DE4302444A1

DE4302444A1 - Automatic central buffer coupling

Info

Publication number: DE4302444A1
Application number: DE4302444A
Authority: DE
Inventors: Anders Svedbo
Original assignee: Dellner Couplers AB
Current assignee: Dellner Couplers AB
Priority date: 1993-01-29
Filing date: 1993-01-29
Publication date: 1994-08-04
Also published as: EP0608531A1; ATE150397T1; EP0608531B1

Abstract

Automatic central buffer coupling for a rail vehicle with draw and buffer gear (2), a bearing block (5, 6) which is attached to the underframe of the rail vehicle and connected to the draw and buffer gear, a deformation pipe (11) which is adjacent to the bearing block, a nozzle plate (12) which is adjacent to the deformation pipe and a screw connection (13) which axially clamps the bearing block, the deformation pipe and the nozzle plate, permits axial displacement of the bearing block and of the deformation pipe with respect to the underframe and the nozzle plate, and forms a guide for the bearing block. <IMAGE>

Description

Die Erfindung betrifft eine automatische Mittelpuffer kupplung für ein Schienenfahrzeug mit einer Zug- und Stoßeinrichtung, die mit dem Untergestell des Schienen fahrzeugs verbunden ist und ein Verformungselement auf weist.The invention relates to an automatic middle buffer Coupling for a rail vehicle with a train and Shock device with the base of the rails Vehicle is connected and a deformation element points.

Die Zug- und Stoßeinrichtungen derartiger automatischer Mittelpufferkupplungen dienen dazu, die üblichen, im Fahr- und Rangierbetrieb auftretenden Kräfte elastisch mit einer vorgebbaren Dämpfung in das Untergestell des Schienenfahrzeugs einzuleiten. Diese Zug- und Stoßein richtungen sind geeignet, die Stoßenergie bis zu einer Aufprallgeschwindigkeit von etwa 13 km/h aufzunehmen. Das Verformungselement dient dazu, die bei Aufprallgeschwindigkeiten von mehr als 13 km/h entste hende Stoßenergie durch die Verformungsarbeit des Verfor mungselements zu vernichten. Nach einem solchen Stoß muß die Mittelpufferkupplung mit der Zug- und Stoßeinrichtung ausgebaut werden, um das Verformungselement zu ersetzen. Das Verformungselement besteht vorzugsweise aus einem Verformungsrohr, das mit einem konischen Ende in eine entsprechende kegelige Bohrung einer Düsenplatte ragt. Bei einer bekannten, automatischen Mittelpufferkupplung sind ein mit der Zug- und Stoßeinrichtung verbundener La gerbock, das Verformungsrohr, die Düsenplatte und eine den Durchtritt des verformten Verformungsrohrs zulassende Ankerplatte am Untergestell des Schienenfahrzeugs mittels Schrauben axial miteinander verspannt. Der Lagerbock wird am Untergestell des Schienenfahrzeugs mittels paralleler Führungsleisten geführt, die ein freies Zurückgleiten des Lagerbocks im Falle der Verformung des Verformungsrohrs infolge eines Überstoßes zulassen müssen. Diese bekannte Anordnung hat sich im Betrieb bewährt, erfordert jedoch aufwendige Befestigungs- und Führungselemente am Unterge stell des Schienenfahrzeugs und folglich eine genaue Be arbeitung. Sie sind daher verhältnismäßig kostspielig.The pulling and pushing devices of such automatic Middle buffer clutches are used to the usual, in Driving and maneuvering forces occurring elastic with a predeterminable damping in the base of the Initiate rail vehicle. This pull and push directions are suitable, the impact energy up to a Impact speed of about 13 km / h. The Deformation element is used to Impact speeds of more than 13 km / h arise impact energy from the deformation work of the verfor annihilation element. After such a shock the central buffer coupling with the pulling and pushing device be removed to replace the deformation element. The deformation element preferably consists of a Deformation tube that has a conical end in a corresponding conical bore of a nozzle plate protrudes. In a known, automatic central buffer coupling are a La connected to the pulling and pushing device gerbock, the deformation tube, the nozzle plate and one permitting the passage of the deformed deformation tube Anchor plate on the base of the rail vehicle using Screws axially clamped together. The bearing block will on the undercarriage of the rail vehicle using parallel Guided ledges that allow the back to slide freely Bearing blocks in the event of deformation of the deformation tube must allow as a result of an overrun. This well-known Arrangement has proven itself in operation, but requires elaborate fastening and guide elements on the base stell the rail vehicle and consequently an exact loading work. They are therefore relatively expensive.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine automati sche Mittelpufferkupplung zu schaffen, die in der Lage ist, Überstöße durch Verformung eines Verformungsrohrs aufzunehmen und sich mit einfachen konstruktiven Mitteln am Untergestell eines Schienenfahrzeugs befestigen läßt.The invention is based, an automati cal middle buffer clutch capable of creating is, surges caused by deformation of a deformation tube record and deal with simple constructive means can be attached to the base of a rail vehicle.

