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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und ein System zur Rettungsgassenbildung durch ein Fahrzeug. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Fahrzeug mit einem solchen System, ein Computerprogrammprodukt sowie einen computerlesbaren Datenträger.
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In bestimmten Verkehrssituationen, insbesondere auf Fahrwegen mit mehreren Fahrstreifen je Fahrtrichtung, ist es sinnvoll - und in einigen Staaten sogar gesetzlich vorgeschrieben - eine Rettungsgasse zu bilden. Eine solche Rettungsgasse kann beispielsweise bei zwei Fahrstreifen je Fahrtrichtung in der Mitte dieser beiden Fahrstreifen verlaufen. Bei mehr als zwei Fahrstreifen je Fahrtrichtung kann festgelegt sein, zwischen welchen Fahrstreifen, z. B. zwischen dem äußersten linken und dem rechts daneben befindlichen Fahrstreifen, eine Rettungsgasse zu bilden ist.
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Beispielsweise regelt § 11 Absatz 2 der Straßenverkehrsordnung der Bundesrepublik Deutschland die Bildung einer Rettungsgasse wie folgt: „Sobald Fahrzeuge auf Autobahnen sowie auf Außerortsstraßen mit mindestens zwei Fahrstreifen für eine Richtung mit Schrittgeschwindigkeit fahren oder sich die Fahrzeuge im Stillstand befinden, müssen diese Fahrzeuge für die Durchfahrt von Polizei- und Hilfsfahrzeugen zwischen dem äußerst linken und dem unmittelbar rechts daneben liegenden Fahrstreifen für eine Richtung eine freie Gasse bilden.“
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Darüber hinaus ist es in einigen Staaten möglich oder üblich, dass nicht den Rettungskräften zugehörige Zweiradfahrer die gebildete Rettungsgasse nutzen können, um die langsam fahrenden oder im Stillstand befindlichen weiteren Fahrzeuge zu überholen. Auch wenn in diesem Fall nicht die Pflicht der Bildung einer Gasse für die Zweiradfahrer besteht, so wird diese trotzdem häufig von den anderen Verkehrsteilnehmern gebildet.
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Auch im Falle eines Fahrzeugs mit automatisierter lateraler Kontrolle, z. B. mit einem Spurhalteassistenten, sollte das Fahrzeug so gesteuert werden, dass der notwendige Platz für die Rettungsfahrzeuge, Zweiradfahrer etc. zur Verfügung gestellt wird, indem die eigene Position gemäß den gesetzlichen Vorschriften und/oder dem üblichen Verhalten der weiteren Verkehrsteilnehmer geändert wird.
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Zur Identifizierung einer Verkehrssituation, die die Bildung einer Rettungsgasse erfordert, schlagen die
DE 10 2014 200 700 A1 sowie die
EP 2 620 929 A1 vor, Fahrzeuge in der Umgebung zu beobachten und deren Verhalten auszuwerten, um das Vorliegen hinreichender Anhaltspunkte für die Bildung einer Rettungsgasse beurteilen zu können. Diese Methode erfordert jedoch das korrekte Verhalten der Fahrzeuge in der Umgebung, das jedoch nicht immer gegeben ist.
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Die
US 2015/0321698 A1 schlägt vor, Handlungsanweisungen zur Bildung einer Rettungsgasse an den Fahrer eines Kraftfahrzeugs auszugeben, sobald eine entsprechende Anforderung von einem weiteren Fahrzeug, z. B. einem Polizeifahrzeug, erhalten wird. Die Handlungsanweisungen werden mit weiteren Fahrzeugen in der Umgebung abgeglichen.
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Auch das Verfahren der
DE 10 2011 102 024 A1 beruht auf dem Erhalt einer Anforderung zur Bildung einer Rettungsgasse in Form einer Notfallinformation über eine in Fahrtrichtung vorausliegende Notfallsituation. Bei Empfang einer solchen Notfallsituation erfolgt ein zumindest teilweise automatischer Eingriff in die Lenkung, Bremsanlage und/oder den Antriebsstrang des Fahrzeugs, um eine Rettungsgasse zu bilden.
