DE4302444A1 - Automatische Mittelpufferkupplung - Google Patents
Automatische MittelpufferkupplungInfo
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- B61—RAILWAYS
- B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
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- B61G11/16—Buffers absorbing shocks by permanent deformation of buffer element
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Description
Die Erfindung betrifft eine automatische Mittelpuffer
kupplung für ein Schienenfahrzeug mit einer Zug- und
Stoßeinrichtung, die mit dem Untergestell des Schienen
fahrzeugs verbunden ist und ein Verformungselement auf
weist.
Die Zug- und Stoßeinrichtungen derartiger automatischer
Mittelpufferkupplungen dienen dazu, die üblichen, im
Fahr- und Rangierbetrieb auftretenden Kräfte elastisch
mit einer vorgebbaren Dämpfung in das Untergestell des
Schienenfahrzeugs einzuleiten. Diese Zug- und Stoßein
richtungen sind geeignet, die Stoßenergie bis zu einer
Aufprallgeschwindigkeit von etwa 13 km/h aufzunehmen. Das
Verformungselement dient dazu, die bei
Aufprallgeschwindigkeiten von mehr als 13 km/h entste
hende Stoßenergie durch die Verformungsarbeit des Verfor
mungselements zu vernichten. Nach einem solchen Stoß muß
die Mittelpufferkupplung mit der Zug- und Stoßeinrichtung
ausgebaut werden, um das Verformungselement zu ersetzen.
Das Verformungselement besteht vorzugsweise aus einem
Verformungsrohr, das mit einem konischen Ende in eine
entsprechende kegelige Bohrung einer Düsenplatte ragt.
Bei einer bekannten, automatischen Mittelpufferkupplung
sind ein mit der Zug- und Stoßeinrichtung verbundener La
gerbock, das Verformungsrohr, die Düsenplatte und eine
den Durchtritt des verformten Verformungsrohrs zulassende
Ankerplatte am Untergestell des Schienenfahrzeugs mittels
Schrauben axial miteinander verspannt. Der Lagerbock wird
am Untergestell des Schienenfahrzeugs mittels paralleler
Führungsleisten geführt, die ein freies Zurückgleiten des
Lagerbocks im Falle der Verformung des Verformungsrohrs
infolge eines Überstoßes zulassen müssen. Diese bekannte
Anordnung hat sich im Betrieb bewährt, erfordert jedoch
aufwendige Befestigungs- und Führungselemente am Unterge
stell des Schienenfahrzeugs und folglich eine genaue Be
arbeitung. Sie sind daher verhältnismäßig kostspielig.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine automati
sche Mittelpufferkupplung zu schaffen, die in der Lage
ist, Überstöße durch Verformung eines Verformungsrohrs
aufzunehmen und sich mit einfachen konstruktiven Mitteln
am Untergestell eines Schienenfahrzeugs befestigen läßt.
Ausgehend von dieser Aufgabenstellung wird eine automati
sche Mittelpufferkupplung für ein Schienenfahrzeug mit
einer Zug- und Stoßeinrichtung vorgeschlagen, bei der er
findungsgemäß ein mit der Zug- und Stoßeinrichtung ver
bundener Lagerbock, ein am Lagerbock anliegendes Verfor
mungsrohr, eine am Verformungsrohr anliegende Düsenplatte
und eine den Lagerbock, das Verformungsrohr und die Dü
senplatte axial verspannenden, eine Axialverschiebung des
Lagerbocks und des Verformungsrohrs relativ zum Unterge
stell und der Düsenplatte zulassende Schraubenverbindung
vorgesehen sind.
Im Gegensatz zur bekannten automatischen Mittelpuffer
kupplung liegt der Lagerbock an einem Befestigungselement
des Untergestells an, so daß die Zug- und Stoßkräfte vom
Lagerbock direkt in das Untergestell eingeleitet werden.
Nur wenn ein Überstoß eine Verformung des Verformungs
rohrs bewirkt, verschiebt sich der Lagerbock mit dem Ver
formungsrohr relativ zum Untergestell des Schienenfahr
zeuges und zur Düsenplatte, wobei die Schraubenverbindung
als Gleitführung für den Lagerbock dient. Die erfindungs
gemäße automatische Mittelpufferkupplung benötigt somit
keine aufwendigen, genau zu bearbeitenden Führungslei
sten, da deren Rolle durch die Schraubenverbindung im
Falle der Verformung des Verformungsrohrs durch einen
Überstoß übernommen wird. Da die Befestigung des Lager
bocks am Untergestell des Schienenfahrzeugs im Bereich
der Anlenkung der Zug- und Stoßeinrichtung möglich ist
und hinter dieser Befestigung keinerlei Führungselemente
vorhanden sind, läßt sich des weiteren der Verformungsweg
des Verformungsrohrs erheblich vergrößern, so daß die da
bei entstehenden Verzögerungskräfte erheblich vermindert
werden. Dies führt zu einer Schonung des Schienenfahr
zeugs und der Ladung.