Ausgehend von dieser Aufgabenstellung wird eine automati sche Mittelpufferkupplung für ein Schienenfahrzeug mit einer Zug- und Stoßeinrichtung vorgeschlagen, bei der er findungsgemäß ein mit der Zug- und Stoßeinrichtung ver bundener Lagerbock, ein am Lagerbock anliegendes Verfor mungsrohr, eine am Verformungsrohr anliegende Düsenplatte und eine den Lagerbock, das Verformungsrohr und die Dü senplatte axial verspannenden, eine Axialverschiebung des Lagerbocks und des Verformungsrohrs relativ zum Unterge stell und der Düsenplatte zulassende Schraubenverbindung vorgesehen sind.Based on this task, an automatic medium buffer coupling for a rail vehicle a pulling and pushing device proposed in which he according to the invention with the pulling and pushing device tied bearing block, a verfrom the bearing block pipe, a nozzle plate lying against the deformation pipe and one the bearing block, the deformation tube and the nozzle axially bracing, an axial displacement of the Bearing block and the deformation tube relative to the base stell and the screw plate allowing the nozzle plate are provided.

Im Gegensatz zur bekannten automatischen Mittelpuffer kupplung liegt der Lagerbock an einem Befestigungselement des Untergestells an, so daß die Zug- und Stoßkräfte vom Lagerbock direkt in das Untergestell eingeleitet werden. Nur wenn ein Überstoß eine Verformung des Verformungs rohrs bewirkt, verschiebt sich der Lagerbock mit dem Ver formungsrohr relativ zum Untergestell des Schienenfahr zeuges und zur Düsenplatte, wobei die Schraubenverbindung als Gleitführung für den Lagerbock dient. Die erfindungs gemäße automatische Mittelpufferkupplung benötigt somit keine aufwendigen, genau zu bearbeitenden Führungslei sten, da deren Rolle durch die Schraubenverbindung im Falle der Verformung des Verformungsrohrs durch einen Überstoß übernommen wird. Da die Befestigung des Lager bocks am Untergestell des Schienenfahrzeugs im Bereich der Anlenkung der Zug- und Stoßeinrichtung möglich ist und hinter dieser Befestigung keinerlei Führungselemente vorhanden sind, läßt sich des weiteren der Verformungsweg des Verformungsrohrs erheblich vergrößern, so daß die da bei entstehenden Verzögerungskräfte erheblich vermindert werden. Dies führt zu einer Schonung des Schienenfahr zeugs und der Ladung.In contrast to the known automatic middle buffer coupling is the bearing block on a fastener of the base so that the tensile and impact forces from Bearing block can be introduced directly into the base frame. Only when an overturn is a deformation of the deformation rohrs causes, the bearing block moves with the Ver forming tube relative to the undercarriage of the rail vehicle stuff and to the nozzle plate, the screw connection serves as a sliding guide for the bearing block. The fiction Adequate automatic central buffer coupling is required no elaborate management tasks to be worked out precisely Most, because their role by the screw connection in If the deformation tube is deformed by a Overrun is taken over. Because the mounting of the bearing bocks on the undercarriage of the rail vehicle in the area the linkage of the pulling and pushing device is possible and no guide elements behind this attachment the deformation path can also be present enlarge the deformation tube significantly, so that there significantly reduced in the event of deceleration forces become. This leads to a protection of the rail driving stuff and the cargo.

