DE4243952A1 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft allgemein eine Kraftfahrzeugtür und insbesondere eine Kraftfahrzeugtür mit einem Scheiben-Hubmechanismus gemäß dem Oberbe­ griff des Hauptanspruchs.

In Kraftfahrzeugtüren ist üblicherweise ein Scheiben-Hubmechanismus instal­ liert. Eine derartige Tür ist in Band 578 der Betriebsanleitung (Seite B-30) der Nissan Motor Co., Ltd. vom Juni 1987 gezeigt.

Der Scheiben-Hubmechanismus dieser Tür umfaßt Führungsschienen, die durch Schrauben mit einem inneren Blech der Tür verbunden sind, Füh­ rungsrollen, die gleitend mit den Führungsschienen in Eingriff stehen und eine Fensterscheibe tragen, und eine Antriebseinrichtung, die mit Hilfe von Schrauben an der inneren Platte befestigt sind und die Scheibe aufwärts und abwärts entlang den Führungsschienen bewegen. Nachdem die Tür montiert worden ist, wird die Überprüfung und Einstellung des Scheiben-Hubmecha­ nismus durchgeführt.

Diese Überprüfung und Einstellung ist jedoch problematisch. Die Einstellung des Hubmechanismus ist durchgeführt worden durch Lösen der Schrauben, Bewegen der Teile in die richtige Position und erneutes Anziehen der Schrauben. Dabei wird die äußere Platte der Tür als Bezugsposition verwen­ det. Zahlreiche Schrauben werden verwendet zum festen Verbinden des Scheiben-Hubmechanismus mit der Tür selbst.

Da die Einstellung des Scheiben-Hubmechanismus nur durchgeführt wurde in bezug auf die Position der äußeren Platte, ist die Positionsbeziehung zwischen der Scheibe und der inneren Platte und der Scheibe und Innenteilen der Tür nicht sichergestellt worden.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kraftfahrzeugtür mit Scheiben-Hubmechanismus zu schaffen, die von den oben aufgeführten Nach­ teilen frei ist.

Erfindungsgemäß ist eine Kraftfahrzeugtür vorgesehen, die ein Scheiben- Hubmodul aufweist, das konstruiert worden ist durch einstückiges Zusam­ menfügen eines im Türinneren befindlichen Taillen-Verstärkungsglied, eines Scheiben-Stellers und einer Fensterscheibe. Bei dieser Tür können Überprü­ fung und Einstellung des Tür-Hubmechanismus leicht durchgeführt werden, bevor die Montage der Tür beendet wird.

Erfindungsgemäß ist eine Kraftfahrzeugtür vorgesehen, die im Inneren ein Fensterscheiben-Hubmodul aufweist, bei dem zwei Typen von Einstelleinrich­ tungen des Scheibenneigungswinkels angebracht sind, durch die der Nei­ gungswinkel der Fensterscheibe in bezug auf die Tür selbst leicht eingestellt werden kann.

Erfindungsgemäß ist eine Kraftfahrzeugtür vorgesehen, die im Inneren ein Fensterscheiben-Hubmodul aufweist, bei dem eine Kugelgelenkverbindung hergestellt ist zwischen der Fensterscheibe und den Führungsschienen, da­ mit die Neigungsbewegung der Fensterscheibe geglättet wird.

Die Tür umfaßt ein äußeres Modul, das eine Außenplatte und eine Innenplat­ te umfaßt, die miteinander verbunden sind, ein inneres Modul, ein Scheiben- Hubmodul zwischen dem äußeren und inneren Modul, welches Scheiben- Hubmodul ein im Inneren der Tür liegendes Taillen-Verstärkungsglied um­ faßt, das an der inneren Platte des äußeren Moduls befestigt ist, und ein Scheibensteller, der mit dem Taillen-Verstärkungsglied in Verbindung steht und die Scheibenstellung regelt. Das Taillen-Verstärkungsglied, der Schei­ bensteller und die Scheibe bilden eine zusammenhängende Einheit.

Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert.

Fig. 1 ist eine Explosions-Darstellung einer Kraftfahrzeugtür mit einem Scheiben-Hubmechanismus gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 ist eine perspektivische Darstellung eines Scheibenstellers und einer Fensterscheibe;

Fig. 3 ist eine perspektivische Darstellung, die den Stellmecha­ nismus mit der darauf montierten Fensterscheibe und ein Taillen-Bezugsglied im Inneren der Tür veranschaulicht;

Fig. 4 ist eine perspektivische Darstellung, die den Scheibenstel­ ler mit Fensterscheibe und das innere Taillen-Verstär­ kungsglied, das an dem Steller befestigt ist, sowie ein Eck­ stück zeigt;

Fig. 5 ist eine Explosions-Darstellung der Kraftfahrzeugtür von der Innenseite eines zugehörigen Kraftfahrzeugs;

Fig. 6 ist ein Schnitt entlang der Linie "SA-SA" in Fig. 5 mit fort­ gelassenen Teilen;

Fig. 7 ist eine perspektivische Ansicht des Stellers, der Fenster­ scheibe, das Taillen-Verstärkungsglied innerhalb der Tür und das Eckstück;

Fig. 8 ist ein vergrößerter Querschnitt entlang der Linie "SC-SC" in Fig. 7

Fig. 9 ist ein Querschnitt durch ein Teil des Stellers und zeigt die mittlere Führungsschiene und die Führungsrolle, die mit dieser in Eingriff steht;

Fig. 10 ist ein Schnitt entlang der Linie "SB-SB" in Fig. 7;

Fig. 11 ist eine perspektivische Darstellung des Stellers mit einer Trägerplatte, die eine untere Position einnimmt;

Fig. 12 ist eine vergrößerte perspektivische Darstellung des mit dem Pfeil "DA" in Fig. 11 gekennzeichneten Bereichs;

Fig. 13 ist ein vergrößerter Schnitt entlang der Linie "SD-SD" in Fig. 11;

Fig. 14 ist eine Darstellung der Verfahrensweise beim Verbinden der Fensterscheibe mit der Trägerplatte unter Verwendung eines Montagewerkzeugs;

Fig. 15 ist ein Schnitt ähnlich Fig. 10, zeigt jedoch eine erste Ab­ wandlung des Stellers;

Fig. 16 ist ein Schnitt ähnlich Fig. 9, zeigt jedoch die erste Ab­ wandlung des Stellers;

Fig. 17 ist eine perspektivische Darstellung einer zweiten Abwand­ lung des Stellers, und

Fig. 18 ist ein vergrößerter Schnitt entlang der Linie "SE-SE" in Fig. 17.

