DE19954544A1 - Kraftfahrzeugantrieb - Google Patents
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Abstract
Kraftfahrzeugantrieb mit einem Fahrantriebsmotor (2) und mit zwei elektrischen Maschinen (22-1, 22-2) zum Antreiben der gleichen Fahrzeugräder (18). Die elektrischen Maschinen sind getrennt von Wellenverbindungen (16-1, 16-2) angeordnet, welche ein Ausgleichsgetriebe (14) mit den Fahrzeugrädern (18) verbinden. Jede elektrische Maschine ist über einen eigenen Getriebezug (24-1, 24-2) mit der Wellenverbindung des ihr zugeordneten Fahrzeugrades (18) antriebsmäßig verbunden oder verbindbar.
Description
Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugantrieb gemäß dem
Oberbegriff von Anspruch 1.
Demgemäß betrifft die Erfindung einen Kraftfahrzeugantrieb
enthaltend einen Fahrantriebsmotor, einen Antriebsstrang,
welcher zur Verbindung des Fahrantriebsmotors mit den beiden
Rädern einer Antriebsachse ein Übersetzungsgetriebe mit
variabler Übersetzung und auf der Antriebsachse ein
Ausgleichsgetriebe aufweist, welches über Wellenverbindungen
mit den beiden Fahrzeugrädern antriebsmäßig verbunden ist, zwei
elektrischen Maschinen, von welchen je eine auf eines der
beiden Fahrzeugräder wirkt, die von dem Fahrantriebsmotor
antreibbar sind, wobei die elektrischen Maschinen mindestens
als Elektromotoren betreibbar sind.
Ein Kraftfahrzeugantrieb dieser Art ist aus der Patentschrift
DE 30 32 603 C1 bekannt. Er enthält an den von einem
Brennkraftmotor antreibbaren oder an den nicht-antreibbaren
Fahrzeugrädern eines Kraftfahrzeuges je einen elektrischen
Radnabenmotor.
Der Fahrantriebsmotor kann wie bei der genannten Schrift ein
Verbrennungsmotor sein, jedoch können auch beliebige andere
Arten von Antriebseinheiten als Fahrantriebsmotor verwendet
werden. Elektrische Maschinen werden in Kraftfahrzeugen jedoch
üblicherweise nicht nur als elektrische Motoren, sondern auch
als elektrische Generatoren verwendet, einerseits zum Antreiben
des Kraftfahrzeuges und andererseits zur Erzeugung von
elektrischer Energie, wenn das Kraftfahrzeug die elektrische
Maschine antreibt, beispielsweise bei Bergabfahrten oder zum
Abbremsen des Kraftfahrzeuges durch die elektrische Maschine.
Aus der US 5 713 425 ist ein Hybrid-Fahrzeugantrieb bekannt,
welcher einen Verbrennungsmotor als Fahrantriebsmotor und eine
elektrische Maschine aufweist, die wahlweise als Elektromotor
oder als Generator betreibbar ist. Der Fahrantriebsmotor ist
über ein Gangwechselgetriebe und die elektrische Maschine ist
über einen eigenen Getriebezug mit der Antriebsseite eines
Ausgleichsgetriebes (Differentialgetriebe) antriebsmäßig
verbunden. Das Ausgleichsgetriebe ist auf einer Antriebsachse
zwischen zwei Achswellen angeordnet und durch diese Achswellen
mit anzutreibenden Fahrzeugrädern verbunden. Die elektrische
Motor-Generator-Maschine kann betrieben werden, um den
Fahrzeugrädern ein Drehmoment zu liefern, wenn während einer
Übersetzungsänderung (eines Gangwechsels) die
Drehmomentverbindung im Gangwechselgetriebe und/oder in einer
Kupplung zwischen dem Fahrantriebsmotor und dem
Gangwechselgetriebe unterbrochen ist. Das Gangwechselgetriebe
kann ein Automatikgetriebe sein. Während der
Übersetzungsänderung bzw. des Gangwechsels wird das vom
Fahrzeugantriebsmotor her ausfallende Antriebsdrehmoment durch
ein entsprechendes Drehmoment der elektrischen Maschine
ersetzt. Wenn die elektrische Maschine als Generator betrieben
wird, kann die von ihr erzeugte elektrische Energie in einem
Energiespeicher gespeichert werden, beispielsweise in einer
Batterie oder in einem Schwungrad. Ein ähnlicher Hybrid-
Fahrzeugantrieb ist auch aus der DE 40 05 623 A1 bekannt.
