DE4292208C2

DE4292208C2 - Anordnung zum Steuern der Differentialsperre in einem Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE4292208C2
Application number: DE4292208A
Authority: DE
Inventors: Bo Warmenius; Thomas Magnusson
Original assignee: Scania CV AB
Current assignee: Scania CV AB
Priority date: 1991-07-01
Filing date: 1992-06-24
Publication date: 2002-05-08
Anticipated expiration: 2012-06-25
Also published as: SE9102027D0; BR9206226A; DE4292208T1; WO1993001065A1; SE468710B; SE9102027L

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Anordnung gemäß dem Ober begriff des Patentanspruchs 1.

Stand der Technik

Bei einem Kraftfahrzeug, insbesondere einem schweren Fahrzeug, z. B. einem Lastkraftwagen, ist üblicherweise in dessen Kraftübertragungsstrang eine Differentialsperre eingegliedert. Durch Einrücken der Differentialsperre kann das Fahrverhalten des Fahrzeugs z. B. auf einer rutschigen Fahrbahn wesentlich verbessert werden. Das Fahren mit eingerückter Differential sperre hat aber auch Nachteile, welche die Möglichkeiten zur Kontrolle des Fahrzeugs beschneiden. Aus diesem Grunde ist es vorteilhaft, nicht mit ständig eingerückter Differentialsperre zu fahren, sondern sie einrücken zu können, wenn es notwendig ist, und sie unter allen anderen Fahrbedingungen zu lösen.

Durch Einrücken der Differentialsperre entsteht im Differenti algetriebe des Fahrzeugs eine mechanische, starre Verbindung. Wenn die Differentialsperre eingerückt wird, während eines der Räder des Fahrzeugs durchdreht, besteht eine große Gefahr, daß die Differentialsperre beschädigt wird, weil sie dann übermä ßigen Beanspruchungen ausgesetzt wird.

Als eine Lösung dieser Schwierigkeit ist aus SE-OS 404 675 eine Methode bekannt, mit der sich das Einrücken der Differential sperre verhindern läßt, bis das Kupplungspedal des Fahrzeugs niedergedrückt worden ist. Dies unterbricht die Antriebskraft, womit verhindert ist, daß ein Rad beim Einrücken der Differen tialsperre durchdreht. Gleichzeitig ist der Kraftübertragungs strang während des Einrückens keinem Antriebsmoment vom Motor her ausgesetzt.

Dies ist unter wenigstens bestimmten Fahrbedingungen eine Lö sung der obengenannten Schwierigkeit, kann aber statt dessen andere Probleme hervorrufen. Der Fahrer hat mehrere Bedienor gane zu betätigen, und die dafür erforderliche Zeit kann ziem lich lang sein. Währenddessen kann die Fahrzeuggeschwindigkeit beträchtlich zurückgehen, bevor die Antriebskraft wieder zur Verfügung steht, insbesondere beim Befahren einer ansteigenden rutschigen Fahrbahn. Dies bedeutet, daß auch in einen anderen Gang geschaltet werden muß. Bei bestimmten Fahrzeugtypen kann das Betätigen der Kupplung beschwerlich sein. Ferner wird mit jeder Kupplungsbetätigung die Kupplung zu einem bestimmten Grad abgenutzt.

Aus DE 35 43 894 A1, welche die Basis für den Oberbegriff des Patentanspruchs 1 bildet, ist eine Anordnung zum Betätigen ei ner Differentialsperre bekannt, bei der das Einrücken der Dif ferentialsperre durch Betätigen eines Ventils ausgelöst wird, das zwischen einer Druckmittelquelle und einer Stelleinrich tung zum Einrücken der Differentialsperre eingegliedert ist. Um Beschädigungen von Bauteilen der Differentialsperre in Fol ge von Bedienungsfehlern zu vermeiden, wird in der DE 35 43 894 A1 vorgeschlagen, daß der Schlupf zumindest eines An triebsrades überwacht und bei Durchdrehen des Rades ein Ein rücken der Differentialsperre verhindert wird. Diese Lösung weist den Nachteil auf, daß ein Beschädigen der Differentialsperre erst und nur in dem Fall unterbleibt, bei dem bereits eines der Antriebsräder durchdreht.

