DE4244393C1 - Verkehrsmeßwerk- und Überwachungssystem - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verkehrsmeßwerk- und Verkehrsüberwachungssystem für potentiell gefahren­ trächtige Streckenabschnitte von Autobahnen und anderen Straßen, mit wenigstens längs einer Straßenseite dem Straßenverlauf folgend beabstandet voneinander ange­ ordneten Leuchtelementen, die miteinander verbunden sind und deren Leuchtketten bildende Signalleuchten in Abhän­ gigkeit von festgestellten Verkehrs- und/oder Straßen­ zuständen zur Signalabgabe ansteuerbar sind, wobei eine straßenseitige Sensorik zum Erfassen der Verkehrssi­ tuation vorgesehen ist.

Ein System dieser Art und Zweckbestimmung ist bereits aus der DE 40 39 216 A1 bekannt. Es handelt sich dabei um eine Anlage mit beabstandet voneinander längs einer Straße angeordneten Signalleuchten und mit einer straßen­ seitigen Sensorik zum Erfassen der Verkehrszustände. Mittels dieser Sensorik werden in eine vorbestimmte Strecke einfahrende Fahrzeuge optisch oder elektromagne­ tisch erkannt und können in geeigneter Weise zum Bei­ spiel an vorausfahrende Fahrzeuge herangeführt werden, indem jedem einfahrenden Fahrzeug ein Leuchtband zuge­ ordnet wird.

Unbefriedigend bei diesem System ist dessen mangelnde Anpaßbarkeit an sich verändernde Verkehrssituationen.

Aus der DE 35 42 412 A1 ist auch schon eine aus mehreren Einzelleuchten bestehende optische Warneinrichtung für laufendes oder synchrones bzw. gruppenweise abwechseln­ des Licht vorbekannt, deren Besonderheit darin besteht, daß die Einzelleuchten nicht miteinander verkabelt sind. Der zeitliche Ablauf der Lichtabstrahlung wird dabei durch quarzstabilisierte Oszillatoren beeinflußt, wobei die zeitliche Zuordnung der Lichtabstrahlung der Leuch­ ten dadurch erfolgt, daß eine Leuchte an einer anderen Leuchte geschaltet wird und letztere verzögert oder zeitgleich zur erstgenannten Leuchte aufleuchtet. Dabei kann anstelle einer optischen Verbindung von Leuchte zu Leuchte zum Zwecke der Koordinierung der Lichtabstrah­ lung auch eine galvanische oder induktive sowie eine kapazitive Verbindung vorgesehen sein.

Schließlich ist auch schon eine - druckschriftlich nicht belegbare - Anlage mit beabstandet voneinander längs einer Straße angeordneten und zu Leuchtketten miteinan­ der verbundenen Funkbaken mit Signalleuchten bekannt, die mit einer zentralen Leitwarte in Schaltverbindung stehen und über integrierte Empfangsanlagen angesteuert werden. Die Empfangsanlagen der Signalleuchten kommuni­ zieren mit in Kraftfahrzeugen angeordneten Sendern, die ihrerseits von ebenfalls in den Fahrzeugen installierten Sensoren, etwa Geschwindigkeits- und Crashsensoren, an­ gesteuert werden.

Bei diesem vorbekannten Verkehrsüberwachungs- und Infor­ mationssystem handelt es sich somit darum, daß ein Leuchtkettensystem über geeignete Empfangs- und Sendean­ lagen mit in Fahrzeugen installierten Sensoren kommuni­ ziert und dadurch in die Lage versetzt wird, bei ver­ kehrsbedingten Fahrzuständen oder gar bei Stillstand einzelner Fahrzeuge oder Gruppen von Fahrzeugen entspre­ chende Warnsignale auszusenden. Voraussetzung dafür, daß die Fahrzustände am Verkehr teilnehmender Kraftfahrzeug erfaßt und zur Ansteuerung des Leuchtkettensystems herangezogen werden können, ist dabei notwendig die Ausrüstung der Fahrzeuge mit entsprechenden Sensoren und mit einer von letzteren ansteuerbaren Sendeanlage. Die Fahrzustände aller anderen am Verkehr teilnehmenden Kraftfahrzeuge, die nicht mit Sensoren und Sendern ausgerüstet sind, können hingegen nicht erfaßt werden und somit auch nicht zur Auslösung von Informations- oder Warnsignalen führen.

Gegenüber dem vorstehend aufgezeigten Stande der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein verbesser­ tes Verkehrsmeßwerk- und Verkehrsüberwachungssystem der eingangs angegebenen Art und Zweckbestimmung zu schaffen das eine dynamische Überwachung des gesamten Straßenver­ kehrs in einem entsprechend ausgerüsteten Streckenab­ schnitt sowie in Abhängigkeit von der jeweiligen Ver­ kehrssituation eine frühzeitige Information und Warnung der Verkehrsteilnehmer ermöglicht.

Gelöst ist diese Aufgabe dadurch, daß bei dem System nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 die straßen­ seitige Sensorik zum Erfassen der Verkehrs- und/oder Straßenzustände über ein Netzwerk mit einem Straßenpro­ zessor verbunden ist, der als Hauptprozessor die Signal­ leuchten der Leuchtelemente einzeln, gemeinsam oder in einer vorbestimmten Abfolge ansteuert und Schnittstel­ lenkarten für unterschiedliche Sensoren oder signalver­ arbeitende Einheiten koordiniert.

Im Unterschied zu dem vorstehend erläuterten Stande der Technik handelt es sich bei der Erfindung somit darum, daß die als Netzwerk in Form von Leuchtketten längs min­ destens einer Straßenseite installierten Leuchtelemente mittels straßenseitiger Sensorik über einen die von letzterer erfaßten Verkehrs- und/oder Straßenzustände verarbeitenden Straßenprozessor angesteuert werden und dann der festgestellten Verkehrssituation entsprechende Signale aussenden. Dabei kann es sich um Einzelpulse oder Gruppenpulse vor fahrenden Fahrzeugen handeln, aber auch um synchronisierte Lichtwellen, die vorwärts oder rückwärts mit unterschiedlichen Frequenzen laufend zum Antreiben bzw. Abbremsen des Verkehrs dienen.