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Obwohl die beiden letztgenannten Verfahren zuverlässiger als die auf dem Verhalten der Fahrzeuge in der Umgebung basierenden Verfahren in Hinblick auf die Notwendigkeit der Bildung einer Rettungsgasse sein können, können sich Probleme hinsichtlich der Zuverlässigkeit ergeben, da zum einen eine geeignete Empfangseinheit zum Erhalt der Anforderung zur Bildung der Rettungsgasse vorhanden sein muss und zum anderen die problemlose Übertragung der Anforderung nicht in jeder Situation, z. B. im Bereich von Funklöchern, sichergestellt werden kann.
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Die
DE 10 2013 220 307 A1 beschreibt ein Verfahren, bei dem einer oder mehrere erste Parameter, welche die Verkehrssituation, in der sich das Kraftfahrzeug befindet, charakterisieren, und einer oder mehrere zweite Parameter, welche die Umgebung des Fahrzeugs charakterisieren, erfasst werden und anhand der erfassten ersten Parameter die Notwendigkeit der Bildung einer Rettungsgasse ermittelt und anhand der erfassten zweiten Parameter eine oder mehrere Aktionen des Kraftfahrzeugs zur Bildung einer Rettungsgasse ermittelt werden.
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Die Erkennung der Verkehrssituation kann z. B. auf Verkehrsinformationen beruhen, die von einem Straßenbetreiber oder Verkehrsdienstleister gesendet und vom System empfangen werden. Alternativ oder zusätzlich kann die Verkehrssituation mit Hilfe eines am Fahrzeug vorgesehen Sensorsystems, die das Fahrzeugumfeld erfasst und die Umgebung des Fahrzeugs überwacht, z. B. Radar-, Lidar-, Ultraschall- und/oder Kamerasystemen erkannt werden.
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Aber auch hierbei können das komplexe Sensorsystem und/oder das Empfangssystem Störungen aufweisen oder die Übertragung der Verkehrsinformationen kann beeinträchtigt sein. Zudem verursachen das Sensor- und/oder das Empfangssystem zusätzliche Kosten.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Verfahren und ein System anzugeben, mit denen die Erkennung der Notwendigkeit der Rettungsgassenbildung verbessert werden kann.
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Gelöst wird diese Aufgabe durch die Gegenstände der unabhängigen Ansprüche. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
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Grundgedanke der Erfindung ist es, die Notwendigkeit der Rettungsgassenbildung anhand der Längsgeschwindigkeit des Fahrzeugs zu beurteilen und ggf. die Bildung einer Rettungsgasse zu veranlassen und durchzuführen.
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Ein erfindungsgemäßes Verfahren zur Rettungsgassenbildung eines Fahrzeugs weist dafür ein Festlegen einer Minimalgeschwindigkeit für eine Notwendigkeit der Rettungsgassenbildung, ein Ermitteln der Längsgeschwindigkeit des Fahrzeugs, ein Vergleichen der ermittelten Längsgeschwindigkeit mit der Minimalgeschwindigkeit, bei Unterschreiten der Minimalgeschwindigkeit, ein Aktivieren der Rettungsgassenbildung und bei Erreichen oder Überschreiten der Minimalgeschwindigkeit, ein Deaktivieren der Rettungsgassenbildung auf.
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Das Verfahren kann computergestützt ausgeführt werden, d. h. unter Verwendung einer Datenverarbeitungseinrichtung bzw. unter Einbeziehung eines Computers. Insbesondere kann das Vergleichen der ermittelten Längsgeschwindigkeit mit der Minimalgeschwindigkeit computergestützt erfolgen, wobei in Abhängigkeit des Ergebnisses dieses Vergleichs das Aktivieren der Rettungsgassenbildung automatisch erfolgen kann.