Aus US 4,819,511 ist eine Anordnung zum Steuern einer Diffe rentialsperre bekannt, bei dem das Einrücken der Differential sperre ebenfalls verzögert wird, wenn an einem Rad Schlupf er mittelt wird.

Aus EP 0 149 742 A1 ist ein Fahrzeug bekannt, bei dem eine Differentialsperre eingekoppelt wird, wenn eine Vortriebsrege lung in Betrieb ist oder ein Durchdrehen eines Antriebsrades zu erwarten ist. Die oben beschriebene Gefahr eines Beschädi gens der Differentialsperre wird in EP 0 149 742 A1 nicht the matisiert.

Aus WO 81/02049 A1 ist eine Steueranordnung für eine Differen tialsperre eines Fahrzeugs bekannt, bei der die Differential sperre in Abhängigkeit von Änderungen der Art der Fahrzeugbe wegung eingerückt wird. Dabei wird zwischen verschiedenen Fahrzeuggeschwindigkeiten und verschiedenen Arten der Rich tungsänderung des Fahrzeugs unterschieden. Ein derartiges Steuern einer Differentialsperre ist besonders für Fahrzeuge geeignet, die in unwegsamem Gelände betrieben werden. Für Straßenfahrzeuge, die in der Regel mit höheren Geschwindigkei ten bewegt werden, ist diese Art der Steuerung einer Differen tialsperre hingegen nicht geeignet.

Aufgabe der Erfindung

Aufgabe der Erfindung ist es, die beschriebene Schwierigkeit zu überwinden, ohne dass dies die vorstehend genannten Nach teile nach sich zieht. Insbesondere soll die Differentialsperre ohne die Gefahr eines Beschädigens derselben eingerückt werden können, auch wenn während des Einrückens kein Antriebs rad durchdreht. Falls ein Rad bereits durchdreht, muß die Er findung sicherstellen, daß dieses Durchdrehen aufhört, bevor die Differentialsperre eingerückt wird. Ferner soll sicherge stellt werden, daß die Differentialsperre bequem einrückbar ist, ohne dass mehrere verschiedene Betätigungsorgane ver stellt werden müssen. Zugleich soll die Einrückzeit reduziert werden, wodurch die Gefahr gemindert wird, daß die Fahrzeugge schwindigkeit während des Einrückens kleiner wird.

Kurzbeschreibung der Erfindung

Gemäß der Erfindung wird die Aufgabe durch die Anordnung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Die erfindungsge mäße Steuereinheit steuert beim Einrücken sowohl das Einrücken der Differentialsperre als auch die Motordrehzahl auto matisch. Diese beiden Vorgänge können in bezug aufeinander op timiert werden. Die Differentialsperre kann rasch eingerückt werden, wodurch die Verzögerungszeit kurz gehalten wird. Der Vorgang ist einfach auszuführen, weil nur ein einziges Bedien organ betätigt werden muß. Das Einrücken findet ohne die Ge fahr des Durchdrehens der Antriebsräder während des Einrüc kens und ohne Gefahr einer Beschädigung der Differentialsperre statt.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Un teransprüchen angegeben.