Bei der Verkehrssicherheitsanlage nach der Erfindung erfolgt mithin keinerlei direkte Kommunikation zwischen einzelnen am Verkehr teilnehmenden Fahrzeugen und den Leuchtelementen. Die Verkehrsüberwachung der am Verkehr teilnehmenden Fahrzeuge erfolgt allein durch die straßen­ seitige Sensorik. Es bedarf keiner Fahrzeuge mit spe­ zieller Sensorik und Sendern. Bei der erfindungsgemäßen Verkehrssicherheitsanlage nehmen grundsätzlich alle Fahrzeuge an der Verkehrsüberwachung teil.

Bei der straßenseitigen Sensorik kann es sich um im Fahrbahnenbelag verlegte Induktionsschleifen, Achsde­ tektoren oder Wiegesensoren handeln, wie beispielsweise Wiegeplatten auf der Basis von Dehnmeßstreifen, Piezo­ sensoren oder kapazitiven Streifensensoren, aber es können auch nicht im Straßenbelag verlegte Sonarsen­ soren, Mikrowellensensoren und/oder beispielsweise auch Infrarotsensoren eingesetzt werden.

Im Rahmen der vorliegenden Erfindung können auch auf­ einanderfolgende Streckenabschnitte mit einem Straßen­ prozessor und entsprechender Sensorik zum Erfassen der Verkehrs- und/oder Straßenzustände ausgerüstet sein, wobei die Straßenprozessoren untereinander mittels eines Prozessor-Netzwerks und die jeweiligen Prozessoren mit der zugehörigen Sensorik ebenfalls über ein Netzwerk verbunden sind. Bei dieser Ausgestaltung steht mithin jeder Straßenprozessor mit der ihm zugeordneten Sensorik in Wirkverbindung und die verschiedenen Streckenabschnitte zugeordneten Straßenprozessoren kommunizieren miteinan­ der. Bei einem so ausgebildeten System handelt es sich um die Grundlage einer Echtzeitregelung des Verkehrs.

Eine andere Ausgestaltung der Erfindung sieht einen Aufbau des Straßenprozessors dergestalt vor, daß der gesamte Meßquerschnitt der Fahrspuren einer Straße und jeweils pro Fahrspur definierter Sensorik flexibel kon­ figurierbar ist und ein Prozessorsystem mehrere Meß­ querschnitte und/oder Leuchtelemente zu bedienen vermag.

Nach einer weiteren Ausgestaltung ist der Straßenpro­ zessor in modularer Architektur aufgebaut und umfaßt unterschiedliche Signalprozessoren und Schnittstellen­ einschübe sowie einen die Signalprozessoren und Schnitt­ stelleneinschübe koordinierenden Masterprozessor. Zweck­ mäßigerweise erfolgt bei einer derartigen Ausgestaltung die Programmierung des Masterprozessors in einer Hoch­ sprache, deren im Interesse einer höheren Arbeitsge­ schwindigkeit die Signalprozessoren beispielsweise in Assembler programmiert sein können.

Zweckmäßigerweise sollte der Straßenprozessor mit Ein­ steckplätzen für etwaige Erweiterungen oder für den Austausch von Sensoren oder Sensorik-Schnittstellen versehen sein. Der Straßenprozessor ist mithin in seiner Struktur so ausgebaut, daß vielfältige Erweiterungs­ möglichkeiten bestehen, wie beispielsweise die Weiter­ entwicklung einer Verkehrszähl- und Klassifikationsein­ richtung zu einer dynamischen Wiegeanlage mit einem Lastfluß-Meßquerschnitt. Dazu bedarf es der Einfügung einer Sensor-Interfacekarte und entsprechender Sensoren, wie etwa Wiegeplatten. Auch können piezoelektrische oder kapazitive Streifensensoren diesem Zwecke dienen.

Die vorstehend erläuterte Ausbildung der Straßenpro­ zessoren ermöglicht aber auch eine Erweiterung der Aktuatorik, indem die Prozessoren zum Ansteuern von Wechselverkehrszeichen, Verkehrsleitanlagen, Gebots­ leuchtzeichen und Hinweisleuchtzeichen benutzt werden können. Auch kann die Anlage selbstverständlich so ausgelegt sein, daß Signale von Verkehrsleitsystemen herangezogen werden können, um bei entsprechender Verar­ beitung in den Straßenprozessoren die Warnsysteme anzu­ steuern.

Als besonders sinnvoll hat sich erwiesen, wenn alle Prozessoren und Einsteckplätze mittels einer Busplatine in Form eines Motherboard austauschbar miteinander verbunden sind. Dabei können der Sensorkopplung modulare Anschlußboards dienen und es sollte je Sensortyp oder Schnittstelle ein entsprechendes Anschlußboard aufsteck­ bar sein.

Diese Boards sollten einen integrierten Blitzschutz aufweisen und die Standardschnittstellen für Sensorik nach Bedarf erweiterbar oder austauschbar sein. Die Signalkabel werden dann über Klemmleisten an die Boards angeschlossen und jeweils ein Kabelstrang führt zu einem Sensorboard.

Gemäß einer anderen wichtigen Ausgestaltung ist der Straßenprozessor mittels eines speziellen Schnitt­ stellenmoduls netzwerkfähig für ein Echtzeitrechnernetz sowie für den Synchronbetrieb von parallelen Netzen und demgemäß für die Echtzeitverkopplung von Sensorik und Aktuatorik ausgebildet. Dies ermöglicht eine sinnvolle Echtzeitverkopplung der Verkehrserfassungssensorik mit den beabstandet voneinander längs mindestens einer Straßenseite angeordneten Leuchtelementen, aber auch mit Gebotsleuchtzeichen, Hinweisleuchtzeichen oder Wechsel­ verkehrszeichen.

Zweckmäßigerweise sollte der Straßenprozessor zum Über­ prüfen seiner Funktion und der Sensorik sowie zum Diagnostizieren etwaiger Fehler mit einem Selbsttest ausgerüstet und letzterer so aufgebaut sein, daß in einfacher Weise auch durch ungeübtes Personal, bei­ spielsweise Mitarbeiter von Straßenmeistereien, die Gerätefunktion überprüft werden kann. Insoweit kann der der Selbsttest mit einem automatischen Suchlauf ausge­ stattet oder durch den Anschluß eines tragbaren Rechners und über Funktionsmenüs durchführbar sein.