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Unter einer Rettungsgasse ist, wie aus der einleitenden Beschreibung ersichtlich, ein von Verkehrsteilnehmern zu schaffender Fahrweg für Rettungskräfte bei einem Stau oder bei einem Verkehrsfluss in Schrittgeschwindigkeit auf mehrstreifigen Richtungsfahrbahnen zu verstehen.
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Entsprechend kann die Minimalgeschwindigkeit für die Notwendigkeit der Rettungsgassenbildung im Bereich von 5 km/h bis 25 km/h oder im Bereich von 5 km/h bis 20 km/h oder im Bereich von 5 km/h bis 15 km/h liegen und entsprechend festgelegt werden.
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Das Ermitteln der Längsgeschwindigkeit, d. h. der Geschwindigkeit in Fahrtrichtung des Fahrzeugs, kann mittels üblicherweise im Fahrzeug vorhandenen Mess- und/oder Sensoreinrichtungen erfolgen. Derartige Einrichtungen sind zur Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit sowie zur Überprüfung der Einhaltung von Geschwindigkeitsbegrenzungen im Fahrzeug vorhanden, so dass für die Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens auf bereits im Fahrzeug vorhandene Mess- und/oder Sensoreinrichtungen zurückgegriffen werden kann. Zusätzliche Kosten für diese Einrichtungen entstehen somit nicht.
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Durch den Vergleich der ermittelten Längsgeschwindigkeit mit der zuvor festgelegten Minimalgeschwindigkeit wird festgelegt, ob eine Rettungsgasse zu bilden ist oder nicht. Wird also die Minimalgeschwindigkeit unterschritten, so wird die Rettungsgassenbildung aktiviert. Wird die Minimalgeschwindigkeit nicht unterschritten, d. h. wird die Minimalgeschwindigkeit erreicht oder überschritten, wird bzw. bleibt die Rettungsgassenbildung durch das Fahrzeug deaktiviert.
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Die Rettungsgassenbildung durch das Fahrzeug kann anschließend durch den Fahrer des Fahrzeugs oder bevorzugt teil- oder vollautonom erfolgen, indem entsprechende Informationen an den Fahrer ausgegeben werden und/oder Eingriffe in die Fahrzeugsteuerung vorgenommen werden. Das erfindungsgemäße Verfahren eignet sich demnach insbesondere für teil- oder vollautonome Fahrzeuge, wobei unter einem autonomen Fahrzeug ein selbstfahrendes Fahrzeug zu verstehen ist, das alle sicherheitskritischen Funktionen für den gesamten Fahrvorgang selbst ausführen kann, so dass eine Kontrolle durch den Fahrer zu keiner Zeit notwendig ist. Das autonome Fahrzeug kontrolliert alle Funktionen vom Start bis zum Stopp selbst, einschließlich aller Parkfunktionen. Daneben kann auch ein manueller Modus vorgesehen sein, bei dem ein menschlicher Fahrer alle oder einen Teil der Fahrzeugfunktionen steuert. Steuert der Fahrer einen Teil der Fahrzeugfunktionen selbst, handelt es sich um ein teilautonomes Fahrzeug.
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Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht ein einfaches und kostengünstiges Erkennen der Notwendigkeit der Rettungsgassenbildung, welches zudem eine geringe Störanfälligkeit aufweist. Aufgrund der Verwendung der Mess- und/oder Sensoreinrichtungen für die Bestimmung der Längsgeschwindigkeit besteht eine höhere Zuverlässigkeit bei der Erkennung der relevanten Situationen, da diese Einrichtungen eine bessere Verfügbarkeit im Vergleich zu Infrastruktur- und Umgebungssensoren aufweisen. Hieraus ergibt sich zudem ein Kostenvorteil, da die Implementierung von Infrastruktur- und Umgebungssensoren mit zusätzlichen Kosten verbunden ist, während Mess- und/oder Sensoreinrichtungen für die Bestimmung der Längsgeschwindigkeit standardmäßig im Fahrzeug verfügbar sind.