Aus der DE 40 04 330 C2 ist ein Kraftfahrzeugantrieb bekannt,
bei welchem die Eingangsseite eines Gangwechselgetriebes
wahlweise mit einem Verbrennungsmotor und/oder einer
elektrischen Maschine kuppelbar ist. Die elektrische Maschine
kann als Anlasser benutzt werden zum Anlassen des
Verbrennungsmotors. Ferner kann die elektrische Maschine
anstelle des Verbrennungsmotors zum Antrieb des Kraftfahrzeuges
verwendet werden.
Aus der DE 35 42 059 C1 ist ein Hybrid-Kraftfahrzeugantrieb
bekannt, bei welchem die beiden Räder einer Antriebsachse von
einem Verbrennungsmotor über ein Übersetzungsgetriebe mit
variabler Übersetzung angetrieben werden und die Fahrzeugräder
einer anderen Antriebsachse von einem oder mehreren
elektrischen Maschinen antreibbar sind, welche wahlweise als
Elektromotor oder als elektrischer Generator betreibbar sind.
Aus der DE 41 42 863 A1 ist ein Hybrid-Kraftfahrzeugantrieb
bekannt, welcher eine Verbrennungsmotor-Generator-Einheit zur
Stromerzeugung für elektrische Maschinen aufweist, welche an
einer oder vorzugsweise zwei Antriebsachsen eines
Kraftfahrzeuges zum Antrieb von Fahrzeugrädern dieser
Antriebsachsen angeordnet sind.
Durch die Erfindung soll die Aufgabe gelöst werden, eine
Möglichkeit zu schaffen, durch welche ein Elektromotorantrieb
in bestehende Antriebssysteme integriert werden kann, ohne daß
große konstruktive Änderungen des Antriebssystems erforderlich
sind.
Ferner soll durch die Erfindung die Aufgabe gelöst werden, mit
nur geringen konstruktiven Änderungen der bekannten
Antriebssysteme eine Möglichkeit zu schaffen, durch welche mit
elektrischen Maschinen in Abhängigkeit von vorbestimmten
Kriterien Drehmomentschwankungen auf einfache Weise besser
kompensiert werden können, welche bei einem Wechsel des
Übersetzungsverhältnisses bzw. bei einem Gangwechsel des
Übersetzungsgetriebes (Gangwechselgetriebe oder stufenlos
variables Übersetzungsgetriebe) und/oder beim Öffnen einer
Hauptkupplung zwischen dem Fahrantriebsmotor und dem .
Übersetzungsgetriebe entstehen.
Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch die
kennzeichnenden Merkmale von Anspruch 1 gelöst.
Demgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß die elektrischen
Maschinen getrennt von den Wellenverbindungen angeordnet sind,
welche das Ausgleichsgetriebe mit den Fahrzeugrädern verbinden,
und daß jede elektrische Maschine über einen eigenen
Getriebezug mit der Wellenverbindung des ihr zugeordneten
Fahrzeugrades antriebsmäßig verbunden oder verbindbar ist.
Die Erfindung ermöglicht die Integration eines Elektroantriebes
in bestehende Antriebssysteme, ohne daß konstruktive Änderungen
des Antriebssystems erforderlich sind.
Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung ist in jedem
Getriebezug der elektrischen Maschinen eine schaltbare Kupplung
zum An- und Abkuppeln der elektrischen Maschinen vorgesehen.
Dadurch kann die Drehzahl der elektrischen Maschinen bereits
vor dem Schließen ihrer Kupplungen auf einen für den
Schaltvorgang des Übersetzungsgetriebes günstigen Wert gebracht
oder einem solchen Wert angenähert werden, bevor dann durch
Schließen der Kupplungen das Drehmoment der elektrischen
Maschinen in den Antriebsstrang des Fahrantriebsmotors
eingebracht wird.
Ferner können durch eine solche schaltbare Kupplung die
Verluste bei unnötig mitlaufenden elektrischen Maschinen z. B.
bei Konstantfahrt mit konstanten Übersetzungsverhältnis des
Schaltgetriebes durch Öffnen der Kupplung in vorteilhafter
Weise vermieden werden.