Gemäß einem anderen wichtigen Merkmal der Erfindung ist der Straßenprozessor mit wenigstens einer Schnittstelle für Datenfernübertragung ausgerüstet. Bei der Datenfern­ übertragung kann es sich beispielsweise um einen Tele­ fonanschluß mit Modem oder auch einen Modembetrieb mit Funk handeln, wie etwa Richtfunk, Satellitenfunk oder dergleichen.

Ein weiteres wichtiges Ausgestaltungsmerkmal besteht darin, daß der Straßenprozessor ferndiagnosefähig ausge­ bildet und demgemäß durch Ferndiagnose in seiner Funktion überprüfbar ist. Zweckmäßigerweise ist im Rahmen einer anderen Weiterbildung die an den Straßen­ prozessor angeschlossene Sensorik auch durch Ferndia­ gnose in ihrer Funktion überprüfbar. Im Rahmen einer derartigen Ferndiagnose sind beispielsweise Fehl­ funktionen der Induktionsschleifen überprüfbar, des­ gleichen die Hauptprozessoreinheit und/oder Module der Sensorik im Selbsttest. Auch können etwaige Kommuni­ kations- und Umwelterfassungseinheiten im Selbsttest per Ferndiagnose auf ihre Funktionsfähigkeit überprüft werden.

Ebenfalls im Rahmen einer Weiterbildung sind die mit Datenfernübertragung ausgerüsteten Prozessoren so ausge­ legt, daß Parameter und Grenzwerte eingegeben und über­ prüft werden können. Der Zugriff ist dabei in einfacher Weise per Codewort möglich und kann durch ein Paßwort geschützt sein.

Gemäß einem ebenfalls wichtigen Ausgestaltungsmerkmal ist der Straßenprozessor durch Anwendung von Störungser­ kennungsalgorithmen für das Erkennen von Verkehrsstörun­ gen in unterschiedlichen Hierarchien ausgelegt. Bei den unterschiedlichen Hierarchien kann es sich um den Meß­ querschnitt mit Grenzwertkriterien, wie zum Beispiel Grenzgeschwindigkeiten oder die Änderung von Geschwin­ digkeiten handeln, aber auch um Streckenabschnitte zwischen benachbarten Meßquerschnitten. Es kann aber auch ein Vergleich des Meßquerschnitts eines Strecken­ abschnittes mit dem Meßquerschnitt des vorhergehenden oder nachfolgenden Streckenabschnitts vorgenommen werden. Auch kann eine Strecke über mehrere Meßquer­ schnitte mit unterschiedlichen Erfassungsarten, zeit­ konstanten und anwendbaren Verfahren und Algorithmen in Betracht kommen.

Eine gleichfalls wichtige Ausgestaltung sieht vor, daß der Straßenprozessor für die Verarbeitung erfaßter Fahrzeugdaten von Einzelfahrzeugen oder Fahrzeuggruppen sowie dafür ausgelegt ist, bei der Datenverarbeitung folgende Parameter zu generieren und mit einstellbaren Grenzwerten zu vergleichen. Beispiele dafür sind eine Geschwindigkeitsschwellenmatrix für einzelne Fahrzeuge und n Fahrzeuge in Folge, eine Geschwindigkeitsände­ rungsmatrix, eine Abstandsschwellenmatrix für den Fahr­ zeugfolgeabstand für einzelne bzw. n Fahrzeuge, Ände­ rungen der Abstandsmatrix, eine Lastschwellenmatrix für Achsgewicht und/oder Gesamtgewicht sowie eine Änderung der Lastschwellenmatrix.

Der Straßenprozessor der vorgenannten Ausgestaltung kann aber auch für den Vergleich einzelner Parameter oder ausgewählter Kombinationen von Parametern mit einer konfigurierbare Grenzwerte beinhaltenden Übertretungs­ matrix ausgerüstet sein, so daß die in Betracht kommen­ den Parameter einzeln oder in ausgewählten Kombinationen mit der Übertretungsmatrix verglichen, als Übertretungen bzw. Grenzwertüberschreitungen erkannt und weiter verar­ beitet werden.

Ebenfalls im Rahmen der Erfindung kann der Straßenpro­ zessor auch für die Klassifizierung unterschiedlicher Verkehrsstörungen ausgelegt sein. Dabei kann es sich um Wanderstau, Unfall, Wanderstörungen, Fahrbahnverengun­ gen, Baustellenstau oder auch Fahrerfehlverhalten han­ deln, die als Verkehrszustandsform anhand der gemessenen Parametern und entstandenen Übertretungen klassifiziert werden. Die Klassifikation der Verkehrszustände bein­ haltet dabei Regelsätze für einfache Schwellenübertre­ tungen (singuläre Regeln) und/oder Regelsätze für ge­ koppelte Schwellenübertretungen, wobei die Koppelregeln beispielsweise eine kombinative Verarbeitung von Ge­ schwindigkeiten in Verbindung mit Abständen einzelner oder mehrerer Fahrzeuge beinhalten.

Der Straßenprozessor kann auch im Rahmen der Erfindung für den Betrieb mit herkömmlichen Verkehrsstörungsal­ gorithmen im Einzelverfahren oder multimodal ausgelegt sein, also mit einer Kombination von verschiedenen Störungserkennungsverfahren bzw. in kombinierten Al­ gorithmen betrieben werden.

Desgleichen kann im Rahmen der Erfindung der Straßen­ prozessor auch für eine konventionelle Fahrzeugerkennung und Klassierung von Signalmustern von Induktions­ schleifen und/oder Achsdetektoren, anhand des Verstim­ mungsverlaufs bzw. der Achsabstandsmuster und/oder durch Gewichtsanalyse ausgelegt sein.

Bei der konventionellen Klassierung können entsprechend der Vorgabe gemäß Aufgabenstellung unterschiedliche Fahrzeugtypen definiert werden. Soweit erforderlich, können durchaus bis zu 50 Fahrzeugklassen erkannt werden. Dabei ist es ohne weiteres möglich, neue Fahr­ zeugklassen nach ihrem Auftreten direkt an der Anlage einer bereits bestehenden Klasse zuzuordnen oder einen neuen Fahrzeugtyp zu definieren. Die dafür notwendigen Grenzwerte, beispielsweise Achsabstände, Fahrzeuglänge und Verstimmungsverläufe, können direkt vor Ort oder auch per Datenfernübertragung in die Anlage eingegeben werden.

