erheblich gesenkt werden konnte. Mittels einer hydraulischen Steuerung der einzelnen Radsätze eines Fahrzeugwagens in Abhängigkeit zueinander kann die radiale Einstellung der einzelnen Radsätze noch verstärkt werden. So wird eingeschätzt, daß die Laufleistung der Radsätze eines Einachsfahrwerkes auf das dreifache des derzeit üblichen Wertes erhöht werden kann.

Der bisher eingesetzte technologische Aufwand zur Maßregulierung des Radsatzes durch Abdrehen desselben in eingebautem Zustand (geschätzt werden ca. 5 bis 7 mm des Raddurchmessers pro Instandsetzungsvorgang zur Schaffung eines laufgerechten Spurkranzes) im genannten Laufleistungszyklus bis ca. 450 000 km kann entfallen. Die Laufgüte des Einachsfahrwerkes und somit der Schienenfahrzeuge insgesamt wird verbessert. Durch die Vermeidung einer komplizierten Bauweise wurde ein leichtes Einachsfahrwerk geschaffen, deren Herstellungsaufwand gegenüber den bekannten Einachsfahrwerken technologisch geringer eingeschätzt wird.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sollen anhand der Zeichnung gemäß den Fig. 1 bis 5 näher erläutert werden.

Es zeigen:

Fig. 1 die schematische Draufsicht auf ein als Triebfahrwerk ausgebildetes Einachsfahrwerkes für ein Schienenfahrzeug;

Fig. 2 eine entsprechende Seitenansicht im Schnitt A-A nach Fig. 1 in Höhe der angedeuteten Scheibenbremse in gerader Linie durch den Fahrwerksrahmen-Querträger im Bereich der Kröpfung;

Fig. 3 die schematische Draufsicht auf ein als Lauffahrwerk ausgebildetes Einachsfahrwerk für ein Schienenfahrzeug;

Fig. 4 eine entsprechende Seitenansicht nach Fig. 3;

Fig. 5 die Anordnung eines Triebfahrwerkes und eines Lauffahrwerkes unter einem Fahrzeugwagen einer Schienen-Fahrzeugeinheit mit einer hydraulischen Steuereinrichtung zur Unterstützung der radialen Einstellung der einzelnen Radsätze bei Bogenlauf.

Gemäß Fig. 1 und 2 ist das Einachsfahrwerk als Triebfahrwerk A ausgebildet. Der Wagenkastengrundrahmen 1 ist auf dem Fahrwerksrahmen 2 mittels einer Sekundärfederung 13B, die im Ausführungsbeispiel aus einer Luftfederung gebildet wird, oberhalb des Radsatzes abgestützt. Hierdurch wird der Fahrwerksrahmen 2 nicht als Biegeträger durch die Wagenmasse belastet, sondern dient nur als Baugruppenträger zur Anordnung der Federung der Bremsgestänge und anderer Baugruppen, sowie zur Zugkraftübertragung.

Die Primärfederung 13A wird gemäß dem Ausführungsbeispiel aus einer Schraubenfeder gebildet, wobei die Abstützung des Fahrwerksrahmens 2 über diese auf ein in der Fig. 2 nicht dargestelltes Radsatzlagergehäuse 16 erfolgt (siehe dazu Fig. 4). Der Fahrwerksrahmen 2 selbst wird dabei aus den bogenförmigen Längsträgern 2a und den Querträgern 2b und 2c gebildet, wobei der Querträger 2b gekröpft und der Querträger 2c gerade ausgeführt ist.

Ein zur Mittelachse der beiden Räder eines Radsatzes oberhalb der Treibachse 14 angeordneter Querbalken 3 dient zur Aufnahme des Drehzapfens 4, der am Wagenkastengrundrahmen 1 in Querrichtung mittig über der Rotationsachse der Radsatzwelle angeordnet ist.

Zwischen dem Querbalken 3 und dem gekröpften Querträger 2b sind Lenker 5 und 5′ parallel bzw. gegenüberliegend zueinander angeordnet. Jeder Lenker 5 bzw. 5′ ist dabei einerseits über eine Konsole 9 mit dem gekröpften Querträger 2b des Fahrwerksrahmens 2 elastisch befestigt und andererseits an den äußeren Bereichen des zur Führung des Drehzapfens 4 dienenden Querbalken 3 elastisch angelenkt.