Beschreibung der Zeichnungen

Weitere Erfindungsmerkmale und Vorteile werden in der nachstehenden Beschreibung von zwei Ausführungsbeispielen der Erfin dung erläutert. Die Beschreibung bezieht sich auf die beige fügten Zeichnungen. Es zeigt:

Fig. 1 in vereinfachter Form ein Fahrzeug mit einem Dif ferentialgetriebe;

Fig. 2 einen Verdrahtungsplan einer Anordnung zum Steuern einer Differentialsperre;

Fig. 3 eine in die Anordnung eingegliederte elektrische Steuereinheinheit;

Fig. 4 ein Signaldiagramm für die elektrische Steuerein heit und

Fig. 5 eine abgewandelte Ausführungsform der Erfindung bei einem luftgefederten Lastkraftwagen mit Doppelachs- Antrieb.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Fig. 1 zeigt in vereinfachter Form ein Fahrzeug 1, z. B. einen Lastkraftwagen oder ein anderes schweres Fahrzeug. Am vor deren Ende des Fahrzeugs 1 ist ein Antriebsmotor 2 angeordnet, der über einen Kraftübertragungsstrang 3 Antriebskraft auf hintere Antriebsräder 4 des Fahrzeugs überträgt. Die Beschleu nigung bzw. Drehzahl des Motors 2 wird vom Fahrer mittels ei nes sogenannten elektrischen Gaspedals 5 gesteuert; dies be deutet, daß die Übertragung zwischen dem Gaspedal und dem Mo tor auf elektrische statt mechanische Weise geschieht. Zu die sem Zweck ist mit dem Motor eine elektrische Steuereinheit 6 verbunden, welche die Drehzahl des Motors 2 u. a. in Abhängig keit von Signalen vom Gaspedal 5 steuert. Die Motor- Steuereinheit 6 ist zum optimalen Steuern des Motors 2 auch mit anderen Gebern im Fahrzeug verbunden. In den Kraftübertragungsstrang 3 ist in herkömmlicher Weise ein Differentialge triebe 7 auf den Antriebswellen für die Antriebsräder 4 einge gliedert. Das Differentialgetriebe 7 enthält eine Differenti alsperre 8, mit der die Antriebsräder 4 des Fahrzeugs mecha nisch miteinander verbunden werden können. Die Differential sperre 8 wird durch Druckluft-Kraftverstärker gesteuert, wel che mit Solenoidventilen angesteuert werden.

Fig. 2 zeigt einen Verdrahtungsplan, mit dem eine Anordnung zum Steuern der Differentialsperre 8 erläutert werden soll. In der Nähe eines Fahrersitzes ist ein Handschalter 9 zum Ein- und Ausrücken der Differentialsperre 8 angeordnet. In der Nähe des Differentialgetriebes 7 sind zwei Solenoidventile 10, 11 angeordnet, von denen ein Solenoidventil 10 nach einem Akti vieren Druckluft zu den Kraftverstärkern der Differentialsper re 8 leitet, um sie einzurücken. Das andere Solenoidventil 11 entlüftet dagegen nach einem Aktivieren die Kraftverstärker und rückt dadurch die Differentialsperre 8 aus. In der Nähe der Differentialsperre 8 ist ein mechanischer Schalter 12 an geordnet, der beim Einrücken der Differentialsperre 8 ge schlossen und beim Ausrücken geöffnet wird. Dieser Schalter 12 ist in Serie mit einer Anzeigeleuchte 13 geschaltet, die dazu benutzt wird anzuzeigen, wenn die Differentialsperre 8 einge rückt ist. Bei diesem Beispiel ist die Anzeigeleuchte 13 gemäß Fig. 2 in den Steuerschalter 9 eingebaut.

Die Anordnung enthält ferner eine elektrische Steuereinheit 14, deren Aufgabe nachstehend anhand Fig. 3 und 4 beschrieben wird. Diese Steuereinheit 14 ist über einen Eingang 16 mit dem Steuerschalter 9, über einen ersten Ausgang 17 mit dem So lenoidventil 10 für das Einrücken der Differentialsperre 8, und über Verbindungen 18 sowie 19 mit Zuleitungskabeln 15 bzw. 31 im Fahrzeug verbunden. Ein Zuleitungskabel 15 bildet eine positive Zuleitung und das andere Zuleitungskabel 31 bildet ein Massekabel. Diese Zuleitungskabel 15 und 31 sind gemäß Fig. 2 auch mit anderen Bauteilen verbunden. Außerdem ist die Steuereinheit 14 an einem zweiten Ausgang 20 über eine gegen entgegengesetzte Ströme sperrende Diode 33 mit der Motor- Steuereinheit 6 verbunden.