Im folgenden soll die Kraftfahrzeugtür der vorliegenden Erfindung im einzel­ nen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert wer­ den. In der Beschreibung sollen die Ausdrücke "vorne", "hinten", "rechts", "links" und dergleichen verstanden werden in bezug auf das Fahrzeug, mit dem die Tür verbunden ist.

In Fig. 1 bis 14 und insbesondere in Fig. 1 ist die erfindungsgemäße linke Tür eines Kraftfahrzeugs gezeigt. Die Zeile "X" und "Y" geben die Querrichtung und die Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeuges wieder.

Fig. 1 zeigt die Tür in ihrer Gesamtheit. Die Tür umfaßt allgemein drei Modu­ le, nämlich ein äußeres Modul "A", ein Fenster-Hubmodul "B" und ein inneres Modul "C".

Wie aus Fig. 1 und 5 hervorgeht, umfaßt das äußere Modul "A" ein äußeres Blech A1 und ein inneres A2, die miteinander verbunden sind. Wie aus Fig. 1 hervorgeht, sind obere und untere Formteile A4 und A3 an der äußeren Ober­ fläche des äußeren Blechs A1 angebracht. Wie Fig. 5 zeigt, sind ein Verstär­ kungsglied A5 und ein Schutzglied A6 an der inneren Oberfläche der äußeren Platte A1 angebracht.

Fig. 5 zeigt, daß die innere Platte A2 mit einer großen rechtwinkligen Öff­ nung A7 versehen ist, so daß eine große rechtwinklige Vertiefung oder Ta­ sche auf der Innenseite des äußeren Moduls "A" gebildet ist. Die innere Platte oder das innere Blech A2 weist am vorderen oberen und hinteren oberen Endbereich abgestufte Bereiche A11 und A12 auf, die in Fig. 6 gezeigt sind und die durch entsprechende Ansätze A13 und A14 abgestützt werden, die an dem äußeren Modul "A" angebracht sind. Der vordere abgestufte Bereich A11 ist mit einer Schraubenöffnung A15 versehen, und der hintere abgestufte Bereich A12 weist zwei Schraubenbohrungen A16 auf. In der Nähe des vorde­ ren abgestuften Bereichs A11 und des hinteren abgestuften Bereichs A12 weist das innere Blech A2 zwei Schraubenöffnungen A17 und eine Schrauben­ öffnung A18 auf.

Alle Schraubenöffnungen A15, A16, A17 und A18 des inneren Blechs A2 er­ strecken sich in dieselbe Richtung, d. h., in Richtung des Scheiben-Hubmo­ duls "B".

Wie aus Fig. 1 hervorgeht, weist das vordere Modul "A" an seinem vorderen Ende zwei Scharniere A10 auf, die an dem Modul befestigt sind.

Das Scheiben-Hubmodul "B" umfaßt im allgemeinen eine Fensterscheibe B1, ein Eckstück B2, einen Stellmechanismus B3 und ein inneres Taillen-Ver­ stärkungsglied B4.

Wie aus Fig. 3 hervorgeht, umfaßt der Stellmechanismus B3 eine vordere, mittlere und hintere Führungsschiene B8, B9 und B10 aus Metall, die durch eine Stützkonstruktion getragen werden, die einen oberen, einen mittleren und einen unteren Ansatz B5, B6 und B7 umfaßt. Auf diese Weise bilden die vordere, mittlere und hintere Führungsschiene B8, B9 und B10 und der obe­ re, mittlere und untere Ansatz B5, B6 und B7 eine stabile Konstruktion. Es ist jedoch anzumerken, daß der mittlere Ansatz B6 nicht mit der mittleren Schiene B9 verbunden ist.

Ein oberer vorspringender Bereich des mittleren Ansatzes B6 ist mit dem in­ neren Taillen-Verstärkungsglied B4 verbunden, wie aus Fig. 1 hervorgeht. Aus Gründen, die später erläutert werden sollen, weist der obere Ansatz B5 zwei Positionieröffnungen B45 in entgegengesetzten Endbereichen auf (siehe Fig. 14).

Wie Fig. 3 zeigt, erstreckt sich jede Führungsschiene B8, B9 oder B10 schräg aufwärts, während die Ansätze B5, B6 und B7 waagerecht verlaufen. Eine Trägerplatte B11 wird beweglich durch die drei Führungsschienen B8, B9 und B10 über vordere, mittlere und hintere Führungsrollen-Einheiten B48, B49 und B50 getragen. Die Trägerplatte B11 kann eine komplexe Bahn für die Aufwärts-Abwärts-Bewegung entlang der Führungsschienen B8, B9 und B10 durchlaufen. Die vordere, mittlere und hintere Führungsrollen-Einheit B48, B49 und B50 sind den vorderen, mittleren und hinteren Schienen B8, B9 und B10 zugeordnet, wie Fig. 8 zeigt. Fig. 8 und 9 zeigen, daß die Führungs­ schienen B8, B9 und B10 kanalförmig ausgebildet sind und eine flache Basis­ wand (ohne Bezugszeichen), gegenüberliegende Seitenwände B9a und B9b (oder B10a und B10b) und einander zugewandte Lippenbereiche B60 umfas­ sen.

Da die drei Führungsrollen-Einheiten B48, B49 und B50 im wesentlichen denselben Aufbau aufweisen, von kleinen später erläuterten Abweichungen abgesehen, soll nur die mittlere Führungsrollen-Einheit B49 im einzelnen un­ ter Bezugnahme auf Fig. 9 beschrieben werden.