Vorzugsweise kann der Lagerbock aus einem ersten, mit dem
Untergestell starr verschraubten, eine Öffnung zum Durch
tritt der Zug- und Stoßeinrichtung aufweisenden Lager
bockteil und einem zweiten, mit der Zug- und Stoßeinrich
tung verbundenen, mit dem Verformungsrohr und der Düsen
platte verschraubten, bei Verformung des Verformungsrohrs
relativ zum ersten Lagerbockteil der Düsenplatte ver
schiebbaren Lagerbockteil bestehen. Bei dieser Ausfüh
rungsform läßt sich die automatische Mittelpufferkupplung
mit der Zug- und Stoßeinrichtung, den beiden Lagerbock
teilen, dem Verformungsrohr und der Düsenplatte vormon
tieren und braucht anschließend nur noch mittels des er
sten Lagerbockteils am Untergestell des Schienenfahrzeugs
angeschraubt zu werden. Demgegenüber erfordert eine auch
mögliche einteilige Ausführung des Lagerbocks die Montage
des Lagerbocks mit dem Verformungsrohr und der Düsen
platte mit Hilfe der Schraubenverbindung am Untergestell
des Schienenfahrzeugs, was jedoch einen etwas höheren
Montageaufwand erfordert.
Der erste Lagerbockteil kann in seiner einfachsten Aus
führungsform aus parallelen, senkrecht mit dem Unterge
stell beabstandet verschraubten Leisten bestehen, die
vorher mit dem zweiten Lagerbockteil, dem Verformungsrohr
und der Düsenplatte verschraubt werden. Hierzu kann die
Schraubenverbindung aus vier, im Rechteck angeordneten,
zwischen dem ersten Lagerbockteil und der Düsenplatte
verspannten Zugschrauben bestehen, die den zweiten Lager
bockteil durchgreifen und die Lagerbockführung bei einer
Verformung des Verformungsrohrs bilden.
Sowohl bei einem einteiligen Lagerbock als auch bei einem
zweiteiligen Lagerbock kann der Lagerbock oder der zweite
Lagerbockteil aus einer Lagerplatte mit seitlich nach
vorn gebogenen, Bohrungen für die Schraubenverbindung
aufweisenden Schenkeln und Befestigungslaschen für die
Zug- und Stoßeinrichtung bestehen. Das Verformungsrohr
stützt sich beim Verspannen mit dem einen Ende an der La
gerplatte und mit seinem kegeligen anderen Ende in der
entsprechenden kegeligen Bohrung der Düsenplatte ab und
wird mittels der Schraubenverbindung axial verspannt.
Diese Schrauben halten auch die beiden parallelen Leisten
des ersten Lagerbockteils, so daß sich diese Einheit aus
Mittelpufferkupplung, Zug- und Stoßeinrichtung, dem er
sten und zweiten Lagerbockteil, dem Verformungsrohr und
der Düsenplatte als Ganzes mit dem Untergestell des
Schienenfahrzeugs verschrauben läßt.
Die Erfindung wird nachstehend anhand eines in der Zeich
nung dargestellten Ausführungsbeispiels des näheren er
läutert. In der Zeichnung zeigen:
Fig. 1 eine Seitenansicht einer Mittelpufferkupplung mit
Schnittdarstellung des Verformungsrohrs und der
Düsenplatte,
Fig. 2 eine Draufsicht auf die Mittelpufferkupplung und
Fig. 3 eine Rückansicht der Mittelpufferkupplung.
Eine Mittelpufferkupplung 1, ist mit einer Zug- und Stoß
einrichtung 2 verbunden, die die im üblichen Fahrbetrieb
auftretenden Zug- und Stoßkräfte, z. B. über Ringfedere
lemente, energieverzehrend und elastisch aufnimmt. Die
Zug- und Stoßeinrichtung 2 ist mittels eines Anlenkzap
fens 4 schwenkbeweglich an einem Lagerbock 5, 6 befe
stigt. Zwei schräg angeordnete Dämpfer-Feder-Elemente 3
bewirken eine Rückstellung der Mittelpufferkupplung 1 bei
Auslenkung aus ihrer Achsenlage in vertikaler und hori
zontaler Richtung.