Damit sind insbesondere stoßreduzierte bzw. im Idealfall
stoßfreie Übersetzungsveränderungen des Übersetzungsgetriebes
während des Fahrbetriebes möglich. Die elektrischen Maschinen
kompensieren die bei Schaltvorgängen entstehenden
Antriebsunterbrechungen oder Drehmomentschwankungen mindestens
teilweise. Vorzugsweise wird diese Kompensation in Abhängigkeit
von vorbestimmten Kriterien (Momente, Drehzahlen,
Fahrzeuggeschwindigkeit, -beschleunigung, -verzögerung,
Fahrerwunsch etc.) durch eine elektrische Steuereinrichtung
automatisch ausgeführt.
Die Drehmomente in den elektrischen Maschinen können
Antriebsmomente (positive Momente) oder Bremsmomente (negative
Momente) sein, je nach dem, ob während des Schaltvorganges der
Fahrantriebsmotor das Fahrzeug antreibt oder das Fahrzeug den
Fahrzeugantriebsmotor antreibt, z. B. bei Bergabfahrten oder
beim Ausrollen des Fahrzeuges, wenn der Fahrer das Gaspedal
zurücknimmt.
Gemäß bevorzugter Ausführungsform der Erfindung ist jedes
Getriebe der elektrischen Maschinen ein einstufiges
Stirnradgetriebe.
Den antreibbaren Fahrzeugrädern sind vorzugsweise mechanisch
wirkende Bremsen zugeordnet. Die elektrischen Maschinen können
zwar ebenfalls im Generatorbetrieb als Bremsen benutzt werden,
jedoch ist diese Bremswirkung umso geringer, je kleiner die
Drehzahl der elektrischen Maschinen wird.
Die Erfindung wird im folgenden mit bezug auf die Zeichnungen
anhand von bevorzugten Ausführungsformen als Beispiele
beschrieben.
In den Zeichnungen zeigen:
Fig. 1 schematisch einen Kraftfahrzeugantrieb nach der
Erfindung mit Hinterradantrieb und mit einem bei einer
Vorderachse angeordneten Fahrantriebsmotor,
Fig. 2 schematisch einen Kraftfahrzeugantrieb nach der
Erfindung mit Vorderradantrieb und mit einem an der
Vorderachse angeordnetem Fahrantriebsmotor,
Fig. 3 schematisch einen Kraftfahrzeugantrieb nach der
Erfindung mit Hinterradantrieb und mit einem bei der
Hinterachse angeordnetem Fahrantriebsmotor,
Fig. 4 schematisch einen Kraftfahrzeugantrieb nach der
Erfindung mit einer angetriebenen Vorderachse oder
Hinterachse eines Kraftfahrzeuges und mit auf Achswellen
angeordneten Kupplungen,
Fig. 5 ein Drehmoment-Zeit-Diagramm eines Fahrantriebsmotors
während des Hochschaltens von einem niedrigeren Gang in
einen höheren Gang in einem Gangwechselgetriebe unter
Vollast,
Fig. 6 ein Drehmoment-Zeit-Diagramm des Drehmoments des
Elektroantriebes mit zwei elektrischen Maschinen während
des Gangschaltvorganges,
Fig. 7 ein Gesamtdrehmoment-Zeit-Diagramm aus den Diagrammen
der Fig. 5 und 6,
Fig. 8 einen Signalflußplan für eine elektrische
Drehmomentkompensation von Antriebsdrehmomentlücken
während Gangwechselvorgängen entsprechend den Fig. 5, 6
und 7.
Der in Fig. 1 dargestellt Kraftfahrzeugantrieb enthält einen
Fahrantriebsmotor 2 in Form eines Verbrennungsmotors oder einer
Turbine oder von anderer Art, ein über eine schaltbare Haupt-
Kupplung 4 mit ihm verbindbares Übersetzungsgetriebe 6 mit
variabler Übersetzung, beispielsweise eine Gangwechselgetriebe
oder ein Automatikgetriebe, je nahe bei der Achse 8 von nicht
angetriebenen vorderen Fahrzeugrädern 10.
Der Ausgang des Übersetzungsgetriebes 6 ist über eine
Kardanwelle 12 mit dem dem Eingang eines Ausgleichsgetriebes 14
oder Differentialgetriebes verbunden, dessen beiden Ausgänge
über Achswellen 16-1 und 16-2 einer hinteren Achse 16 mit
hinteren Fahrzeugrädern 18 je antriebsmäßig verbunden sind.
Die vorderen und hinteren Antriebsräder 16 und 18 sind mit
mechanisch wirkenden Bremsen 20 versehen.