Vorzugsweise kann der Lagerbock aus einem ersten, mit dem Untergestell starr verschraubten, eine Öffnung zum Durch tritt der Zug- und Stoßeinrichtung aufweisenden Lager bockteil und einem zweiten, mit der Zug- und Stoßeinrich tung verbundenen, mit dem Verformungsrohr und der Düsen platte verschraubten, bei Verformung des Verformungsrohrs relativ zum ersten Lagerbockteil der Düsenplatte ver schiebbaren Lagerbockteil bestehen. Bei dieser Ausfüh rungsform läßt sich die automatische Mittelpufferkupplung mit der Zug- und Stoßeinrichtung, den beiden Lagerbock teilen, dem Verformungsrohr und der Düsenplatte vormon tieren und braucht anschließend nur noch mittels des er sten Lagerbockteils am Untergestell des Schienenfahrzeugs angeschraubt zu werden. Demgegenüber erfordert eine auch mögliche einteilige Ausführung des Lagerbocks die Montage des Lagerbocks mit dem Verformungsrohr und der Düsen platte mit Hilfe der Schraubenverbindung am Untergestell des Schienenfahrzeugs, was jedoch einen etwas höheren Montageaufwand erfordert.Preferably, the bearing block from a first, with the Rigidly screwed underframe, an opening to the through occurs the bearing and tension device bearing trestle part and a second, with the pulling and pushing device device connected to the deformation tube and the nozzles plate screwed, if the deformation tube is deformed ver relative to the first bearing block part of the nozzle plate sliding bearing block part exist. With this execution The automatic central buffer coupling can be designed in the same way with the pulling and pushing device, the two bearing blocks share, the deformation tube and the nozzle plate vormon animals and then only needs by means of the he Most bracket part on the base of the rail vehicle to be screwed on. In contrast, one also requires possible one-piece design of the bearing block assembly the bearing block with the deformation tube and the nozzles plate using the screw connection on the base of the rail vehicle, which is a little higher Assembly effort required.

Der erste Lagerbockteil kann in seiner einfachsten Aus führungsform aus parallelen, senkrecht mit dem Unterge stell beabstandet verschraubten Leisten bestehen, die vorher mit dem zweiten Lagerbockteil, dem Verformungsrohr und der Düsenplatte verschraubt werden. Hierzu kann die Schraubenverbindung aus vier, im Rechteck angeordneten, zwischen dem ersten Lagerbockteil und der Düsenplatte verspannten Zugschrauben bestehen, die den zweiten Lager bockteil durchgreifen und die Lagerbockführung bei einer Verformung des Verformungsrohrs bilden.The first bracket part can be in its simplest leadership form of parallel, perpendicular with the Unterge spaced screwed strips exist that previously with the second bracket part, the deformation tube and the nozzle plate are screwed. For this, the Screw connection consisting of four, arranged in a rectangle, between the first bracket part and the nozzle plate braced lag screws that hold the second bearing Reach through the bracket part and the bearing block guide at one Form deformation of the deformation tube.

Sowohl bei einem einteiligen Lagerbock als auch bei einem zweiteiligen Lagerbock kann der Lagerbock oder der zweite Lagerbockteil aus einer Lagerplatte mit seitlich nach vorn gebogenen, Bohrungen für die Schraubenverbindung aufweisenden Schenkeln und Befestigungslaschen für die Zug- und Stoßeinrichtung bestehen. Das Verformungsrohr stützt sich beim Verspannen mit dem einen Ende an der La gerplatte und mit seinem kegeligen anderen Ende in der entsprechenden kegeligen Bohrung der Düsenplatte ab und wird mittels der Schraubenverbindung axial verspannt. Diese Schrauben halten auch die beiden parallelen Leisten des ersten Lagerbockteils, so daß sich diese Einheit aus Mittelpufferkupplung, Zug- und Stoßeinrichtung, dem er sten und zweiten Lagerbockteil, dem Verformungsrohr und der Düsenplatte als Ganzes mit dem Untergestell des Schienenfahrzeugs verschrauben läßt.Both with a one-piece bearing block and with one two-piece bearing block can be the bearing block or the second Bearing block part from a bearing plate with laterally curved at the front, holes for the screw connection having legs and fastening tabs for the Draw and push device exist. The deformation tube supports itself with one end of the La plate and with its conical other end in the corresponding tapered bore of the nozzle plate from and is axially clamped by means of the screw connection. These screws also hold the two parallel bars of the first bracket part, so that this unit Middle buffer coupling, pull and push device, which he most and second bracket part, the deformation tube and the nozzle plate as a whole with the base of the Screws rail vehicle.