Wie Fig. 9 zeigt, umfaßt die Führungsrollen-Einheit B49 eine Metallachse B57, die an der Trägerplatte B11 befestigt ist. Die Metallachse B57 weist ei­ nen kugelförmigen Kopfbereich B56 auf, um den herum eine Kunststoffrolle B59 drehbar angeordnet ist. Zur drehbaren Verbindung weist die Rolle B59 eine kugelförmige Innenfläche B58 auf. Es wird daher eine sogenannte Kugel­ gelenkverbindung zwischen der Metallachse B57 und der Kunststoffrolle B58 hergestellt. Die Rolle B59 ist drehbar und gleitend in der Führungsschiene B9 angeordnet. Die Rolle B59 weist einen nicht bezeichneten Bereich kleine­ ren Durchmessers auf, der gleitend durch ein im wesentlichen rechteckiges Kunststoff-Gleitstück B62 gehalten wird, das in gleitendem Eingriff mit den einander zugewandten Lippenbereichen B60 der Schiene B9 steht. Das Kunststoff-Gleitstück B62 ist auf einem ringförmigen elastischen Glied B63 montiert, das an der Trägerplatte B1 befestigt ist. Zur Erzielung des gleiten­ den Eingriffs mit den Lippenbereichen B60 ist das Kunststoff-Gleitstück B62 mit zwei Nuten B61 versehen, die jeweils gleitend die Lippenbereiche B60 aufnehmen, wie es gezeigt ist. Auf diese Weise bilden die Trägerplatte B11, das ringförmige, elastische Glied B63, das Gleitstück B62, die Rolle B59 und die Achse B57 eine zusammenhängende Einheit, die sich relativ zu der Füh­ rungsschiene B9 bewegt.

Da die vordere, mittlere und hintere Führungsrollen-Einheit B48, B49 und B50 den beschriebenen Aufbau haben, wird ein seitliches Spiel, d. h., ein Spiel in Richtung des Pfeils "X" in Fig. 9, zwischen der Trägerplatte B11 und den Führungsschienen B8, B9 und B10 stark eingeschränkt.

Zusätzlich zu den oben beschriebenen Merkmalen haben die mittlere und hintere Führungsrollen-Einheit B49 und B50 Mittel, die ein vorwärts und rückwärts gerichtetes Spiel der Trägerplatte B11 begrenzen. Wie Fig. 8 und 9 zeigen, ist die mittlere Führungsrollen-Einheit B49 mit einem vorderen Anschlag B64 versehen, der von dem Gleitstück B62 ausgeht. Der Anschlag B64 erstreckt sich mit geringem Abstand entlang der vorderen Seitenwand B9a der mittleren Führungsschiene B9. Gemäß Fig. 8 ist die hintere Füh­ rungsrollen-Einheit B50 mit einem hinteren Anschlag B64 versehen, der sich in geringem Abstand entlang der rückwärtigen Seitenwand B10b der hinte­ ren Führungsschiene B10 erstreckt. Mit diesen Anschlägen ist das vorwärts und rückwärts gerichtete Spiel der Trägerplatte B11 in bezug auf die Füh­ rungsschienen B8, B9 und B10 weiter begrenzt.

Gem. Fig. 3 besitzt die Fensterscheibe B1 ein unteres Ende, das an der Trä­ gerplatte B11 befestigt ist, so daß die Fensterscheibe B1 und die Trägerplatte B11 gemeinsam wie eine zusammenhängende Einheit bewegt werden. Gem. Fig. 2 ist im vorderen Bereich des mittleren Ansatzes B6 eine Antriebsein­ richtung B12 montiert, die einen elektrischen, umkehrbaren Motor und ein Reduziergetriebe umfaßt. Von der Antriebseinrichtung B12, genauer gesagt von dem Reduziergetriebe der Antriebseinrichtung B12 erstreckt sich ein Antriebsdraht B15, der um obere und untere Riemenscheiben B13 und B14 herumläuft. Die obere Riemenscheibe B13 ist drehbar an dem oberen Ansatz B5 und die untere Riemenscheibe B14 drehbar an dem unteren Ansatz B7 be­ festigt. Ein Abschnitt des Antriebsdrahtes B15 ist an der Trägerplatte B11 befestigt. Bei Einschaltung des Elektromotors wird der Antriebsdraht B15 in eine der beiden Richtungen angetrieben, so daß die Trägerplatte B11 auf­ wärts oder abwärts entlang den Führungsschienen B8, B9 und B10 bewegt wird.

Gem. Fig. 5 ist ein im wesentlichen L-förmiger Ansatz B17 an einer inneren Oberfläche des mittleren Ansatzes B6 befestigt. Der Ansatz B17 ist in seinem Mittelbereich mit einer Schraubenöffnung B16 ausgerüstet. Ein kleiner An­ satz B19 ist an einem vorderen Bereich des mittleren Ansatzes B6 befestigt und mit einer Schraubenöffnung B18 versehen. Das innere Taillen-Verstär­ kungsglied B4 ist auf seiner inneren Oberfläche mit vorderen und hinteren Positionier-Öffnungen B20 versehen. Die Positionieröffnungen B20 weisen in dieselbe Richtung, d. h., in Richtung des inneren Moduls "C".

Fig. 6 zeigt, daß das innere Taillen-Verstärkungsglied B4 eine Hohlkonstruk­ tion ist und eine erste Platte B21 sowie eine zweite Platte B22 umfaßt, die unter Bildung eines Zwischenraumes zusammengefügt sind. Bei der Montage der Tür liegt die erste Platte B21 dem inneren Modul "C" und die zweite Plat­ te B22 dem äußeren Modul "A" gegenüber. Das Verstärkungsglied B4 weist an seinem vorderen Bereich zwei Schraubenöffnungen B24 auf, die mit den Schraubenöffnungen A17 des zuvor erwähnten inneren Blechs A2 des äuße­ ren Moduls "A" fluchten. Am hinteren Endbereich ist eine Schraubenöffnung B24 versehen, die mit der Schraubenöffnung A18 des inneren Blechs A2 fluchtet. Die zweite Platte B22 ist in ihrem vorderen Bereich mit einer Schraubenöffnung B25 ausgerüstet, die mit der Schraubenöffnung A15 des inneren Blechs A2 fluchtet. Im rückwärtigen Bereich befinden sich zwei Schraubenöffnungen B26, die mit den Schraubenöffnungen A16 des inneren Blechs A2 fluchten. Die erste Platte B21 ist mit Service-Öffnungen B27 in Be­ reichen versehen, die den Schraubenöffnungen B25 und B26 der zweiten Platte B22 gegenüberliegen.