Zwei elektrische Maschinen 22-1 und 22-2 sind parallel zu den
Achswellen 16-1 und 16-2 der hinteren Achse 16 angeordnet. Je
eine dieser beiden elektrischen Maschinen 22-1 und 22-2 ist
über einen Getriebezug 24-1 bzw. 24-2 mit einer der beiden
Achswellen 16-1 bzw. 16-2 antriebsmäßig verbunden bzw.
verbindbar.
In jedem dieser Getriebezüge 24-1 und 24-2 ist vorzugsweise
eine schaltbare Kupplung 26 enthalten zum An- und Abkuppeln der
elektrischen Maschinen 22-1 und 22-2.
Die Kupplung 26 ist vorzugsweise entweder entsprechend Fig. 1
zwischen der betreffenden elektrischen Maschine 22-1 oder 22-2
und dem Getriebe ihres Getriebezuges 24-1 bzw. 24-2 angeordnet
oder entsprechend Fig. 4 zwischen einem Zahnrad 32 dieser
Getriebezüge 24-1 bzw. 24-2 und der zugehörigen Achswelle 16-1
bzw. 16-2 angeordnet.
Das Getriebe der Getriebezüge 24-1 und 24-2 besteht vorzugweise
je nur aus einem axial zur elektrischen Maschine 22-1 bzw. 22-2
angeordneten stirnverzahnte Zahnrad 30 und einem damit in
Eingriff stehenden, koaxial auf der zugehörigen Achswelle 16-1
bzw. 16-2 angeordneten stirnverzahnten weiteren Zahnrad 32.
Eine elektrische, vorzugsweise Mikroprozessoren enthaltende,
Steuereinrichtung 34 ist zur Steuerung oder Regelung der
elektrischen Maschinen 22-1 und 22-2 in Abhängigkeit von
Übersetzungswechselvorgängen oder Gangwechselvorgängen im
variablen Übersetzungsgetriebe 6 in der Weise ausgebildet, daß
bei Übersetzungswechselvorgängen bzw. Gangwechselvorgängen in
diesem Übersetzungsgetriebe 6 oder in der Haupt-Kupplung 4
entstehende Antriebsunterbrechungen oder entstehende
unerwünschte Drehmomentänderungen in Abhängigkeit von
vorbestimmten Kriterien durch Drehmomente der elektrischen
Maschinen 22-1 und 22-2 mindestens teilweise ausgeglichen
werden. Die Drehmomente der elektrischen Maschinen 22-1 und
22-2 können hierbei positiv sein, d. h. ein die Fahrzeugräder 18
antreibendes Moment erzeugen, oder negativ sein, d. h. ein die
Fahrzeugräder 18 bremsendes Moment erzeugen, in Abhängigkeit
von den genannten vorbestimmten Kriterien. Zu diesen gehören
insbesondere Signale, welche der Steuereinrichtung 34 anzeigen,
ob ein Hochschalt- oder ein Runterschaltvorgang stattfindet, ob
hierbei das Fahrzeug beschleunigt oder verzögert werden soll,
was durch die Stellung des Gaspedals des Fahrantriebsmotors 2
detektierbar ist, oder ob das Fahrzeug bergauf oder bergab
fährt, insbesondere also, ob das Fahrzeug in Abhängigkeit vom
Wunsch des Fahrers oder von einem Tempomat
(Geschwindigkeitssteuereinrichtung) beschleunigt oder verzögert
oder kontinuierlich gefahren werden soll. Normalerweise wird
bei Bergauffahrten bei Übersetzungswechseln im
Übersetzungsgetriebe 6 von den elektrischen Maschinen 22-1 und
22-2 ein Antriebsdrehmoment erzeugt werden müssen, um ein
Abfallen der Fahrzeuggeschwindigkeit zu verhindern. Bei
Bergabfahrten und zum Bremsen wird während einer Änderung des
Übersetzungsverhältnisses des Übersetzungsgetriebes von den
elektrischen Maschinen 22-1 und 22-2 häufig ein Bremsmoment
erzeugt werden müssen, um ein Beschleunigen des Kraftfahrzeuges
zu verhindern. Hierbei sind meßtechnisch zu erfassende
Kriterien normalerweise auch die Eingangsdrehzahl und
Ausgangsdrehzahl des Übersetzungsgetriebes 6 und/oder dort
meßbare Drehmomente. Stellvertretend für solche Meßstellen sind
in Fig. 1 zwei Sensoren 36 und 38 der Steuereinrichtung 34
schematisch dargestellt, welches Drehzahl und/oder
Drehmomentsensoren sein können. Die Steuereinrichtung 34 kann
Drehmomente und Drehzahlen des Fahrantriebsmotors 2 auch ohne
solche Sensoren anhand einer in ihr enthaltenen
Steuerelektronik zur Steuerung des Fahrantriebsmotors 2
entnehmen.