Die Erfindung wird nachstehend anhand eines in der Zeich nung dargestellten Ausführungsbeispiels des näheren er läutert. In der Zeichnung zeigen:The invention is based on a in the drawing tion shown embodiment of the closer he purifies. The drawing shows:

Fig. 1 eine Seitenansicht einer Mittelpufferkupplung mit Schnittdarstellung des Verformungsrohrs und der Düsenplatte, Fig. 1 is a side view of a central buffer coupling with sectional view of the deformation tube and the nozzle plate,

Fig. 2 eine Draufsicht auf die Mittelpufferkupplung und Fig. 2 is a plan view of the central buffer coupling and

Fig. 3 eine Rückansicht der Mittelpufferkupplung. Fig. 3 is a rear view of the central buffer coupling.

Eine Mittelpufferkupplung 1, ist mit einer Zug- und Stoß einrichtung 2 verbunden, die die im üblichen Fahrbetrieb auftretenden Zug- und Stoßkräfte, z. B. über Ringfedere lemente, energieverzehrend und elastisch aufnimmt. Die Zug- und Stoßeinrichtung 2 ist mittels eines Anlenkzap fens 4 schwenkbeweglich an einem Lagerbock 5, 6 befe stigt. Zwei schräg angeordnete Dämpfer-Feder-Elemente 3 bewirken eine Rückstellung der Mittelpufferkupplung 1 bei Auslenkung aus ihrer Achsenlage in vertikaler und hori zontaler Richtung.A central buffer coupling 1 is connected to a train and shock device 2 , the tensile and impact forces occurring in normal driving, z. B. via ring springs, absorbs energy and absorbs elastic. The pulling and pushing device 2 is pivotable by means of a pivot pin 4 on a bearing block 5 , 6 BEFE Stigt. Two obliquely arranged damper spring elements 3 cause a resetting of the central buffer coupling 1 upon deflection from its axial position in the vertical and horizontal direction.