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Weiterhin steht die Verknüpfung der Notwendigkeit der Rettungsgassenbildung mit der Längsgeschwindigkeit in direktem Zusammenhang mit gesetzlichen Vorschriften, z. B. in Deutschland. Hieraus ergibt sich eine höhere Konformität mit den gesetzlichen Vorschriften, die bei der Verwendung von Infrastruktur- und Umgebungssensoren zur Situationserkennung nicht erreicht werden kann.
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Ein weiterer Vorteil ergibt sich dahingehend, dass bei verlangsamten Verkehr, d. h. bei Unterschreiten der Minimalgeschwindigkeit, die gebildete Rettungsgasse ggf. von anderen Fahrzeugen, z. B. Zweirädern, zum Überholen genutzt werden kann. Dies ist in verschiedenen Staaten ein übliches und/oder zulässiges Verhalten, wodurch die Akzeptanz des erfindungsgemäßen Verfahrens durch die Verkehrsteilnehmer gesteigert werden kann.
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Gemäß verschiedenen Ausführungsvarianten kann das Verfahren ein Festlegen einer Maximalgeschwindigkeit für die Notwendigkeit der Rettungsgassenbildung, und, bei aktivierter Rettungsgassenbildung, ein Vergleichen der ermittelten Längsgeschwindigkeit mit der Maximalgeschwindigkeit aufweisen. Dieses Vergleichen kann bevorzugt computergestützt erfolgen. Die Rettungsgassenbildung wird lediglich dann deaktiviert, falls auch die Maximalgeschwindigkeit erreicht oder überschritten wird.
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Damit kann ein unerwünschtes häufiges Wechseln zwischen einem Aktivieren und einem Deaktivieren der Rettungsgassenbildung vermieden werden, z. B. falls die Längsgeschwindigkeit im Bereich der Minimalgeschwindigkeit liegt und diese in kurzen Abständen unterschritten und überschritten wird. Durch die Einführung der Maximalgeschwindigkeit findet das Deaktivieren der Rettungsgassenbildung verzögert statt, nämlich erst, falls die Maximalgeschwindigkeit erreicht oder überschritten wird. Die Maximalgeschwindigkeit kann beispielsweise 5 km/h bis 15 km/h höher als die Minimalgeschwindigkeit sein. Beispielsweise kann die Maximalgeschwindigkeit im Bereich von 10 km/h bis 40 km/h liegen.
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Gemäß weiteren Ausführungsvarianten kann das Verfahren ein Festlegen eines Abstands von einer Mittellinie eines von dem Fahrzeug befahrenen Fahrstreifens aufweisen, wobei bei einem Aktivieren der Rettungsgassenbildung das Fahrzeug um den Abstand versetzt von der Mittellinie angeordnet wird.
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Mit anderen Worten kann die Rettungsgasse gebildet werden, indem das Fahrzeug außermittig auf dem Fahrstreifen angeordnet wird. Ein Überqueren der Fahrbahnbegrenzung kann dabei möglich sein. Das versetzte Anordnen kann entweder rechts oder links der Mittellinie erfolgen, z. B. in Abhängigkeit gesetzlicher Vorgaben zur Art und Weise der Rettungsgassenbildung, der Anzahl der Fahrstreifen und/oder in Abhängigkeit davon, ob Rechts- oder Linksverkehr vorherrscht.
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Ein solcher Abstand kann in eine automatisierte laterale Kontrolleinrichtung des Fahrzeugs implementiert sein oder werden, und in die Ermittlung des zu absolvierenden Fahrwegs einbezogen werden. Bevorzugt wird das Fahrzeug automatisch um den Abstand versetzt von der Mittellinie angeordnet.
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Der Abstand kann in Abhängigkeit der Längsgeschwindigkeit, einer Breite des Fahrstreifens, einer Markierung des Fahrstreifens, einer Breite des Fahrzeugs und/oder einer minimalen Entfernung des Fahrzeugs von der Markierung des Fahrstreifens festgelegt werden. Weitere Parameter können ebenfalls berücksichtigt werden.