Eine so ausgelegte Anlage ist in der Lage, die Meßwerte einzelner Fahrzeuge aufzunehmen, darzustellen und wei­ terzuleiten oder oder aber in verdichtet er Form in vorstrukturierten Dateien abzulegen, die einerseits gespeichert werden können, andererseits aber auch zur Weiterverarbeitung nutzbar sind. Bei den Meßwerten einzelner Fahrzeuge handelt es sich um Zählung, Bele­ gung, Abstände, Fahrzeugklassierung, Fahrzeuggewichte, Achslasten, Geschwindigkeiten sowie sonstige Ereignisse und Übertretungen.

Eine andere wichtige Weiterbildung sieht vor, daß der Straßenprozessor für die Verarbeitung der erfaßten Verkehrs- und/oder Straßenzustände in neuralen Archi­ tekturen ausgelegt ist. Dabei kann es sich insbesondere darum handeln, daß eine fehlertolerant arbeitende und einen großen Einfangbereich von ähnlichen Signalmustern aufweisende Asoziativmatrix, die eine Echtzeitverarbei­ tung vor Ort erlaubt, zur Kodierung von Grenzwertüber­ tretungen und zur Klassifizierung von Verkehrszuständen dient. Eine derartige Asoziativmatrix besitzt als Ein­ gangsgröße die verschiedenen Verkehrsparameter und Grenzwertübertretungen und bildet diese auf die Aus­ gangsgrößen ab, das heißt auf die Verkehrszustands­ klassen. Dabei gewinnt jeweils der Verkehrszustand, der die meisten erfüllten Eingangsparameter aufweist.

Bei dem für die Verarbeitung der erfaßten Verkehrs­ und/oder Straßenzustände in neuronalen Architekturen ausgelegten Straßenprozessor kann zur Echtzeit-Klassifi­ zierung von Verkehrssituationen und Verkehrsstörungen auch ein trainiertes hetero-asoziatives Netzwerk dienen und insbesondere kann es sich dabei um ein neuronales Netzwerk handeln, bei dem in einer Lerndatei zu Vekehrs­ zustandsklassen zusammengefaßte Abbildungen von Ver­ kehrsgrößen und Grenzwerten anhand von praktischen Meßwerten und/oder synthetisch generierten Trainings­ mustern und/oder mit Varianzen modifizierten Signal­ mustern zum Trainieren benutzt worden sind. Nach Konver­ genz des Netzes ist ein derartiges Netzwerk in der Lage, in einer Kannphase in Echtzeit Verkehrssituationen und Verkehrsstörungen zu klassifizieren. Der Prozeß läuft direkt im Straßenprozessor ab und kann in einem separaten Modul als Einschub oder in einem Baustein abgewickelt werden.

Im Rahmen der Erfindung kann der Straßenprozessor auch für eine Klassierung von Fahrzeugtypen in neuronalen Architekturen ausgelegt sein, wobei anhand der Signal­ muster einzelner Sensoren, wie etwa Verstimmungen von Induktionsschleifen oder auch von kombinierten Signal­ mustern mehrerer Sensoren, die Fahrzeugklassen erkannt werden. Es handelt sich somit um eine neuronale Muster­ erkennung, bei der die so erhaltenen Werte zur Weiter­ verarbeitung im Rahmen der Störungserkennung dienen.

Schließlich kann die erfindungsgemäße Verkehrssiche­ rungsanlage auch durch die Auslegung für eine Stromver­ sorgung mit Netzstrom und/oder für Batteriebetrieb gekennzeichnet sein, wobei sich eine Energiepufferung mittels einer Back-up-Batterie zur Sicherung gespei­ cherter Daten und neuer Meßwerte bei Ausfall der Strom­ versorgung als zweckmäßig erwiesen hat.

Als ebenfalls zweckmäßig hat sich eine energiever­ brauchsoptimierte Auslegung erwiesen. So haben prak­ tische Versuche mit einer verwirklichten Anlage gezeigt, daß bei 12 Volt Gleichstrombetrieb die Stromaufnahme bei etwa 200 mA liegt. Angesichts dieser verbrauchsoptimier­ ten Auslegung ist unproblematisch Batteriebetrieb oder auch die Versorgung mit Solarenergie möglich.

Eine abermals wichtige Ausgestaltung kann auch dadurch gekennzeichnet sein, daß jeder Straßenprozessor mit wenigstens einer Schnittstelle zum Ankoppeln von Umwelt­ sensoren ausgerüstet sowie zur Verarbeitung und gege­ benenfalls Abspeicherung von Umweltdaten und bei Über­ schreitung vorgegebener Grenzwerte zur Auslösung von Alarmen oder Ist-Wertanzeigen ausgelegt ist.

Eine so ausgelegte Verkehrssicherheitsanlage vermag Umweltdaten zu erfassen und zu verarbeiten und der Straßenprozessor ist in der Lage, programmierbare Um­ weltmeßgeräte mit Meßprogrammen, die spezifisch auf einzelne Meßwerte zugeschnitten sein können, zu versor­ gen, die aufgenommenen Daten zu übernehmen und weiterzu­ verarbeiten sowie sie in verdichtende Dateien abzulegen und erforderlichenfalls Alarme auszulösen. Derartige Alarme können bei Überschreitung von Grenzwerten an CO, CO₂, NHX usw. an eine Zentrale weitergegeben werden oder in Verbindung mit verkehrsregelnden Maßnahmen betrieben werden. Beispielsweise kann ein Fahrverbot für Lkw′s mittels eines von einem Straßenprozessor ansteuer­ baren Wechselverkehrszeichens in Form eines Gebotsschil­ des angezeigt werden, desgleichen Geschwindigkeitsredu­ zierungen und dergleichen mehr. Es ist daher eine um­ weltbelastungsabhängige Echtzeitbeeinflussung des Ver­ kehrs zur Reduzierung der Umweltbelastung verwirklich­ bar. Durch die Erfindung kann somit ein hypermetrisches Zusammenspiel aus Umweltmeßtechnik und Verkehrsbeein­ flussung unter Anwendung unterschiedlichster Strategien und Grenzwerte realisiert werden, um die Umweltbelastung durch Verkehr in Grenzen zu halten.