Der Lagerbock 5, 6 besteht aus einem ersten Lagerbockteil 5 in Form von parallel beabstandeten Leisten, die mit Be festigungsflanschen 10 am Untergestell eines nicht dar bestellten Schienenfahrzeugs verschraubt sind. Mit dem ersten Lagerbockteil 5 ist ein zweites Lagerbockteil 6 verschraubt, das aus einer Lagerplatte 7 mit seitlichen, rechtwinklig nach vorn gebogenen Schenkeln 8 besteht. Des weiteren weist die Lagerplatte 7 obere und untere Laschen 9 auf, die nach vorn gerichtet sind und zur Befestigung der Zug- und Stoßeinrichtung 3 mittels des Anlenkzapfens 4 dienen. An der Lagerplatte 7 liegt ein Verformungsrohr 11 mit seinem vorderen Ende an. Dieses Verformungsrohr 11 weist ein kegeliges Ende auf, das in eine entsprechende kegelige Bohrung einer Düsenplatte 12 ragt. Der erste La gerbockteil 5, der zweite Lagerbockteil 6, das Verfor mungsrohr 11 und die Düsenplatte 12 sind mittels vier im Rechteck angeordneten Zugschrauben 13 axial gegeneinander verspannt. Diese Einheit zusammen mit der daran schwenk bar befestigten Mittelpufferkupplung und der Zug- und Stoßeinrichtung 2 läßt sich vormontiert an den Befesti gungsflanschen 10 des Schienenfahrzeuguntergestells an schrauben. Tritt ein Überstoß mit beispielsweise mehr als 13 km/h auf, treibt der zweite Lagerbockteil 6 das Ver formungsrohr 11 unter Durchmesserverringerung durch die Bohrung in der Düsenplatte 12 hindurch, wodurch die Stoß energie in Verformungsarbeit des Verformungsrohrs 11 um gewandelt wird. Dabei verschiebt sich der zweite Lagerbockteil 6 und wird durch die Zugschrauben 13 ge führt. Eine zusätzliche Führung am Schienenfahrzeugunter gestell ist dabei unnötig. Selbstverständlich muß das Verformungsrohr 11, wenn es aufgrund eines Überstoßes verformt wurde, ausgewechselt werden, damit das Schienen fahrzeug wieder fahrbereit wird.The bearing block 5 , 6 consists of a first bearing block part 5 in the form of parallel spaced strips, which are screwed with fastening flanges 10 to the base of a rail vehicle, not shown. A second bearing block part 6 is screwed to the first bearing block part 5 and consists of a bearing plate 7 with lateral legs 8 bent forward at right angles. Furthermore, the bearing plate 7 has upper and lower tabs 9 , which are directed towards the front and are used to fasten the pulling and pushing device 3 by means of the pivot pin 4 . A deformation tube 11 bears on the bearing plate 7 with its front end. This deformation tube 11 has a tapered end which projects into a corresponding tapered bore in a nozzle plate 12 . The first La gerbockteil 5 , the second bracket part 6 , the deformation tube 11 and the nozzle plate 12 are axially braced against one another by means of four lag screws 13 arranged in a rectangle. This unit together with the swivel-mounted central buffer coupling and the pulling and pushing device 2 can be preassembled on the fastening flanges 10 of the rail vehicle undercarriage. If an excessive impact with, for example, more km than 13 / h, the second bearing block part 6 drives the Ver forming tube 11 with diameter reduction through the bore in the nozzle plate 12, whereby the impact energy into deformation work of the deformation tube 11 is to converted. The second bracket part 6 shifts and is led by the lag screws 13 ge. An additional guide on the rail vehicle base is unnecessary. Of course, the deformation tube 11 , if it has been deformed due to an impact, must be replaced so that the rail vehicle is ready to drive again.

Anstelle einer zweiteiligen Ausführung des Lagerbocks mit den Leisten 5, die mit den Befestigungsflanschen 10 des Schienenfahrzeuguntergestells verschraubt werden, kann auch eine einteilige Form vorgesehen sein, bei der nur der zweite Lagerbockteil 6 vorhanden ist. In diesem Fall wird die Vorderseite der Schenkel 8 direkt mit den Befe stigungsflanschen 10 verschraubt, jedoch ist eine Vormon tage des Lagerbockteils 6 mit dem Verformungsrohr 11 und der Düsenplatte 12 nicht möglich, da in diesem Fall die Zugschrauben 13 gleichzeitig als Befestigungsschrauben an den Befestigungsflanschen 10 des Schienenfahrzeugunterge stells dienen.Instead of a two-part design of the bearing block with the strips 5 , which are screwed to the mounting flanges 10 of the rail vehicle undercarriage, a one-piece form can also be provided, in which only the second bearing block part 6 is present. In this case, the front of the leg 8 is screwed directly to the fastening flanges 10 , however, a bearing assembly part 6 with the deformation tube 11 and the nozzle plate 12 is not possible because in this case the lag screws 13 are simultaneously used as fastening screws on the fastening flanges 10 serve the rail vehicle sub.

Da am Schienenfahrzeuguntergestell nur eine vereinfachte Befestigung in Form der Befestigungsflansche 10 erforder lich ist, läßt sich der Verformungsweg des Verformungs rohrs 11 gegenüber der bekannten Ausführung praktisch verdoppeln, was dazu führt, daß Überstöße mit höherer Ge schwindigkeit schadlos aufgenommen werden können oder daß bei gleicher Geschwindigkeit geringere Verzögerungskräfte auftreten.Since only a simplified attachment in the form of the mounting flanges 10 is required on the rail vehicle undercarriage, the deformation path of the deformation tube 11 can be practically doubled compared to the known design, which leads to overruns being absorbed without damage at higher speeds or at the same speed lower deceleration forces occur.