In den anderen Fig. 2, 3 und 4 sind Teilen von Fig. 1
entsprechende Teile mit gleichen Bezugszahlen versehen. Sie
haben die gleiche Funktion. Im folgenden werden deshalb nur
noch Abweichungen von Fig. 1 beschrieben.
Der Unterschied in Fig. 2 besteht darin, daß es sich nicht um
einen Hinterradantrieb, sondern um einen Vorderradantrieb
handelt.
Der Unterschied von Fig. 3 zu Fig. 1 besteht lediglich darin,
daß der Fahrantriebsmotor 2 und das Übersetzungsgetriebe 6 nahe
bei der angetriebenen Hinterachse 16 angeordnet sind und
dadurch die Kardanwelle 12 von Fig. 1 entfällt.
Fig. 4 ist eine Teilansicht eines Kraftfahrzeugantriebes, wobei
nur die angetriebene Achse dargestellt ist, welches die vordere
Achse 8 mit den Achswellen 8-1 und 8-2 sein kann und in Fig. 4
lediglich als Beispiel die hintere Achse 16 ist. Der
Unterschied zu Fig. 1 besteht darin, daß die schaltbaren
Kupplungen 26 nicht zwischen den elektrischen Maschinen 22-1
und 22-2 und dem Getriebe 30, 32 ihres Getriebezuges 24-1 bzw.
24-2 angeordnet sind, sondern zwischen der betreffenden
Achswelle 16-1 und 16-2 (oder 8-1 und 8-2) und dem darauf
angeordneten Zahnrad 32, um diese beiden Teile miteinander zu
kuppeln. Die Ausführungsform von Fig. 4 mit auf den Achswellen
angeordneten Kupplungen 32 ist auch für die Ausführungsformen
von Fig. 3 und nach Fig. 2 verwendbar.
Fig. 5 zeigt, wie das Antriebsdrehmoment MM des
Fahrantriebsmotors 2 beim Öffnen der Haupt-Kupplung 4 und/oder
bei einer Zugkraftunterbrechung im Übersetzungsgetriebe 6
während eines Gangschaltvorganges beim Hochschalten unter
Vollast zwischen den Zeitpunkten A und B abfällt.
Fig. 6 zeigt ein von den elektrischen Maschinen 22-1 und 22-2
gemeinsam aufbringbares elektrisches Drehmoment ME im Zeitraum
zwischen den Zeitpunkten A und B, während der Haupt-
Fahrantriebsstrang des Fahrantriebsmotors 2 unterbrochen ist.
Fig. 7 zeigt das Gesamtdrehmoment MG von Fahrantriebsmotor 2
und den elektrischen Maschinen 22-1 und 22-2 vor, zwischen und
nach den Zeitpunkten A und B.
In dem in Fig. 8 gezeigten Signalflußplan der Steuereinrichtung
34 sind folgende Kriterien, Funktionen und Teile dargestellt:
Eine Steuerung 51 des Fahrantriebsmotors 2 (Verbrennungsmotor
oder Turbine oder andere Art), welche über Sensoren 52
Betriebsdaten des Fahrantriebsmotors 2 erhält und aktuelle
Betriebswerte 53, insbesondere das aktuelle Drehmoment des
Antriebsmotors 2, einem Rechner 54 zuführt. Eine
Getriebesteuerung 55 erhält von Sensoren 56
Zustandsinformationen über das Übersetzungsgetriebe 2,
beispielsweise Eingangsdrehzahlen, Ausgangsdrehzahlen,
Drehmomente hierzu, Schaltzustände von
Übersetzungsschaltelementen usw., und gibt in Abhängigkeit
hiervon Informationen über die aktuelle Getriebegangstufe und
über die vorbereitete sowie durchgeführte zukünftige
Getriebestufe bei 57 an den Rechner 54. Eine
Gaspedaleinrichtung 58, vorzugsweise eine mit einem Sensor 59
zur berührungslosen Übermittlung der Gaspedalstellung an die
Steuereinrichtung 34, gibt den Antriebsdrehmoment-Wunsch des
Fahtzeugfahrers bei 60 ebenfalls an den Rechner 54.