Eine der auf dem gekröpften Querträger 2b angeordneten Konsolen 9 nimmt dabei gleichzeitig das eine Ende eines Lenkers 6 auf, der diagonalliegend zwischen den Lenkern 5 und 5′ zum Anlenkpunkt des Lenkers 5′ hin am Querbalken 3 geführt ist. Dadurch wird eine diagonale Aussteifung der über den Querbalken 3 und den Drehzapfen 4 sich ergebenden Längs- und Querführungskräfte ermöglicht. Zur elastischen Übertragung der vertikalen Reaktionskräfte aus dem Antriebs- bzw. Bremsmoment ist zwischen dem gekröpften Querträger 2b (mittig über eine Konsole 9a) und dem Wagenkastengrundrahmen 1 ein vertikal wirkender Lenker angeordnet.

Weiterhin ist zwischen dem gegenüberliegenden geraden Querträger 2c und dem Wagenkastengrundrahmen 1 zur Schwingungsdämpfung je ein vertikal und horizontal wirkender Stoßdämpfer 11 und 12 angeordnet, wobei andere Anlenkpunkte über eine Konsole 9b am geraden Querträger 2a auf der Mittellängslinie M des Einachsfahrwerkes liegen. Zur Begrenzung der radialen Einstellung des Radsatzes durch Ausdrehung um den Drehzapfen 4 selbst sind beiderseits der Konsole 9a federnde Ausdrehbegrenzungen 10 angeordnet.

Fig. 3 und 4 zeigen ein als Lauffahrwerk B ausgeführtes Einachsfahrwerk auf, welches von der Fahrwerksrahmengestaltung her gleichartig ausgeführt ist. Bei dieser Lösung ist die Führung des zur Drehzapfenführung dienenden Querbalkens so verändert worden, daß zwischen einem in Längsrichtung kürzer gehaltenem Querbalken 4 und dem gekröpften Querträger 2b ein Dreieckslenker 7 bzw. 7′ angeordnet ist. Die seitliche Ausdehnung des Querbalkens 3 ist dabei so groß gewählt, daß der gemeinsame Schnittpunkt des Dreiecklenkers 7 bzw. 7′ in etwa auf der Mittelsenkrechten des Drehzapfens 4 liegt. Die sich öffnenden Enden des Dreieckslenkers 7 bzw. 7′ stehen dabei mit der jeweiligen auf dem gekröpften Querträger 2b angeordneten Konsole 9 in Verbindung.

Zur Übertragung der Reaktionskräfte aus dem Antriebs- bzw. dem Bremsmoment auf den Wagenkastengrundrahmen 1 wurde die Lösung etwas anders gewählt. Als Dämpfungselement und vertikale Anlenkung zwischen der Konsole 9b und dem Wagenkastenrahmen wird ein pendelnd gelagerter Zug-Druck-Stab 17 mit zwei gegeneinander wirkenden Federn 18 eingesetzt.

Die gewählte Verbindung von Primär- und Sekundärfederung sowie die Anordnung der Sekundärfederung oberhalb des Radsatzlagers gewährleistet im letzteren Fall, daß der Fahrwerksrahmen nicht als Biegeträger durch die Wagenmasse belastet wird, sondern er dient nur als Baugruppenträger zur Anordnung der Federn, der Bremsgestänge und anderer Baugruppen sowie zur Zugkraftübertragung selbst. Die Längs- und Querkräfte vom Einachsfahrwerk werden über Dreieckslenker und den Querbalken am Drehzapfen eingeleitet. Dieser Drehzapfen befindet sich am Wagenkastengrundrahmen in Querrichtung mittig über der Rotationsachse der Radsatzwelle. Die vertikalen Reaktionskräfte aus dem Antriebs- bzw. Bremsmoment, die im Fahrwerksrahmen durch die Befestigung des Fahrmotors bzw. der Drehmomentenstütze des Radsatzgetriebes und der Bremsaufhängung gegeben sind, werden über einen vertikalen Anlenkpunkt, der einen Querträger des Fahrwerksrahmens mit dem Wagenkastengrundrahmen elastisch verbindet, eingeleitet. Der Fahrwerksrahmen ist dabei an diesem Anlenkpunkt wie eine Schwinge gelagert, wobei die radiale Einstellung des Radsatzes durch Ausdrehung um den Drehzapfen ungehindert möglich ist. Die federnde Ausdrehbegrenzung 10, die in der Nähe des vertikalen Anlenkpunktes angeordnet ist, verhindert ungewollt große Ausdrehwege. Der vertikale und horizontale Stoßdämpfer 11 bzw. 12 dient, wie bereits in Fig. 1 aufgezeigt, zur Stabilisierung des Laufverhaltens. Zur Unterstützung der radialen Einstellung der Radsätze beim Bogenlauf werden, wie in Fig. 5 aufgezeigt, hydraulische Stellglieder eingesetzt, die beim Ausdrehen des einen Einachsfahrwerkes (Triebfahrwerk A) das andere Einachsfahrwerk (Lauffahrwerk B) auslenken, und zwar gegensinnig.

