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Zweitaktverbrennungsmotor mit zwei gegenüberliegenden Zylindern mit
Kurbelkasten und Ladepumpe. Gegenstand der Erfindung ist ein Zweitaktverbrennungsmotor
mit zwei gegenüberliegenden Zylindern mit als gemeinsame- Ladepumpe dienendem Kurbelgehäuse
und mit einer Zusatzpumpe.
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Zweitaktverbrennungsmotoren mit zwei gegenüberliegenden Zylindern
sind in mehrfacher Ausführung bekannt, ebenfalls auch Verbrennungsmotoren mit einer
Zusatzgemischpumpe, deren Kolben die beiden Pumpeneinlaßkanäle steuert. Demgegenüber
betrifft die Erfindung einen solchen Motor, bei dem zwar das Kurbelgehäuse in bekannter
Weise als Gaspumpe dient, aber es ist gleichzeitig eine höher komprimierende Zusatzpumpe
am Kurbelgehäuse schräg zu den Zylindern angebracht, so daß sie von einem mit leicht
vergasendem Brennstoff beschickten Zusatzvergaser herrührendes Gemisch gegen das
Ende der Kompressionsperiode mittels Rückschlagventile unmittelbar bei der Zündkerze
noch kurz vor dem Zündmoment in die Kompressionsräume der Arbeitszylinder einpreßt.
Es wird dadurch erreicht, daß man durch das Kurbelgehäuse Gemisch von einem mit
schwer vergasendem Brennstoff beschickten Vergaser einpumpen kann, welches jedoch
für sich allein nur schwer, vor allem in noch kaltem Zustand des Motors, also beim
Anlauf enlassen, zur Entzündung gebracht werden könnte und auch nur unvollkommen
verbrennen würde.
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Als wesentliches Merkmal der Erfindung ist also zu betrachten, daß
zwei vollständig voneinander unabhängige Vergaser vorhanden sind, von denen jeder
für sich fähig ist, den Motor in Gang zu halten, was insbesondere bei Fahrzeugmotoren
im Leerlauf, also bei niederer Tourenzahl, wichtig ist, besonders wenn für den normalen
Betrieb in der Hauptsache schwer vergasende billige Brennstoit° v°rw:ndet werden
sollen. Da das durz7h d_e Zusatzpumpe eingepumpte Gemisch von einem mit leicht vergasendem
Brennstoff beschickten Vergaser herrührt und dieses erst im letzten Moment vor dem
Zündzeitpunkt unmittelbar bei der Zündkerze eingepreßt wird, kann eine Mischung
mit dem durch das Kurbelgehäuse auf normalem Weg eingepumpten Hauptgemisch nicht
mehr eintreten. Es bleibt in der Nähe der Elektroden der Zündkerze eine Zone leicht
entzündlichen Gemisches bestehen. Bei der Entzündung bildet sich hier eine Stichflamme,
die auch das schwerer entzündliche Hauptgem?s-h zu rascherer vollkommener Verbrennung
bringt.
Die Leistung des Motors wird, um es nochmals zusammenzufassen, eine größere sein,
außerdem aber ist es möglich, bei Leerlauf ausschließlich mit dem Zusatzvergaser
zu arbeiten und den Hauptvergaser mittels der Gasdrossel außer Betrieb zu setzen,
wodurch eine viel niedrigere Leerlaufzahl erreicht wird, als es bei Zweitaktmotoren
üblicher Konstruktion der Fall ist, auch wird die Regulierfähigkeit des Motors bedeutend
erhöht. Durch einfaches Beimischen von leicht vergasendem Brennstoff zu dem schwer
vergasenden würde nicht der gleiche Erfolg erzielt, keinesfalls würde mit einer
so geringen Zusatzmenge an leicht vergasendem Brennstoff auszukommen sein, wie es
durch die Erfindung ermöglicht wird.