Der Lagerbock 5, 6 besteht aus einem ersten Lagerbockteil
5 in Form von parallel beabstandeten Leisten, die mit Be
festigungsflanschen 10 am Untergestell eines nicht dar
bestellten Schienenfahrzeugs verschraubt sind. Mit dem
ersten Lagerbockteil 5 ist ein zweites Lagerbockteil 6
verschraubt, das aus einer Lagerplatte 7 mit seitlichen,
rechtwinklig nach vorn gebogenen Schenkeln 8 besteht. Des
weiteren weist die Lagerplatte 7 obere und untere Laschen
9 auf, die nach vorn gerichtet sind und zur Befestigung
der Zug- und Stoßeinrichtung 3 mittels des Anlenkzapfens
4 dienen. An der Lagerplatte 7 liegt ein Verformungsrohr
11 mit seinem vorderen Ende an. Dieses Verformungsrohr 11
weist ein kegeliges Ende auf, das in eine entsprechende
kegelige Bohrung einer Düsenplatte 12 ragt. Der erste La
gerbockteil 5, der zweite Lagerbockteil 6, das Verfor
mungsrohr 11 und die Düsenplatte 12 sind mittels vier im
Rechteck angeordneten Zugschrauben 13 axial gegeneinander
verspannt. Diese Einheit zusammen mit der daran schwenk
bar befestigten Mittelpufferkupplung und der Zug- und
Stoßeinrichtung 2 läßt sich vormontiert an den Befesti
gungsflanschen 10 des Schienenfahrzeuguntergestells an
schrauben. Tritt ein Überstoß mit beispielsweise mehr als
13 km/h auf, treibt der zweite Lagerbockteil 6 das Ver
formungsrohr 11 unter Durchmesserverringerung durch die
Bohrung in der Düsenplatte 12 hindurch, wodurch die Stoß
energie in Verformungsarbeit des Verformungsrohrs 11 um
gewandelt wird. Dabei verschiebt sich der zweite
Lagerbockteil 6 und wird durch die Zugschrauben 13 ge
führt. Eine zusätzliche Führung am Schienenfahrzeugunter
gestell ist dabei unnötig. Selbstverständlich muß das
Verformungsrohr 11, wenn es aufgrund eines Überstoßes
verformt wurde, ausgewechselt werden, damit das Schienen
fahrzeug wieder fahrbereit wird.
Anstelle einer zweiteiligen Ausführung des Lagerbocks mit
den Leisten 5, die mit den Befestigungsflanschen 10 des
Schienenfahrzeuguntergestells verschraubt werden, kann
auch eine einteilige Form vorgesehen sein, bei der nur
der zweite Lagerbockteil 6 vorhanden ist. In diesem Fall
wird die Vorderseite der Schenkel 8 direkt mit den Befe
stigungsflanschen 10 verschraubt, jedoch ist eine Vormon
tage des Lagerbockteils 6 mit dem Verformungsrohr 11 und
der Düsenplatte 12 nicht möglich, da in diesem Fall die
Zugschrauben 13 gleichzeitig als Befestigungsschrauben an
den Befestigungsflanschen 10 des Schienenfahrzeugunterge
stells dienen.
Da am Schienenfahrzeuguntergestell nur eine vereinfachte
Befestigung in Form der Befestigungsflansche 10 erforder
lich ist, läßt sich der Verformungsweg des Verformungs
rohrs 11 gegenüber der bekannten Ausführung praktisch
verdoppeln, was dazu führt, daß Überstöße mit höherer Ge
schwindigkeit schadlos aufgenommen werden können oder daß
bei gleicher Geschwindigkeit geringere Verzögerungskräfte
auftreten.
Claims (5)
1. Automatische Mittelpufferkupplung für ein Schienen
fahrzeug mit
- - einer Zug- und Stoßeinrichtung (2),
- - einem am Untergestell des Schienenfahrzeugs befestigten, mit der Zug- und Stoßeinrichtung (2) verbundenen Lagerbock (5, 6)
- - einem am Lagerbock (5, 6) anliegenden Verfor mungsrohr (11),
- - einer am Verformungsrohr (11) anliegenden Düsen platte (12) und
- - einer den Lagerbock (5, 6), das Verformungsrohr (11) und die Düsenplatte (12) axial verspannen den, eine Axialverschiebung des Lagerbocks (5, 6) und des Verformungsrohrs (11) relativ zum Unter gestell und der Düsenplatte (12) zulassenden Schraubenverbindung (13).
2. Automatische Mittelpufferkupplung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß der Lagerbock aus einem
ersten, mit dem Untergestell starr verschraubten,
eine Öffnung zum Durchtritt der Zug- und Stoßeinrich
tung (2) aufweisenden Lagerbockteil (5) und einem
zweiten, mit der Zug- und Stoßeinrichtung (2) verbun
denen, mit dem Verformungsrohr (11) und der Düsen
platte (12) verschraubten, bei Verformung des Verfor
mungsrohrs (11) relativ zum ersten Lagerbockteil (5)
und der Düsenplatte (12) verschiebbaren Lagerbockteil
(6) besteht.
3. Automatische Mittelpufferkupplung nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, daß der erste Lagerbockteil
aus zwei parallelen, senkrecht mit dem Untergestell
beabstandet verschraubten Leisten (5) besteht.
4. Automatische Mittelpufferkupplung nach Anspruch 1, 2
oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schraubver
bindung aus vier im Rechteck angeordneten, zwischen
dem Untergestell oder dem ersten Lagerbockteil (5)
und der Düsenplatte (12) verspannten Zugschrauben
(13) besteht, die den Lagerbock oder den zweiten La
gerbockteil (6) durchgreifen und die Lagerbockführung
bei einer Verformung des Verformungsrohrs (11) bil
den.
5. Automatische Mittelpufferkupplung nach einem oder
mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeich
net, daß der Lagerbock oder der zweite Lagerbockteil
(6) aus einer Lagerplatte (7) mit seitlich nach vorn
gebogenen, Bohrungen für die Schraubenverbindung (13)
aufweisenden Schenkeln (8) und Befestigungslaschen
(9) für die Zug- und Stoßeinrichtung (2) besteht.
Priority Applications (4)
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