Gem. Fig. 7 ist die Trägerplatte B11 mit zwei oberen Schraubenöffnungen B31 und zwei unteren Schraubenöffnungen B32 versehen. Gem. Fig. 10 ist je­ de der Schraubenöffnungen B31 und B32 mit einer Haltemutter B40 ausgerü­ stet.

Fig. 7 zeigt, daß die Fensterscheibe B1 in ihrem unteren Bereich mit zwei oberen Schraubenöffnungen B33 und zwei unteren Schraubenöffnungen B34 ausgerüstet ist. Gem. Fig. 10 ist mit jeder der Schraubenöffnungen B33 und B34 der Fensterscheibe B1 eine Ringmutter B35 verklebt oder anderweitig verbunden. In die Ringmutter B35 tritt ein Einstellbolzen B39 ein, auf dem eine Scheibe B36 und eine Haltemutter B37 angeordnet ist. Der Einstellbol­ zen B39 besitzt an seinem vorauslaufenden Ende einen Ringflansch B38.

Anschließend sollen die Schritte zur Montage des Scheiben-Hubmoduls "B" unter Bezugnahme auf Fig. 1 bis 4 erläutert werden.

Zunächst wird, gem. Fig. 2 unter Verwendung eines Montagewerkzeugs, das später genauer beschrieben werden soll, die Fensterscheibe B1 mit dem Stellmechanismus B3 in die gegenseitige Position gebracht, und die Fenster­ scheibe B1 wird an der Trägerplatte B11 des Stellmechanismus B3 mit Hilfe der Einstellbolzen B39 verbunden. Wie Fig. 10 zeigt, wird jeder Einstellbol­ zen B39 in die Haltemutter B40 der Trägerplatte B11 bis in eine solche Posi­ tion eingeschraubt, daß der Ringflansch B38 gegen die Trägerplatte B11 an­ schlägt. Durch Drehen des Einstellbolzens B39 um eine gleiche Umdrehungs­ zahl kann der Abstand "L1" zwischen der Fensterscheibe B1 und der Träger­ platte B11 variiert werden. Durch Drehen des Einstellbolzens B39 um unter­ schiedliche Grade kann der Neigungswinkel der Fensterscheibe B1 in bezug auf die Trägerplatte B11, d. h., der Winkel, der in bezug auf die Querrichtung "X" gebildet wird, variiert oder eingestellt werden.

Sodann wird gem. Fig. 3 der obere Ansatz B5 des Stellmechanismus "B" mit Hilfe von Schrauben an dem inneren Taillen-Verstärkungsglied B4 befestigt. Auf diese Weise werden die Fensterscheibe B1, der Stellmechanismus B3 und das innere Taillen-Verstärkungsglied B4 zur Bildung einer Einheit "U" mon­ tiert, wie Fig. 4 zeigt. Dann wird das Eckstück B2 an die vordere Ecke der Fensterscheibe B1 gebracht und an dem Verstärkungsglied B4 mit Hilfe von Schrauben befestigt. Mit diesen Schritten ist das Scheiben-Hubmodul "B" fer­ tiggestellt (siehe Fig. 1).

Im folgenden sollen die Schritte zum Verbinden der Fensterscheibe B1 mit der Trägerplatte B1 genauer anhand von Fig. 7. 10 und 14 erläutert werden.

Zunächst wird die Fensterscheibe B1 mit den Ringmuttern B35 an den Schraubenöffnungen B33 auf ein Montagewerkzeug B41 gesetzt, wie in Fig. 14 gezeigt. Die Basisbereiche der Einstellbolzen B39, die in die Ringmuttern B35 eingetreten sind, werden in die Positionieröffnungen B42 des Montage­ werkzeugs B41 gebracht, und vordere und hintere Endbereiche der Fenster­ scheibe B1 werden auf erste Halter B43 gesetzt. Aufgrund des Eingriffs zwi­ schen den Einstellbolzen B39 und den Positionieröffnungen B42 ist die Posi­ tionierung der Fensterscheibe B1 sowohl in der senkrechten Richtung als auch in der Richtung "Y" nach vorwärts und rückwärts sichergestellt. Wegen des Eingriffs zwischen den vorderen und hinteren Endbereichen der Fen­ sterscheibe B1 und den ersten Haltern B43 ist die Positionierung der vorde­ ren und hinteren Endbereiche der Fensterscheibe B1 in bezug auf das Ein­ stellwerkzeug B41 sichergestellt. Wenn eine Fehlpositionierung der Fenster­ scheibe B1 in Richtung "Y" stattfindet, wird dies durch einen ersten Positio­ niersensor B44 entdeckt. In diesem Falle wird die Fensterscheibe leicht in Richtung "Y" in die richtige Position verschoben. Sodann wird der Steller derart auf das Montagewerkzeug B41 gesetzt, daß die Positionieröffnung B45 des oberen Ansatzes B5 die Vorsprünge der zweiten Halter B46 aufnimmt, wie es gezeigt ist. Auf diese Weise wird die Positionierung des Stellers B3 so­ wohl in senkrechter Richtung als auch in vorwärts-rückwärts-Richtung "Y" si­ chergestellt. Danach werden die zweiten Halter B46 zusammen mit dem Stel­ ler B3 von der Fensterscheibe B1 fortbewegt und angehalten, wenn sie einen zweiten Positionssensor B47 betätigen. Dadurch wird die Positionierung des Stellers B3 in Richtung "X" sichergestellt.