Wenn das System in nochmaliger Ausgestaltung der Erfin­ dung durch die Auslegung für automatischen Betrieb mit Übertretungserkennung vor Ort und selbsttätiger Alarm­ auslösung gekennzeichnet ist, gelingt die Ansprechkon­ trolle bzw. Umschaltung der Verkehrsgebote automatisch ohne Einschaltung einer Zentrale. Ein derartiger "Stand alone"-Betrieb zeichnet sich aus durch vollständige Unabhängigkeit vom personellen Zuständigkeiten und Orga­ nisationsmuster der sonst benötigten Behörden, wie bei­ spielsweise Polizei, Autobahnmeistereien und dergleichen.

Im Rahmen der Erfindung können auch erfaßte Übertretun­ gen einzelner Fahrzeuge oder von Fahrzeuggruppen mit einem berechneten Vorhalt, der geschwindigkeitsabhängig ist, diesen Fahrzeugen zur Anzeige gebracht bzw. als Warnung in Echtzeit mittels geeigneter Warneinrichtungen mitgeteilt werden.

Gleichfalls im Rahmen der Erfindung können zur Verkehrs­ störungserkennung neben anderen Kriterien, wie Anzahl der Fahrzeuge, Fahrzeugtypen oder Fahrgeschwindigkeit, insbesondere das Fahrzeuggewicht bzw. die Achslasten zur Abschätzung verkehrstechnischer Größen und/oder Störun­ gen als deren Prädition herangezogen werden.

Schließlich sieht die Erfindung auch vor, daß Übertre­ tungen von vorgespeicherten Grenzwerten, wie Geschwin­ digkeit, Fahrtrichtung, Überholmanöver, erkannt und zur Weiterverarbeitung weitergegeben werden.

Anhand der beigefügten Zeichnungen sollen nachstehend zwei Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verkehrs­ meßwerk- und Verkehrsüberwachungssystems sowie eine Ausführungsform eines Straßenprozessors dieses Systems erläutert werden. In schematischen Ansichten zeigen:

Fig. 1 einen mit dem Verkehrsmeßwerk- und Überwachungs­ system ausgerüsteten Streckenabschnitt einer kurvenreich verlaufenden Straße,

Fig. 2 in einer gegenüber Fig. 1 vergrößerten Darstel­ lung den Systemaufbau mit den einzelnen System­ komponenten,

Fig. 3 alternativ zu Fig. 2 in einer Schemadarstellung einen Systemaufbau mit jeweils einem bestimmten Streckenabschnitt zugeordneten und über ein spezielles Netzwerk miteinander verbundenen Straßenprozessoren und

Fig. 4 den Aufbau eines Straßenprozessors zum Verar­ beiten erfaßter Verkehrs- und/oder Straßenzu­ stände und zum Ansteuern von Signalgebern der Anlage und/oder sonstiger Verkehrszeichen.

Das Verkehrsmeßwerk- und Überwachungssystem nach der Erfindung umfaßt als Teilsysteme eine straßenseitige Sensorik zum Erfassen der Verkehrs- und/oder Straßenzu­ stände, ein Prozessorsystem zum Verarbeiten der erfaßten Verkehrs- und Straßenzustandsdaten und ein Warnsystem mit mittels des Prozessors in Abhängigkeit von den festgestellten Verkehrs- und Straßenzuständen ansteuer­ baren Signalleuchten und/oder anderen Informations­ gebern.

Bei der aus Fig. 1 ersichtlichen Straße 10, die zwei benachbarte Fahrbahnen 11, 11′ für jeweils entgegenge­ setzte Fahrtrichtungen besitzt, ist ein kurvenreicher Streckenabschnitt mit dem erfindungsgemäßen Über wachungs- und Informationssystem ausgerüstet. Dieses System umfaßt je Fahrbahn drei in Fahrtrichtung beab­ standet voneinander angeordnete Meßstellen 12, 12′ mit einem Straßenprozessor 13, 13′ als Auswerte- und Steuer­ einheit und jeweils am Fahrbahnrand dem Straßenverlauf folgend angeordneten Leuchtelementen 14, 14′ . Die Leuchtelemente sind jeweils mit einer Elektronik 15, 15′ und mit einander zu Leuchtketten verbundenen Signal­ leuchten 16, 16′ versehen und bilden einen Leucht­ bus 17, 17′.

Die Meßstellen 12, 12′ sind in Abhängigkeit vom Straßen­ verlauf in unterschiedlichen Abständen voneinander der­ art angeordnet, daß bei weniger kurvenreicher Strecken­ führung die Abstände zwischen benachbarten Meßstellen größer, hingegen bei kurvenreicher Streckenführung kleiner bemessen sind. Sinngemäß Gleiches gilt für den Abstand der zu Leuchtketten miteinander verbundenen Leuchtelemente 14, 14′ mit den Signalleuchten 16, 16′.

Bei der in Fig. 1 veranschaulichten Systemübersicht dient die jeweils sich am rechten Fahrbahnrand einer Fahrbahn 11, 11′ entlang erstreckende Leuchtenkette aus zu einem Leuchtenbus 17, 17′ miteinander verbundenen Leuchtelementen 14, 14′ der Informationsübermittlung an die Fahrer der zugeordneten Fahrspur. Die jeweiligen Fahrtrichtungen zeigen die Pfeile 18, 18′ an.

Fig. 2 zeigt einen Ausschnitt eines mit dem Über­ wachungs- und Informationssystem ausgerüsteten Streckenabschnittes 20 mit zwei nebeneinander ver­ laufenden Fahrspuren 21, 21′ für gleiche Fahrt­ richtungen. Letzteres deuten die Pfeile 22, 22′ an.