Claims

1. Automatische Mittelpufferkupplung für ein Schienen fahrzeug mit

- einer Zug- und Stoßeinrichtung (2),
- einem am Untergestell des Schienenfahrzeugs befestigten, mit der Zug- und Stoßeinrichtung (2) verbundenen Lagerbock (5, 6)
- einem am Lagerbock (5, 6) anliegenden Verfor mungsrohr (11),
- einer am Verformungsrohr (11) anliegenden Düsen platte (12) und
- einer den Lagerbock (5, 6), das Verformungsrohr (11) und die Düsenplatte (12) axial verspannen den, eine Axialverschiebung des Lagerbocks (5, 6) und des Verformungsrohrs (11) relativ zum Unter gestell und der Düsenplatte (12) zulassenden Schraubenverbindung (13).

1. Automatic central buffer coupling for a rail vehicle

- a pulling and pushing device ( 2 ),
- A bracket ( 5 , 6 ) attached to the undercarriage of the rail vehicle and connected to the pulling and pushing device ( 2 )
- One on the bearing block ( 5 , 6 ) adjacent deformation tube ( 11 ),
- One on the deformation tube ( 11 ) adjacent nozzle plate ( 12 ) and
- One of the bearing block ( 5 , 6 ), the deformation tube ( 11 ) and the nozzle plate ( 12 ) axially clamp the, an axial displacement of the bearing block ( 5 , 6 ) and the deformation tube ( 11 ) relative to the base frame and the nozzle plate ( 12 ) permitting screw connection ( 13 ).

2. Automatische Mittelpufferkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Lagerbock aus einem ersten, mit dem Untergestell starr verschraubten, eine Öffnung zum Durchtritt der Zug- und Stoßeinrich tung (2) aufweisenden Lagerbockteil (5) und einem zweiten, mit der Zug- und Stoßeinrichtung (2) verbun denen, mit dem Verformungsrohr (11) und der Düsen platte (12) verschraubten, bei Verformung des Verfor mungsrohrs (11) relativ zum ersten Lagerbockteil (5) und der Düsenplatte (12) verschiebbaren Lagerbockteil (6) besteht.2. Automatic center buffer coupling according to claim 1, characterized in that the bearing block from a first, rigidly screwed to the base, an opening for passage of the Zug- and Stoßeinrich device ( 2 ) having bearing block part ( 5 ) and a second, with the train and impact device ( 2 ) which, with the deformation tube ( 11 ) and the nozzle plate ( 12 ) screwed, when the deformation tube ( 11 ) is deformed relative to the first bearing block part ( 5 ) and the nozzle plate ( 12 ) displaceable bearing block part ( 6 ) .

3. Automatische Mittelpufferkupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Lagerbockteil aus zwei parallelen, senkrecht mit dem Untergestell beabstandet verschraubten Leisten (5) besteht.3. Automatic center buffer coupling according to claim 2, characterized in that the first bracket part consists of two parallel, vertically spaced screwed strips ( 5 ).

4. Automatische Mittelpufferkupplung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schraubver bindung aus vier im Rechteck angeordneten, zwischen dem Untergestell oder dem ersten Lagerbockteil (5) und der Düsenplatte (12) verspannten Zugschrauben (13) besteht, die den Lagerbock oder den zweiten La gerbockteil (6) durchgreifen und die Lagerbockführung bei einer Verformung des Verformungsrohrs (11) bil den.4. Automatic central buffer coupling according to claim 1, 2 or 3, characterized in that the screw connection from four arranged in a rectangle, between the base or the first bracket part ( 5 ) and the nozzle plate ( 12 ) braced lag screws ( 13 ), which Reach through the bearing block or the second bearing block part ( 6 ) and the bearing block guide if the deformation tube ( 11 ) is deformed.

5. Automatische Mittelpufferkupplung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeich net, daß der Lagerbock oder der zweite Lagerbockteil (6) aus einer Lagerplatte (7) mit seitlich nach vorn gebogenen, Bohrungen für die Schraubenverbindung (13) aufweisenden Schenkeln (8) und Befestigungslaschen (9) für die Zug- und Stoßeinrichtung (2) besteht.5. Automatic central buffer coupling according to one or more of claims 1 to 4, characterized in that the bearing block or the second bearing block part ( 6 ) from a bearing plate ( 7 ) with laterally bent, bores for the screw connection ( 13 ) having legs ( 8 ) and mounting tabs ( 9 ) for the pulling and pushing device ( 2 ).