Die Fensterscheibe B1 und der Steller B3, die auf diese Weise positioniert worden sind, werden wie folgt montiert.

Die Einstellbolzen B39 werden durch Motoren "m" gedreht. Wenn, nachdem die vorderen Enden der Einstellbolzen B39 in die Bolzenöffnungen B31 der Trägerplatte B11 eingefügt worden sind, die Ringflansche B38 der Einstell­ bolzen B39 gegen die Trägerplatte B11 anschlagen, werden die Motoren "m" angehalten. Das Anschlagen der Ringflansche B38 an die Trägerplatte B11 kann abgetastet werden durch Überwachung der Last, die auf den ersten Halter B43 oder den zweiten Halter B46 wirkt. Weiterhin kann das Anschlagen abgetastet werden durch Überwachung des Drehmoments, das durch den Motor "m" erzeugt wird. Sodann werden die Haltemuttern B40 in Eingriff mit den vorderen Enden der Einstellbolzen B39 gebracht, und dadurch werden die Einstellbolzen B39 an der Trägerplatte B11 befestigt. Anschließend wird die Fensterscheibe B1 von dem Montagewerkzeug B41 entfernt, und die an­ deren Haltemuttern B37 (siehe Fig. 10) werden in Eingriff mit den rückwär­ tigen Enden der Einstellbolzen B39 gebracht, so daß die Bolzen B39 an der Fensterscheibe B1 befestigt werden. Mit diesen Schritten sind die Fenster­ scheibe B1 und die Trägerplatte B11 montiert.

Wie aus Fig. 7 und 10 zu entnehmen ist, kann der Neigungswinkel der Fen­ sterscheibe B1 in bezug auf die Trägerplatte B11 variiert werden durch Dre­ hen der vier Einstellbolzen B39 um unterschiedliche Gradzahlen, da die Fen­ sterscheibe B1 mit der Trägerplatte B11 über die oberen und unteren Grup­ pen der Einstellbolzen B39 verbunden ist.

Wie aus Fig. 11 und 13 hervorgeht, befindet sich zwischen dem oberen Ansatz B5 und dem oberen Ende der mittleren Führungsschiene B9 eine Distanzein­ stellplatte B51. Das obere Ende der mittleren Führungsschiene B9 ist an der Distanzeinstellplatte B51 befestigt, und ein Basisbereich der Platte B51 ist an dem oberen Ansatz B5 befestigt. Wie Fig. 13 zeigt, ändert sich die Geschwin­ digkeit "L2" zwischen der Distanzeinstellplatte B51 und dem oberen Ansatz B5 durch Drehung eines Distanzeinstellbolzens B53, der sich durch diese hinweg erstreckt. Das besagt, daß der Bolzen B53 einen Kopf aufweist, der drehbar durch den oberen Ansatz B5 gehalten ist, und einen Gewindebereich, der mit einer Mutter B52 in Eingriff steht, die an die Platte B51 geschweißt ist. Wenn daher der Bolzen B53 um eine gewisse Gradzahl gedreht wird, wird der Neigungswinkel der mittleren Führungsschiene B9 und damit der Trä­ gerplatte B11 variiert. Es ist anzumerken, daß die obere Riemenscheibe B13 des Fensterscheiben-Antriebsmechanismus mit der Distanzeinstellplatte B51 verbunden ist.

Wie Fig. 12 zeigt, weist jede Führungsschiene B8, B9 und B10 am oberen En­ de einen Anschlag zur Begrenzung der höchsten Position der Trägerplatte B11 auf. Der Anschlag umfaßt eine Mutter B54, die an einen oberen Flansch der Schiene B8, B9 oder B10 geschweißt ist, und einen Bolzen B55, der mit der Mutter B54 in Eingriff steht und mit seinem Kopfbereich innerhalb der Schiene aufgenommen ist. Das heißt, daß, wenn die Trägerplatte B11 in die höchste Position gelangt, die entsprechende Führungsrollen-Einheit B48,B49 oder B50 gegen den Bolzenkopf anschlägt.

Wie Fig. 1 zeigt, umfaßt das innere Modul "C" allgemein ein Verkleidungsteil C1, ein Taschenteil C2 und einen Öffnungs-/Schließungs-Steuerbereich C3. Ein Lautsprecher C4 ist an dem Verkleidungsteil C1 angebracht. Das Verklei­ dungsteil C1 weist an seinem oberen Bereich Lokalisierstifte C6 auf. Diese Lo­ kalisierstifte C6 sind in dieselbe Richtung, d. h.. in Richtung des Fenster­ scheiben-Hubmoduls "B" gerichtet.

Wie aus Fig. 5 hervorgeht, ist eine Armlehne C7 an dem Verkleidungsteil C1 befestigt. Die Armlehne C7 weist eine rechtwinklige Ausnehmung C9 auf, de­ ren Boden eine Schraubenöffnung C8 besitzt. Obgleich dies in der Zeichnung nicht gezeigt ist, ist ein Zug-Handgriff in der Ausnehmung C9 zu befestigen. Die Armlehne C7 weist einen Griffbereich C10 auf, dessen vorderes Ende mit einer Schraubenöffnung C11 versehen ist.

Im folgenden sollen die Montageschritte des äußeren Moduls "A", des Fen­ sterscheiben-Hubmoduls "B" und des inneren Moduls "C" unter Bezugnahme auf die Zeichnungen, insbesondere Fig. 5 und 6 beschrieben werden.

Zunächst wird das Fensterscheiben-Hubmodul "B" mit dem äußeren Modul "A" verbunden. Für diese Verbindung werden das Hubmodul "B" und das äuße­ re Modul "A" in bezug auf einander positioniert, in dem die Schraubenöffnun­ gen B23 und B26 mit den Schraubenöffnungen A15 und A18 ausgerichtet werden, und anschließend werden Bolzen und Muttern B28 den Schrauben­ öffnungen zugeordnet, und es wird eine feste Verbindung zwischen dem Hub­ modul "B" und dem äußeren Modul "A" hergestellt.