Dieses System umfaßt in jeder Fahrspur 21, 21′ eine Meßstelle 24, 24′ mit quer zur Fahrbahnlängserstreckung in die Fahrbahn eingelassenen Verkehrs- und Lasterfas­ sungseinrichtungen. Ferner sind, wie dies auch Fig. 1 zeigt, in größeren Abständen längs der Fahrbahn Meß­ stellen gleicher Ausgestaltung angeordnet. Die Meß­ stellen sind mit Achsdetektoren 25, 25′, Fahrzeugde­ tektoren 26, 26′ in Form von Induktionsschleifen, Wiege­ platten 27, 27′ und dynamischen Radlastmessern 28, 28′ ausgerüstet. Die Verkehrssensorik kann darüber hinaus auch mit beim Ausführungsbeispiel nicht gezeigten Um­ weltsensoren ausgerüstet sein.

Gekoppelt ist die Straßen- und Verkehrssensorik der nebeneinanderliegenden Meßstellen 24, 24′ beider Fahr­ spuren 21, 21′ jeweils mit einer Auswerteeinheit in Form eines Straßenprozessors 30 zum Erfassen der an den Detektoren der jeweiligen Meßstelle festgestellten Geschwindigkeiten, Fahrzeugklassen, Fahrzeuggewichte und Achsgewichte und zur lokalen und gegebenenfalls paar­ weisen und übergeordneten Verkehrsstörungsberechnung mittels automatischer Verkehrsstörungsalgorithmen. In Wirkverbindung mit dem Straßenprozessor 30 steht ein der Meßstelle zugeordneter Signalprozessor 32 und mit diesem sind über ein Netzwerk 33 auf beiden Seiten längs des Fahrbahnrandes beabstandet voneinander angeordnete intelligente Leuchtelemente 34, 34′ mit Signalleuch­ ten 35, 35′ wirkverbunden, die ihrerseits statisch oder dynamisch miteinander gekoppelt und somit zu Leuchten­ ketten bzw. einem Leuchtenbus 36, 36′ verbunden sind.

Wie auch Fig. 1 zeigt, sind in Fahrtrichtung beabstandet voneinander mehrere Meßstellen mit zugeordneten Aus­ werte- und Steuereinheiten und damit gekoppelten Leucht­ ketten vorgesehen. Die längs der Fahrspur beabstandeten Meßstellen 24, 24′ zugeordneten Straßenprozessoren 30 sind über ein Kommunikationsnetz 38 miteinander verbun­ den und die dem jeweiligen Signalprozessor 32 nachge­ ordneten Leuchtketten stehen ihrerseits miteinander als Leuchtenbus 36, 36′ in Verbindung. Dabei ist jedes Leuchtelement 34 mit einem manuell betätigbaren Not­ schalter 40, 40′ ausgerüstet, der bei Unfall oder sonstigen Bedarfsfällen die manuelle Einschaltung der Leuchtketten über eine vom Verlauf der Streckenführung abhängige Distanz entgegen der Fahrtrichtung ermöglicht.

Wenn mittels der Verkehrssensorik einer Meßstelle 24, 24′ eine Verkehrsstörung festgestellt wird, etwa das Fahren der verschiedenen Verkehrsteilnehmer mit sehr unter­ schiedlichen Fahrgeschwindigkeiten, wird dies vom zuge­ ordneten Straßenprozessor 30 erfaßt und anhand vorge­ gebener Verkehrsstörungsalgorithmen automatisch erkannt.

Dies führt über den mit dem Straßenprozessor wirkverbun­ denen Signalprozessor 32 beispielsweise zu einer An­ steuerung der Leuchtketten in der Weise, daß deren Signalleuchten 35, 35′ mit in Fahrtrichtung mit Richtge­ schwindigkeit entlang der Fahrbahn laufenden Lichtpulsen betrieben und dadurch die Verkehrsteilnehmer zu syn­ chronem Fahrverhalten mit Richtgeschwindigkeit animiert werden. Entsprechend führt ein Überfahren der Straßen- und Verkehrssensorik einer Meßstelle mit überhöhter Geschwindigkeit zum Betreiben der Leuchtketten in der Weise, daß die Blinkmodes einzelner Signalleuchten der Kette vor dem Fahrzeug jeweils sichtbar mit gleicher Laufgeschwindigkeit betrieben werden, bis der Verkehrs­ teilnehmer seine überhöhte Fahrgeschwindigkeit auf ein zulässiges Maß reduziert hat.

Bei dem in Fig. 3 in schematischer Darstellung veran­ schaulichten Systemaufbau handelt es sich darum, daß eine Straße 50 mit zwei benachbarten Fahrbahnen 51, 51′ für jeweils entgegengesetzte Fahrtrichtungen mit einem Verkehrsmeßwerk- und Überwachungssystem ausgestattet ist, die aus jeweils einen Straßenprozessor umfassenden Teilsystemen besteht. Die Fahrtrichtungen deuten die Pfeile 52, 52′ an. Zu jedem Teilsystem gehören zwei in Straßenlängsrichtung voneinander beabstandete Meßstel­ len 53, 53′ und 54, 54′ deren Sensoren über Netz­ werke 55, 55′ und 56, 56′ mit den zugeordneten Straßen­ prozessoren 58, 59 verbunden sind. Ferner erstrecken sich längs der beiden Straßenseiten beabstandet von­ einander angeordnete Leuchtelemente 60, 60′ mit Signal­ leuchten 61, 61′, die über ein Netzwerk 62, 62′ bzw. 63, 63′ untereinander zu Leuchtketten 65, 65′ bzw. 66, 66′ und jeweils mit dem zugeordneten Straßenprozessor 58, 59 verbunden sind. Schließlich stehen die den in Straßen­ längsrichtung aufeinanderfolgenden Teilsystemen zuge­ ordneten Straßenprozessoren über ein Prozessornetz­ werk 68 miteinander in Verbindung und liegen darüber hinaus an einer nur angedeuteten Stromversorgung 69. Auch kann jeder Straßenprozessor mit einem Modeman­ schluß 70 versehen und mit einer gegebenenfalls vor­ handenen Zentrale verbunden sein.

Die Alternativausbildung nach Fig. 3 unterscheidet sich von dem oben in Verbindung mit Fig. 2 erläuterten System­ aufbau dadurch, daß die Straßenprozessoren 58, 59 mit entsprechenden Einschüben für die einzelnen Funktionen ausgestattet sind und somit es keiner separaten Signal­ prozessoren bedarf.