In Fig. 3 ist die Steuereinheit 14 in Form eines Funktionsdia gramms dargestellt. Sie ist über Eingänge 18 sowie 19 mit den Zuleitungskabeln 15 bzw. 31 zum Ansteuern ihrer verschiedenen Unterbauteile verbunden. In Fig. 4 sind die verschiedenen Si gnale am Eingang 16 und an den Ausgängen 17 sowie 20 der Steu ereinheit 14 in bezug aufeinander auf einer Zeitachse darge stellt. Wenn der Fahrer die Differentialsperre 8 einrücken will, legt er den Schalter 9 in eine aktivierte Stellung 28 um, wonach über den Eingang 16 eine Spannung an eine Eingangs stufe 21 der Steuereinheit 14 angelegt wird. In Fig. 4 stellt die Kurve A das Signal am Eingang 16 dar. Steht der Schalter 9 in einer nicht aktivierten Stellung 27, ist das Signal tiefpe gelig, d. h. am Eingang 16 liegt keine Spannung an. Beim Umle gen des Schalters in die aktivierte Stellung 28, wird das Si gnal hochpegelig und bleibt hochpegelig, solange der Schalter 9 diese Stellung beibehält. Wenn die Eingangsstufe 21 Spannung erhält, wird eine Schaltung 22 aktiviert, die einen zeitbe grenzten Spannungsimpuls 23 erzeugt, der einer ersten Aus gangsschaltung 24 zugeleitet wird. Diese ist über den Ausgang 20 mit der Motor-Steuereinheit 6 verbunden.

Die Kurve B in Fig. 4 stellt das Signal am Ausgang 20 zur Mo tor-Steuereinheit 6 dar. In der nicht aktivierten Stellung 27 des Schalters 9 ist dieses Signal tiefpegelig. Beim Umlegen des Schalters 9 in seine aktivierte Stellung 28 wird das Si gnal am Eingang 16 hochpegelig, wonach der zeitbegrenzte Span nungsimpuls 23 an den Ausgang 20 angelegt wird. Solange dieser Spannungsimpuls 23 anliegt, wird die Drehzahl des Motors 2 au tomatisch auf Leerlaufdrehzahl oder eine andere ausgewählte reduzierte Drehzahl verringert, unabhängig von der Betätigung des Gaspedals 5. Die Dauer T dieses Impulses 23 sollte zwi schen 0,5 und 2 Sekunden, vorzugsweise etwa 1,0 Sekunden be tragen, abhängig davon, welcher Motor 2 und welche Differenti alsperre 8 verwendet wird. Die Dauer T des Spannungsimpulses 23 sollte so gewählt werden, daß sie ausreichend lang ist, um erstens dem Motor 2 Zeit zu lassen, sicher auf Leerlaufdreh zahl zurückzugehen, und zweitens Zeit für das Einrücken der Differentialsperre 8 zu lassen. Gleichzeitig sollte die Dauer T nicht unnötig lang sein, weil sie das Zurückkehren zur nor malen Drehzahl verzögert. Nach Ablauf dieser Zeit T verschwin det die Spannung am Ausgang 20 und die Drehzahl kehrt zu dem Wert zurück, der durch die Stellung des Gaspedals 5 oder durch andere Motorparameter bestimmt ist.