Gemäß Fig. 5 ist sowohl dem Triebfahrwerk A als auch dem Lauffahrwerk B eines Fahrzeugwagens, zum Beispiel eines leichten Dieseltriebwagens, ein hydraulisches System mit je einer Zylinderkolbenstange bzw. einem Stellzylinder 19A und 20A bzw. 19B und 20B mit verbindenden Hydraulikleitungen 21 und 22 zugeordnet.

Dabei ist ein vertikaler Abstützpunkt 9a′ am gekröpften Querträger 2b eines jeden Einachsfahrwerkes mit einem am Wagenkastengrundrahmen 1 befestigten hydraulischen Stellzylinder 20A bzw. 20B über ihre Zylinderkolbenstangen 19A bzw. 19B elastisch verbunden. Die gleichgestalteten Arbeitsräume der hydraulischen Stellzylinder 20A bzw. 20B stehen dabei über die hydraulischen Verbindungsleitungen 21 bzw. 22 in Verbindung.

Claims (11)

1. Einachsfahrwerk für Schienenfahrzeuge, insbesondere für Nahverkehrsbahnen, wobei das Einachsfahrwerk als Triebfahrwerk (A) oder als Lauffahrwerk (B) ausgebildet ist und jedem Fahrzeug einer Schienenfahrzeugeinheit mindestens zwei Einachsfahrwerke zugeordnet sind, mit zwischen Radsatzlagergehäuse (16) und dem Fahrwerksrahmen (2) angeordneten Primärfederungselementen (13A), wobei der Fahrwerksrahmen aus den Längsträgern (2a) und den Querträgern (2b bzw. 2c) gebildet ist, mit zwischen dem Fahrwerksrahmen (2) und dem Wagenkastengrundrahmen (1) angeordneten Sekundärfederungselementen (13B) mit einem zur Mittelachse der beiden Räder eines Radsatzes angeordneten Querbalken (3) und mit Mitteln zur radialen Einstellung des Radsatzes und einem zur Führung des Wagenkastengrundrahmens (1) auf dem Einachsfahrwerk dienenden Drehzapfen (4), dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Querbalken (3) und einem Querträger (2b) Lenker (5, 5′ und 6) oder Dreiecklenker (7 und 7′) über eine Konsole (9) geführt angeordnet sind, die einerseits an dem zur Führung des Drehzapfens (4) dienenden Querbalken (3) elastisch angelenkt und andererseits am Querträger (2b) des Fahrwerksrahmens (2) elastisch befestigt sind, so daß der Querbalken (3) um den Drehzapfen (4) schwenkbar gelagert ist, und daß mittig am Querträger (2b) eine Konsole (9a) angeordnet ist, die mit dem Wagenkastengrundrahmen (1) verbundene Dämpfungselemente (Lenker 8 oder Zug-Druck-Stab 17 und Feder 18) aufnimmt, und daß zwischen dem gegenüberliegenden Querträger (2c) und dem Wagenkastengrundrahmen (1) zur Schwingungsdämpfung je ein vertikal und ein horizontal wirkender Stoßdämpfer (11 bzw. 12) angeordnet ist, wobei ihre Anlenkpunkte über eine Konsole (9b) am Querträger (2c) auf der Mittellängslinie (M) des Einachsfahrwerkes liegen, und daß die radiale Einstellung des Radsatzes durch Ausdrehung um den Drehzapfen (4) selbst durch zusätzlich beiderseits der Konsole (9a) angeordnete federnde Ausdrehbegrenzung (10) begrenzt wird.

2. Einachsfahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenker (6) von der auf dem Querträger (2b) angeordneten Konsole (9) aus diagonal liegend zwischen den längsliegenden Lenkern (5 und 5′) an den Anlenkpunkt eines der Lenker (5 oder 5′) geführt wird und mit diesen verbunden ist und somit zu einer diagonalen Aussteifung der über den Querbalken (3) und den Drehzapfen (4) erzielten Längs- und Querführung des Einachsfahrwerkes führt.

3. Einachsfahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lage des zwischen dem Querbalken (3) und dem Querträger (2b) liegenden Dreieckslenkers (7 bzw. 7′) in Verbindung mit einem in seiner seitlichen Ausdehnung abgewandelten Querbalken (3) so groß gewählt ist, daß der gemeinsame Schnittpunkt des Dreiecklenkers (7 bzw. 7′) in etwa auf der Mittelsenkrechten des Drehzapfens (4) liegt und die sich öffnenden Enden des Dreiecklenkers (7 bzw. 7′) elastisch mit den auf dem gekröpften (2b) angeordneten Konsolen (9) in Verbindung stehen.

4. Einachsfahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zur elastischen Übertragung der vertikalen Reaktionskräfte aus dem Antriebs- bzw. Bremsmoment als Dämpfungselement zwischen dem Querträger (2b) und dem Wagenkastengrundrahmen (1) ein vertikal wirkender Lenker (8) angeordnet ist.

5. Einachsfahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zur elastischen Übertragung der Reaktionskräfte aus dem Antriebs- bzw. Bremsmoment auf dem Wagenkastengrundrahmen (1) als Dämpfungselement und als vertikale Anlenkung zwischen der Konsole (9a) und dem Wagenkastengrundrahmen (1) ein pendelnd gelagerter Zug-Druck-Stab (17) mit zwei gegeneinander wirkenden Federn (18) angeordnet ist.

6. Einachsfahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Einachsfahrwerke eines Fahrzeugwagens als Triebfahrwerke (A) ausgebildet werden.

7. Einachsfahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Einachsfahrwerke eines Fahrzeugwagens als Lauffahrwerke (B) ausgebildet werden.

8. Einachsfahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Einachsfahrwerke eines Fahrzeugwagens aus einer Kombination von Trieb- und Lauffahrwerken (A und B) gebildet werden.

9. Einachsfahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Primärfederungselemente (13A) in bekannter Weise zwischen dem Radsatzlagergehäuse (16) und dem Fahrwerksrahmen (2) angeordnet sind, wobei die Primärfederungselemente als Gummischicht-, schräggestellte Gummischichtfeder oder als Schraubenfeder ausgebildet sind.

10. Einachsfahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Sekundärfederungselemente (13B) in bekannter Weise oberhalb des Radsatzlagergehäuses (16) zwischen dem Fahrwerksrahmen (2) und dem Wagenkastengrundrahmen (1) angeordnet sind, wobei die Sekundärfederungselemente als Luftfeder, als Gummischichtfeder oder als Schraubenfeder ausgebildet sind.

11. Einachsfahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß jedem beispielsweise mit einem Triebfahrwerk (A) und einem Lauffahrwerk (B) ausgerüstetem Fahrzeugwagen je ein hydraulisches System (Zylinderkolbenstange bzw. Stellzylinder 19A und 20A bzw. 19B und 20B) mit verbindenden Hydraulikleitungen (21 und 22) zugeordnet ist, derart, daß ein vertikaler Abstützpunkt (9a′) am Querträger (2b) eines jeden Einachsfahrwerkes mit einem am Wagenkastengrundrahmen (1) befestigten hydraulischen Stellzylinder (20A bzw. 20B) über eine Zylinderkolbenstange (19A bzw. 19B) elastisch verbunden ist und daß die Hydraulikleitungen (21 bzw. 22) eine Verbindung zwischen den gleichgestalteten Arbeitsräumen von hydraulischen Stellzylindern (20A bzw. 20B) herstellen, so daß beim Ausdrehen des Triebfahrwerkes (A) das Lauffahrwerk (B) gegensinnig ausgelenkt wird.