Bei dem in Fig. 4 veranschaulichten Straßenprozessor 75 handelt es sich um ein Gerät, bei dem die einzelnen Funktionselemente innerhalb eines nach außen gekapselten Gehäuses 76 aufgenommen sind. Zwischen einer Stromver­ sorgung 77, die an ein nach außen geführtes Stromver­ sorgungskabel 78 angeschlossen ist, und einer Puffer­ batterie 80 sind fünf Einschubplätze angeordnet, in denen die verschiedenen Prozessorkarten aufgenommen sind. So befindet sich unmittelbar neben der Stromver­ sorgung 77 der Zentralprozessor 82 mit einer Leptop- Schnittstelle 83 und daneben sind zwei Induktions­ schleifen-Prozessorkarten 84, 85 aufgenommen, an die sich ein Einschub 86 für neuronale Verarbeitung an­ schließt. Zwischen diesem Einschub und der Pufferbatte­ rie 80 befindet sich dann eine als Schnittstellenkarte Datennetz ausgebildeter Einschub 87, der unmittelbar mit einer aus dem Gehäuse 76 herausgeführten Datenschnitt­ stellenmodem 88 verbunden ist.

Die einzelnen Einschübe stehen über Anschlußbaugruppen in Form von modularen Anschlußboards in Verbindung und diese Boards sind mit Klemmleisten ausgerüstet, die den unmittelbaren Anschluß des Prozessornetzwerks, der Sensorik und einer Datenschnittstelle für das Signal­ netzwerk vermitteln. So ist das Prozessornetzwerk 90 über eine geeignete Kabeldurchführung im Außengehäuse hindurchgeführt und auf das die Verbindung zum Zentral­ prozessor vermittelnde Anschlußboard 91 geschaltet. Bei der gezeigten Ausführungsform sind zwei Prozessorkarten für Induktionsschleifen vorgesehen, die jeweils mit einem Anschlußboard 92, 93 verbunden sind. Die Verbin­ dung mit der zugeordneten Sensorik vermitteln durch Kabeldurchführungen im Gehäuse hindurchgeführte Verbin­ dungsleitungen 94, 95, die auf die Klemmleisten dieser Anschlußboards geschaltet sind. Auf das verbleibende Anschlußboard 96, das mit der Schnittstellenkarte Daten­ netz verbunden ist, sind die Signalleitungen 97, 98 zum Ansteuern der Leuchtelemente geschaltet. Im übrigen sind die Anschlußbaugruppen mit integriertem Blitzschutz ausgerüstet.

Claims (35)

1. Verkehrsmeßwerk- und Überwachungssystem für potentiell gefahrenträchtige Streckenabschnitte von Autobahnen und anderen Straßen, mit wenigstens längs einer Straßenseite dem Straßenverlauf folgend beabstandet voneinander ange­ ordneten Leuchtelementen, die miteinander verbunden sind und deren Leuchtketten bildende Signalleuchten in Abhän­ gigkeit von festgestellten Verkehrs- und/oder Straßenzu­ ständen zur Signalabgabe ansteuerbar sind, wobei eine straßenseitige Sensorik zum Erfassen der Verkehrssi­ tuation vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die straßenseitige Sensorik (12, 12′; 24, 24′; 53, 53′; 54, 54′) über ein Netzwerk mit einem Straßen­ prozessor (13, 13′; 30, 30′; 32, 32′; 58, 59; 75) ver­ bunden ist, der als Hauptprozessor die Signalleuch­ ten (16, 16′; 35, 35′; 61, 61′) der Leuchtele­ mente (14, 14′; 34, 34′; 60, 60′) einzeln, gemeinsam oder in einer vorbestimmten Abfolge ansteuert und Schnittstellenkarten für unterschiedliche Sensoren oder signalverarbeitende Einheiten koordiniert.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß längs einer Straße aufeinanderfolgend jeweils über ein Netzwerk mit einem Straßenprozessor (13, 13′; 30, 30′; 58, 59; 75) verbundene Sensorik (12, 12′; 24, 24′; 53, 53′; 54, 54′) zum Erfassen der Verkehrs- und/oder Straßenzustände vorgesehen ist und daß die den jeweili­ gen Streckenabschnitten zugeordneten Straßenprozessoren über ein Netzwerk (17, 38, 68) miteinander verbunden sind.

3. System nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch einen Aufbau der Straßenprozessoren (58, 59, 75) derge­ stalt, daß der gesamte Meßquerschnitt der Fahrspuren einer Straße und jeweils pro Fahrspur definierter Sen­ sorik flexibel konfigurierbar ist und daß ein Prozessor­ system mehrere Meßquerschnitte zu bedienen vermag.

4. System nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Straßenprozessor (58, 59, 75) in modularer Architektur aufgebaut ist und unterschiedliche Signalprozessoren und Schnittstelleneinschübe sowie einen die Signalprozessoren und Schnittstelleneinschübe koordinierenden Masterprozessor umfaßt.

5. System nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Straßenprozessor mit Einsteckplätzen für etwaige Erweiterungen oder für den Austausch von Sensoren bzw. Sensorik-Schnittstellen versehen ist.

6. System nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß alle Prozessoren und Einsteckplätze mittels einer Bus­ platine (Motherboard) austauschbar miteinander verbunden sind.

7. System nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Sensorkopplung modulare Anschluß boards (91, 92, 93, 96) dienen und daß je Sensortyp oder Schnittstelle ein entsprechendes Anschlußboard aufsteck­ bar ist.

8. System nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlußboards mit integriertem Blitzschutz ausge­ rüstet sind.

9. System nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Straßenprozessor (58, 59, 75) mittels eines speziellen Schnittstellenmoduls netzwerk­ fähig für ein Echtzeitrechnernetz sowie den Synchronbe­ trieb für parallelen Netzen und demgemäß für die Echt­ zeitverkopplung von Sensorik und Aktuatorik ausgebildet ist.

10. System nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Straßenprozessor (58, 59, 75) zum Überprüfen seiner Funktion und der Sensorik sowie zum Diagnostizieren etwaiger Fehler mit einem Selbsttest ausgerüstet ist.

11. System nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Selbsttest mit einem automatischen Suchlauf ausgestattet ist.

12. System nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Selbsttest durch den Anschluß eines tragbaren Rechners (Laptop) verwirklicht und der Test der Anlage über Funktionsmenüs durchführbar ist.