Während des Erzeugens des Spannungsimpulses 23 startet eine Zeitverzögerung in einer parallelen Zeitverzögerungsschaltung 25, die nach einer vorbestimmten Zeit t eine zweite Ausgangs schaltung 26 aktiviert. Diese legt eine Spannung an den zwei ten Ausgang 17 an, der für das Einrücken der Differentialsper re 8 mit dem Solenoidventil 10 verbunden ist. Diese Zeitverzö gerung t sollte zwischen 0,1 und 0,5 Sekunden betragen. In Versuchen haben sich Zeitspannen zwischen 0,2 und 0,4 Sekun den, insbesondere um 0,3 bis 0,4 Sekunden als zweckdienlich erwiesen. Diese Zeit t sollte so gewählt werden, daß sie aus reichend lang ist, um dem Motor 2 Zeit zu lassen, für das Einrücken der Differentialsperre 8 sicher auf Leerlaufdrehzahl zurückzugehen. Zugleich sollte die Zeit t nicht länger als nö tig sein.

Die Kurve C in Fig. 4 stellt das Signal am Ausgang 17 zum So lenoidventil für das Einrücken der Differentialsperre 8 dar. Während der vorbestimmten Zeit t, nachdem das Signal am Aus gang 20 hochpegelig geworden ist, wird auch das Signal am Aus gang 17 hochpegelig und bleibt solange hochpegelig, wie das Signal am Eingang 16 hochpegelig ist.

Solange am Ausgang 17 Spannung anliegt, bleibt die Differenti alsperre 8 eingerückt. Wenn der Fahrer die Differentialsperre 8 durch Betätigen des Schalters 9 löst, wird die Spannungszu führung zum Eingang 18 unterbrochen, und statt dessen wird Spannung direkt vom Schalter an das Solenoidventil 11 ange legt, das die Differentialsperre 8 ausrückt. Wenn die Diffe rentialsperre 8 ausgerückt ist, wird weder die Motor- Steuereinheit 6 noch die Drehzahl des Motors 2 beeinflußt.

Fig. 5 zeigt einen modifizierten Verdrahtungsplan für die An wendung der Erfindung auf ein anderes Fahrzeug, nämlich auf einen Lastkraftwagen mit einem luftgefederten Doppelachs- Aggregat mit zwei treibenden Hinterachsen. In jede Achse ist ein Differentialgetriebe eingegliedert, und es ist ferner ein Differentialgetriebe vorhanden, das die Antriebskraft zwischen den zwei Antriebsachsen im Aggregat aufteilt. Daher hat das Fahrzeug insgesamt drei Differentialgetriebe, von denen jedes mit einer Differentialsperre versehen ist. Um deren Steuerung zu vereinfachen, werden jedoch nur zwei getrennte Schalter verwendet, von denen einer die Differentialsperre zwischen den Achsen und der andere die zwei Differentialsperren an den zu gehörigen Achsen gemeinsam steuert.

Bei diesem Fahrzeugtyp werden normalerweise alle vier An triebsräder im Aggregat benutzt, um eine hohe Tragfähigkeit bereitzustellen. Beim Fahren auf rutschiger Fahrbahn und bei geringer Belastung kann der Berührungsdruck zwischen Luftrei fen und Fahrbahn niedrig sein und dadurch ein Durchdrehen der Räder hervorrufen. Durch Entlüften von in die Luftfederung für die hintere Antriebsachse eingegliederten Luftbalgen wird ver hindert, daß diese Achse Last aufnimmt, die ihr eigenes Ge wicht übersteigt. Statt dessen wird die Last auf die vordere Antriebsachse anwachsen, auch in der Hoffnung, daß das Durch drehen gestoppt wird. Vor dem Entlüften der hinteren Achse ist es zuerst notwendig, eine Differentialsperre einzurücken, we nigstens die zwischen den Achsen angeordnete Differentialsper re, aber zweckdienlicherweise auch die anderen Differential sperren.

Die in Fig. 5 dargestellte Anordnung zum Steuern der Differen tialsperre für das Differentialgetriebe zwischen den Achsen zeigt, daß ihr rechter Abschnitt von gleichem Aufbau und glei cher Arbeitsweise wie vorstehend beschrieben ist. Der einzige Unterschied besteht darin, daß es sich um ein Differentialge triebe zwischen zwei Achsen statt um ein Differentialgetriebe auf einer Antriebsachse handelt. Trotz diesem Unterschied wer den, soweit möglich, in dieser Figur die gleichen Bezugszei chen wie zuvor verwendet. Zum Steuern der Differentialsperren auf den zugehörigen Achsen kann eine Anordnung, wie die weiter oben anhand auf Fig. 2 und 3 beschriebene, benutzt werden.