Der Rechner 54 berechnet anhand der genannten Kriterien und
Informationen das Differenzmoment zwischen dem vom Fahrer
gewünschten Moment und dem aktuellen Moment des
Fahrantriebsmotors 2. Dieses Differenzmoment kann positiv oder
negativ sein, je nach dem, ob der Fahrantriebsmotor das
Fahrzeug antreibt oder ob er vom Fahrzeug angetrieben wird.
Der Rechner 54 gibt in Abhängigkeit vom Rechenergebnis
entsprechende Signale 61 an einen Steuerungsteil 62 der
elektrischen Maschinen 22-1 und 22-2, welchem außerdem über
Sensoren 63 und 64 der jeweils aktuelle Drehzahl- und/oder
Drehmomentzustand der elektrischen Maschinen mitgeteilt wird.
Ferner kann vorgesehen sein, daß dem Steuerungsteil 62 Daten 65
mitgeteilt werden, die Auskunft über den Zustand eines
Energiespeichers (z. B. Batterie oder Brennstoffzelle) 66
geben, welcher den für den Betrieb der elektrischen Maschinen
als Elektromotor erforderlichen Strom liefert und welcher
gegebenenfalls von den elektrischen Maschinen wieder aufgeladen
wird, wenn diese als Generator betrieben werden. In
Abhängigkeit hiervon steuert der Steuerungsteil 62 die beiden
elektrischen Maschinen 22-1 und 22-2.
Claims (5)
1. Kraftfahrzeugantrieb enthaltend einen Fahrantriebsmotor
(2); einen Antriebsstrang, welcher zur Verbindung des
Fahrantriebsmotors (2) mit den beiden Rädern (10,18) einer
Antriebsachse (8, 16) ein Übersetzungsgetriebe (6) mit
variabler Übersetzung und auf der Antriebsachse ein
Ausgleichsgetriebe (14) aufweist, welches über
Wellenverbindungen (8-1, 8-2; 16-1, 16-2) mit den beiden
Fahrzeugrädern antriebsmäßig verbunden ist; zwei
elektrische Maschinen (22-1, 22-2), von welchen je eine auf
eines der beiden Fahrzeugräder (10,18) wirkt, die von dem
Fahrantriebsmotor (2) antreibbar sind, wobei die
elektrischen Maschinen mindestens als Elektromotoren
betreibbar sind,
dadurch gekennzeichnet,
daß die elektrischen Maschinen (22-1, 22-2) getrennt von den
Wellenverbindungen (8-1, 8-2; 16-1, 16-2) angeordnet sind,
welche das Ausgleichsgetriebe (14) mit den Fahrzeugrädern
(10, 18) verbinden, und daß jede elektrische Maschine über
einen eigenen Getriebezug (24-1, 24-2) mit der
Wellenverbindung des ihr zugeordneten Fahrzeugrades
antriebsmäßig verbunden oder verbindbar ist.
2. Kraftfahrzeugantrieb nach Anspruch 1
dadurch gekennzeichnet,
daß in jedem Getriebezug der elektrischen Maschinen (22-1,
22-2) eine schaltbare Kupplung (26) zum An- und Abkuppeln
der elektrischen Maschinen vorgesehen ist.
3. Kraftfahrzeugantrieb nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Getriebe von jedem Getriebezug der elektrischen
Maschinen ein einstufiges Stirnradgetriebe (30, 32) ist.
4. Kraftfahrzeugantrieb nach einem der vorhergehenden
Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß den antreibbaren Fahrzeugrädern (10, 18) mechanisch
wirkende Bremsen (20) zugeordnet sind.
5. Kraftfahrzeugantrieb nach einem der vorhergehenden
Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß eine elektrische Steuereinrichtung (34) vorgesehen ist
zur Steuerung oder Regelung der elektrischen Maschinen
(22-1, 22-2) in Abhängigkeit von Übersetzungswechselvorgängen
des Übersetzungsgetriebes (6) in der Weise, daß während
Übersetzungswechselvorgängen im Antriebsstrang entstehende
Antriebsunterbrechungen oder Drehmomentänderungen in
Abhängigkeit von vorbestimmten Kriterien durch in den
elektrischen Maschinen erzeugte Drehmomente mindestens
teilweise ausgeglichen werden.
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