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Somit kann erreicht werden, dass einerseits eine ausreichend breite Rettungsgasse gebildet wird und andererseits keine Gefährdung des Fahrzeugs erfolgt, z. B. indem sich dieses zu weit von der Mittellinie entfernt.
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Gemäß weiteren Ausführungsvarianten kann das Verfahren ein Erfassen von Umgebungsparametern des Fahrzeugs aufweisen. Die Rettungsgassenbildung wird lediglich dann aktiviert, falls die Umgebungsparameter eine Notwendigkeit der Rettungsgassenbildung bestätigen.
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Die Umgebungsparameter können beispielsweise mittels verschiedener, am Fahrzeug und/oder in der Fahrzeugumgebung vorhandener Sensoren erfolgen, z. B. Radar-, Lidar-, Ultraschall- und/oder Kamerasensoren.
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Mit anderen Worten wird eine Rettungsgasse erst dann gebildet, wenn die Notwendigkeit mittels der Umgebungsparameter verifiziert wurde. Somit kann eine unerwünschte Bildung einer Rettungsgasse verhindert werden. Dies kann beispielsweise in einer Situation erforderlich sein, in der aufgrund äußerer Umstände die Rettungsgasse anders als sonst vorgesehen gebildet werden sollte, z. B. falls eine Baustelle vorhanden ist oder das Rettungsfahrzeug einen anderen als den vorgesehenen Weg wählt.
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Die erfassten Umgebungsparameter können alternativ oder zusätzlich auch bei der Rettungsgassenbildung berücksichtigt werden. Beispielsweise kann geprüft werden, ob ein Überfahren der Fahrstreifenbegrenzung notwendig ist, um eine ausreichend breite Rettungsgasse zu bilden, und ob die Fahrweggegebenheiten, z. B. der Fahrwegbelag, ein solches Überfahren zulassen. Hierdurch kann eine höhere Flexibilität in Hinblick auf die Rettungsgassenbildung erreicht werden.
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Ein erfindungsgemäßes System zur Rettungsgassenbildung durch ein Fahrzeug weist eine Einrichtung zum Ermitteln der Längsgeschwindigkeit des Fahrzeugs und eine Steuereinheit, die dazu eingerichtet und ausgebildet ist, die ermittelte Längsgeschwindigkeit mit einer Minimalgeschwindigkeit zu vergleichen, bei Unterschreiten der Minimalgeschwindigkeit ein Steuersignal für ein Aktivieren der Rettungsgassenbildung und bei Erreichen oder Überschreiten der Minimalgeschwindigkeit ein Steuersignal für ein Deaktivieren der Rettungsgassenbildung auszugeben, auf.
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Das erfindungsgemäße System kann beispielsweise zur Ausführung des oben stehend erläuterten erfindungsgemäßen Verfahrens genutzt werden. Daher dienen die obigen Ausführungen zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens auch zur Beschreibung des erfindungsgemäßen Systems. Die Vorteile des erfindungsgemäßen Systems entsprechen denen des erfindungsgemäßen Verfahrens und dessen entsprechender Ausführungsvarianten.
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Die Steuereinheit kann Eingangsdaten der Einrichtung zum Ermitteln der Längsgeschwindigkeit empfangen, die Eingangsdaten verarbeiten und Steuersignale an Aktuatoren als Reaktion auf die verarbeiteten Eingangsdaten basierend auf Anweisungen oder einem in der Steuereinheit programmierten Code entsprechend einer oder mehrerer Routinen ausgeben, um die Rettungsgassenbildung zu aktivieren.
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Die Steuereinheit kann hardware- und/oder softwaremäßig realisiert sein und physisch ein- oder mehrteilig ausgebildet sein. Die Steuereinheit kann Teil einer Steuerung eines Spurhalteassistenten (engl. lane centering) sein oder in diese integriert sein. Beispielsweise kann ein Programmcode für die Erkennung einer Situation zur Rettungsgassenbildung sowie die Umsetzung der daraus abgeleiteten Aktionen in einem Steuergerät, welches den Spurhalteassistenten beinhaltet, implementiert sein.