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Um nun das Gasgemisch der Zusatzgaspumpe erst unmittelbar vor dem
Zündmoment einpumpen zu können, ist die höher als die Arbeitszylinder komprimierende
Zusatzgaspumpe, die von der Kurbelachse angetrieben wird, am Kurbelgehäuse schräg
zu den Zylindern angeordnet, und zwar so, daß der Kolben dieser Pumpe nach seiner
oberen Totpunktstellung schon wieder etwas nach unten gegangen ist, wenn in den
Arbeitszylindern die Zündung erfolgt. Wäre dies nicht der Fall. so würde erst die
Explosion in den beiden Arbeitszylindern die Rückschlagventile bei den Zündkerzen
schließen, es würde kein sanftes Schließen derselben stattfinden und infolgedessen
ein viel rascherer Verschleiß und Bruchgefahr die Folge sein, als dies der Fall
ist, wenn durch das Nachlassen des Druckes im Zusatzpumpenzylinder das Schließen
der Rückschlagventile sanft erfolgt. Würde also der Druck im Pumpenzylinder nicht
nachlassen und im Zündmoment noch höher sein als der Kompressionsdruck in den Arbeitszylindern,
so stünden die Rückschlagventile im Zündmoment noch offen, das Schließen würde zu
spät erfolgen, und ein Verzundern der Ventile wäre die Folge.
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Daraus ergibt sich, daß die Stellung der Zusatzpumpenachse zu der
Arbeitszylinderachse eine ganz bestimmte sein muß und eindeutig bestimmt ist, niemals
aber eine beliebige sein kann, zumal auch gleichzeitig der Pumpenkolben in dem dem
Kurbelgehäuse zugewandten Teil als Steuerschieber für den Gemischeinlaß in das als
Hauptpumpe mit Schweröl beschickte Kurbelgehäuse di.cnt.
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In der Zeichnung ist ein Zweitaktverbrennungsmotor mit zwei gegenüberliegenden
Zylindern in einem Längsschnitt dargestellt, welcher, abgesehen von der schräg zu
der Arbeitszylinderachse angebrachten Zusatzpumpe mit den Steuerschlitzen und den
Gaszuleitungen zu den Zusatzgemischventilen, bekannter Konstruktion ist.
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Der Zusatzpumpenzylinder a ist mit zwei Schlitzen b und c versehen,
welche durch den Pumpenkolben d im richtigen Zeitpunkt freigegeben bzw. überdeckt
werden. Es wird also durch die Öffnung b vom Pumpenkolben Gemisch, welches aus leicht
vergasendem Brennstoff im Vergaser e erzeugt wird, angesaugt und beim Hinaufgehen
des Pumpenkolbens mittels der beiden Rohrleitungen 1, Z durch besondere Zusatzgemischventile
l', l' unmittelbar bei den Zündkerzen m, m kurz vor dem Zündmoment in die
Arbeitszylinder eingepreßt. Gleichzeitig hat der Pumpenkolben die üffnung c freigelegt,
und es ist im Vergaser/ erzeugtes Gemisch aus schwerer vergasendem Brennstoff in
das Kurbelgehäuse eingesaugt worden, von wo es auf bekannte Art durch überströmkanälei,i
in die Explosionsräume der Arbeitszylinder gelangt. Das in das Kurbelgehäuse eingesaugte
schwere Gemisch wird nämlich während des Explosionshubes in üblicher Weise vorkomprimiert,
am Ende des Hubes decken sich die Kolbenschlitze g, g mit den Schlitzen
h, lt in den Arbeitszylindern, und das vorkomprimierte Gemisch strömt durch
die Kanäle i, i in die beiden Arbeitszylinder über, die Äuspuffgase verdrängend,
welche durch die von den Kolben freigegebenen Auslaßschlitze k, k aus den
Arbeitszylindern ausgestoßen werden.
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Selbstverständlich kann auch durch Zusammenanordnung zweier derartiger
Zweizylindermotoren ein Vierzylinder mit um 90 versetzter gemeinsamer zweihubiger
Kurbel. welle in getrennten Kurbelkammern gebildet werden.