Da die Schraubenöffnungen A15, A16, A17 und A18 des äußeren Moduls "A" alle in Richtung des Hubmoduls "B" gerichtet sind, können die Schraub-Befe­ stigungen leicht hergestellt werden. Da das innere Verstärkungsglied B4 eine Hohlstruktur aufweist und die Verbindung zwischen dem inneren Verstär­ kungsglied B4 und der inneren Platte A2 mit Hilfe einer Anzahl von Schrau­ ben und Muttern B28 erfolgt, kann die mittlere Einheit, die die beiden Mo­ dule "B" und "A" enthält, eine robuste Konstruktion bilden. Da weiterhin die Schrauben und Muttern B28 weit versetzt an der Einheit ("B" + "A") ange­ bracht werden, ist die relative Positionierung zwischen den beiden Modulen sichergestellt.

Es ist anzumerken, daß der Durchmesser der Schraubenöffnungen A15 bis A18 und B23 bis B26 etwas größer als der Durchmesser der Schrauben- und Muttern-Einrichtung B28 ist. Daher ist die Einstellung der relativen Position zwischen den beiden Modulen "B" und "A" möglich.

Das innere Modul "C" wird sodann mit der mittleren Einheit ("B" + "A"), die in der zuvor erläuterten Weise montiert worden ist, verbunden. Das heißt, daß das innere Modul "C" und die mittlere Einheit ("B" + "A") zusammenge­ fügt werden, in dem die Lokalisierstifte C6 in die Lokalisieröffnungen B20 ge­ senkt werden. Dadurch wird diese Positionierung zwischen dem inneren Mo­ dul "C" und der mittleren Einheit ("B" + "A") bewirkt, mit der Folge, daß die Schraubenöffnung C8 der Armlehne C7 mit der Schraubenöffnung B16 des L- förmigen Ansatzes B17 fluchtet und die Schraubenöffnung C11 der Armlehne C7 mit der Schraubenöffnung B18 des Ansatzes B19 fluchtet. Sodann werden die Schrauben B29 und B30 in die ausgerichteten Öffnungen (C8 und B16) und (C11 und B18) eingeführt und befestigt, so daß eine feste Verbindung zwischen dem inneren Modul "C" und der mittleren Einheit ("B" + "A") ent­ steht. Dann werden randseitige, vorgegebene Bereiche des inneren Moduls "C" an vorgegebenen Bereichen der inneren Platte A2 und des inneren Ver­ stärkungsgliedes B4 mit Hilfe von bekannten, nicht gezeigten Clips befestigt. Mit diesen Schritten ist die Kraftfahrzeugtür der vorliegenden Erfindung montiert. Aufgrund der oben erwähnten Konstruktion ist ein Fensterschei­ ben-Abstand, der gebildet ist zwischen einem oberen Rand der äußeren Plat­ te A1 und dem inneren Verstärkungsglied B4, verringert, und daher ist die Steifigkeit der Tür wesentlich verbessert. Das besagt, daß wegen der steifen und robusten Konstruktion des Fensterscheiben-Hubmoduls "B" die Fenster­ scheibe B1 ohne Spiel eine genaue Bahn durchlaufen kann. Dies ermöglicht die Reduktion der Dicke des Fensterscheiben-Abstandes.

Fig. 15 und 16 zeigen eine erste Abwandlung des Stellers B3, der als Teil des Fensterscheiben-Hubmoduls "B" verwendet werden kann.

Bei dieser abgewandelten Ausführungsform sind, wie es in Fig. 10 gezeigt ist, positive und negative Buchsen B65 und B66 in jeder der oberen und unteren Schraubenöffnungen B33 und B34 der Fensterscheibe B1 verbunden. Die po­ sitive Buchse B65 ist mit einer Gewindebohrung B67 versehen, mit der der Basisbereich des Einstellbolzens B39 in Eingriff steht. Wenn daher der Ein­ stellbolzen B39 gedreht wird, wird der Abstand "L1" zwischen der Träger­ platte B11 und der Fensterscheibe B1 variiert.

Die mittlere Führungsrollen-Einheit B68. die bei der ersten Abwandlung ver­ wendet wird, ist in Fig. 16 gezeigt. Wie gezeigt ist, ist die Einheit B68 der mittleren Führungsschiene B9 zugeordnet. Bei dieser Einheit B68 ist keine Einrichtung vorgesehen, die dem oben erwähnten Gleitstück B62 entspricht (siehe Fig. 9). Wie gezeigt ist, weist der Metallschaft B56 einen mit Gewinde versehenen Basisbereich B70 auf, der mit einer Mutter B72 in Eingriff steht, die an der Trägerplatte B11 befestigt ist. Daher kann durch Drehen des Me­ tallschaftes B56 der Abstand "3" zwischen der mittleren Führungsschiene B9 und der Trägerplatte B11 eingestellt werden. Gewünschtenfalls können die vorderen und hinteren Führungsrollen-Einheiten dieselbe Form haben wie die zuvor beschriebene mittlere Führungsrollen-Einheit B68.

Fig. 17 und 18 zeigen eine zweite Abwandlung des Stellers B3, die ebenfalls als ein Teil des Fensterscheiben-Hubmoduls "B" verwendet werden kann.