Die Luftbalge der hinteren Achse werden mittels eines manuell einstellbaren Schalters 30 im Instrumentenbrett des Fahrzeugs gesteuert. Der Schalter 30 legt, wenn er aktiviert ist, eine Spannung an ein Solenoidventil 31 an, das die Luftbalge ent lüftet. Zur gleichen Zeit wird eine Spannung an den Eingang 16 einer der oben beschriebenen Einheit ähnlichen elektronischen Einheit 14 angelegt. In ein Kabel zwischen dem Luftfederungs schalter 30 und dem Eingang 16 ist eine Diode 32 zum Sperren gegen entgegengesetzte Ströme eingebaut. Nach Aktivieren des Luftfederungs-Schalters 30 und dem Anlegen einer Spannung an den Eingang 16, geht der Motor 2 auf ähnliche Weise wie oben beschrieben auf die Leerlaufdrehzahl zurück. Nach einer be stimmten Zeitverzögerung t wird die Differentialsperre 8 ein gerückt. Das Einrücken kann somit stattfinden, ohne daß eine nennenswerte Antriebskraft im Kraftübertragungsstrang 6 über tragen wird und ohne die Gefahr einer großen Belastung der Differentialsperre 8.

In beiden Beispielen läßt sich die Differentialsperre einrüc ken, ohne daß der Fahrer zusätzlich die Drehzahl des Motors 2 zu steuern hat. Weil daher die Anordnung von Steuerbewegungen des Fahrers unabhängig ist, kann die Differentialsperren- Einrückzeit optimiert werden. Wenn ein Fahrzeug auf einer an steigenden rutschigen Fahrbahn gefahren wird, ist es bei spielsweise äußerst wichtig, daß die Differentialsperre rasch eingerückt werden kann, weil sonst die Gefahr besteht, daß das Fahrzeug völlig zum Stillstand kommt, bevor die Differential sperre voll eingerückt ist und die Antriebskraft wieder zur Verfügung steht.

Die Erfindung erfordert nur geringfügige Änderungen an vorhan denen Bauteilen eines Fahrzeuges. Die meisten der Bauteile, z. B. die beschriebene Motor-Steuereinheit 6, sind in vielen neuzeitlichen Fahrzeugen bereits eingebaut. Solche Motor- Steuereinheiten 6 enthalten bereits Eingänge, die, wenn an sie eine Spannung angelegt wird, die Drehzahl des Motors 2 auf ei ne Leerlaufdrehzahl reduzieren. Dies wird beispielsweise be nutzt, wenn das Fahrzeug mit einer elektrischen Zusatzbremse, einem sogenannten Retarder, ausgestattet ist. Wenn dieser ak tiviert ist, wird die Motordrehzahl auf Leerlaufdrehzahl redu ziert. Wenn in diesem Falle mehrere Verbindungen zur Motor- Steuereinheit 6 gehen, sollten sie mittels Dioden 33 entspre chend Fig. 2 und 5 getrennt sein, um Gegenströme zu verhin dern.

Die elektronische Einheit 14 ist vorstehend in der Hauptsache hinsichtlich ihrer Arbeitsweise beschrieben, weil ihre Bautei le selbst aus herkömmlichen elektronischen Lösungen zur Aus bildung von Schaltungsanordnungen 22, 23, 24 und 26 zur Impul serzeugung 22, Zeitverzögerung und als Treiberstufe bestehen.