13. System nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Straßenprozessor (58, 59, 75) mit wenigstens einer Schnittstelle (88) für Datenfern­ übertragung ausgerüstet ist.

14. System nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Straßenprozessor (58, 59, 75) ferndiagnosefähig ausgebildet und demgemäß durch Ferndiagnose in seiner Funktion überprüfbar ist.

15. System nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die an den Straßenprozessor (58, 59, 75) angeschlos­ sene Sensorik durch Ferndiagnose in ihrer Funktion überprüfbar ist.

16. System nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß Parameter und Grenzwerte mittels Datenfernübertragung eingebbar und überprüfbar sind.

17. System nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Straßenprozessor (58, 59, 75) durch Anwendung von Störungserkennungsalgorithmen für das Erkennen von Verkehrsstörungen in unterschiedlichen Ebenen (Hierarchien) ausgelegt ist.

18. System nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Straßenprozessor (58, 59, 75) für die Verarbeitung erfaßter Fahrzeugdaten (Einzelfahr­ zeuge oder Gruppen von Fahrzeugen) sowie dafür ausgelegt ist, bei der Datenverarbeitung folgende Parameter zu generieren und mit einstellbaren Grenzwerten zu ver­ gleichen.

19. System nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß der Straßenprozessor (58, 59, 75) für den Vergleich einzelner Parameter oder ausgewählter Kombinationen von Parametern mit einer konfigurierbare Grenzwerte bein­ haltenden Übertretungsmatrix ausgelegt ist.

20. System nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß der Straßenprozessor (58, 59, 75) für die Klassifizierung unterschiedlicher Verkehrsstö­ rungen ausgelegt ist.

21. System nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß der Straßenprozessor (58, 59, 75) für den Betrieb von herkömmlichen Verkehrsstörungsalgo­ rithmen im Einzelverfahren oder multimodal (in kombi­ nierten Algorithmen) ausgelegt ist.

22. System nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß der Straßenprozessor (58, 59, 75) für eine konventionelle Fahrzeugerkennung und Klassie­ rung von Signalmustern von Induktionsschleifen und/oder Achsdetektoren, anhand des Verstimmungsverlaufs bzw. der Achsabstandsmuster und/oder durch Gewichtsanalyse ausge­ legt ist.

23. System nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß der Straßenprozessor (58, 59, 75) für die Verarbeitung der erfaßten Verkehrs- und/oder Straßenzustände in neuralen Architekturen ausgelegt ist.

24. System nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß eine fehlertolerant arbeitende und einen großen Einfangbereich aufweisende Assoziativmatrix, die eine Echtzeitverarbeitung vor Ort erlaubt, zur Kodierung von Grenzwertübertretungen und zur Klassifizierung von Verkehrszuständen dient.

25. System nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß zur Echtzeit-Klassifizierung von Verkehrssituationen und Verkehrsstörungen ein trainiertes hetero-assoziatives Netzwerk dient.

26. System nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß es sich um ein neuronales Netzwerk handelt, bei dem in einer Lerndatei zu Vekehrszustandsklassen zusammenge­ faßte Abbildungen von Verkehrsgrößen und Grenzwerten anhand von praktischen Meßwerten und/oder synthetisch generierten Trainingsmustern und/oder mit Varianzen modifizierten Signalmustern zum Trainieren benutzt worden sind und in einer "Kannphase" zur Klassenbildung der Verkehrszustände in Echtzeit benutzt werden.

27. System nach einem der Ansprüche 23 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß der Straßenprozessor (58, 59, 75) für eine Klassierung von Fahrzeugtypen in neuronalen Architekturen ausgelegt ist, wobei anhand der Signal­ muster einzelner Sensoren, wie etwa Verstimmungen von Induktionsschleifen oder auch von kombinierten Signal­ mustern mehrerer Sensoren, die Fahrzeugklassen erkannt werden.

28. System nach einem der Ansprüche 1 bis 27, gekenn­ zeichnet durch die Auslegung für eine Stromversorgung mit Netzstrom und/oder für Batteriebetrieb.

29. System nach einem der Ansprüche 1 bis 28, gekenn­ zeichnet durch eine Energiepufferung mittels Back-up- Batterie (80) zur Sicherung gespeicherter Daten und neuer Meßwerte bei ausfallender Stromversorgung.

30. System nach einem der Ansprüche 1 bis 29, gekenn­ zeichnet durch eine energieverbrauchsoptimierte Ausle­ gung.

31. System nach einem der Ansprüche 1 bis 30, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Straßenprozessor (58, 59, 75) mit wenigstens einer Schnittstelle zum Ankoppeln von Umweltsensoren ausgerüstet sowie zur Verarbeitung und gegebenenfalls Abspeicherung von Umweltdaten und bei Überschreitung vorgegebener Grenzwerte zur Auslösung von Alarmen oder Ist-Wertanzeigen ausgelegt ist.

32. System nach einem der Ansprüche 1 bis 31, gekenn­ zeichnet durch die Auslegung für automatischen Betrieb mit Übertretungserkennung vor Ort und selbsttätiger Alarmauslösung.

33. System nach einem der Ansprüche 1 bis 32, dadurch gekennzeichnet, daß erfaßte Übertretungen einzelner Fahrzeuge oder von Fahrzeuggruppen mit einem berechneten Vorhalt, der geschwindigkeitsabhängig ist, diesen Fahr­ zeugen zur Anzeige gebracht bzw. als Warnung in Echtzeit mittels geeigneter Warneinrichtungen mitgeteilt werden.

34. System nach einem der Ansprüche 1 bis 33, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verkehrsstörungserkennung neben anderen Kriterien, wie Anzahl der Fahrzeuge, Fahrzeug­ typen oder Fahrgeschwindigkeit, insbesondere das Fahr­ zeuggewicht bzw. die Achslasten zur Abschätzung ver­ kehrstechnischer Größen und/oder Störungen als deren Prädition herangezogen werden.

35. System nach einem der Ansprüche 1 bis 34, dadurch gekennzeichnet, daß Übertretung von vorgespeicherten Grenzwerten, wie Geschwindigkeit , Fahrtrichtung, Über­ holmanöver, erkannt und zur Weiterverarbeitung weiter­ gegeben werden.