Bei dieser Abwandlung wird eine sogenannte Trägerplatte nicht verwendet. Das besagt, daß die Fensterscheibe B1 direkt mit der vorderen, mittleren und hinteren Führungsschiene B8, B9 und B10 über jeweilige Führungsrollen- Einheiten verbunden ist. Die mittlere Führungsrollen-Einheit B73, die bei dieser zweiten Abwandlung verwendet wird, ist in Fig. 18 gezeigt. Wie aus der Zeichnung hervorgeht, ist die Einheit B73 der mittleren Führungsschiene B9 zugeordnet. Der Metallschaft B56 weist einen kugelförmigen Kopfbereich auf, der drehbar in einer kugelförmigen Ausnehmung B58 eines Gleitstücks B69 liegt. Das Gleitstück B69 ist gleitend mit der Führungsschiene B9 verbunden. Der Metallschaft B56 weist weiterhin einen mit Gewinde versehenen Basisbe­ reich B74 auf, der mit der Ringmutter B35 und der Haltemutter B37 in Ein­ griff steht, die mit den Schraubenöffnungen B33 oder B34 in der Fenster­ scheibe B1 ausgerichtet sind. Unter der Bezugsziffer B36 ist die Scheibe zwi­ schen die Fensterscheibe B1 und die Haltemutter B37 eingefügt. Der Metall­ schaft B56 ist mit einer Führungsplatte B75 ausgerüstet, an der ein Bereich des Antriebsdrahtes B15 (siehe Fig. 17) befestigt ist. Durch Drehen des Me­ tallschafts B56 kann der Abstand "L4" zwischen der mittleren Führungsschie­ ne B9 und der Fensterscheibe B1 eingestellt werden. Die vorderen und hinte­ ren Führungsrollen-Einheiten können im wesentlichen denselben Aufbau auf­ weisen wie die zuvor erläuterte mittlere Führungsrollen-Einheit B73. Wenn aufgrund der Einschaltung der Antriebseinrichtung B12 der Antriebsdraht B15 bewegt wird, wird die Fensterscheibe B1 aufwärts und abwärts entlang den Führungsschienen B8, B9 und B10 bewegt.

Im folgenden sollen die vorteilhaften Merkmale der vorliegenden Erfindung beschrieben werden.

Zuerst werden das innere Taillen-Verstärkungsglied B4 der Tür, der Steller B3 und die Fensterscheibe B1 zusammengebaut und bilden ein Fensterschei­ ben-Hubmodul "B". Daher kann die Überprüfung und Einstellung des Tür- Hubmechanismus leicht durchgeführt werden, bevor die Tür montiert wird. Das besagt, daß der Fensterscheiben-Hubmechanismus "B", der auf diese Wei­ se überprüft und eingestellt worden ist, mit Hilfe von Schrauben an der inne­ ren Platte A2 des äußeren Moduls "A" montiert wird und die mittlere Einheit ("B" + "A") bildet, und daß sodann das innere Modul "C" mit Hilfe von Schrau­ ben mit der mittleren Einheit ("B" + "A") verbunden wird. Wie zuvor beschrie­ ben wurde, ist die Produktion dieser Anordnung einfach. Zweitens wird die Fensterscheibe B1 mit der Trägerplatte B11 oder den Führungsschienen B8, B9 und B10 (siehe die zweite Abwandlung gem. Fig. 17 und 18) mit Hilfe sogenannter "Fensterscheiben-Neigungseinsteller" montiert, die die oberen Einstellbolzen B39 oder B56 und die unteren Einstellbolzen B39 oder B56 umfassen. Somit kann der Neigungswinkel der Fensterscheibe B1 in bezug auf die Tür als solche leicht durch Drehung der oberen und unteren Einstellbol­ zen B39 oder B56 eingestellt werden. Natürlich kann die Fensterscheibe B1 in bezug auf die Tür als solche parallel verschoben werden, wenn die oberen und unteren Einstellbolzen um denselben Winkel gedreht werden.

Drittens ist das obere Ende der mittleren Führungsschiene B9 mit dem obe­ ren Ansatz B5 (siehe Fig. 11 und 13) über die Abstandseinstellplatte B51 ver­ bunden. Daher kann der Neigungswinkel der Fensterscheibe B1 in bezug auf die Tür als solche variiert werden, in dem lediglich der Bolzen B53 der Dis­ tanzeinstellplatte B51 betätigt wird. Das bedeutet, daß die Einstellung des Neigungswinkels der Fensterscheibe B1 erzielt wird durch Betätigung nicht nur der oben erwähnten "Fensterscheiben-Neigungseinsteller", sondern auch durch die Distanzeinstellplatte B51.

Viertens weist jede der Führungsrollen-Einheiten B48, B49 und B50 soge­ nannte "Kugelgelenke" auf. Daher kann die Neigungseinstellung der Fenster­ scheibe B1 durchgeführt werden, ohne die Aufwärts- und Abwärts-Bewegung der Fensterscheibe entlang den Führungsschienen B8, B9 und B10 zu beein­ flussen.

Fünftens kann durch Verwendung der Gleitstücke B62 in den Führungsrol­ len-Einheiten B48, B49 oder B50 (siehe Fig. 8 und 9) ein unerwünschtes seit­ liches Spiel der Trägerplatte B11 unterdrückt oder wenigstens auf ein Mini­ mum gebracht werden. Da im übrigen die Gleitstücke B62 die vorderen und hinteren Anschläge B64 aufweisen, wird ein unerwünschtes Vorwärts-Rück­ wärts-Spiel der Fensterscheibe B1 unterdrückt.

Claims (21)

1. Kraftfahrzeugtür mit einer Fensterscheibe, gekennzeichnet durch:

• - ein äußeres Modul ("A") mit einer äußeren Platte und einer inneren Plat­ te, die miteinander verbunden sind,
• - ein inneres Modul ("C"), und
• - ein Fensterscheiben-Hubmodul ("B") zwischen dem äußeren und dem in­ neren Modul, welches Fensterscheiben-Hubmodul ein inneres Taillen- Verstärkungsglied (B4) umfaßt, das an der inneren Platte des äußeren Moduls befestigt ist, und einen Fensterscheibensteller (B3), der mit dem Verstärkungsglied (B4) verbunden ist und die Fensterscheibe B1 ver­ stellt,
• - wobei das Verstärkungsglied (B4), der Fensterscheibensteller (B3) und die Fensterscheibe (B1) zu einer Montageeinheit zusammengefaßt sind.

2. Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein Eckstück (B2), das mit der Einheit verbunden ist.

3. Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das innere Modul ("C") allgemein eine Verkleidung (C 1), ein taschenbilden­ des Teil (C2) und eine Öffnungs-Schließungs-Steuereinrichtung C3 umfaßt.