Gemäß den Ausführungsbeispielen werden die Signale an die Aus gänge 17 sowie 20 unter dauernder Kontrolle übertragen, und es gibt keine Rückkopplung für eine Anzeige, daß die Drehzahl des Motors 2 tatsächlich reduziert wird oder daß die Differential sperre 8 tatsächlich eingerückt wird. Dies bedeutet, daß die Lösung einfach ist. Bei weiterentwickelten Ausführungsformen der Erfindung ist es denkbar, eine Rückkopplung zur Reduzie rung der Länge des Zeitimpulses T und der Zeitverzögerung t vorzusehen, um die Zeit für das Einrücken der Differential sperre 8 zu verkürzen. Jedoch hat sich in Anordnungen mit ei ner einfachen zeitlich festgelegten Steuerung als zufrieden stellend erwiesen.

Claims

1. Anordnung zum Steuern einer Differentialsperre in einem Kraftfahrzeug, mit einem Schalter (9) zum Auslösen des Ein rückens der Differentialsperre (8) und wenigstens einem So lenoidventil (10) in einem ein Druckmedium steuernden Servo system für das Einrücken der Differentialsperre (8), dadurch gekennzeichnet, daß eine durch den Schalter (9) aktivierbare und zur Aktivierung des Solenoidventils (10) ausgelegte elek trische Steuereinheit (14) mit einer Motor-Steuereinheit (6) verbunden ist, welche die Drehzahl des Motors(2) steuert, und daß in die Steuereinheit (14) eine Zeitverzögerungsschaltung (25) eingegliedert ist, die ein Ausgangssignal für das Akti vieren des Solenoidventils (10) eine bestimmte Zeit (t) lang nach der Übertragung eines Ausgangssignals an die Motor- Steuereinheit (6) für die Reduzierung der Drehzahl des Motors (2) überträgt.

2. Anordnung nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (14) zur Übertragung eines zeitbegrenz ten Ausgangssignals (23) an die Motor-Steuereinheit (6) aus gelegt ist.

3. Anordnung nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (14) zur Übertragung eines Ausgangs signals (23) an die Motor-Steuereinheit (6) ausgelegt ist, welche die Drehzahl des Motors (2) auf Leerlaufdrehzahl redu ziert.

4. Anordnung nach den Patentansprüchen 1 bis 3, dadurch ge kennzeichnet, daß die Differentialsperre (8) in ein Differentialgetriebe (7) zwischen zwei Antriebsrädern (4) auf dersel ben Fahrzeugachse eingegliedert ist.

5. Anordnung nach den Patentansprüchen 1 bis 4, dadurch ge kennzeichnet, daß die Differentialsperre in ein Differential getriebe zwischen zwei Fahrzeugantriebsachsen in einem Ach senaggregat eingegliedert ist.

6. Anordnung nach Patentanspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit mit einem zweiten Schalter zum Steuern der Entlüftung einer luftgefederten Antriebsachse in einem Doppelachsen-Aggregat verbunden ist, und daß die Steuerein heit so ausgebildet ist, daß sie nach Betätigung durch den zweiten Schalter dieselben Ausgangssignale zum Einrücken der Differentialsperre und zum Reduzieren der Drehzahl des Motors (2) wie bei Aktivierung des zuerst genannten Schalters auto matisch überträgt.

7. Anordnung nach den Patentansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (14) so ausgebildet ist, daß sie ein Ausgangssignals (23) an die Motor-Steuer einheit (6) während einer Zeit (T) von 0,5 bis 2,0 Sekunden überträgt.

8. Anordnung nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zeit (T) etwa 1,0 Sekunde beträgt.

9. Anordnung nach den Patentansprüchen 1 und 2, dadurch ge kennzeichnet, daß die Steuereinheit (14) so ausgebildet ist, daß sie ein Ausgangssignal an das Solenoidventil (10) mit ei ner Zeitverzögerung (t) von 0,2 bis 0,4 Sekunden überträgt, nach dem die Steuereinheit (14) die Übertragung eines Ausgangssignals (23) an die Motor-Steuereinheit (6) begonnen hat.

10. Anordnung nach Patentanspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Zeitverzögerung (t) etwa 0,3 Sekunden beträgt.