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Optional kann die Steuereinheit auch dazu eingerichtet und ausgebildet sein, die ermittelte Längsgeschwindigkeit mit einer Maximalgeschwindigkeit zu vergleichen und bei Erreichen oder Überschreiten der Maximalgeschwindigkeit ein Steuersignal für ein Deaktivieren der Rettungsgassenbildung auszugeben.
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Gemäß verschiedenen Ausführungsvarianten kann das System Sensoren zum Erfassen von Umgebungsparametern des Fahrzeugs aufweisen, wobei die Steuereinheit dazu eingerichtet und ausgebildet ist, Sensorsignale der Sensoren zu empfangen und zu verarbeiten und wobei das Steuersignal für das Aktivieren der Rettungsgassenbildung lediglich dann ausgegeben wird, falls die erfassten Umgebungsparameter die Notwendigkeit der Rettungsgassenbildung bestätigen.
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Ein erfindungsgemäßes Fahrzeug, z. B. ein Personen- oder Lastkraftwagen, weist ein System gemäß vorstehender Beschreibung auf. Das Fahrzeug kann als teil- oder vollautonomes Fahrzeug ausgebildet sein. Die Vorteile des erfindungsgemäßen Fahrzeugs entsprechen denen des erfindungsgemäßen Systems und dessen entsprechenden Ausführungsvarianten.
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Ein erfindungsgemäßes Computerprogrammprodukt umfasst Befehle, die bewirken, dass das vorstehend beschriebene System oder Fahrzeug ein erfindungsgemäßes Verfahren ausführt. Das Computerprogrammprodukt ist auf einem erfindungsgemäßen computerlesbaren Datenträger gespeichert.
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Weitere Vorteile der vorliegenden Erfindung verdeutlichen die nachfolgende Beschreibung und die Abbildungen. Es zeigen:
- 1 eine Prinzipskizze zur Rettungsgassenbildung;
- 2 eine schematische Darstellung eines beispielhaften Fahrzeugs;
- 3 ein Ablaufschema eines beispielhaften Verfahrens;
- 4 eine schematische Darstellung zur Verdeutlichung des Aktivierens und Deaktivierens der Rettungsgassenbildung; und
- 5 eine beispielhafte Implementierung in einem Simulationsprogramm.
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In der 1 ist eine Prinzipskizze zur Rettungsgassenbildung auf einem Fahrweg mit drei in einer Fahrtrichtung verlaufenden Fahrstreifen 3 dargestellt. Die Fahrstreifen sind voneinander durch eine gestrichelte Markierung 6 vom Fahrwegrand durch durchgezogene Markierungen 6 getrennt. Jeder Fahrstreifen weist eine fiktive Mittellinie 4 auf (für den mittleren Fahrstreifen in 1 dargestellt). Die Fahrzeuge können den Fahrstreifen 3 mittig befahren, wie in 1 für die Fahrzeuge des rechten Fahrstreifens 3 gezeigt.
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Es ist festgelegt, dass die Rettungsgasse 2 zwischen dem, in Fahrtrichtung betrachtet, linken und mittleren Fahrstreifen 3 zu bilden ist. Zur Bildung der Rettungsgasse 2 wird das Fahrzeug 1, dass sich mit einer Längsgeschwindigkeit v von beispielsweise v = 10 km/h in Fahrtrichtung bewegt, um den Abstand 5 von der Mittellinie 4 versetzt angeordnet.
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Das Fahrzeug 1 ist, wie in 2 dargestellt, mit einem System 7 zur Rettungsgassenbildung ausgestattet. Dieses System weist eine Einrichtung 9 zum Ermitteln der Längsgeschwindigkeit v auf. Diese Einrichtung 9 ist signaltechnisch mit einer Steuereinheit 8 verbunden. Die Steuereinheit 8 erhält ein Messsignal der Einrichtung 9 und vergleicht die ermittelte Längsgeschwindigkeit v mit einer zuvor festgelegten Minimalgeschwindigkeit von z. B. 12 km/h.