4. Kraftfahrzeugtür nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Fensterscheibensteller (3) eine Anzahl von Führungsschie­ nen (B8, B9, B10) und eine Stützkonstruktion zur starren Abstützung der Füh­ rungsschienen umfaßt, die an dem inneren Verstärkungsglied (B4) befestigt ist, daß eine Trägereinrichtung vorgesehen ist, die eine gleitende Verschie­ bung entlang den Führungsschienen (B8, B9, B10) gestattet, und daß eine Nei­ gungseinstelleinrichtung (B39, B42) zur Einstellung der Neigung der Fenster­ scheibe in bezug auf die Führungsschienen (B8, B9, B10) vorgesehen ist.

5. Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Trag­ einrichtung und die Neigungswinkel-Einstelleinrichtung (B39, B42) folgende Teile umfassen:

• - erste und zweite Gruppen von Einstellschrauben, die jeweils eine Gleit­ einrichtung (B48, B49, B50) aufweisen, die gleitend mit einer der Füh­ rungsschienen (B8, B9, B10) in Eingriff steht und einen Gewinde-Basisbe­ reich aufweist, der mit einer an der Scheibe vorgesehenen Mutter (B42) in Eingriff steht,
• - wobei die erste Gruppe (B39) der Einstellschrauben über der zweiten Gruppe (B53) in bezug auf die montierte Tür vorgesehen ist.

6. Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleit­ einrichtung folgende Teile umfaßt:

• - einen kugelförmigen Kopfbereich (B56) der Einstellschraube, und
• - ein Gleitstück (B62) in Eingriff mit der Führungschiene (B8, B9, B10), welches Gleitstück eine kugelförmige Ausnehmung aufweist, in der der kugelförmige Kopfbereich drehbar angeordnet ist.

7. Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Ge­ winde-Basisbereich des Einstellbolzen (B39) durch eine Öffnung in der Fen­ sterscheibe (B1) hindurchgeführt ist, und daß die Mutter (B42) an die Öff­ nung angepaßt ist.

8. Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Einstellbolzen (B39) mit einem Antriebsdraht verbunden ist.

9. Kraftfahrzeugtür nach einem der Ansprüche 4 bis 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Trageinrichtung folgende Teile umfaßt:

• - eine Trägerplatte (B11), an der die Fensterscheibe (B1) über die Nei­ gungs-Einstelleinrichtung (B39, B42) befestigt ist, und
• - eine Anzahl von Führungsrollen-Einheiten (B48, B49, B50), die zwischen den Führungsschienen und der Trägerplatte liegen.

10. Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß jede der Führungsrollen-Einheiten folgende Teile umfaßt:

• - einen Metallschaft (B70, B74), der mit der Trägerplatte (B11) verbunden ist und sich mit dieser bewegt und einen kugelförmigen Kopfbereich (B56) aufweist, und
• - eine Rolle (B69) mit kugelförmiger Ausnehmung, die gleitend in einer der Führungsschienen (B8, B9, B10) liegt.

11. Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Metallschaft (B70) einen Gewinde-Basisbereich umfaßt, der mit einer Mutter (B72) zusammenwirkt, die an der Trägerplatte (B11) befestigt ist.

12. Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsrollen-Einheit gleitend in der Führungsschiene (B8, B9, B10) liegt und die Rolle (B69) drehbar trägt und daß ein elastisches Glied zwischen dem Gleitstück und der Trägerplatte (B11) vorgesehen ist.

13. Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Nuten in dem Gleitstück ausgebildet sind, die zwei Lippenbereiche (B60) der Führungsschiene (B8, B9, B10) aufnehmen.

14. Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Gleitstück mit einem Verlängerungsbereich (B64) versehen ist, der sich in der Nähe und entlang einer Seitenwand der Führungsschiene (B8, B9, B10) erstreckt.

15. Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Nei­ gungswinkel-Einstelleinrichtung folgende Teile umfaßt:

• - erste und zweite Gruppen von Einstellbolzen (B39), die mit einem ersten Endbereich in Eingriff mit einer ersten, an der Trägerplatte (B11) befe­ stigten Mutter (B40) und mit einem zweiten Endbereich in Eingriff mit einer zweiten, an der Fensterscheibe (B1) befestigten Mutter (B37) steht,
• - wobei die Gruppe der ersten Einstellbolzen über der Gruppe der zweiten Einstellbolzen in bezug auf die montierte Tür angeordnet ist.

16. Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellbolzen (B39) durch eine erste Schraubenöffnung in der Trägerplatte (B11) und eine zweite Schraubenöffnung in der Fensterscheibe (B1) hin­ durchgeführt sind, und daß die ersten und zweiten Muttern (B37, B40) den ersten und zweiten Öffnungen zugeordnet sind.

17. Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Mutter (B40) positive und negative Buchsen (B65, B66) umfaßt, die in der zweiten Schraubenöffnung miteinander verbunden sind, welche positiven Buchsen mit einer Gewindebohrung versehen sind, die den zweiten Endbe­ reich des Einstellbolzens aufnimmt.

18. Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Fensterscheibensteller (B3) eine weitere Neigungswinkeleinstelleinrichtung aufweist, die den Neigungswinkel einer der Führungsschienen in bezug auf die Tragkonstruktion einstellt.

19. Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die weitere Neigungswinkel-Einstelleinrichtung eine Distanzeinstellschraube (B53) umfaßt, die einen Kopfbereich umfaßt, der drehbar durch die Tragkon­ struktion gehalten ist, und einen Gewindebereich, der mit einer Mutter (B52) in Eingriff steht, die am oberen Ende der Führungsschiene (B8, B9, B10) befestigt ist.

20. Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsschienen mit einer Anschlagkonstruktion (B54, B55) versehen sind, durch die die obere Position der Fensterscheibe (B1) begrenzt ist.

21. Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlageinrichtung eine Mutter (B54), die an einem oberen Flansch der Führungsschiene (B8, B9, B10) befestigt ist, und eine Schraube (B55) umfaßt, die einen nach unten gerichteten Kopfbereich aufweist.