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Zudem weist das System 7 Sensoren 10, 11, 12 zum Erfassen von Umgebungsparametern des Fahrzeugs 1 auf. Dabei handelt es sich im Ausführungsbeispiel um einen Kamerasensor 10, einen Ultraschallsensor 11 und einen Radarsensor 12. Die Sensoren 10, 11, 12 sind ebenfalls signaltechnisch mit der Steuereinheit 8 verbunden.
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Die Steuereinheit 8 empfängt Sensorsignale der Sensoren 10, 11, 12 und verarbeitet diese ebenfalls. Je nach Ergebnis der Verarbeitung des Messsignals der Einrichtung 9 und der Sensoren 10, 11, 12 kann die Steuereinheit 8 ein Steuersignal 13 ausgeben, welches ein Aktivieren oder ein Deaktivieren der Rettungsgassenbildung bewirkt.
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Das Fahrzeug 1 gemäß 2 kann das nachfolgend unter Bezugnahme auf die 3 und 4 beschriebene Verfahren zur Rettungsgassenbildung ausführen.
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In einem Schritt S1 wird die Minimalgeschwindigkeit X, z. B. X = 12 km/h, festgelegt. Außerdem wird die Längsgeschwindigkeit v des Fahrzeugs 1 mittels der Einrichtung 9 ermittelt. Diese beträgt z. B. 10 km/h. Nun wird geprüft, ob die Längsgeschwindigkeit v die Minimalgeschwindigkeit X überschreitet, d. h. ob v < X gilt. Ist dies der Fall, geht das Verfahren weiter zu Schritt S2. Ist dies nicht der Fall, wird erneut die Längsgeschwindigkeit v des Fahrzeugs 1 ermittelt.
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Im Schritt S2 wird als Folge des Unterschreitens der Minimalgeschwindigkeit X die Rettungsgassenbildung aktiviert. Hierzu kann das Fahrzeug 1 um einen zuvor festgelegten Abstand 5 von der Mittellinie 4 eines vom Fahrzeug 1 befahrenen Fahrstreifens versetzt angeordnet werden. Beispielsweise kann sich die in 1 dargestellte Situation ergeben. Anschließend geht das Verfahren weiter zu Schritt S3.
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Im Schritt S3 wird erneut die Längsgeschwindigkeit v des Fahrzeugs 1 ermittelt, nun jedoch mit einer zuvor festgelegten Maximalgeschwindigkeit Y verglichen. Es wird also geprüft, ob die Längsgeschwindigkeit v die Maximalgeschwindigkeit Y erreicht oder überschreitet, d. h. ob v ≥ Y gilt. Ist dies der Fall, geht das Verfahren weiter zu Schritt S4. Ist dies nicht der Fall, wird weiterhin eine Rettungsgasse gebildet und es wird erneut die Längsgeschwindigkeit v des Fahrzeugs 1 ermittelt.
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Im Schritt S4 wird als Folge des Erreichens oder Überschreitens der Maximalgeschwindigkeit Y die Rettungsgassenbildung deaktiviert. Das Verfahren kann nun erneut beginnend mit Schritt S1 durchgeführt werden.
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4 zeigt einen beispielhaften zeitlichen Verlauf der Längsgeschwindigkeit v des Fahrzeugs 1. Zunächst weist das Fahrzeug 1 eine hohe Längsgeschwindigkeit v auf. Z. B. aufgrund einer Staubildung muss das Fahrzeug 1 abbremsen. Zum Aktivierungszeitpunkt t1 wird die Minimalgeschwindigkeit unterschritten und die Rettungsgassenbildung wird ausgelöst. Anschließend bleibt die Längsgeschwindigkeit v des Fahrzeugs 1 zunächst niedrig, kann jedoch zeitweise die Minimalgeschwindigkeit X überschreiten. Ein Deaktivieren der Rettungsgassenbildung findet jedoch erst zum Deaktivierungszeitpunkt t2 statt, an dem auch die Maximalgeschwindigkeit Y überschritten wird.
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5 zeigt eine beispielhafte Implementierung der Erfindung in einem Simulationsprogramm. Zunächst werden als Eingangsgrößen die Längsgeschwindigkeit v und der Abstand 5 ermittelt. Der Abstand 5 kann dabei als fester Wert vorgegeben werden oder in Abhängigkeit weiterer Parameter, wie z. B. der Längsgeschwindigkeit v, einer Breite des Fahrstreifens 3, einer Markierung 6 des Fahrstreifens 3, einer Breite des Fahrzeugs 1 und/oder einer minimalen Entfernung des Fahrzeugs 1 von der Markierung 6 des Fahrstreifens 3, festgelegt werden.
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Die Eingangsgrößen werden im Hystereseblock 14, der in der Steuereinheit 8 implementiert ist, verarbeitet, indem sie mit der Minimalgeschwindigkeit X und der Maximalgeschwindigkeit Y verglichen werden. Es wird also geprüft, ob die Längsgeschwindigkeit v die Minimalgeschwindigkeit X unterschreitet oder nicht und ob die Längsgeschwindigkeit v die Maximalgeschwindigkeit Y erreicht oder überschreitet. Je nach Ergebnis dieses Vergleichs wird ein Steuersignal 13 an den Umschalter 15 ausgegeben.
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Der Umschalter 15 gibt dann entsprechend vor, ob die Rettungsgassenbildung aktiviert wird, d. h. das Fahrzeug 1 um den Abstand 5 versetzt angeordnet wird, wie in 5 dargestellt, oder nicht.
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Obwohl die Erfindung im Detail durch die bevorzugten Ausführungsbeispiele näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.
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Die Figuren sind nicht notwendigerweise detailgetreu und maßstabsgetreu und können vergrößert oder verkleinert dargestellt sein, um einen besseren Überblick zu bieten. Daher sind hier offenbarte funktionale Einzelheiten nicht einschränkend zu verstehen, sondern lediglich als anschauliche Grundlage, die dem Fachmann auf diesem Gebiet der Technik Anleitung bietet, um die vorliegende Erfindung auf vielfältige Weise einzusetzen.
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Der hier verwendete Ausdruck „und/oder“, wenn er in einer Reihe von zwei oder mehreren Elementen benutzt wird, bedeutet, dass jedes der aufgeführten Elemente alleine verwendet werden kann, oder es kann jede Kombination von zwei oder mehr der aufgeführten Elemente verwendet werden. Wird beispielsweise eine Zusammensetzung beschrieben, dass sie die Komponenten A, B und/oder C, enthält, kann die Zusammensetzung A alleine; B alleine; C alleine; A und B in Kombination; A und C in Kombination; B und C in Kombination; oder A, B, und C in Kombination enthalten.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeug
- 2
- Rettungsgasse
- 3
- Fahrstreifen
- 4
- Mittellinie
- 5
- Abstand
- 6
- Markierung
- 7
- System
- 8
- Steuereinheit
- 9
- Einrichtung zum Ermitteln der Längsgeschwindigkeit
- 10
- Kamerasensor
- 11
- Ultraschallsensor
- 12
- Radarsensor
- 13
- Steuersignal
- 14
- Hystereseblock
- 15
- Umschalter
- v
- Längsgeschwindigkeit
- X
- Minimalgeschwindigkeit
- Y
- Maximalgeschwindigkeit
- t1
- Aktivierungszeitpunkt
- t2
- Deaktivierungszeitpunkt
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102014200700 A1 [0006]
- EP 2620929 A1 [0006]
- US 2015/0321698 A1 [0007]
- DE 102011102024 A1 [0008]
- DE 102013220307 A1 [0010]
